‫‪107‬‬ ‫יוני‬

‫‪2013‬‬

‫עתון התא להנדסת תנועה ותחבורה‬

‫דף השער‪ :‬ישן מול חדש ‪ -‬גם בערים קלסיות‬ ‫יש חידושים‪ :‬רמזורים חדשים בברצלונה (ראו עמ' ‪.)58‬‬ ‫תיקון טעות ‪ -‬בהסבר לתמונת השער בגיליון ‪( 106‬מחלף יגור)‬ ‫נשמטה העובדה כי מנהל הפרוייקט הוא אינג' אלי רונן‪.‬‬

‫עורכי הגיליון‪ :‬ד"ר בני פרישר‪ ,‬אינג' דינה אלון‪-‬רשף‬ ‫מערכת‪ :‬אינג' קובי וטנברג‪ ,‬אינג' ערן סדן‪,‬‬ ‫אינג' אדי קוטרוש‪ ,‬אינג' רן בר‪-‬טל‬ ‫ ‬ ‫המען למכתבים‪ :‬ת‪.‬ד‪ 7507 .‬נשר ‪36811‬‬ ‫‪ISSN 0333-9971‬‬ ‫"‪"TRAFFIC and TRANSPORTATION‬‬ ‫‪No. 107 ,June 2013‬‬ ‫הוצאה לאור‪ ,‬מודעות‪ ,‬סידור והפקה‪:‬‬ ‫תירוש (‪ )1998‬הוצאה לאור בע"מ‪,‬‬ ‫רח' הגר"א ‪ ,17‬תל‪-‬אביב ‪66024‬‬ ‫טל' ‪ ,03-5662080‬פקס' ‪,03-5662081‬‬

‫‪E-mail: [email protected]‬‬

‫המו"ל המייסד‪ :‬עמוס גפן ז"ל‬ ‫גרפיקה‪ :‬מאשית קורצמן‬ ‫המאמרים משקפים את דעתם האישית של הכותבים‪ ,‬ולא בהכרח‬ ‫של מקום עבודתם או של מערכת העיתון‪.‬‬ ‫כל הזכויות שמורות‪ .‬העתקת מאמרים או קטעים מהם מותרת‬ ‫רק תוך ציון המקור‪ ,‬שם המאמר ושם המחבר‪.‬‬ ‫אין המערכת אחראית לתוכן המודעות‪.‬‬

‫טור המערכת‬

‫‪5‬‬

‫מהירות ומדע ‪ -‬על "המהירות הורגת"‪:‬‬ ‫תיאוריה‪ ,‬מעשה וכשלים אחרים‬ ‫יואל פלרמן‬

‫‪6‬‬

‫תגובות לטור העורך מגיליון ‪106‬‬

‫‪12‬‬

‫"שערי הדרום של ישראל" ‪ -‬היכן וכיצד‬ ‫יש להקים את נמל אילת‬ ‫פרופ' מיכאל טנקלבסקי‬

‫‪14‬‬

‫המסילה לאילת במרחב נחל צין והעיר "בן גוריון"‬ ‫גיורא שילוני‬

‫‪18‬‬

‫"פתאום קם אדם ומתחיל ללכת"‬ ‫ד"ר בת‪-‬אל הלמר‬

‫‪26‬‬

‫דואר תנועה‬ ‫ד"ר יוסף דלין‬

‫‪28‬‬

‫רשימת מסמכי מדיניות והנחיות‬ ‫מטעם המפקח הארצי על התעבורה‬

‫‪30‬‬

‫‪ - PPP‬סיכום מחקר של ‪TRB‬‬

‫‪36‬‬

‫בכי תמרורים‬

‫‪38‬‬

‫פיתוח גיליון אלקטרוני לחישוב שקיעות המיט‬ ‫של בסיס סוללות המותקנות על שתיות מתמוטטות‬ ‫פרופ' משה ליבנה‪ ,‬נעם א‪ .‬ליבנה‬

‫‪40‬‬

‫נוענט‬ ‫קובי וטנברג‬

‫‪50‬‬

‫חדש בארץ ‪ -‬פרסומי משרד התחבורה‬

‫‪51‬‬

‫אתגרים קהילתיים בניהול פרוייקטי בנייה‬ ‫ד"ר בת‪-‬אל הלמר‬

‫‪52‬‬

‫סיפור על הדרך ‪ -‬לקט חמישי‬ ‫ערן סדן‬

‫‪54‬‬

‫סביב העולם ב‪ 80-‬תמרורים ‪ -‬ברצלונה‬ ‫ז'אן ורן בר‪-‬טל‪ ,‬דינה רשף‬

‫‪58‬‬

‫טור המערכת‬ ‫במהלך יותר מ‪ 30-‬שנותיו של העיתון עלו פעמים רבות‪ ,‬במסגרת טור זה‪ ,‬הסוגיות‬ ‫והדילמות הקשורות במעמדו‪ ,‬תדמיתו ושכרו של מהנדס התנועה והתחבורה‪.‬‬ ‫גם בטור להלן אנו רוצים לעסוק בנושא זה‪ ,‬והפעם בחרנו להתמקד בתופעה‬ ‫המדאיגה‪ ,‬בה משימת תכנון הסדרי תנועה זמניים‪ ,‬בעיקר בתחום העירוני‪,‬‬ ‫מופקדת בידי "מפקחי בטיחות"‪ ,‬שלעיתים אף מכנים עצמם "יועצי תנועה"‬ ‫או "יועצי בטיחות"‪ ,‬למרות שאין בידם כל הסמכה אקדמית לכך‪ ,‬מהטכניון‬ ‫או מכל מוסד אקדמי מקביל‪.‬‬ ‫אין אנו מלינים על עובדה זו עקב צרות עין או מיראה שפרנסתנו תיפגע‪ ,‬אלא‬ ‫משום שאנו סבורים כי כשם שלא נבחר בבוגר קורס בסיסי בעזרה ראשונה על‬ ‫מנת שיבצע בנו ניתוח לב פתוח‪ ,‬כך על המערכות הציבוריות להטיל ולהקפיד‬ ‫כי בתכנון הסדרי התנועה הזמניים‪ ,‬כפי שמקובל בהסדרים קבועים‪ ,‬יעסקו‬ ‫רק מהנדסים מומחים לנושא‪ ,‬בעלי ידע וניסיון‪ ,‬תוך שמירה על בטיחותם של‬ ‫כלל משתמשי הדרך‪ .‬אנו חוששים כי הכרת הרשויות בתכנון הסדרי תנועה‬ ‫זמניים על ידי גורמים שאינם מהנדסים‪ ,‬יביא בעקבותיו תכנון של רכיבים‬ ‫נוספים‪ ,‬כמו רמזורים ועוד‪ ,‬מה שיביא לזילות של המקצוע שלנו מחד‪ ,‬ולחוסר‬ ‫יכולת לתגמל מהנדסים צעירים בהתאם ליכולות שלהם מאידך‪.‬‬ ‫אבל לא רק זו הבעיה‪ .‬הבה נחשוב בהיגיון‪ :‬הרי תכנון של הסדרי תנועה למצב‬ ‫סופי מבוצע על ידי מהנדס בעל רקע ומקצועיות ראויים‪ .‬האם זה הגיוני‬ ‫ומתקבל על הדעת להפקיד דווקא בידיו של מישהו בעל הכשרות נחותות יותר‪,‬‬ ‫תכנון ופיקוח של הסדרי תנועה מאולצים‪ ,‬בהם מתקיימת תנועה מעורבת של‬ ‫רכבי עבודה ותנועה שוטפת של כלי רכב והולכי רגל?‬ ‫בתחום הבינעירוני‪" ,‬נתיבי ישראל"‪ ,‬החברה הלאומית לתשתיות תחבורה‬ ‫בע"מ‪ ,‬הינה הגוף אשר מנהל את חלק הארי של צוותי המתכננים‪ ,‬העוסקים‬ ‫בכל הסדרי התנועה הזמניים‪ ,‬הן בעבודות סלילה ופיתוח של דרכים‪ ,‬מחלפים‬ ‫וצמתים‪ ,‬והן בעבודות אחזקה שוטפות‪ ,‬ולכן הם המובילים את ההנחיות‬ ‫בתחום התכנון באתרי עבודה בין‪-‬עירוניים‪ ,‬שהינן אחידות בכל הארץ‪ .‬נתיבי‬ ‫ישראל אף הוציאה נוהל בשם "אישור תכניות הסדרי תנועה זמניים וקבועים"‪.‬‬ ‫אולם‪ ,‬גם בנוהל זה‪ ,‬העוסק בעיקר בהליכי האישור‪ ,‬מצוין ה"מתכנן"‪ ,‬ללא‬ ‫התייחסות מפורשת מי רשאי לתכנן הסדרי תנועה‪.‬‬ ‫אם נפנה ל"תקנות המהנדסים והאדריכלים (רישוי וייחוד פעולות תשכ"ז)" נמצא‪,‬‬ ‫כי יש התייחסות לתכנון הרכיבים השונים של כבישים ארציים‪ ,‬כבישים בין‬ ‫עירוניים ואזוריים‪ ,‬ובתקנות אלו יש ייחוד פעולות‪ ,‬ולפיהן הגשת תכניות צריכה‬ ‫להיות חתומה על ידי מהנדס רשוי‪ .‬התקנות גם מפנות לתקנות הבטיחות בעבודה‬ ‫להגדרת ייחוד פעולות של כל פעולות הבנייה לפי הגדרתה של בנייה הנדסית‪.‬‬ ‫הגדרה זו כוללת כל דרך‪ ,‬קרי‪ ,‬למעשה אם הבינונו נכון‪ ,‬כל דרך מחוייבת להיות‬ ‫מתוכננת ובנוייה תחת השגחתו ופיקוחו המתמיד של מהנדס רשום ורשוי‪.‬‬ ‫משרד התחבורה וחברת נתיבי ישראל הוציאו בשנת ‪ 2012‬את המהדורה השנייה‬ ‫והמעודכנת של "המדריך להסדרי תנועה באתרי עבודה בדרכים בין‪-‬עירוניות"‪,‬‬ ‫אשר משמש כלי עזר למתכנני ההסדרים‪ .‬מדריך זה אינו בא להחליף את עבודת‬ ‫המתכננים‪ ,‬אלא בא ליצור אחידות באופן הצבת ההתקנים ומשמש כלי למהנדסי‬ ‫התנועה בעבודתם‪ ,‬לרבות מתן תרשימים לעבודות אחזקה פשוטות כגון החלפת‬ ‫פנס רמזור וצביעת כבישים‪ .‬המדריך למעשה מחייב הבנה והפעלת שיקול דעת‬ ‫המתכנן בעת קביעת הסדרי התנועה הזמניים בהתאם לקווים המנחים במדריך‪.‬‬ ‫בישיבה של הוועדה לפניות הציבור של הכנסת ה‪ ,18-‬בנובמבר ‪ ,‎2010‬אשר‬ ‫עסקה ב"פניות ציבור לגבי שמירת הבטיחות באתרי עבודה בכבישים ‪ -‬דיון‬ ‫במסגרת יום המחויבות לבטיחות בדרכים"‪ ,‬הופיעו נציגי החברה הלאומית‬ ‫לדרכים דאז‪ ,‬משרד התחבורה‪ ,‬והעיריות ירושלים וחיפה (נציגי יפה נוף)‪ .‬נציגי‬ ‫חל"ד ציינו כי "כל קבלן שרוצה לפרוס אצלם הסדרי תנועה ורוצה לעבוד‬ ‫בתחום הבטיחות‪ ,‬לרבות יועצים בתחום הזה‪ ,‬חייבים להיות בוגרי הקורס‪:‬‬ ‫ממונה להסדרת הבטיחות באתרי סלילה"‪.‬‬ ‫הקורס האמור‪ ,‬המנוהל על ידי נתיבי ישראל‪ ,‬כולל הצגת מערך התקני הבטיחות‬ ‫המאושרים על ידי הוועדה הבינמשרדית‪ ,‬עקרונות התקינה‪ ,‬איפיון ההתקנים‬

‫והתאמתם לתנאי הדרך (כמובן בדגש על הדרכים הבינעירוניות) ועוד‪.‬‬ ‫משך הקורס ‪ 10‬פגישות (‪ 80‬שעות אקדמיות)‪ ,‬והוא מיועד בעיקר‬ ‫למפקחי בטיחות באתרי העבודה השונים ולאנשי צוותי האבטחה‬ ‫שפורסים את הסדרי התנועה בשטח‪ ,‬קרי הקורס נערך לרמה הבסיסית‬ ‫ביותר החל מהפועל הפשוט ברמת השטח‪ .‬מטרת הקורס היא חידוד‬ ‫הבנת הממונה בשטח מטעם נתיבי ישראל את תוכניות הסדרי התנועה‬ ‫שתוכננו על מנת שיציבם נכון‪ ,‬ויוכל לסייע בהכוונת התנועה כפי שתכנן‬ ‫המהנדס‪ .‬הקורס אינו מקנה יכולות לתכנן הסדרי תנועה‪ .‬בימים‬ ‫אלו מקדמת חברת נתיבי ישראל קורסים מיוחדים למתכננים בעניין‬ ‫הסדרי תנועה זמניים‪ .‬ראוי לציין כי רשויות נוספות כגון נתיבי איילון‪,‬‬ ‫והחברות המצויות בפיקוח חברת כביש חוצה ישראל‪ ,‬כגון דרך ארץ‬ ‫ומנהרות הכרמל‪ ,‬מקפידות על תכנון ואישור התכניות ע"י מהנדסי‬ ‫תנועה מוכרים לנושא‪ .‬גם מדיניות אגף התנועה במשטרת ישראל‬ ‫היא לשלוח ל"התייעצות עם קצין משטרה" בגופים אלה‪ ,‬המחוייבת‬ ‫בתקנות‪ ,‬מהנדסי תנועה מטעמם‪.‬‬ ‫לעומת זאת‪ ,‬בכל הקשור לתכנון הסדרי תנועה זמניים בתחום העירוני‪,‬‬ ‫אין גבול ל"יצירתיות"‪ ...‬מאחר שמדובר ברשויות מקומיות השונות‬ ‫מהותית זו מזו בגודלן מחד ובהרכב המקצועי של הצוות ההנדסי‪/‬‬ ‫תנועתי מאידך‪ ,‬אין נוהל מחייב באשר לגורם המורשה לתכנן את הסדרי‬ ‫התנועה הזמניים‪ ,‬בהליכי האישור שלהם ובבקרת הביצוע בשטח‪.‬‬ ‫נציגי העיריות שהיו בישיבה האמורה בכנסת ציינו‪ ,‬בין היתר‪ ,‬כי "ברור‬ ‫שמהנדס תנועה יודע יותר טוב לתכנן הסדרי תנועה"‪ ...‬מכאן נגזרת‬ ‫השאלה כיצד ייתכן כי באתר האינטרנט של עיריית תל‪-‬אביב‪ ,‬בנושא‬ ‫הכנת תכנית הסדרי תנועה נכתב‪" :‬תכנית הסדרי תנועה היא תכנית‬

‫המפרטת את הסדרי התנועה החליפיים כמו תמרורים‪ ,‬הפניה לכביש‬ ‫חלופי‪ ,‬הפניית הולכי רגל וכו'‪ .‬את תכנית הסדרי התנועה יכין‪ ‬מהנדס‬ ‫תנועה מוסמך או מי שמוסמך להסדרת בטיחות התנועה באתרי‬ ‫סלילה מטעם מע"צ (נתיבי ישראל כיום)"‪ .‬להזכירכם קורס של ‪80‬‬ ‫שעות אקדמיות בדגש על דרכים בינעירוניות לאנשי השטח ‪....‬‬

‫נהלים אחידים אין‪ ,‬וכל רשות קובעת אם כך‪ ,‬את הכללים שלה‪.‬‬ ‫אפילו "המדריך להסדרי תנועה באתרי עבודה בדרכים עירוניות"‬ ‫הקרוי "הנחיות להגנת עוברי דרך באתרי עבודה בדרכים עירוניות"‬ ‫יחגוג בעוד מספר חודשים יום הולדת ‪ ,20‬ואנחנו מציינים שוב‪ ,‬שגם‬ ‫המדריך הזה אינו מקנה יכולות תכנון‪ ,‬אלא כלי עזר בלבד‪.‬‬ ‫בעבודת מחקר שבוצעה על ידי הטכניון עבור הרשות הלאומית‬ ‫לבטיחות בדרכים בשנת ‪ ,2010‬בנושא "אביזרי בטיחות באתרי עבודה‬ ‫בדרכים עירוניות" ציינו מחברי המחקר‪ ,‬פרופ' דורון בלשה ואינג' עינת‬ ‫פלדמן‪" :‬עבודות שדרוג ‪ ,‬הרחבה ותחזוקה של דרכים פעילות‪ ,‬יוצרות‬

‫בעיות זרימת תנועה ובטיחות משמעותיות לכל עוברי האורח ‪ -‬נוסעי‬ ‫כלי הרכב‪ ,‬הולכי הרגל ורוכבי האופניים‪ ,‬כמו לעובדים באתר העבודה‪.‬‬ ‫השכיחות הגבוהה של אתרי עבודה והסיכוי הרב לתאונות הדרכים‪,‬‬ ‫מגבירים את החשיבות של תכנון ההסדרים ושל הנהלים והחוקים‬ ‫בכל הקשור להסדרי התנועה באתרי העבודה‪.‬‬ ‫בנוסף להשלכות הבטיחותיות‪ ,‬לאתרי עבודה בדרכים השפעות כלכליות‬ ‫ותנועתיות רחבות היקף הנובעות מעומסי התנועה‪ ,‬קשיי תנועת הולכי‬ ‫רגל‪ ,‬הגבלת נגישות לבינוי הצמוד ובעיקר למסחר שבצידי הרחוב‪.‬‬ ‫הסדרי עבודה זמניים מבוצעים בכל אתרי העבודות בדרך על מנת לשמר‬ ‫את הדרך פעילה גם בעת ביצוע עבודות התחזוקה או הפיתוח‪.‬‬ ‫בעת תכנון הסדרי תנועה באתר עבודה‪ ,‬יש להתחשב במערכת הגורמים‪:‬‬ ‫אדם‪-‬דרך‪-‬רכב‪ ,‬כמו בכל תכנון תנועתי‪ ,‬ובניגודים השונים הקיימים‬ ‫‪ -‬בין זרימת תנועה לבטיחות; בין כלי רכב להולכי רגל; בין משתמשי‬

‫סוף בעמוד ‪16‬‬ ‫‪5‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫מהירות ומדע — על "המהירות הורגת"‪:‬‬ ‫תיאוריה‪ ,‬מעשה וכשלים אחרים‬ ‫מזה שלושים שנה ידוע כי מהירות מופרזת של כלל התנועה בכבישים הבין עירוניים היא מתכון ליותר‬ ‫תאונות ולהחמרתן‪ .‬ובכן‪ ,‬יש בעיות עם גוף הידע הזה‪.‬‬

‫יואל פלרמן*‬

‫בשיחתי עם חבר המערכת ערן סדן‪ ,‬אמרתי לו כי אני מבקש לכתוב על‬ ‫בעיות יסוד בתיאוריה המקובלת ביחס לקשר בין מהירות לבטיחות‪.‬‬ ‫"אתה לא יכול לכתוב סתם‪ ,‬זה עיתון של אנשי מקצוע" השיב‪" .‬בדיוק"‬ ‫עניתי‪" ,‬אני מתכוון להתייחס לעניין הזה באופן שבו מתייחסים‬ ‫לתיאוריה מדעית"‪.‬‬

‫א‪ .‬על כך אין חולק‬ ‫‪ .1‬בראשית שנות השמונים נפל דבר‪ .‬מהמדינה הממונעת הגדולה‬ ‫מכולן ומארץ צנועה וצוננת‪ ,‬באה ועלתה קביעה אחת בדבר המהירות‬ ‫ ומקורה שונה בתכלית השינוי‪ .‬אותה קביעה אחת הודיעה לאמור כי‬‫ככל שעולה המהירות הממוצעת של כלל התנועה ‪ -‬לא מהירות מופרזת‬ ‫של רכב יחיד ‪ -‬כך עולה מספר התאונות ועולה מאוד חומרתן‪.‬‬ ‫מקורות הקביעה האחת הזאת הן‪ ,‬כאמור‪ ,‬שונות לגמרי‪ .‬בראשית שנות‬ ‫השמונים עלה על סדר היום בארצות הברית עניין ההגבלה הפדרלית‬ ‫על מהירות הנסיעה )‪ .(NMSL‬אז‪ ,‬ב‪ 1974-‬ובעקבות חרם הנפט שלאחר‬ ‫מלחמת יום כיפור‪ ,‬קבע הקונגרס מדיניות צמצום צריכת דלק‪ ,‬ובין‬ ‫השאר קבע מהירות מרבית של ‪ 55‬מייל לשעה (‪ 88.55‬קמ"ש)‪ .‬שש‬ ‫שנים אחרי‪ ,‬כשמצב אספקת הנפט ומחירו השתנו פלאים‪ ,‬ממשל רייגן‬ ‫התכוון להחזיר את קביעת המהירות למדינות ארה"ב ולאפשר העלאת‬ ‫המהירות המרבית )‪.(Moore, 1999‬‬ ‫"השתגעתם? לא שמתם לב שמספר ההרוגים ירד משמעותית עם‬ ‫תחילת ההגבלה?" הייתה התגובה לכך‪ .‬הורדת המהירות של כלל‬ ‫התנועה‪ ,‬טענו המתנגדים לביטול ההגבלה‪ ,‬היא‪-‬היא שאחראית לכך‬ ‫)‪.(1NHTSA, 1987, Evans, 2004‬‬ ‫ממש באותה שנה התפרסם מחקרו של חוקר שבדי צנוע‪ ,‬גונאר נילסון‪.‬‬ ‫נילסון החל לחקור את השפעת המהירות על הבטיחות ב‪ 1977-‬ופרסם‬ ‫את מחקרו ב‪ .(2Nilsson, 1981, 2004) 1981-‬המחקר של נילסון‬ ‫קבע גם הוא כי העלאת המהירות מובילה לעלייה במספר התאונות‬ ‫ובחומרתן‪ .‬אלא שלמחקר שלו נוסף פן חשוב מאוד‪ ,‬שלא היה ב"ניסוי‬ ‫הגדול מכולם" בארצות הברית‪ :‬בסיס תיאורטי עם נוסחאות להסבר‪,‬‬ ‫ומעל לכל אפשרות לניבוי ‪ -‬תיאוריה מדעית במיטבה‪.‬‬ ‫‪ .2‬וכמו שאומרים בבית המשפט‪ ,‬על כך אין חולק‪ :‬ככל שמהירות‬ ‫הרכב עולה‪ ,‬כך גדלה אנרגיית הפגיעה באופן מעריכי; ככל שגדלה‬ ‫המהירות מצטמצם שדה הראייה של הנהג; ככל שגדלה מהירותו של‬ ‫רכב יחיד‪ ,‬הקונפליקט עם התנועה גדל; ככל שגדלה המהירות ‪ -‬בעיקר‬ ‫כאשר נוצרת בעיה ‪ -‬יכולת הנהג להגיב ולתקן מצטמצמת; ככל שגדלה‬ ‫*בתחום עיתונות הרכב מאז סוף שנות השמונים‪ ,‬ערך את מגזין אוטו כתשע‬ ‫שנים‪ ,‬כתב מאמרים רבים בתחום הבטיחות וסיקר את התחום לאורך שנים‬ ‫רבות‪ ,‬חבר ועדת שיינין וחבר בוועדת את"ן (‪ ,)2004‬בוגר תוכנית הפניקס‬ ‫לבטיחות באוניברסיטת בר אילן‪.‬‬ ‫‪ - NHTSA 1‬התייחסות לניסויי המהירות שנערכו בארה"ב (‪;)1987 ,1985‬‬ ‫‪ 2‬לגבי נילסן‪ :‬העבודה הראשונה פורסמה ב‪ 1981-‬והתייחסתי לציטוטיה‬ ‫במקורות אחרים‪ .‬עבודת הדוקטורט שלו היא מ‪;2004-‬‬

‫‪6‬‬

‫המהירות‪ ,‬למבנה הדרך ‪ -‬פניות‪ ,‬נתיבים‪ ,‬שינויי גובה‪ ,‬איכות סלילה‬ ‫ השפעה דרמטית‪.‬‬‫העניין הוא שתמיד היה מדובר במהירות של רכב יחיד‪ .‬עניין זה היה‬ ‫ידוע מאז פרוץ דברי ימיה של המכונית‪ ,‬והוא הבסיס‪ ,‬גם‪ ,‬לנהיגה‬ ‫ספורטיבית; מהר מדי בפנייה‪ ,‬ואין דגל שחמט בסוף‪ ,‬רק רכב הרוס‬ ‫בשולי המסלול‪.‬‬ ‫וזה עיקר החידוש הגדול של תחילת שנות השמונים‪ :‬לא מדובר‬ ‫במהירות של רכב יחיד‪ ,‬אלא במהירות כלל התנועה‪ .‬כאן מדובר‪ ,‬לכן‪,‬‬ ‫במשהו שהוא בעל משמעות רבה בהרבה לבטיחות‪ ,‬פעילות בקנה‬ ‫מידה אחר לגמרי‪ ,‬המחייב מטעם המדינה ובכלל‪ ,‬ממקם את המהירות‬ ‫החוקית ואת הפרתה בקדקוד האידיאולוגיה הבטיחותית‪.‬‬ ‫כי כן‪ ,‬הפרת חוקי המהירות היא עניין מתמשך‪ ,‬הנעשה בכוונה‪ ,‬וכאשר‬ ‫המחקר מראה כי "המהירות הורגת" ‪ -‬כדברי הסלוגן הבריטי משנות‬ ‫התשעים ‪ -‬מי שעובר על ערכיה הכתובים בחוק הוא עבריין של ממש‪.‬‬ ‫עניין המהירות בכבישים הבין‪-‬עירוניים נעשה לאבן ראשה של "המלחמה‬ ‫בתאונות"‪ ,‬והאמצעים‪ ,‬הפעילות וההסברה היו כבירים מאוד (‪"Kill‬‬ ‫"‪ ,Speed‬בריטניה‪ ;1990 ,‬מצלמות מהירות מ‪ .)]SafeSpeed[ 1992-‬זאת‬ ‫ואף זאת‪ :‬לא מדובר בסטיות חמורות בתחום המהירות; שינויים קטנים‪,‬‬ ‫קובעת התיאוריה‪ ,‬אחראים להחמרה כבירה במספר התאונות ובחומרתן‪.‬‬ ‫וכל זה נמשך כמובן מאליו עשרים שנה לפחות; בכל זאת‪ ,‬הרי מדובר‬ ‫בתיאוריה מדעית שהוכחה במספר גדול מאוד של מחקרים‪.‬‬ ‫‪ .3‬יש רק בעיה קטנה אחת בכל הסיפור הזה‪ :‬התיאוריה הטוענת כי עלייה‬ ‫במהירות בכבישים הבין עירוניים בפרט‪ ,‬או נסיעה במהירות גבוהה‬ ‫בכלל‪ ,‬אחראיות לעלייה במספר התאונות ובחומרתן פשוט כושלת ‪ -‬גם‬ ‫לפי קני מידה מדעיים‪ .‬לא פעם אחת ולא פעמיים‪ ,‬גם במבחן המעשה‪,‬‬ ‫גם במבחן התיאוריה‪ ,‬אפילו בחוסר הקוהרנטיות של כלליה‪ .‬ליתר דיוק‪:‬‬ ‫תיאוריה עם פגמים כאלה בבסיס התיאורטי‪ ,‬כישלונות בקנה מידה כזה‬ ‫בהסבר תופעות‪ ,‬וקריסה מוחלטת כזאת של ניבוי‪ ,‬הייתה מזמן מאופסנת‬ ‫במחלקה הנקראת "היסטוריה של המדע"‪.‬‬ ‫המדהים מכל הוא כי מידע המצביע על אותם כשלים בסיסיים ידוע‬ ‫לכל‪ .‬אבל למה להרוס סיפור טוב ואידיאולוגיה מרגשת אם הם‬ ‫משרתים כל כך הרבה גורמים?‬

‫ב‪ .‬הבסיס המעשי‬ ‫הגבלת המהירות עליה הוחלט ב‪ 1974-‬היא‪ ,‬עבור חוקרים‪ ,‬מעשה כביר‬ ‫מאין כמוהו‪ :‬זה לא מחקר מוגבל של "לפני‪-‬אחרי" ‪ -‬זה הדבר עצמו‪ ,‬ובקנה‬ ‫המידה הגדול ביותר בעולם‪ .‬ביחס לשינוי ב‪ ,Evans ,1974-‬למשל (שם‪,‬‬ ‫‪ ,)213‬מדבר על ירידה של ‪ 34%‬בשיעור ההרוגים תודות לאותה ירידה של‬ ‫‪ 15‬מיי"ש (מ‪ 70-‬ל‪ .)55-‬לפי ‪( TRB‬מובא על‪-‬ידי ‪;)NHTSA 1998‬‬ ‫מדובר ביחס לשינוי בקטל בעקבות קבלת ה‪ ,NMSL-‬מגבלת המהירות‬ ‫הלאומית ל‪ 55-‬מיי"ש; כך גם ביחס לציטוט הבא‪ ,‬הקיים גם היום‬ ‫במהדורת ‪ 2011‬של ‪ COUNTERMEASURE that WORKS‬מהדורה‬ ‫‪ ,6‬עמוד ‪:3-8‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫"התנועה האיטית והיותר הומוגנית תודות להגבלת ה‪ 55-‬מיי"ש הביאה‬ ‫לכך שחייהם של ‪ 3000‬עד ‪ 5000‬אנשים ניצלו ב‪ "1974-‬ובכל מקרה‬ ‫מדובר בירידה של ‪ 15.3%‬בהרוגים בשנת ‪.1974‬‬ ‫אבל הסתכלות על כלל הנתונים בארה"ב מספרת סיפור שונה‪ .‬נתונים‬ ‫המתייחסים להרוגים ביחס לנסועה קיימים בארה"ב מ‪( 1923-‬מקור‪:‬‬ ‫‪ .)NHTSA‬בשנה זאת היה הנתון ‪ 22‬הרוגים ל‪ 100-‬מיליון מייל‬ ‫והמהירות המותרת ‪ 20‬מיי"ש‪ .‬ב‪ 2000-‬עמד על ‪ 1.6‬הרוגים ל‪ 100-‬מיליון‬ ‫מייל (ירידה פי ‪ )13.75‬ואילו המהירות הייתה ‪ 70‬מייל בממוצע (עלייה‬ ‫פי ‪ ,)3.5‬ובחישוב כולל‪ :‬הירידה היא פי ‪ .48.1‬עובדה זאת מובאת כאן‬ ‫ללא כל קשר עם שינויים אחרים ‪ -‬תשתית‪ ,‬רכב‪ ,‬מודעות‪ ,‬מיומנות‪.‬‬ ‫אולם‪ ,‬כאשר התיאוריה יוצרת קשר חד‪/‬חד‪-‬ערכי בין עלייה במהירות‬ ‫ אפילו זניחה(!) ‪ -‬לבין עלייה במספר התאונות ובחומרתן‪ ,‬ברור כי‬‫לתיאוריה כזו יש בעיה של תקפות‪ .‬או בקיצור‪ :‬המהירות עלתה בהרבה‪,‬‬ ‫ולמרות זאת הבטיחות עלתה בהרבה‪ .‬בנוסף‪ ,‬יש לציין כי‪ :‬א‪ .‬מגמת‬ ‫הקטלניות הייתה בירידה תלולה עוד יותר מ‪( 1945-‬מקור‪;)NHTSA :‬‬ ‫ב‪ .‬עליות וירידות בתוך המגמה הזאת נרשמו מספר פעמים במהלך‬ ‫השנים (ה‪ NHTSA-‬עצמו מדבר על "מחזורים"; ראו דו"ח ל‪ ;)1998-‬ג‪.‬‬ ‫שיעור השינוי במהירות בפועל היה קטן בהרבה (כספית‪.)1997 ,‬‬ ‫בנוסף לפרספקטיבה רחבה מאוד של שישה עד שמונה עשורים‪ ,‬מבט‬ ‫ממוקד אל התקופה שבה הוטלה ההגבלה הנ"ל (לאורך ‪ 14‬חודשים)‪,‬‬ ‫מספר גם הוא סיפור אחר מהידוע‪( :‬לפי ‪ ;Copulos 1986‬וראו גם‬ ‫‪ ,)Moore 1999,7‬כאשר מכניסים למשוואה מדדים יחסיים ומקפידים‬ ‫על תאריכים‪ ,‬התמונה משתנה‪:‬‬ ‫‪ .1‬האמברגו של ‪ OPEC‬הוכרז באוקטובר ‪ ;1973‬שיעור הקטלניות אז‬ ‫עמד על ‪ 4.4‬הרוגים ל‪ 100-‬מיליון מייל;‬ ‫‪ .2‬במרץ ‪ ,1974‬חודש לפני הגבלת המהירות על‪-‬ידי הקונגרס‪ ,‬עמד‬ ‫השיעור הזה על ‪;3‬‬ ‫‪ .3‬השיעור הזה עלה ל‪ 4-‬במהלך תשעת החודשים לאחר מכן;‬ ‫‪ .4‬בדצמבר ‪ - 1974‬כאשר ההגבלה הייתה כבר בתוקף ‪ -‬היה שיעור‬ ‫הקטלניות מעט גבוה מזה שהיה שנה קודם‪ ,‬לפני החלת החוק (מה‬ ‫שמשתלב היטב עם עניין המחזורים בתוך המגמה)‪ .‬בקיצור‪ :‬הטענה‬ ‫שאותה הגבלה היא‪-‬היא שגרמה לירידה המדוברת‪ ,‬לא ממש תקפה‬ ‫ הן בהקשר הרחב‪ ,‬הן במבט ממוקד‪.‬‬‫במחצית שנות השמונים החליטו בארה"ב לבדוק עניין זה ונערכו מספר‬ ‫מחקרים‪ .‬הדעות היו חלוקות‪ ,‬בחלק מהכבישים נרשמה עלייה‪ ,‬בחלק‬ ‫ירידה‪ .‬לפי )‪ ,Lave (1994‬במדינות בהן הייתה העלאה ל‪ 65-‬מיי"ש‬ ‫(ב‪ )1987-‬ירדה הקטלניות בכבישים ב‪ .3.4%-5.1%-‬בנוסף‪ ,‬נהגים‬ ‫העדיפו‪ ,‬בכל מקום שבו יכלו‪ ,‬לפנות לכבישים בהם המהירות המותרת‬ ‫הייתה גבוהה יותר‪ ,‬גם בגלל שאותם כבישים בטוחים יותר‪ .‬הסיבה‬ ‫לכך‪ ,‬לפי ‪ ,Lave‬נובעת גם בגלל שהעלאת המהירות המותרת הקטינה‬ ‫את השונות‪ ,‬שהיא‪-‬היא הגורם לבעיות בטיחות בהקשר של המהירות‬ ‫בכבישים מרובי תנועה )‪.)3Solomon, 1961; Lave, 1994‬‬ ‫וכל אותה עת עמדה בעינה בעיה אחת‪ :‬איך ייתכן שבארצות הברית‪ ,‬עם‬ ‫מהירות מוגבלת של כ‪ 90-‬קמ"ש‪ ,‬רמת הבטיחות נמוכה באופן דרמטי‬ ‫ביחס לזו של גרמניה ‪ -‬המדינה הממונעת ביותר באירופה והשנייה‬ ‫בעולם לארה"ב ‪ -‬בה אין מגבלת מהירות בכבישים המהירים וזאת‬ ‫הממוצעת כמעט כפולה?‬ ‫לפי התיאוריה (ראו מיד) מצב כזה לא יכול להתקיים‪ .‬לפחות במקרה‬ ‫אחד מרתק לראות איך ספר מקצועי מתייחס לעניין‪ .‬ובכן‪ ,‬אוואנס‬ ‫(‪ )Evans 2004, 216‬בפרק הדן במהירות מביא בפירוט רב מאוד‬ ‫תוצאות מחקר אחד באוסטרליה‪ ,‬ועוד מחקר נוסף‪ ,‬וגם מחקר של‬ ‫פרופסור ריכטר מישראל (המנסה אף הוא להתמודד עם קריסת‬ ‫הניבוי לאחר העלאת המהירות בישראל ב‪ '93-‬באמצעות הטענה‪ ,‬כי‬

‫נכון שבכבישים בהם הועלתה המהירות נרשמו פחות הרוגים‪ ,‬אבל יש‬ ‫ליחס את העלייה במספר ההרוגים בערים לכך שהנהגים נכנסו לשם‬ ‫במהירות מופרזת‪ .)...‬ועוד לגבי גרמניה‪ ,‬הארץ האוטומטיבית בה"א‬ ‫הידיעה באירופה‪ ,‬עם בטיחות עדיפה בהרבה על זאת של ארה"ב‬ ‫מוגבלת המהירות? פיסקה קטנה אחת (‪ 150‬מילה)‪ ,‬שנמנעת‪ ,‬בעיקר‪,‬‬ ‫לעשות את מה שספר המתיימר להיות מדעי אמור לעשות‪ :‬לבדוק מדוע‬ ‫קיימת סתירה בכלל ובהיקף כזה בפרט‪ ,‬בין התיאוריה ובין המעשה‪.‬‬

‫תיאורית החזקה של נילסון‬ ‫המודל התיאורטי של גוראן נילסון לתיאור "בעיית הבטיחות"‬ ‫מבוסס על שלושה פרמטרים או "מימדים"‪ .‬חשיפה )‪,(Exposure‬‬ ‫סיכון )‪ (Risk‬ותוצאה )‪ .(Consequence‬החשיפה היא מידה‬ ‫למשך הפעילות המסכנת או לסדר הגודל שלה; למשל נסועה‪,‬‬ ‫זמן נהיגה כולל‪ ,‬מספר משתמשי דרך וכו'‪ .‬הסיכון הוא הסיכוי‬ ‫היחסי לתאונה‪ ,‬ביחס ליחידת חשיפה‪ .‬התוצאה היא מידה‬ ‫למספר הנפגעים בממוצע לכל תאונה‪ .‬תיאור מוצג על ידי מכפלה‬ ‫של הגורמים השונים כך ש‪:‬‬ ‫חשיפה‪x‬סיכון‪x‬תוצאה=בעיית הבטיחות‬ ‫לדוגמה‪ ,‬אפשר לתאר את מספר הנפגעים בפרק זמן מסוים ובאזור‬ ‫מסוים לפי נסועה‪ ,‬אם נזין חשיפה באלפי קילומטרים לאדם;‬ ‫סיכון ביחידות של תאונות לכל ‪ 100‬ק"מ\אדם; ותוצאה ביחידות‬ ‫של מספר נפגעים ממוצע לתאונה‪( .‬נילסון ‪ ,2004‬עמ' ‪)5‬‬ ‫חוק החזקה של נילסון אמור לתאר את המהירות כגורם מבודד‬ ‫(אך לא יחיד) מבחינת השפעתו על הבטיחות‪ .‬נקודת המוצא‬ ‫היא האנרגייה הקינטית הכוללת של כלל כלי הרכב באזור תחום‬ ‫ובפרק זמן נתון‪ .‬רכיב המסה בנוסחת האנרגייה שקול‪ ,‬להשקפתו‬ ‫של נילסון‪ ,‬לרכיב החשיפה‪ .‬כלומר המסה של כלי הרכב במערכת‬ ‫היא החשיפה לתאונה‪ .‬הוא מתייחס במפורש לכך שגידול במסה‬ ‫של כלי רכב מגדיל את החשיפה לתאונה (שם‪.)54 ,‬‬ ‫מכיוון שהמהירות משפיעה (כך נילסון) על הסיכון ועל התוצאה‬ ‫כאחד‪ ,‬כלומר העלאת מהירות מגדילה סיכוי לתאונה וגם את‬ ‫חומרתה‪ ,‬הרי ששינוי במהירות יביא בהכרח להגדלה כפולה‬ ‫ומכופלת במספר הנפגעים‪ ,‬וההרוגים בכלל זה (שם‪ ,‬שם)‪.‬‬ ‫ההיפותזה של נילסון מבוססת על ההנחות הבאות‪:‬‬ ‫רמת הבטיחות במערכת תעבורה קשורה באופן חזק למהירות‬ ‫במערכת;‬ ‫אפשר להתייחס להשפעה של מהירות על תאונות עם נפגעים‬ ‫ככזו שנובעת משינוי באנרגייה הקינטית;‬ ‫ההסתברות שתאונה עם נפגעים תהיה תאונה קטלנית‪ ,‬קשורה‬ ‫לשינוי באנרגייה הקינטית‪( .‬שם‪)56 ,‬‬ ‫מכיוון שאנרגייה קינטית משתנה ביחס ישר לריבוע המהירות‪,‬‬ ‫ומכיוון שהשפעת המהירות נובעת משינוי באנרגייה קינטית‬ ‫(הנחה ‪ ,)2‬הרי שהשפעת המהירות על מספר התאונות (כלומר‬ ‫על הסיכון) היא פרופורציונלית לריבוע המהירות‪.‬‬ ‫מכיוון שההסתברות שתאונה עם נפגעים תהיה קטלנית קשורה‬ ‫גם היא לשינוי באנרגייה הקינטית (הנחה ‪ ,)3‬הרי שגם זו‬ ‫פרופורציונלית לריבוע המהירות‪.‬‬ ‫מכיוון שאפשר לחשב את מספר התאונות הקטלניות על ידי‬ ‫מכפלה של מספר התאונות עם נפגעים באחוז הקטלניות מתוכן‪,‬‬ ‫ומכיוון שכל אחד מהפרמטרים האלה פרופורציונלי לריבוע‬ ‫המהירות ‪ -‬הרי שמספר התאונות הקטלניות עולה ביחס ישר‬ ‫לשינוי המהירות בחזקה רביעית‪ .‬מש"ל‪( .‬שם‪ ,‬שם)‬

‫‪ 3‬סולומון אינו מובא באופן ישיר אלא ממקורות אחרים‪.‬‬

‫‪7‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫‪ Evans‬עצמו מציין כי למרות שהמהירות שם‬ ‫גבוהה בהרבה מזאת שבארה"ב‪ ,‬רמת הקטלניות‬ ‫נמוכה ב‪ 5.2( 27%-‬הרוגים למיליארד ק"מ)‪ ,‬ועם‬ ‫זאת‪ ,‬הוא אינו מתייחס כלל לנתונים שהביא‪,‬‬ ‫להיקפם ולמשמעותם‪.‬‬

‫ג‪ .‬הבסיס העיוני‬

‫טבלה ‪ :1‬שינוי בנפגעים כפונקציה של שינוי במהירות הנסיעה על‪-‬פי ‪Elvik‬‬

‫עלייה ‪ -‬כולל‬ ‫מ‪ 40-‬ל‪ 50-‬קמ"ש‬ ‫מעל ‪90‬‬

‫כבר ב‪ 1981-‬פרסם ‪ Nilsson‬תוצאות מחקר שערך‬ ‫בסוף שנות השבעים‪ ,‬ובו נטען כי קיים מתאם בין השינוי במהירות‬ ‫ובין ההסתברות לתאונה (הנתונים בחלקם בעייתיים מאוד בכל‬ ‫הקשור לבניית תיאוריה‪ ,‬מכיוון שראשיתם ב‪ ,1958-‬השנה בה עברה‬ ‫שבדיה מנהיגה בצד שמאל לצד ימין)‪ .‬אולם‪ Nilsson ,‬הוסיף למערך‬ ‫האמפירי שהתקבל נוסחה‪ ,‬ובה נקבע כי העלייה במהירות מעלה את‬ ‫שיעור התאונות בכלל‪ ,‬הקשות והקטלניות‪ ,‬ביחס ישר לחזקה שנייה‪,‬‬ ‫שלישית ורביעית בהתאמה (נייר עבודה למדינות ה‪ ,OECD-‬בעקבות‬ ‫ממצאים משינויי מהירות בשבדיה‪ ,‬מובא על‪-‬ידי הקרט וגיטלמן‪,‬‬ ‫‪ ,1999‬וכן נילסן‪ .)2004 ,‬כך‪ ,‬עלייה של ‪ 1‬קמ"ש מביאה לעלייה של ‪3%‬‬ ‫בתאונות עם נפגעים‪ Nilsson .‬מתבסס ב‪ Power Model-‬שלו על נוסחת‬ ‫האנרגייה הקינטית כמבטאת חשיפה לתאונה‪ ,‬ומעלה את המעריך כדי‬ ‫לבטא את חומרת התאונה )‪ .(Nilsson 71, Aarts 216‬במקרה שהמסה‪,‬‬ ‫כלומר כמות כלי הרכב וסוגם‪ ,‬אינה משתנה‪ ,‬ניתן להחליף את האנרגייה‬ ‫הקינטית במהירות‪ .‬הנוסחה המתקבלת משמשת כבסיס לעבודותיו‬ ‫של ‪ Nilsson‬ומצוטטת במחקרים רבים נוספים‪.‬‬ ‫בהמשך‪ ,‬עלו ובאו מחקרים רבים‪ .‬מעבר לטענה הבסיסית של המחקר‬ ‫בדבר השפעת שינויים במהירות על הבטיחות‪ ,‬התווספה טענה נוספת‪,‬‬ ‫לאמור‪ :‬שינויים קטנים‪ ,‬אפילו של ‪ 1‬קמ"ש או ‪ 1%‬במהירות (‪Maycock‬‬ ‫ו‪ Quimby-‬ב‪ )Aarts, 2006-‬משמעותיים מאוד ביחס לבטיחות בכלל‬ ‫ולסיכוי לתאונה ולהחמרתה בכלל ‪(Nilsson, 1981, 2004; Elvik,‬‬ ‫);‪ .2004‬טענות המחקר התבססו על גוף גדול מאוד של עבודות אמפיריות‬ ‫(‪ ,)www.tacsafety.com.au NHTSA; Nilsson, 2004‬כמו‪-‬גם על ספרות‬ ‫שסיכמה אותם (‪ ;Evans, 2004; Elvik, 2004‬הקרט ‪ ;1999‬גיטלמן‪,‬‬ ‫‪.)2004‬‬ ‫כותב ‪" Aarts, 2006‬מהירות אינה משפיעה רק על חומרת התאונה אלא‬ ‫גם קשורה בסיכון להיות מעורב בתאונה"‪ Blincoe ( 2006, 371) .‬אומרת‪:‬‬ ‫"קיימת הוכחה כי מהירות מופרזת מובילה לעלייה במספר התאונות‬ ‫וחומרתן"‪ .‬החוקר האמריקאי ‪ ,Evans‬בספרו המקיף "בטיחות בתעבורה"‬ ‫(‪ ,)209-216 ,2004‬מסכם את נושא המהירות‪" :‬גוף ראיות אדיר תומך באופן‬ ‫עקבי בטענה כי הסיכון להיות מעורב בתאונה‪ ,‬להיפצע או להיהרג גדל ככל‬ ‫שהמהירות גדלה" (שם‪ ,Fields .)216 ,‬בעקבות מחקר שדה שערך (‪,)1991‬‬ ‫קובע‪" :‬לנהגים מהירים היו יותר תאונות בחמש השנים האחרונות מאשר‬ ‫לאיטיים" (מובא ב‪.)Aarts, 2006, 217-‬‬ ‫בדבר השפעת העלייה במהירות על מספר התאונות‪ .‬התוצאות הן חד‪-‬‬ ‫משמעיות‪ :‬עלייה במהירות‪ ,‬גם בשיעור קטן‪ ,‬מביאה לעלייה במספר‬ ‫התאונות בכל דרגות החומרה‪ .‬גם ‪ 4Finch 1994‬יוצר משוואה המצביעה‬ ‫על הקשר בין מהירות ותאונות והמבוססת על תוצאות ‪ 13‬מחקרים‬ ‫ממדינות שונות בעולם‪.‬‬ ‫‪4‬‬ ‫מחקרים רבים ‪Quimby (1999) Nilsson (1981, 2004); Fields -‬‬ ‫)‪ - (1991); Kloeden (2004); Baruya (1998‬קבעו גם כי למתאם‬ ‫בין השינויים בערכי המהירות לבין החשיפה לתאונות בכלל ולרמת‬ ‫‪4‬‬ ‫החומרה בפרט‪ ,‬ניתן לקבוע ערך מספרי שיש לו ערך מנבא‪Maycock .‬‬ ‫קובע כי עלייה של ‪ 1%‬במהירות תגרום לעלייה של ‪ 13.1%‬בהסתברות‬ ‫לתאונה; ‪ Quimby‬מוצא קשר דומה אם‪-‬כי בערכים פחות חמורים‪:‬‬ ‫כאן מדובר בעלייה של ‪.(Aarts, 2004, 217) 7.8%‬‬ ‫‪ 4‬כל הנ"ל מובאים על‪-‬ידי ‪AARTS‬‬

‫‪8‬‬

‫שינוי במהירות ‪-‬‬ ‫חוקי (קמ"ש)‬ ‫‪16.7+‬‬ ‫‪10+‬‬ ‫‪17.4+‬‬

‫שינוי במהירות ‪-‬‬ ‫בפועל (קמ"ש)‬ ‫‪4.8+‬‬ ‫‪5.4+‬‬ ‫‪4.9+‬‬

‫שינוי‬ ‫בנפגעים (‪)%‬‬ ‫‪19+‬‬ ‫‪1+‬‬ ‫‪20+‬‬

‫שינוי‬ ‫בהרוגים (‪)%‬‬ ‫‪26+‬‬ ‫‪5+‬‬ ‫‪21+‬‬

‫בנוסף‪ ,‬ריכז אלוויק תוצאות של ‪ 52‬מחקרים (‪,)Elvik, 2004, 521, 523‬‬ ‫סיכם את ממצאיהם ויצר מערך ניבוי המבוסס עליהם לאמור‪ :‬עלייה‬ ‫בפועל של ‪ 4.8‬קמ"ש מביאה לעלייה כוללת של ‪ 19%‬בנפגעים ו‪26%-‬‬ ‫בהרוגים (טבלה ‪.)1‬‬

‫בינתיים‪ ,‬בישראל‬ ‫לפי נתוני מ"י והלמ"ס (הנגזרים מהקודמים)‪ ,‬אחוז התאונות הקטלניות‬ ‫שסיבתן "מהירות ביחס לחוק" נמוך במיוחד‪ ,‬ונע בין ‪ 2%-3%‬לשנה‬ ‫(פחות מ‪ 1%-‬ביחס לכלל התאונות עם נפגעים)‪ ,‬בשעה שאחוז התאונות‬ ‫שסיבתן "מהירות ביחס לנסיבות" גדול בהרבה‪ :‬בין ‪ 14%‬ל‪.17%-‬‬ ‫השוואה בין מהירות הנסיעה בפועל בדרכים בין‪-‬עירוניות רגילות‬ ‫ובין דרכים בין‪-‬עירוניות מהירות בישראל מעלה‪ ,‬כי אלו המהירות‬ ‫יותר הן גם הבטוחות יותר ‪ -‬ובהפרש גדול‪ .‬השוואת נתוני תאונות‬ ‫מעלה כי ב‪ '98-'97-‬למשל היה מספר ההרוגים בכבישים המהירים‬ ‫‪ 4.2‬הרוגים למיליארד ק"מ נסועה מול ‪ 8.9‬בכבישים הבין‪-‬עירוניים‬ ‫הרגילים |(נתוני מ"י‪ ,‬ע"פ סנ"צ חזי שוורצמן; גיטלמן‪ ,‬ד'); בניתוק‬ ‫בעיית הולכי הרגל בכביש מספר ‪ ,2‬ההפרש אף גדול יותר (שם)‪ .‬עם‬ ‫זאת‪ ,‬השוואה של נתוני ישראל לכבישים מהירים יותר (גיטלמן‪)32 ,‬‬ ‫מעלה כי למהירות לכשעצמה אין כל קשר למצב הבטיחות‪ .‬כך‪ ,‬למשל‪,‬‬ ‫עומד מדד הקטלניות בישראל ב‪ 2002-‬על ‪ 12.7‬הרוגים למיליארד‬ ‫ק"מ‪ ,‬עם מהירות אופיינית של ‪ 100-110‬קמ"ש‪ ,‬בשעה שבגרמניה‪,‬‬ ‫שם המהירות החוקית אינה מוגבלת‪ ,‬ונעה סביב ‪ 160‬קמ"ש‪ ,‬מדובר‬ ‫ב‪ 4.1-‬או ‪.32%‬‬ ‫ב‪ 1993-‬הועלתה המהירות המרבית המותרת בשלושה קטעי כביש‬ ‫מהירים ל‪ 100-‬קמ"ש (‪[ 4 ,1‬אשדוד‪-‬מטאורולוגית]‪( )2 ,‬ר' בהמשך)‪.‬‬ ‫ביחס לשינויים במהירות שנעשו ב‪( 1993-‬העלאת המהירות המותרת‬ ‫מ‪ 90-‬ל‪ 100-‬קמ"ש בכבישים ‪ 2 ,1‬ו‪ )4-‬יש לציין שני מחקרים‪ .‬מעבר‬ ‫לעובדה כי בדרכים המדוברות עצמן חלה ירידה במספר ההרוגים‬ ‫(גיטלמן‪ ;32 ,2004 ,‬כספית ואחרים‪.)1997 ,‬‬ ‫אותו שינוי היה נושא מחקר שנערך כאן (כספית ואחרים‪ .)1997 ,‬במחקר‬ ‫נמצא כי "לא הייתה השפעה לרעה של העלאת המהירות בדרכים על‬ ‫התאונות‪ .‬בדרכים ‪ 1‬ו‪ 4-‬שבהן הועלתה המהירות ל‪ 100-‬קמ"ש‪ ,‬שיעורי‬ ‫תאונות הדרכים והנפגעים היו אף נמוכים יותר" (שם)‪.‬‬ ‫ועדת ליבנה שפרסמה את מסקנותיה ב‪ 2006-‬בדבר המהירות הסתמכה‪,‬‬ ‫בין השאר‪ ,‬על סקר מקיף ביותר שנערך עבורה בתחום המהירות בשורת‬ ‫כבישים‪ .‬הסקר בדק את המהירות הממוצעת בנתיב הימני והשמאלי‬ ‫בכבישים בין‪-‬עירוניים בני שני נתיבים‪ ,‬התייחס לרמת ההפרה ‪ -‬וכמובן‪,‬‬ ‫מהי רמת הקטלניות של אותם קטעים‪ ,‬מערך נתונים שקל לדעת אותו‬ ‫מתוך נתוני הלמ"ס (תאונות דרכים עם נפגעים‪ ,‬חלק ב')‪.‬‬ ‫ובכן‪ ,‬הכבישים המהירים יותר שבהם הייתה הפרה גדולה יותר‪ ,‬היו‬ ‫גם הבטוחים יותר בהשוואה לאלה האיטיים‪ ,‬בהם נרשמה רמה נמוכה‬ ‫בהרבה של הפרה‪ ,‬ובהפרש ניכר‪.‬‬

‫לא זה מה שניבאו לנו‬ ‫נתחיל בניבוי‪ :‬כך נאמר לקראת העלאת המהירות המותרת בארה"ב‬ ‫ב‪ 6400" :1995-‬אמריקאים ימותו בגלל זה ומיליון פצועים יתווספו"‬ ‫אמרה סטון‪ ,‬נשיאת ‪( Advocates for Highway and Auto Safety‬מובא‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫על‪-‬ידי ‪ ;)Moore, 1999‬שר התחבורה האמריקאי פדריקו פנה (ממשל‬ ‫קלינטון התנגד להחלטת הקונגרס המאשרת ביטול המגבלה הפדרלית)‬ ‫קבע כי "האפשרות להעלות את המהירות מעבר ל‪ 55-‬מיי"ש משמעותה‬ ‫שיותר אמריקאים ייהרגו וייפצעו" (‪ ;)Moore, 1999‬ראלף ניידר‪,‬‬ ‫מחלוצי ההתייחסות המודרנית לבטיחות‪ ,‬קבע כי "ההיסטוריה לא‬ ‫תסלח לקונגרס על המתקפה הזאת על חיי אדם" (‪.)Moore, 1999‬‬ ‫התיאוריה הטוענת כי עלייה במהירות כלל התנועה בכבישים הבין‬ ‫עירוניים קובעת כי גם עלייה קטנה במהירות תביא לעלייה של ממש‬ ‫במספר התאונות ובחומרתן‪ ,‬מביאה עמה בעיות רבות מדי ‪ -‬וכל זה‬ ‫עוד לפני שנתייחס לשלוש הבעיות העיקריות בה"א הידיעה מולן‬ ‫היא ניצבת‪.‬‬ ‫בתחום המעשה‪ ,‬הטענה כי קביעת המגבלה האמריקאית ב‪1974-‬‬ ‫היא שהורידה את מספר התאונות‪ ,‬יותר מבעייתית; למעשה‪ ,‬היא‬ ‫עומדת בסתירה הן למגמת הבטיחות בארה"ב מ‪ 1923-‬וביתר שאת‬ ‫מ‪ ,1945-‬והיא לא תואמת את השינויים ברמה המיידית מסוף ‪1973‬‬ ‫ועד סוף ‪.1974‬‬ ‫ולא צריך להרחיק מעבר לאוקיאנוס האטלנטי‪ :‬גם כאן‪ ,‬בישראל הקטנה‬ ‫בהרבה‪ ,‬העלאת המהירות ב‪ 1993-‬לא גרמה לעלייה במספר התאונות‬ ‫ובחומרתן; יתירה מזו‪ :‬מדובר בירידה‪ .‬גם השוואה בין כבישים מעלה‬ ‫כי בעיות בטיחות ורמת קטלניות גדולה יותר קיימות בכבישים איטיים‬ ‫בהרבה מהמהירים‪ ,‬אגב שמירה גבוהה יותר על המהירות החוקית‪.‬‬ ‫בנוסף‪ ,‬מבט אל השינויים בני השנה במהירות המותרת במספר כבישים‪,‬‬ ‫מגלה כי נכון לימים אלה‪ ,‬רמת הקטל שם לא גדלה‪.‬‬ ‫בתחום המחקרי המצב בעייתי לא פחות‪ .‬לפי חוקרים אחדים‪ ,‬הפגיעה‬ ‫בבטיחות היא כאשר העלייה במהירות היא יחסית; במצב כזה‪,‬‬ ‫מדובר בעלייה זניחה ממש בתחום העירוני‪ ,‬ושם הרי מדובר בריבוי‬ ‫קונפליקטים קיצוני‪ .‬כאשר מדובר בערכים מוחלטים‪ ,‬המשמעות היא‬ ‫כי בכביש הבין‪-‬עירוני‪ ,‬בו נוהגים ‪ 110‬קמ"ש‪ ,‬עלייה של ‪ 10‬קמ"ש היא‬ ‫בעלת משמעות של ממש‪.‬‬ ‫ואכן‪ ,‬זה מה שטוען המחקר‪ :‬עליות זניחות במהירות (באופן יחסי או‬ ‫מוחלט) ‪ -‬ברמה של קמ"ש אחד או שניים(!) ‪ -‬אחראיות לעלייה של‬ ‫ממש בהסתברות לתאונה‪ .‬וגם כאן מדובר בבעיה של ממש‪ :‬ראשית‪,‬‬ ‫בכל הקשור לנהיגה ולאופן בו רכב מתוכנן‪ ,‬לשינויים כאלה אין כל‬ ‫משמעות בנהיגה‪ ,‬בשליטה על הרכב וכיו"ב‪ .‬בנוסף‪ ,‬משמעות הקביעה‬ ‫הזאת כי אם התנועה נעה ב‪ 90-‬קמ"ש לאורך כברת דרך ולאחר מכן‬ ‫היא עולה ל‪ 110-‬קמ"ש בכברת דרך אחרת‪ ,‬רמת הבטיחות תיפגע‬ ‫באורח אנוש‪ .‬האם זה כך? מבט בנתונים הכבישים המהירים מספר‬ ‫סיפור אחר לגמרי‪.‬‬ ‫אבל כל הבעיות האלה ‪ -‬שבכל תחום מדעי היו מחייבת לפחות רביזיה‬ ‫דרמטית של התיאוריה ‪ -‬מחווירות מול שלושה עניינים‪ .1 :‬בתחום‬ ‫המעשי‪" ,‬לפני‪-‬אחרי"‪ :‬ביטול ה‪ .2 ;NMSL -‬בתחום התיאורטי‪ :‬שינוי‬ ‫המסה הדרמטי של כלי הרכב; ‪ .3‬בתחום המעשי‪ ,‬קבוצת ביקורת‪:‬‬ ‫הדוגמה הגרמנית (ועוד כמה דברים אירופאיים)‪.‬‬ ‫אלא שלפני כן‪ ,‬ראוי להתייחס לבעיה נוספת בדיון על "מהירות"‬ ‫ועל "מהירות מופרזת"‪ :‬המונחים‪ ,‬משמעותם והמניפולציות שעושים‬ ‫עליהם ‪ -‬גם במחקר ‪ -‬באופן שלא ייתכן בדיון מדעי‪.‬‬ ‫"מהירות מותרת" הוא מושג חוקי‪ ,‬לאו דווקא פיזיקלי‪ .‬מה שמדיד‪ ,‬נאכף‬ ‫ואליו ניתן להתייחס מראש הוא המהירות הזאת‪ .‬מהירות זאת אינה‬ ‫מבוססת על כל מחקר ו‪/‬או תיאוריה מוסדרים‪ ,‬ובמקרים רבים היא‬ ‫שרירותית‪ ,‬נובעת ממניעים פוליטיים[!]; (כמו ‪ 90‬קמ"ש בכביש ‪ 31‬בין‬ ‫ערד לצ‪ .‬שוקת)‪ ,‬משתנה עם השנים לפי החלטות של פקידים‪ ,‬מקורה‬ ‫היסטורי ועוד כיו"ב‪ .‬במקרים רבים‪ ,‬המחקר מתייחס להעלאת מהירות‬ ‫זאת או להורדתה‪ ,‬אך אינו מתייחס למהירות הנסיעה בפועל‪.‬‬ ‫מנגד‪" ,‬מהירות שאינה תואמת את תנאי הדרך" היא‪-‬היא סוג‬ ‫המהירות היוצר קונפליקט בין הרכב והדרך ובין אופן הנהיגה‪ .‬כלומר‪:‬‬

‫זו המהירות שיוצרת בעיה בטיחותית‪ .‬אלא שאליה ניתן להתייחס‬ ‫רק בקרות תאונה‪ ,‬וגם אז מדובר בקביעות בעייתיות המתייחסות‬ ‫לשלל בעיות מנהיגה עבריינית במודע‪ ,‬דרך שגיאות נהג ועד לכשלים‬ ‫בתשתית או ברכב‪.‬‬ ‫ולאחר כל הדברים האלה‪ ,‬אנו מגיעים לשלושה כשלים בקנה מידה‬ ‫ענק של התיאוריות בדבר המהירות‪ ,‬כאלה שכל אחד מהם היה‬ ‫מספיק לחייב‪ ,‬בכל תחום מדעי‪ ,‬רביזיה מוחלטת שלהן‪ ,‬שלא לדבר‬ ‫על גניזתן‪:‬‬ ‫ביטול ה‪ .'NMSL 95-96'-‬ברור שהעלאה רבתי של המהירות המותרת‬ ‫בארה"ב‪ ,‬בוודאי באופן משמעותי (‪ 15-30‬קמ"ש)‪ ,‬מה שיביא עמו‬ ‫העלאה של מהירות הנסיעה של כלל התנועה‪ ,‬יביא לעלייה של ממש‬ ‫במספר ההרוגים‪ .‬אלא שזה לא קרה; ההפך‪ .‬בכל הקשור לתקפותה‬ ‫של התיאוריה‪ ,‬קרה הדבר החמור ביותר‪ :‬לא רק שכשלה בניבוי‪ ,‬אלא‬ ‫שהמגמה הייתה הפוכה בתכלית (שלא לדבר על המקרה התמוה של‬ ‫מינסוטה‪ ,‬שם לא נקבעה‪ ,‬בגלל טעות‪ ,‬מגבלת מהירות; זו הייתה‬ ‫תקופה בטוחה במיוחד)‪.‬‬ ‫התיאוריה של נילסון‪ ,‬הבסיס העיוני לכל התיאוריה הנ"ל‪ ,‬כושלת‬ ‫באופן רבתי בגלל הסתירה הכבירה שבין העלייה המשמעותית במסת‬ ‫הרכב בשלושת העשורים האחרונים (בין ‪ 30‬ל‪ 50-‬אחוז)‪ ,‬ובין הירידה‬ ‫העצומה במספר התאונות‪ ,‬באופן יחסי ואף מוחלט‪ ,‬באותה תקופה‪.‬‬ ‫כלומר‪ :‬הנוסחה הזאת‪ ,‬בעייתית ביותר מלכתחילה‪ ,‬לא רק שכושלת‬ ‫בניבוי‪ ,‬אלא אף היא מוצאת עצמה מול תהליך הפוך בתכלית‪.‬‬ ‫בכל אותה תקופה שומרת גרמניה‪ ,‬עם צי הרכב השני בגודלו בעולם‬ ‫(עד בוא הסינים)‪ ,‬עם רמת מינוע שנייה רק לארה"ב‪ ,‬על מקומה‬ ‫בצמרת הבטיחות העולמית בכבישים הבין‪-‬עירוניים ‪ -‬כל זאת עם‬ ‫מהירות בלתי‪-‬מוגבלת חוקית וגבוהה ביותר מעשית (‪ 160-180‬קמ"ש‬ ‫בממוצע)‪ .‬ההולנדים המחמירים מעלים את המהירות המותרת‪,‬‬ ‫האיטלקים מאפשרים ‪ 150‬קמ"ש באוטוסטרדות תלת‪-‬נתיביות לכל‬ ‫כיוון ‪ -‬ובריטניה? כן ההיא שהיתה אלופת העולם במצלמות מהירות‪,‬‬ ‫חזרה בתשובה והעלתה את המהירות לפי "האחוזון ה‪ !"85-‬גם היא‪,‬‬ ‫כאמור‪ ,‬שינתה ממנהגה‪.‬‬ ‫נסיים פרק זה בניבוי שכשל‪ :‬שנתיים לאחר שנאמרו הקביעות הנ"ל‬ ‫ולאחר שהמהירות המרבית הועלתה בכל ארה"ב‪ ,‬הכריז שר התחבורה‬ ‫האמריקאי‪ ,‬רודני סלייטר‪ ,‬כי "‪ 1997‬הייתה אחת השנים הבטוחות‬ ‫ביותר בהיסטוריה של הדרכים בארה"ב" (‪ ,)Moore, 1999‬קביעה‬ ‫החתומה גם על‪-‬ידי ה‪ NHTSA-‬מאוקטובר ‪ .)Moore, 1999( '98‬חברות‬ ‫הביטוח‪ ,‬שהתנגדו לביטול ה‪ ,NMSL-‬הורידו את תעריפי הביטוח שלהן‬ ‫והחזירו דמי פוליסה לאחר הורדת ההגבלה והעלאת המהירות (‪Moore,‬‬ ‫‪ .)1999‬וכך סיכם משרד התחבורה של מדינת וירג'יניה את המצב‪" :‬לא‬ ‫ברור עד כמה המהירות משפיעה על הבטיחות" (כספית‪.)1997 ,‬‬

‫חוכמת ההמון וחרדת הממסד‬ ‫מה שמחזיר אותנו להתחלה‪ :‬אם הערכים שנקבעו ואם סטייה מהם‬ ‫אינם בהכרח איום בטיחותי‪ ,‬איך קובעים‪ ,‬באמת‪ ,‬מהירות נכונה‬ ‫בטיחותית עבור כלל התנועה? נותנים למשתמשים לקבוע מה נכון‬ ‫עבורם‪ ,‬מתוך הסברה (שלא צריכה מחקרים) שרוב האנשים אינם נוטים‬ ‫לסכן את עצמם‪ .‬ובכן‪ ,‬לעיקרון הידוע קוראים האחוזון ה‪ ,85-‬הוא נכון‬ ‫בטיחותית‪ ,‬הוא נכון לנהגים‪ ,‬הוא מוסכם על‪-‬ידי אנשי מקצוע ‪ -‬והוא‬ ‫איום של ממש על הממסד‪ .‬כי המשמעות היא שהנהג הקולקטיבי הוא‬ ‫אחראי והוא הקובע‪ ,‬שהפקיד לא בהכרח יודע יותר ממנו ובעיקר‪ :‬כי‬ ‫בעיות הבטיחות האמתיות נמצאות במקום אחר‪.‬‬ ‫כי כן‪ ,‬אם בקטע הצפוני המהיר של כביש ‪ 2‬יש הרבה פחות תאונות‬ ‫מאשר בקטע המקביל של כביש ‪ 4‬החד‪-‬נתיבי; אם בקטע המהיר‬ ‫יותר של כביש ‪ 65‬עם תנועה רבה בהרבה‪ ,‬יש פחות תאונות מאשר‬ ‫בקטעים החד‪-‬נתיביים הצפוניים האיטיים של אותו כביש ‪ -‬הבעיה‬

‫‪9‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ 2013 ‫יוני‬ pdf - Department of Transport and Regional Services. http://www. ministers.dotars.gov.au/rb/releases/2002/july/B67_2002.htm - Elvik, R; & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures, Elsevier, pp 520-527 - Europe New Car Assessment Programhttp://www.euroncap. com/ - Europe New Road Assessment Program http://www.eurorap. org - Evans, L. (2004). Traffic Safety. Science Serving Society Press pp 209-216 - Fildes, B. N; Rumbold, G; & Leening, A. (1991). Speed Behaviour and Drivers Attitude to Speeding. Monash University Accident Research Centre Report #16 - Iowa State U.S Department of Transportation http://www.dot. state.ia.us/2002speed_interstate_summary.htm - Katalog der Automobile Revue 1990 / Katalog der Automobile Revue 2005, Espace Media Group, Brene - Kloeden, C. N; McLean, A. J; & Glonek, G. (2004). Reanalysis of traveling speed and the rate of crash involvement in Adelaide. Report no. CR207 ATSB - Kuznetsov, A. (1996). A mathematical analysis of the "speed kills" arguments, http://www.ibiblio.org/rdu/speedsci.html - Langlotz, k.: http://www.speedtrap.org/speedlimits/bennett. htm - Lave, C., & Patrick, E. (1994) Did the 65 MPH speed limit save life? University of California. Accident Analysis & Prevention, 26, 49-62. - Leeming j. j (1969) Road Accidents - prevent or punish. Cassel, London - Ministry of Transport http://www.dft.gov.uk - Moore S. Speed doesn't kill. The repeal of the 55-mph speed limit. Cato Institute. Policy Analysis 346, 31.5.1999, 1-22 - National Highway Transportation Administration (NHTSA) www.nhtsa.com - National Motorist Association: Does speed kill? Opinions. http://www.motorists.com/MA/kill.html - National Motorist Association: Fatal accidents double on Montana's interstate http://www.hwysafety.com/hwy_ montana_2001.htm - New Jersey State U.S. Department of Transportation http:// www.state.nj.us/transportation/press/2000releases/65mpg - Nlsson, G. (2004). Traffic Safety Dimension and the Power Model to Describe the effect of Speed on Safety, Lund Institute of Technology, Department of Technology and society, Traffic Engineering - Richter, E; Barach, P; Friedman, L; Krikle, S; & Israeli, A. (2004) Raised speed limits, speed spillover case fatality rates and road death in Israel: A 5-year follow-up. American Journal of public health, 94, 568-574 - SafeSpeed.org http://www.safespeed.org.uk/effects.html Sartre: http://sartre.inrets.fr/ - Transport Accident Commission. www.tacsafety.com.au

‫ אלא בתשתית שהיא‬,‫ לא במהירות שהיא באחריות הנהג‬,‫ כנראה‬,‫היא‬ .‫באחריות הממסד‬

‫מקורות‬

/http://www.oryarok.co.il/research/researches :‫ אור ירוק‬/3+‫סארטר‬+‫פרויקט‬ Y- N E T h t t p : / / w w w. y n e t . c o . i l / ‫ א ת ר‬articles/0,7340,L-3170884,00.html

‫ השפעת שינוי גבול המהירות‬.)1997( ;‫ מ‬,‫ ד; לבנה‬,‫ נ; מהלאל‬,‫כספית‬ ‫ טכניון‬,‫ המכון לבטיחות בדרכים‬,‫המותרת על הבטיחות בדרכים‬ ‫ דוח הועדה המקצועית לבחינת‬.)2004( ‫ גיטלמן ו; לבנה מ; ואחרים‬.‫המהירויות המרביות המותרות בדרכים הבינעירוניות בישראל‬ ‫ חיפה‬,‫ המכון לחקר התחבורה‬,‫הטכניון‬ ,2004 ‫ תאונות דרכים עם נפגעים‬,‫ הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה‬1225 ‫ פרסום‬,'‫חלק א‬ ,2004 ‫ תאונות דרכים עם נפגעים‬,‫ הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה‬1226 ‫ פרסום‬,'‫חלק ב‬ ‫ מרכזיות גורם המהירות‬.)1999( .‫ ו‬,‫ א; גיטלמן‬,‫ ש; בן שבת‬,‫ הקרט‬‫ חיפה‬,‫ המכון לחקר התחבורה‬,‫להפחתת תאונות הדרכים‬ ‫ המכון לחקר התחבורה‬.700 ‫ פרויקט‬.)1999( ;‫ ו‬,‫ ש; גיטלמן‬,‫ הקרט‬‫של הטכניון‬ ‫ "עמדת הרשות הלאומית‬.)2005( ‫ הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים‬.21.11.2005 ;5525 :‫בנושא המהירות המרבית המותרת"; סימוכין‬ ‫ עלון‬.2000 ‫ קמפיין מהירות‬,‫ הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים‬.2000 ,‫ לפ"מ‬,"‫ ‘אגדה' או מציאות‬.‫ "מהירות מופרזת הורגת‬:‫לנהג‬

http://pasimlev.mot.gov.il/RoadSafety/Explanation/Campaign/ Speed.htm http://bd.mot.gov.il/RoadSafety/Research/Summary/ TrafficPolice.htm http://www.knesset.gov.il/committees/heb/ ‫ ועדת חקירה‬,‫ הכנסת‬docs/vaadat_chakira_traffic.pdf http://www.police.gov.il/districtmain.asp?path=/ :‫משטרת ישראל‬ web_atan/hashpaa.xml

,‫ המבנה של מהפכות מדעיות; הוצאת ספרות משמעות‬.)1970( .‫ קון ת‬‫תרבות‬ h t t p : / / w w w. y n e t . c o . i l / ‫ ה ג ב ל ת מ ה י ר ו ת‬. ‫ צ ד ר א‬-

articles/0,7340,L-3405040,00.html - Aarts, L; Schagen, I; (2006) Driving speed and the risk of road crashes: A review. Accident Analysis & Prevention, 38 215-234 - American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO) Board of Directors Policy res. PR-5-93 The National Statutory Speed Limit 1994 - Becker, M. (1975) Urban transportation safety evaluation a macroscopic model & analysis. (PHd. Thesis) Michigan University, p.72 - Blincoe, K., Jones, A., Sauerzapf ,V., & Haynes, R. (2006). Speeding drivers' attitude and perception of speed cameras in rural England. Accident Analysis & Prevention, 38 .371378. - Copulos, Milton R (1986). The High Cost of the 55 MPH Speed Limit heritage foundation. http://www.heritage.org/ Research/SmartGrowth/bg532.cfm, - Daimler-Chrysler (2005) www.daimlerchrysler.com/Projects/ c2c channel/documents /682128 hightechreport_01 esp_e.

10

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫תגובות‬

‫תגובות לטור העורך מגיליון ‪106‬‬ ‫הערות לטור העורך מאת ד"ר בני פרישר בגיליון מס' ‪ 106‬מחודש‬ ‫מרץ ‪2013‬‬ ‫כמי שעמד בראש ועדות המהירות‪ ,‬שמונו על‪-‬ידי שרי התחבורה‬ ‫השונים‪ ,‬החל מהשר לשעבר ישראל קיסר וכלה בשר לשעבר מאיר‬ ‫שטרית‪ ,‬בשנים ‪ 1993‬עד ‪ ,2004‬הנני מוצא לחובה להעיר שתי הערות‬ ‫לטור העורך של גיליון מס' ‪ 106‬מחודש מרץ ‪ ,2013‬הנושא את הכותרת‪:‬‬ ‫"האם החלטת שר התחבורה מסכנת את משתמשי הדרך"‪ ,‬מאת ד"ר‬ ‫בני פרישר‪.‬‬ ‫הערה ראשונה‪ :‬האמת ההיסטורית‪ ,‬שלא הוזכרה בגוף הטור‪ ,‬היא‬ ‫העובדה‪ ,‬שכל ההמלצות של ועדת המהירויות האחרונה משנת ‪,2010‬‬ ‫הרשומות בטור למעט המלצה ד'‪ ,‬נכללו כבר בדו"ח הוועדה הקודמת‬ ‫משנת ‪ .2004‬ברם‪ ,‬בניגוד לשר התחבורה הנוכחי מר ישראל כץ‪ ,‬שר‬ ‫התחבורה שקדם לו מר מאיר שטרית‪ ,‬סרב לאמץ המלצות אלו‪.‬‬ ‫הערה שנייה‪ :‬כחיפאי הנוסע לעיתים מעירו לתל‪-‬אביב נדהמתי לראות‪,‬‬ ‫כי בחלקים גדולים בקטע ממחלף קיסריה למבואות חיפה מותרת‬ ‫הנסיעה במהירות של ‪ 110‬קמ"ש‪ .‬המתבונן היטב בגיאומטריה של‬ ‫קטעי דרך אלו ובמיוחד במאפייני החתך לרוחב‪ ,‬על החוסר ברוחב‬ ‫השוליים ונפילות הקרקע לאורך הקצה החיצוני שלהם‪ ,‬לא יכול‬

‫ד"ר משה ליבנה‬ ‫פרופסור אמריטוס‪ ,‬המכון לחקר התחבורה‪,‬‬ ‫הטכניון מכון טכנולוגי לישראל‬

‫קביעת המהירות המרבית המותרת (ממ"מ)‬ ‫תגובה לטור העורך בגיליון ‪ 106‬של תנועה ותחבורה‬ ‫למרות שאני מזדהה בדרך כלל עם העמדות המובעות בטור העורך של‬ ‫העיתון שלנו‪ ,‬אני מבקש הפעם להסתייג מהן‪.‬‬ ‫ההסתייגות מתייחסת לא רק לאופן הפעלת העלאת המהירות‬ ‫המרבית המותרת בקטעים סלקטיביים‪ ,‬אלא בעיקר התפיסה‬ ‫העקרונית שלה‪ ,‬המבוססת בחלקה על ההנחיות לקביעת המהירות‬ ‫משנת ‪.2010‬‬ ‫איני בא לפקפק במומחיות של עורכי הנחיות אלה ושל ועדות ההיגוי‬ ‫שליוו אותן‪ ,‬אלא "בעודף המומחיות" שלהן‪ .‬אין לי ספק כי כוונתם‬ ‫הייתה לבסס את הממ"מ על סיווג דרכים המובחן היטב ע"י הבדלים‬ ‫במאפייני התשתית שלהן‪ ,‬המשפיעים כמובן על רמת הבטיחות שלהן‪,‬‬ ‫והכל על פי מיטב הידע המקצועי המעודכן‪.‬‬ ‫הבעיה העיקרית נובעת מן הכוונה‪ ,‬הנכונה מבחינה אנליטית‪ ,‬לקבוע‬ ‫ממ"מ פרטני לכל קטע דרך על פי מאפייניו התשתיתיים‪ .‬אך מהירות‬ ‫הנהיגה בפועל היא פעולה התנהגותית של הנהגים בדרך‪.‬‬ ‫מקצוע הנדסת התנועה הינו ייחודי בין מקצועות ההנדסה האזרחית‪:‬‬ ‫בעוד מהנדס המבנים (קונסטרוקטור) משתמש בחומרים מלאכותיים‬ ‫(בטון‪ ,‬פלדה) ומהנדס הדרכים בחומרים טבעיים שהוא מגדיר (חול‪,‬‬ ‫אגרגטים‪ ,‬ביטומן)‪ ,‬הרי מהנדס התנועה צריך לעסוק בחומר האנושי‬ ‫של נהגים‪ ,‬רוכבים והולכי רגל‪.‬‬ ‫אי לכך הממ"מ צריכה להיות פשוטה וקליטה ע"י הנהג ומעוגנת‬ ‫בנורמת התנהגות ידועה ומוכרת עבור כל סוג דרך‪ ,‬ולא להשתנות‬ ‫בקטעים שונים של אותו סוג דרך‪ ,‬שאינו יכול להבחין בהבדלים‬ ‫שביניהם‪ .‬תמרורי "מהירות מיוחדת" (‪ )426‬צריכים להישמר רק‬ ‫למקומות מיוחדים המחייבים סטייה מן הנורמה המקובלת‪.‬‬ ‫קשה לדרוש מן הנהג להבחין בין דרך מהירה בין‪-‬עירונית לבין דרך‬

‫מהירה פרברית (הנקראת בהנחיות בטעות "דרך מעויירת מהירה")‬ ‫ולבין דרך דו‪-‬מסלולית ממוחלפת ‪ -‬שלושתן נתפסות כדרכים‬ ‫מהירות‪.‬‬ ‫על כן‪ ,‬כאשר באים לקבוע את הממ"מ בהן‪ ,‬אין טעם לדקדק בהבחנות‬ ‫שביניהן‪ .‬חשוב יותר לגבש נורמת התנהגות פשוטה‪ ,‬ברורה וקלה‬ ‫לתפיסה‪.‬‬ ‫לפני שבע שנים התפרסם בתנועה ותחבורה (גיליון מאי ‪ )2006‬מאמר‬ ‫שכתבתי תחת הכותרת " ‪ ,Simple is genius‬הרהורים על המהירות‬ ‫המרבית המותרת"‪ .‬הצעתי שם לבסס את הממ"מ על נורמת נהיגה בה‬ ‫הנהג יכול למקם את עצמו באופן טבעי בתחום המהירות התואמת את‬ ‫אופי הדרך והתנועה בה‪ ,‬וזאת במגמה לשחרר את הנהג מן ההתעסקות‬ ‫המתמדת במהירות המותרת בכל קטע כביש‪ ,‬המסיטה את ריכוזו מן‬ ‫העיקר ‪ -‬ערנות מתמדת ורציפה למתרחש בכביש‪.‬‬ ‫באותו מאמר הצעתי להסתפק בשלוש רמות של ממ"מ בדרכים בין‪-‬‬ ‫עירוניות‪ ,‬הפשוטות להבחנה ‪:‬‬ ‫‪ 70‬קמ"ש בדרכים ללא הפרדה בנויה;‬ ‫‪ 90‬קמ"ש בדרכים דו‪-‬מסלוליות עם הפרדה בנויה;‬ ‫‪ 110‬קמ"ש בדרכים מהירות‪.‬‬ ‫התועלת שבגיבוש נורמת התנהגות אחידה (עד ‪ 110‬קמ"ש) עבור כל‬ ‫גווני הדרכים המהירות‪ ,‬עולה לאין שיעור על היתרונות התיאורטיים‬ ‫הנובעים כביכול מקביעת שלוש רמות ממ"מ שונות (‪120, 110, 100‬‬ ‫קמ"ש) לקטעים פרטניים של כל תת‪-‬סוג של דרך מהירה‪.‬‬ ‫מה עוד שהממ"מ (המהירות המרבית המותרת) מתווה רק חסם עליון‪,‬‬ ‫אשר נקבע בעיקר לצורכי אכיפה‪ ,‬ולא את המהירות בה יש לנהוג בפועל‪.‬‬ ‫מהירות זו מוגדרת היטב בתקנה ‪ 51‬לת"ת "בהתחשב בכל הנסיבות‬ ‫ובתנאי הדרך והתנועה בה"‪.‬‬ ‫אינג' פנחס בן שאול‬

‫‪12‬‬

‫שלא לשאול את עצמו‪ ,‬על‪-‬פי איזה קריטריונים גיאומטריים התירה‬ ‫הרשות הממונה על הסוגיה הנידונה‪ ,‬את עליית המהירות המותרת‬ ‫בקטעים אלו מעבר ל‪ 100-‬קמ"ש‪ ,‬דהיינו ל‪ 110-‬קמ"ש‪ .‬למיטב ידיעתי‪,‬‬ ‫הקריטריונים הגיאומטריים המחייבים בארץ אינם מאפשרים זאת‪.‬‬ ‫לכן‪ ,‬נשאלת השאלה מדוע נהג המתפרע בכביש‪ ,‬רישיון הנהיגה שלו‬ ‫נשלל ממנו‪ ,‬והרשות שהתירה את עליית המהירות המותרת הנ"ל‬ ‫פטורה מכל אחריות?‬ ‫לסיום‪ ,‬מצער הוא‪ ,‬שכל הפרמטרים החשובים‪ ,‬המוזכרים בטור הנידון‬ ‫של ד"ר בני פרישר (שתמיכתי בהם היא בלתי מסויגת לחלוטין)‪,‬‬ ‫מחייבים התייחסות מעמיקה טרם העלאת מהירות בקטע דרך נתון‪,‬‬ ‫בעוד שבמקרה הנוכחי נראה כאילו דילגו עליהם בעצם הצבת שלטי‬ ‫המהירות המותרת בקטע הכביש ממחלף קיסריה למבואות חיפה‪ .‬לכן‪,‬‬ ‫ציפייתי היא שתגובה נאותה תבוא מהקהילה של מהנדסי התחבורה‬ ‫והדרכים הפעילים בארץ‪.‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫"שערי הדרום" של ישראל —‬ ‫היכן וכיצד יש להקים את נמל אילת?‬ ‫פרופ' מיכאל טנקלבסקי*‬ ‫העיר אילת היא הנקודה הדרומית ביותר על מפת מדינת ישראל‬ ‫והגישה היחידה ממנה אל הים האדום‪ .‬פרוזדור תחבורה בין אילת‬ ‫לבין הנמלים בים התיכון‪ ,‬באשדוד ובאשקלון‪ ,‬יאפשר ליצור חלופה‬ ‫לתעלת סואץ‪ .‬לכן ההקמה של נמל חדש באילת ומסילת הרכבת‬ ‫אילת‪-‬אשקלון הם בעלי חשיבות בקנה מידה לאומי‪ .‬באפריל ‪2012‬‬ ‫התקבלה החלטה במסגרת התוכנית "שערי הדרום"‪ ,‬להתחיל בקידוח‬ ‫ניסיוני בצפון העיר אילת לצורך בדיקת אפשרות העברתו של הנמל‬ ‫לשם‪ .‬אנו מציעים ליצור תעלה באורך של מספר קילומטרים וברוחב‬ ‫של ‪ 200‬מטר ממפרץ אילת לכיוון צפון‪ ,‬ולהקים שם את מתקני הנמל‪.‬‬ ‫בגרסה החדשה של התוכנית יש גם הצעה לחיבור של הנמל החדש עם‬ ‫מסילת הרכבת שתחבר את העיר אילת עם מרכז הארץ‪.‬‬ ‫מידע כללי‪ :‬בשנת ‪ 2011‬עברו דרך נמל אילת ‪ 6%‬מהסחורות שיובאו‬ ‫ויוצאו מהארץ‪ .‬דרך נמל זה עוברים כ‪ 45%-‬מהרכבים המיובאים‬ ‫לישראל‪ .‬דרכו מיוצאים מדי שנה כ‪ 2.25-‬מיליון טון חומרי דישון‬ ‫המיוצרים בישראל‪.‬‬ ‫בשנת ‪ 1996‬הונח קו צינור נפט אילת‪-‬אשקלון באורך של ‪ 254‬ק"מ‬ ‫מצינורות בקוטר של ‪ 100‬ס"מ‪ .‬צינור באורך ‪ 36‬ק"מ מצינורות‬

‫חיפה‬

‫אשדוד‬ ‫אשקלון‬

‫מערכת צינורות‬ ‫המחברים את‬ ‫נמל אילת עם‬ ‫הנמלים בים‬ ‫התיכון וביניהם‬

‫אילת‬

‫* עמותת מדעני הדרום‪ ,‬דימונה‪ .‬עמותת מדעני הדרום הנה עמותה של‬ ‫מדענים יוצאי בריה"מ בגיל הזהב אשר מבקשים להישאר קרובים לתחום‬ ‫עיסוקם ועוסקים בפיתוח רעיונות והמצאות בתחום עיסוקם‪ .‬במסגרת‬ ‫פעילותם כתבו מאמר דעה על הנמל באילת‪.‬‬ ‫החומר הוכן בסיוע חברת "נתיבי ישראל"‪ ,‬והובא לדפוס ביוזמת אגף מו"פ‬ ‫וסטנדרטיזציה‪ ,‬שסייע בתרגום ובעריכת הכתבה‪.‬‬

‫‪14‬‬

‫תוכנית בניית תעלה ונמל באילת שאושרה על ידי‬ ‫משרד התחבורה הישראלי (אפריל ‪ )2012‬כוללת‬ ‫מסילה עד מסוף המטענים‪.‬‬ ‫הצעתנו למיקום אפשרי של הנמל על האי הצף במפרץ אילת‬ ‫(עם ספינת מעבורת) כוללת הארכת המסילה (הקו הדק)‬ ‫ממסוף המטענים ועד לנמל המעבורת‬ ‫בקוטר ‪ 40-45‬ס"מ מחבר את מאגר הנפט באשקלון עם בית הזיקוק‬ ‫באשדוד‪ .‬בנוסף‪ ,‬נבנה קו נפט באורך ‪ 197‬ק"מ עם צינורות בקוטר‬ ‫‪ 40-45‬ס"מ שמחבר את העיר אשקלון עם בית הזיקוק בחיפה‪ .‬עם‬ ‫זאת‪ ,‬ככל הידוע לנו‪ ,‬נכון להיום לא קיים מיצוי מלא של יכולות קו‬ ‫צינור אילת‪-‬אשקלון‪.‬‬ ‫לא ניתן לומר שהמקום שנבחר עבור בניית התעלה הינו מוצלח‪ .‬העיר‬ ‫סובלת ממחסור בשטח אשר נדרש להמשך התפתחותה‪ .‬העברת נמל‬ ‫התעופה הקיים תפתור את הבעיה באופן חלקי בלבד‪ .‬הקצאת שטחים‬ ‫עבור הנמל והלגונה החדשה תשלול סופית מהעיר את היכולת להקים‬ ‫מרכז עסקי ותיירותי מודרני הכולל מלונות‪ ,‬בתי מגורים יוקרתיים‪,‬‬ ‫משרדי חברות מובילות ומרכזי בילוי ‪ -‬כל מה שצריכה עיר נופש‬ ‫ברמה בינלאומית‪ .‬מלבד זאת‪ ,‬עם הוצאות גבוהות שכוללות העברת‬ ‫שטחי קרקע נרחבים‪ ,‬נקבל נמל עם אפשרויות מוגבלות‪ ,‬אליו לא‬ ‫יוכלו להיכנס ספינות גדולות ממדים‪ ,‬ולכן הנמל לא יהווה תחרות‬ ‫רצינית לתעלת סואץ‪ .‬ייתכן שמדובר בדעה שגויה‪ .‬נדרשים חישובים‬ ‫מפורטים‪ ,‬אך נדמה לי שבדרך זו במקום "שערי הדרום" נקבל את‬ ‫"אשנב הדרום"‪.‬‬ ‫יחד עם המהנדס יורי בק‪ ,‬אנו מציעים להקים נמל על אי צף במפרץ‬ ‫אילת‪ .‬החלטה כזו תאפשר לפנות את השטח עירוני והסמוך לעיר שהיה‬ ‫מיועד להקמת התעלה והנמל‪ ,‬ולבנות עליו מרכז תרבות ובילוי עירוני‪.‬‬ ‫כך תיפתר בעיית מעבר הספינות בתעלה ובעיית הגבלת משקל הספינות‬ ‫הנכנסות לנמל‪ ,‬ולא ייגרם כל נזק לאקולוגיה של הים האדום‪ .‬לאי הנמל‬ ‫תהיה תשתית שתקשר אותו למסילת הרכבת ולקווי התחבורה מאילת‬ ‫למרכז הארץ‪ ,‬וכן צינור נפט תת‪-‬מימי‪ .‬ישנה גם אופציה משולבת ‪ -‬גשר‬ ‫עבור כלי תחבורה שעליו יותקן צינור נפט‪ ,‬וספינת מעבורת למסילת‬ ‫הברזל‪ .‬האי ייווצר באמצעות טכנולוגיה ייחודית שפיתח יורי בק‪ ,‬ולא‬ ‫ניתן יהיה להטביעו‪.‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫אי מלאכותי צף הוא מונח כולל‪ .‬למעשה כל ספינה היא אי מלאכותי‬ ‫צף‪ .‬למשל‪ ,‬ניתן לראות בספינה נושאת מטוסים אי מלאכותי שהוא‬ ‫נמל תעופה‪ .‬מטרתנו היא להפוך את האי לאתר שלא ניתן להטביע‪.‬‬ ‫לאיים צפים יש מאפיינים ייחודיים המבדילים אותם מכלי שיט‪ :‬קודם‬ ‫כל‪ ,‬הם לא אמורים לנוע ממקום למקום‪ .‬לכן הם יכולים להיות בכל‬ ‫גודל ובכל צורה‪ .‬לאיים יש עוגנים ייחודיים שפותחו‪ ,‬בין היתר‪ ,‬עבור‬ ‫פלטפורמות נפט וגז ימיות‪.‬‬ ‫איים מלאכותיים צפים יכולים להיות בעלי ריצוף סיפון אחיד ויציב‬ ‫שדרוש‪ ,‬למשל‪ ,‬אם האי משמש כשדה תעופה‪ ,‬או להיות מורכבים‬

‫הגבול הימי בין ישראל לירדן במפרץ אילת‬ ‫לפי ההסכם הימי משנת ‪1996‬‬ ‫אי הנמל ימוקם במים הטריטוריאליים של ישראל בקרבת גבול ירדן‬ ‫(הגבולות הימיים במפרץ אילת נראים באיור)‪ .‬את מידות האי‪ ,‬את‬ ‫התצורה הנוחה ביותר לעגינת ספינות גדולות ואת המרחק האופטימלי‬ ‫מהחוף‪ ,‬יש להגדיר לאחר עבודות מחקר ופיתוח שיתקיימו לפני‬ ‫שתתקבל ההחלטה להקים את אי הנמל‪ .‬בהתאם להנחות מקדימות‪,‬‬ ‫ניתן לבנות על האי מעגנים באורך כולל של ‪ 3000‬מ' ובעומק של יותר‬ ‫מ‪ 40-‬מ'‪ .‬מעגנים כאלו מאפשרים עגינה של ספינות כמעט בכל דחי‪ .‬אנו‬ ‫מניחים ששטח האי צריך להיות כ‪ 400-500-‬אלף מ"ר‪ .‬שטח כזה יספיק‬ ‫למעגנים‪ ,‬מחסנים (באופן חלקי ניתן להשתמש בבטן של פונטונים)‪,‬‬ ‫מגרשי מכולות‪ ,‬תשתית של תחבורה ומסילת ברזל‪ ,‬שירותים שונים‪.‬‬ ‫מידע כללי‪ :‬שטח המחסנים באשדוד הינו ‪ 500,000‬מ"ר‪ ,‬מתוכם ‪5000‬‬ ‫מ"ר מקורים‪ ,‬אורך המעגן הראשי הינו ‪ 1750‬מ'‪ .‬לאור הייעוד העיקרי‬ ‫של נמל אילת ‪ -‬נקודת מעבר ‪ -‬השטח המוצע אמור להספיק‪ ,‬בייחוד‬ ‫שכפי שנאמר לעיל‪ ,‬ניתן למקם את המכולות בגוף האי‪ .‬המרחק המוצע‬ ‫מהחוף הוא ‪ 1200-1500‬מ'‪ .‬מרחק זה יאפשר לספק את העומק הנדרש‬ ‫והנמל לא יפריע לתיירים‪.‬‬ ‫את טרמינל הנוסעים רצוי להקים במקום שבו נמצא כעת נמל הסחורות‬ ‫או ליצור אי נמל נפרד‪ .‬עם זאת‪ ,‬ניתן להקים אותו גם על אי הנמל‬ ‫העיקרי בחלק שפונה אל החוף‪ .‬נחזור ונזכיר כי ההצעה שלנו דורשת‬ ‫תכנון מפורט ויש לבצעו באופן מיידי‪ ,‬לפני שיחלו עבודות שישנו באופן‬ ‫בלתי חוזר את האיזון האקולוגי במפרץ אילת‪.‬‬

‫אודות איים מלאכותיים‬ ‫את האיים המלאכותיים ניתן לחלק לשתי קבוצות עיקריות‪ :‬איים‬ ‫קבועים‪ ,‬המקובעים אל הקרקעית‪ ,‬ואיים צפים המבוססים על קיבולת‬ ‫המים של מבנה האי‪ .‬איים קבועים יכולים להתבסס על כלונסאות‪ ,‬על‬ ‫חומרי מילוי‪ ,‬או בשילוב שתי השיטות‪ .‬איים צפים מורכבים בדרך כלל‬ ‫ממספר חלקים שקשורים ביניהם באופן קשיח או גמיש‪ .‬יש להדגיש‬ ‫שהסיווג המוצע על ידי מחבר המאמר‪ ,‬בדומה לסיווגים אחרים‪ ,‬הינו‬ ‫יחסי‪ ,‬מכיוון שתמיד קיימות אופציות משולבות או אופציות מעבר‪.‬‬ ‫כאשר מדברים על איים מלאכותיים מתכוונים בדרך כלל לאיים‬ ‫קבועים על חומרי מילוי‪ .‬הם מחקים איים טבעיים ומאפשרים ליצור‬ ‫תשתית תחבורתית יציבה ולהקים בתים ובניינים בשיטות המקובלות‪.‬‬ ‫עם זאת‪ ,‬הקמת איים כאלו נתונה למגבלות עומק ומשפיעה על אופיים‬ ‫של הזרמים הטבעיים באזור‪ ,‬מה שמביא לפעמים לשחיקת האיים‪.‬‬ ‫תופעה כזו נצפית בימים אלו באיים המפורסמים בנסיכויות המפרץ‬ ‫הפרסי‪ ,‬מה שדורש נקיטת אמצעים והוצאות כספיות גבוהות‪ .‬עלות‬ ‫הקמתו של אי קבוע גבוהה בהרבה מעלות הקמתם של איים צפים‪.‬‬

‫אי מלאכותי צף בשטח של ‪ 20,382‬מ"ר על נהר חאן שבסיאול‪,‬‬ ‫בירת קוריאה הדרומית‬

‫תרשים של מסילת הרכבת צין‪-‬אילת שבתכנון (הקו הרציף)‪,‬‬ ‫וכביש ישיר המקשר בין דימונה לצין (קו מקוטע)‬ ‫מחלקים נפרדים המחוברים ביניהם בצורות שונות‪ .‬יורי בק פיתח‬ ‫מבנה צינורות ייחודי וטכנולוגיית הרכבה המאפשר להרכיב ספינות‬ ‫ומתקנים ימיים הישר במקום ההקמה‪ .‬מחבר המאמר מציע מצידו‬ ‫לבחון תרשים של אי נמל צף המורכב מסקציות נפרדות המזכירות‬ ‫פונטונים‪ ,‬עם ריצוף סיפון נושא‪ ,‬בצורת מלבן או משושה מאורך‪.‬‬ ‫(פונטון (מצרפתית ‪ )ponton -‬הוא מבנה חלול ואטום דמוי מכל‪ ,‬המלא‬ ‫אוויר ולכן יכול לצוף במים‪ .‬הפונטון משמש כאמצעי הציפה של סירות‬ ‫מדגמים אחדים‪ ,‬כמו סירת פדלים‪ ,‬במבדוקים צפים‪ ,‬וכן בגשרים‬ ‫צפים המכונים גם גשרי פונטונים‪ ,‬ומשמשים לרוב לצרכים צבאיים)‪.‬‬ ‫במקרה האחרון את הסקציות מרכיבים בשיטת שחמט‪ ,‬בכדי להגביר‬ ‫את יציבות החיבורים‪ .‬את הפונטונים ניתן לייצר‪ ,‬למשל‪ ,‬באוקראינה‪,‬‬ ‫ולגרור למפרץ אילת דרך מיצרי בוספורוס והדרדנלים ותעלת סואץ‪.‬‬ ‫אפשרות המעבר דרך המיצרים והתעלה היא שתגדיר את הגודל המרבי‬ ‫‪15‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫של הפונטונים‪ .‬אנו משערים כי נפח המים בהם צריך להיות בין ‪40‬‬ ‫ל‪ 50-‬אלף טון ושטח הסיפון בין ‪ 10‬ל‪ 15-‬אלף מ"ר‪.‬‬

‫הקשר התחבורתי בין אילת לבין הנמלים בים התיכון‬ ‫נכון להיום עיקר התובלה לאילת ומאילת מתבצעת במשאיות‪ .‬רכבי משא‬ ‫מבצעים כ‪ 140-‬אלף נסיעות מדי שנה‪ .‬נושא בניית מסילת הרכבת לאילת‬ ‫כבר הועלה בעבר‪ ,‬אך התוכניות לא יצאו לפועל בשל סיבות פוליטיות‬ ‫וכלכליות‪ .‬בחודש פברואר ‪ 2012‬הבטיח ראש ממשלת ישראל בנימין‬ ‫נתניהו להתחיל בבניית מסילת רכבת שתקשר בין נמל אשדוד לנמל‬ ‫אילת‪ ,‬ותהפוך לחלופה יעילה לתעלת סואץ שנמצאת בפיקוח ממשלת‬ ‫מצרים‪ .‬לדברי נתניהו‪" ,‬מסילת הרכבת החדשה תאפשר להפוך למציאות‬ ‫את חזונו של דוד בן גוריון על הפרחת הנגב"‪ .‬מדובר בהקמת מסילת‬ ‫רכבת כפולה מצין (התחנה הסופית של מסילת הרכבת הקיימת שעוברת‬ ‫דרך דימונה) ועד אילת באורך של ‪ 170‬ק"מ‪ .‬הפרויקט כולל את בנייתם‬ ‫של ‪ 63‬גשרים באורך כולל של ‪ 45‬ק"מ‪ ,‬וחמש מנהרות באורך כולל של‬ ‫‪ 9.5‬ק"מ‪ .‬אורכה של מסילת הרכבת תל‪-‬אביב ‪ -‬אילת יהיה ‪ 350‬ק"מ‪.‬‬ ‫במסלול תנוע רכבת מהירה תל‪-‬אביב ‪ -‬באר שבע ‪ -‬אילת‪ ,‬וכן רכבת‬ ‫נוספת עם עצירה בשמונה תחנות חדשות שיוקמו לאורך המסילה‪ .‬אלו‬ ‫יהיו תחנות חצבה‪ ,‬מרכז ספיר‪ ,‬פארן‪ ,‬יהל‪ ,‬יטבתה‪ ,‬תמנע (בקרבת שדה‬

‫התעופה שעתיד להיבנות)‪ ,‬שחורת ואילת‪ .‬להערכתנו מהירותה המרבית‬ ‫של הרכבת תגיע ל‪ 300-‬קמ"ש‪ .‬הרכבת תהיה חשמלית‪ .‬המסילה תאפשר‬ ‫לקצר את זמן הנסיעה מתל‪-‬אביב לאילת עד שעתיים‪ .‬תוקם מסילה‬ ‫נוספת בין באר שבע לדימונה‪ ,‬ובעיר דימונה תוקם תחנת רכבת חדשה‪.‬‬ ‫כמו כן‪ ,‬קיימת תוכנית ליישר את קטע הכביש בין דימונה לצין‪ .‬בשורה‬ ‫של מדינות ישנן כבר רכבות חשמליות הנעות במהירות של יותר מ‪300-‬‬ ‫קמ"ש (למשל פריז‪-‬ניצה‪ ,‬מדריד‪-‬סביליה וכו')‪ .‬עם זאת‪ ,‬ידרוש הדבר‬ ‫שינוי מהיסוד בכל המערך התחבורתי‪.‬‬ ‫בכדי להגדיל את זווית השיפוע האפשרית של מסילת הברזל‪ ,‬מחבר‬ ‫המאמר מציע מתקן מיוחד עבור הקטר שיאפשר להגדיל את כושר‬ ‫הגרירה ללא קשר למשקל האדהזיבי של הגורר‪ .‬יישום הרעיון דורש‬ ‫עריכה של עבודות מו"פ וניסויים‪.‬‬ ‫ב‪ 3-‬ביוני ‪ ,2012‬ביקר שר התחבורה‪ ,‬התשתיות הלאומיות והבטיחות‬ ‫בדרכים‪ ,‬ישראל כץ‪ ,‬בבייג'ינג וחתם עם עמיתו הסיני לי שנלין על הסכם‬ ‫שיתוף פעולה בתחומי תחבורה ותשתיות‪ ,‬כולל סיוע ביישום פרויקט‬ ‫בניית מסילת רכבת לאילת (הפרויקט נקרא ‪ .)Med-Red‬בהתאם‬ ‫להסכם‪ ,‬מצד ישראל האחראית על יישום הסכם הכוונות תהיה "נתיבי‬ ‫ישראל" ומצד סין זו תהיה חברת ‪( CCCC‬החברה הממשלתית הגדולה‬ ‫ביותר בסין שבה מועסקים יותר מ‪ 112-‬אלף עובדים)‪.‬‬

‫טור המערכת ‪ -‬המשך מעמוד ‪5‬‬ ‫הדרך למבצעי העבודות וביניהם לדיירי הרחוב וסוחריו‪ .‬אחד‬ ‫מתפקידיו של מהנדס התנועה הוא לקבוע את נקודת האיזון בין כל‬ ‫אלה‪ ,‬וברור שאין על כך תשובה חד משמעית ברורה ופשוטה"‪.‬‬

‫אכן כך סוברים אנשי הטכניון אשר הכשירו וממשיכים להכשיר‬ ‫מהנדסי תנועה עם ראש פתוח ומקצוענות ראויה לשבח‪.‬‬ ‫אגב‪ ,‬על פי ממצאי מחקר זה‪ ,‬חלק ניכר מההתקנים המוזכרים‬ ‫בחוברת ההנחיות משנת ‪ 1993‬כבר אינם מאושרים על ידי הוועדה‬ ‫הבינמשרדית לאביזרי תנועה ובטיחות‪ ,‬שאת פעילותה המבורכת‬ ‫סקרנו בגיליונות רבים של העיתון‪ ,‬וחשוב מאוד שמשרד התחבורה‬ ‫ימצא את הדרך לעדכון הדחוף של מדריך זה‪.‬‬ ‫לסיכום‪ ,‬בהעדר הפנמה והנחייה מחייבת וברורה של הרשויות המקומיות‬ ‫כי את תכנון הסדרי התנועה יכין מהנדס רשום ורשוי בלבד (ואולי‪,‬‬ ‫רחמנא ליצלן‪ ,‬אפילו מהנדס תנועה מומחה שמומחיותו מוכרת על‬ ‫ידי משרד התחבורה?‪ )...‬נכנסים לתמונה אותם "מפקחי בטיחות" שהם‬ ‫במקרה הטוב בוגרי הקורס של נתיבי ישראל‪ ,‬או שוטרים בדימוס‪ ,‬אשר‬ ‫לעיתים‪ ,‬מבינים‪ ,‬אמנם‪ ,‬את המורכבות של תכנון הסדרי תנועה בתחום‬ ‫העירוני אך אין להם את הידע המקצועי ההנדסי הנדרש‪ ,‬ולכן מספקים‬

‫‪16‬‬

‫תכניות אשר בחלק מהרשויות מהנדסי התנועה של הרשות המקומית‬ ‫מתקשים לאשר‪ ,‬ובחלק אחר מהרשויות התוכניות מאושרות‪ ,‬ובכך‬ ‫ה'יועצים' הללו מקבלים גושפנקה חוקית (ואין לנו כל טענה על‬ ‫שיתופם בניהול ובפיקוח על תהליך פריסת ההתקנים בפועל באתר‪,‬‬ ‫ופיקוח על כך שההצבה באתרים היא בהתאם לתכנית המהנדס)‪.‬‬ ‫אבל תכניות חנייה‪ ,‬שבהן המרכיב הבטיחותי פחות בהרבה‪ ,‬אותה‬ ‫רשות לא תאשר למי שאינו מהנדס‪...‬‬ ‫מן הראוי לציין גם‪ ,‬שבהאצלת סמכויות להסדרי תנועה לרשויות‬ ‫תימרור מקומיות לפי תקנה ‪( 18‬ב)‪ ,‬מקפידה רשות התימרור‬ ‫המרכזית לדרוש העסקת "מהנדס תנועה מומחה" המוגדר בנוהל‬ ‫מסודר של משהת"ח‪ ,‬אולם בהיות הסדרי תנועה זמניים בסמכות‬ ‫הרשות המקומית לפי תקנה ‪( 18‬ה)‪ ,‬אין שם דרישה כזו‪  .‬‬ ‫מה קורה באותן רשויות שאין להם מהנדסי תנועה מובנים או‬ ‫יועצים? צאו וסיירו ברחבי המדינה‪ ,‬שם תמצאו חומר רב למדור‬ ‫שלנו שנקרא "בכי תמרורים"‪...‬‬ ‫מערכת העיתון‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫המסילה לאילת במרחב נחל צין והעיר "בן גוריון"‬ ‫אינג' גיורא שילוני‬ ‫החלטת הממשלה‬ ‫הממשלה החליטה על סלילת מסילת ברזל עבור רכבת לאילת‪.‬‬ ‫המשימה תכלול שדרוג קטע המסילה הקיימת באר שבע ‪ -‬דימונה‪,‬‬ ‫שימוש בקטע מהמסילה דימונה ‪ -‬נחל צין‪ ,‬שבוצע לצורך הוצאת‬ ‫פוספטים ממפעל נחל צין‪ ,‬תוואי חדש מהמסילה לנחל צין עד סמוך‬ ‫לעין חצבה שבערבה‪ ,‬ותוואי חדש מעין חצבה עד פאתי העיר אילת‪,‬‬ ‫במקביל לכביש מס' ‪.90‬‬ ‫ראש הממשלה‪ ,‬בנימין נתניהו‪ ,‬הנחה כי הרכבת תגיע מאילת עד מרכז‬ ‫הארץ תוך שעתיים וחצי‪ .‬אם יהיה צורך‪ ,‬תסע הרכבת בקטע בערבה‬ ‫במהירות עד ‪ 300‬קמ"ש‪ ,‬ובקטעים הצפוניים תיסע במהירות של ‪250‬‬ ‫קמ"ש או פחות‪ ,‬לפי תנאי השטח‪.‬‬ ‫כדי לעמוד בהנחייה זו‪ ,‬יהיה צורך לסלול מחדש את רוב הקטעים‬ ‫הקיימים‪ ,‬החל מצפונית מבאר שבע‪.‬‬

‫תיאור הקטעים‬ ‫אין ספק כי הקטע הקל ביותר בפרויקט הוא הקטע לאורך כביש מס'‬ ‫‪ 90‬שבערבה‪ .‬השיפועים לאורכו ולרוחבו הם קלים יחסית‪ ,‬ועבודות‬ ‫העפר לצורך הכנת התשתית למסילה‪ ,‬תהיינה מועטות‪ .‬מה שיעלה‬ ‫את מחיר הביצוע של קטע זה‪ ,‬הוא הצורך בבניית עשרות רבות של‬ ‫גשרים ומעבירי מים לנקוז כל הנחלים היורדים מגב ההר מזרחה‪.‬‬ ‫כידוע‪ ,‬הרכבת מחמירה בדרישותיה לגבי גודל הגשרים יותר מאשר‬ ‫הנדרש בבצוע גשרים עבור כבישים‪.‬‬ ‫אין ספק כי הקטע הקשה ביותר בפרויקט‪ ,‬הוא קטע החיבור בין‬ ‫המסילה הקיימת לנחל צין וההמשך עד חצבה‪ .‬בקטע זה‪ ,‬יש צורך‬ ‫להתגבר על הפרשי גובה של ‪ 500‬מ' מהמסילה הקיימת ברום ‪ 400‬מ'‬ ‫מעל פני הים ועד עין חצבה ברום ‪ 100‬מ' מתחת לפני הים‪.‬‬ ‫אורך הקטע בקו ישר הוא כ‪ 27-‬ק"מ‪ .‬התוואי הראשוני המוצע לקטע‬ ‫זה‪ ,‬חייב לעבור מדרום לשטח הכור הגרעיני‪ .‬הוא חייב לחצות את שני‬ ‫הרכסים ‪ -‬חתירה וחצרה‪ .‬כידוע‪ ,‬לצורך חציית רכס חצרה עבור כביש‪,‬‬ ‫נסלל "מעלה עקרבים" המפורסם‪ .‬המוצא היחיד בקטע זה‪ ,‬הוא ביצוע‬ ‫מנהרה לאורך קטע ניכר ממנו‪.‬‬ ‫על פני הקרקע נתקלים בתופעות וערכי טבע מיוחדים‪ ,‬ואפשרות של‬ ‫פגיעה בהם מעוררת התנגדויות חריפות של כל האירגונים הירוקים‪.‬‬ ‫ככל שמתקרבים לקצה המזרחי של הקטע‪ ,‬עוברים דרך אזורי גידול‬ ‫של בעלי חיים נדירים‪ ,‬בעיקר באזור נחל סיף‪.‬‬ ‫קושי קיים גם בקטע באר שבע‪ -‬דימונה‪ .‬כשנסלל קו זה‪ ,‬היה המרחב‬ ‫בין הערים כמעט ללא תושבים‪ .‬היום‪ ,‬לנוסע בקו זה‪ ,‬נראה כאילו זו‬ ‫רכבת פרברית העוברת בין שכונות מגורים משני צדדיו‪ .‬בתים משני‬ ‫צדי המסילה‪ ,‬מגרשי משחקים מעבר למסילה‪ ,‬עדרים של כבשים‬ ‫וגמלים חוצים את המסילה באין מפריע‪ ,‬חציות מסילה בלתי חוקיות‬ ‫והליכות על המסילה‪.‬‬ ‫את כל אלה יהיה צורך להסדיר‪ ,‬לאכוף ולגדר את המסילה משני‬ ‫צדיה‪.‬‬ ‫ובנוסף‪ ,‬כפי שנהגו בתחילת המאה הקודמת בכל פעם שהתוואי מגיע‬ ‫לאזור בו השיפוע האורכי הוא גדול מהמותר‪ ,‬מאריכים את התוואי‬ ‫על ידי לולאה וכך קטן השיפוע (ראה מדריך לאינג' שנכתב על ידי‬

‫‪18‬‬

‫פרופ' ש‪ .‬אטינגן המנוח בשנת ‪ .)1950‬בקטע הארכת תוואי זה‪ ,‬מהירות‬ ‫הרכבת היא איטית ואינה מתאימה לרכבת עכשווית‪ ,‬ויהיה על כן צורך‬ ‫לסלול קטעי תוואי ארוכים מחדש‪.‬‬ ‫גם את רוב קטע המסילה דימונה‪-‬נחל צין‪ ,‬בו מתכוונים להשתמש‪,‬‬ ‫יהיה צורך לשנות‪ .‬יהיה צורך לבטל את הלולאה שממזרח לדימונה‪,‬‬ ‫דבר שיחייב שנוי תוואי לאורך מספר קילומטרים‪ .‬כמו כן‪ ,‬הפנייה‬ ‫הקיימת דרומה לכיוון נחל צין‪ ,‬היא ברדיוס אופקי של כמה מאות‬ ‫מטרים‪ ,‬ויהיה צורך להגדילו לרדיוס אופקי של מעל שלושת אלפים‬ ‫מטר‪ ,‬אלא שהקרבה לגן הלאומי "ממשית" אינה מאפשרת הגדלת‬ ‫הרדיוס‪ .‬יהיה צורך לוותר על חלק מהגן‪ ,‬לחפש תוואי אחר‪ ,‬או לבצע‬ ‫מנהור נוסף‪.‬‬

‫המבנה הטופוגרפי של האזור ובעיות תכנוניות‬ ‫באזור בו אנו דנים‪ ,‬תופעה גיאולוגית יחודית‪ :‬קיימים ארבעה רכסי‬ ‫הרים באורך פחות או יותר זהה‪ ,‬מקבילים אחד לשני ומתחילים כל‬ ‫אחד בנקודה בצפון מזרח ומסתיימים בנקודה בדרום מערב‪ .‬הרכסים‬ ‫הם‪ :‬רכס ירוחם‪ ,‬רכס חתירה‪ ,‬רכס חצרה ורכס מחמל (ראו תרשים)‪.‬‬ ‫באזור זה חיו אנשים במשך אלפי שנים‪ .‬התושבים יצרו דרכים לקשר‬ ‫ביניהם ולקשר עם חלקי ארץ אחרים‪.‬‬ ‫מענין שרוב הדרכים שנוצרו ושופרו במשך כל אותם אלפי שנים‪ ,‬הן‬ ‫בניצב לרכסי ההרים‪ -‬מתחילות בערבה בדרום‪-‬מזרח ומתקדמות לכיוון‬ ‫צפון‪-‬מערב תוך שהן מחפשות את הנקודה האפשרית או הנוחה ביותר‬ ‫לחצות את הרכס‪.‬‬ ‫הם אימצו את התפיסה האומרת‪ ,‬שעדיף דרך נוחה וארוכה עם מכשול‬ ‫אחד‪ ,‬מאשר כמה מכשולים נקודתיים קשים בדרך קצרה‪:‬‬ ‫ הדרך הצפונית ביותר במרחב‪ ,‬היא כביש מס' ‪ 25‬המתחיל בצומת‬‫הערבה לכיוון מערב עד דימונה ומשם לבאר שבע‪ .‬בדרכו הוא חוצה‬ ‫את רכס חצרה‪ .‬בחציית הרכס‪ ,‬הכביש בשיפועים קשים ומתפתל‬ ‫פעמים רבות‪.‬‬ ‫ מדרום לה‪ ,‬כביש מס' ‪ 227‬המתחיל בסמוך לצומת עין חצבה‪ ,‬פונה‬‫לצפון‪-‬מערב בשיפועים קלים עד שחוצה את רכס חצרה "במעלה‬ ‫עקרבים"‪.‬‬ ‫ דרומה נמצאת הדרך העתיקה‪ ,‬דרך אל סולטאנה‪ ,‬המתחילה סמוך‬‫למושב עין יהב וחוצה את רכס מחמל ואת רכס חצרה‪ .‬בחציית‬ ‫הרכסים‪ ,‬קטעי דרך קשים‪.‬‬ ‫ מדרום לה כביש מס' ‪ 40‬המתחיל סמוך לקיבוץ לוטן‪ ,‬מתקדם צפון‪-‬‬‫מערבה וחוצה את רכס מחמל בואכה מצפה רמון במעלה אפור‪.‬‬ ‫יוצא איפה‪ ,‬ששלושת הכבישים המקשרים בין מרכז הארץ לבין אילת‪:‬‬ ‫כביש מס ‪ ,25‬כביש מס' ‪ 227‬וכביש מס' ‪ ,40‬כוללים נקודות תורפה‬ ‫של חצייה או טיפוס על רכס הרים‪.‬‬ ‫עשרות שנים נערכים בהם שדרוגים‪ ,‬תיקונים והרחבות‪ ,‬אך כל זה‬ ‫אינו מדביק את קצב הדרישה לכבישים מהירים יותר ובטוחים יותר‬ ‫לנסיעה‪.‬‬ ‫מכונית יכולה להתגבר על נקודות תורפה בכביש ‪ -‬במרחקים קצרים‬ ‫מכונית יכולה לנסוע גם בשיפועים של ‪ 10%‬ואף למעלה מזה‪ .‬לא כך‬ ‫הדבר לגבי רכבות‪.‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫ברכבות עם מנועי דיזל‪ ,‬הגבילה רכבת ישראל את השיפוע האורכי‬ ‫ל ‪.1.5% -‬‬ ‫ברכבות המונעות בחשמל‪ ,‬השיפוע האורכי יכול להגיע גם ל‪- 3.0%-‬‬ ‫אך לא יותר מזה‪.‬‬ ‫רכבת‪ ,‬בין אם רכבת משא ובין אם רכבת להסעה המונית‪ ,‬אינה יכולה‬ ‫להתגבר על נקודות תורפה בהן יתוכנן שיפוע העולה על המותר‪ .‬על כן‪,‬‬ ‫תוואי לרכבת אינו מתוכנן כמו תוואי לכביש‪ .‬קביעת תוואי לרכבת‬ ‫עם קטעים בהם לא ניתן לתכנן את החתך לאורך בשיפוע המותר‪,‬‬ ‫מביאה לעבודות עפר גדולות או להחלטה על ביצוע מנהרות שעלותן‬ ‫היא פי‪-‬עשרה מעלות ביצוע רגילה‪ .‬יש לחפש תוואי לרכבת לאילת‬ ‫שלא יחצה את אחד מארבעת הרכסים‪ :‬רכס ירוחם‪ ,‬רכס חתירה‪ ,‬רכס‬ ‫חצרה ורכס מחמל‪ .‬משימה זו לקחנו על עצמנו‪.‬‬

‫נקודת מוצא לרכבת לאילת‬ ‫העבודות להקמת עיר הבה"דים בצומת הנגב‪ ,‬יוצאות לדרך‪.‬‬ ‫בעוד כמה שנים‪ ,‬עשרות אלפי חיילים יגיעו לאזור‪ .‬הממשלה מבטיחה‬ ‫רכבת לצומת הנגב‪ .‬גם חברת חוצה ישראל מסמנת במפותיה כי כביש‬ ‫‪ 6‬יגיע עד צומת הנגב‪.‬‬ ‫נשאלת הנשאלה‪ :‬מדוע לא יהיה צומת הנגב נקודת ההתחלה למסילה‬ ‫לאילת? אנו יצאנו מנקודת הנחה זאת‪.‬‬ ‫כשמשרדי ההנדסי תכנן את המסילה מדימונה למפעל נחל צין לפני‬ ‫כארבעים שנה‪ ,‬בחרנו בתוואי שאינו חוצה לא את רכס חתירה ולא את‬ ‫רכס חצרה‪ .‬התוואי נבחר ממזרח לרכס חתירה תוך איגוף רכס חצרה‬ ‫מדרום‪ .‬התוואי אמנם התארך‪ ,‬אך עבודות העפר היו בו מינימליות‪.‬‬ ‫התוואי נבחר אז עבור רכבת משא ובהתאם לכך תוכנן‪ .‬לא הייתה אז‬ ‫כל מחשבה על המשך הרכבת לאילת‪ .‬וחבל על כך!‬ ‫גולת הכותרת של הפרויקט הייתה גשר הרכבת מעל נחל צין‪ .‬עוד לא‬ ‫היו אז בארץ גשרים כמוהו‪.‬‬

‫תיאור התוואי הנבחר (ראו מפה)‬ ‫מנקודת המוצא‪ ,‬צומת הנגב‪ ,‬עובר התוואי המוצע ממערב לכביש מס'‬ ‫‪ 40‬עד צומת טללים‪ .‬לאחר מכן‪ ,‬בקו כמעט ישר דרומה ובסמוך לכביש‬ ‫מס' ‪ ,40‬עד מעט דרומית למדרשת בן גוריון ואחוזת קבר בן גוריון‪.‬‬ ‫המסילה הטורקית ממרכז הארץ ועד ניצנה‪ ,‬לכיוון העיירה קסיימה‬ ‫בחצי האי סיני‪ ,‬נסללה על ידי הטורקים במהלך מלחמת העולם‬ ‫הראשונה‪ .‬התוואי‪ ,‬אותו ניתן בחלקו לראות גם היום‪ ,‬עבר ממערב‬ ‫לבאר שבע‪ ,‬בניגוד למסילה הישראלית העוברת ממזרח לעיר‪.‬‬ ‫התוואי נבחר במקום זה על ידי הטורקים‪ ,‬כי השטח ברובו מישורי‬ ‫וניתן להניח את המסילה לאחר עבודות עפר מועטות‪ .‬בקטע זה‪ ,‬הם‬ ‫בצעו שישים קילומטר של מסילה בחודשיים‪ .‬באופן תיאורטי‪ ,‬ניתן‬ ‫להשתמש בחלק הצפוני של קטע זה בתוואי הטורקי‪.‬‬ ‫בסוף קטע זה‪ ,‬תמוקם תחנת בן גוריון‪ .‬מדרום לתחנת בן גוריון‪ ,‬התוואי‬ ‫פונה מזרחה‪ ,‬עובר במנהרה באורך של ‪ 1.5‬ק"מ מתחת לשלוחה היורדת‬ ‫דרומה לעין עבדת‪ ,‬עליה נסלל הכביש היורד בצורה מתפתלת אל ערוץ‬ ‫נחל צין‪ .‬לאחר כשני קילומטר מהיציאה מהמנהרה בכיוון מזרח‪ ,‬עובר‬ ‫התוואי בגשר מעל נחל צין‪ ,‬ולאחר מכן עובר התוואי במקביל לערוץ‬ ‫נחל צין במרחקים של קילומטר אחד עד שני קילומטר מהערוץ‪ ,‬עד‬ ‫שהוא מתחבר למסילה הקיימת המוליכה מדימונה למפעלי צין‪.‬‬ ‫לאורך כעשרה קילומטר‪ ,‬התוואי עובר בסמוך או מתלכד עם המסילה‬ ‫הקיימת‪.‬‬ ‫הסיבה לאי ההתלכדות לכל אורך הקטע המשותף‪ ,‬היא בצורך ליישר‬ ‫קווים ולהגדיל את הרדיוסים האופקיים‪ .‬בהמשך מזרחה התוואי‬ ‫המוצע עוזב את המסילה הקיימת הפונה צפון‪-‬מזרחה אל מפעלי צין‪.‬‬ ‫בהמשך מזרחה‪ ,‬עובר התוואי בערוץ נחל חצבה במטרה להסתירו‬ ‫מהסביבה כדי לא לפגוע בנוף הנשקף לנוסעים בכביש מס' ‪.90‬‬

‫בהמשך עושה התוואי תפנית חדה דרומה כדי להיצמד לכביש מס' ‪90‬‬ ‫בדרך דרומה לאילת‪.‬‬ ‫תכננו את התוואי כך שלא נעבור צפונה מכביש מס' ‪ ,227‬שם עובר‬ ‫נחל סיף שבסביבתו ריכוז גדול של בעלי חיים‪.‬‬ ‫אורך קטע המסילה המוצעת מצומת הנגב ועד תחנת בן גוריון‪,‬‬ ‫כ‪ 25.0-‬ק"מ‪ .‬אורך הקטע מתחנת בן גוריון עד המפגש עם כביש מס'‬ ‫‪ ,60‬כ‪ 60.0-‬ק"מ‪.‬לאורך כל הקטע מצומת הנגב ועד הערבה‪ ,‬השיפוע‬ ‫האורכי המקסימלי הוא ‪ !1.5%‬לאורך התוואי רק קטע קצר בן כ‪1.5-‬‬ ‫ק"מ של מנהרה‪ .‬גשר אחד מעל נחל צין וגשר נוסף מעל נחל צינים‪ .‬כל‬ ‫הרדיוסים האופקיים הם מעל ‪ 3,000‬מ' כדי לאפשר מהירות נסיעה‬ ‫רצופה של ‪ 250‬קילומטר לשעה‪ .‬רק רדיוס אופקי אחד הוא בן ‪1,700‬‬ ‫מ' סמוך לתחנת בן גוריון שם מהירות הנסיעה תהיה ‪ 190‬קמ"ש‪ ,‬ושם‬ ‫לבטח תעצור כל רכבת (כפי שיתואר בהמשך)‪.‬‬ ‫בתוכניות המצורפות‪ ,‬מוצג התוואי עם קוים ישרים ארוכים במיוחד‬ ‫(לפחות ‪ 3.0‬ק"מ)‪ .‬החתך לאורך תוכנן לאורך קווים אלו‪ .‬מובן כי‬ ‫בתכנון מפורט יותר‪ ,‬ניתן לשבור את הקוים לעיתים קרובות יותר‬ ‫במטרה לצמצם עבודות עפר‪ .‬כל התוואי אינו עובר בשטח סלעי‪ .‬לא‬ ‫יהיו בו חציבות בסלע כמתחייב בתוואי חוצה רכסים‪.‬‬

‫אלטרנטיבה לחיבור המסילה לכיוון צפון‬ ‫התוואי המוצע על ידי הממשלה הוא המשך של התוואי הקיים העובר‬ ‫ממזרח לבאר שבע‪ .‬מתוואי זה כנראה תבוצע השלוחה לצומת הנגב‪.‬‬ ‫אנו מציעים גם כאלטרנטיבה‪ ,‬שהתוואי של המסילה לאילת יהיה‬ ‫המשך של המסילה המערבית‪ .‬קטע מהמסילה המערבית‪ ,‬נמצא עכשיו‬ ‫בשלבים מתקדמים של ביצוע מאזור אשקלון במקביל לכביש מס' ‪4‬‬ ‫עד יד מרדכי ומשם לאורך כבישים מס' ‪ 34‬ו‪ 25 -‬דרך הערים שדרות‪,‬‬ ‫נתיבות ואופקים‪ ,‬משם תוך פניה מזרחה לכיוון צומת גורל והתחברות‬ ‫למסילה הקיימת המוליכה לבאר שבע‪.‬‬ ‫אנו מציעים כי במקום או בנוסף לחיבור לצומת גורל יש להמשיך את‬ ‫התוואי לאורך כביש מס' ‪ ,25‬ולעבור בין באר שבע לקיבוץ חצרים‬ ‫דרומה‪ ,‬באם ניתן לאורך תוואי המסילה הטורקית‪ ,‬עם תחנה עבור‬ ‫עיר הבהד"ים והתחברות לתוואי המוצע על ידינו‪.‬‬ ‫לתוואי זה עדיפות גדולה על התוואי המזרחי‪ .‬מבחינת הקשר אילת‬ ‫ נמל אשדוד‪ ,‬ניתן יהיה לרכבת מטען להגיע מאילת לנמל אשדוד‬‫תוך שעתיים!‬

‫תוספות בנייה עתידיות בגוש דן‬ ‫הממשלה החליטה על הקמת "עיר" חדשה במרחב בין הוד השרון‪,‬‬ ‫הרצליה ורמת השרון על אדמות משרד הבטחון שיתפנו ועל שטחים‬ ‫פתוחים קיימים‪ .‬העיר תהיה בת כעשרים אלף יחידות דיור‪ .‬בנוסף‪,‬‬ ‫מתוכננת תוספת בנייה באותו סדר גודל של היקף בשטח הקרקע‬ ‫המרובע הכלוא בין כביש מס' ‪ ,5‬דרך נמיר‪ ,‬נתיבי איילון ושכונת‬ ‫רמת אביב ג'‪.‬‬ ‫יחד עם תוספת בנייה בהרצליה‪ ,‬רעננה‪ ,‬כפר סבא‪ ,‬הוד השרון ורמת‬ ‫השרון‪ ,‬תגיע תוספת הבנייה מצפון לתל אביב לכמאה אלף יחידות‬ ‫דיור‪.‬‬ ‫מזרחה מתל אביב רק במעגל הראשון הכולל את פתח תקווה‪ ,‬יהוד‪,‬‬ ‫גני תקווה ואור יהודה‪ ,‬מתוכננת תוספת בנייה המתקרבת לכמאה‬ ‫אלף יחידות דיור‪.‬‬ ‫מדרום לתל אביב‪ ,‬מתוכננות תוספות בנייה בערים לוד‪ ,‬ראשון לציון‪,‬‬ ‫חולון‪ ,‬נס ציונה ורחובות‪ .‬רק בחולון מתוכננת תוספת בנייה של שווה‬ ‫ערך לעשרים ושמונה אלף יחידות דיור‪ ,‬בשטח הפנוי בין דרום חולון‬ ‫לגבולה הצפוני של העיר ראשון לציון‪ .‬כך נגיע תוך כמה עשרות שנים‬ ‫לתוספת בנייה סביב העיר תל אביב‪ ,‬של כשלוש מאות אלף יחידות‬ ‫דיור‪.‬‬

‫‪19‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫המסילה לאילת במרחב נחל צין והעיר "בן גוריון"‬

‫‪20‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫כל תוספות הבנייה יטילו עומס תחבורתי נוסף על מערכות התחבורה‬ ‫הראשיות הקיימות באזור‪ .‬מערכת הכבישים המהירה במרחב כוללת‬ ‫את הכבישים‪ 5,4,2,1 :‬ו‪ .6 -‬כבישים אלו עמוסים כבר כיום ברוב‬ ‫שעות היום‪ ,‬ולא יוכלו לתפקד עם תועמס עליהם תנועת תוספת‬ ‫הבנייה המתוכננת‪.‬‬ ‫כבישים ראשיים באזור ברמה נמוכה יותר‪ ,‬הם מצד צפון כבישים מס'‬ ‫‪ 482,2‬ו‪ .40-‬אלו עוברים בחלקם באזורי מסחר ומגורים וכמעט לא‬ ‫יהיה אפשרי להרחיבם או להגדיל את הקבולת שלהם‪.‬‬ ‫ממזרח‪ ,‬הכבישים הראשיים הם ‪( 481‬רח' ז'בוטינסקי)‪( 471 ,‬דרך‬ ‫בר אילן) ו‪( 461-‬דרך מסובים)‪ .‬את הכבישים ‪ 481‬ו‪ 461-‬ניתן לשדרג‬ ‫בחלקם המזרחי עד כביש מס' ‪ .4‬את ההמשך מערבה מכביש מס' ‪,4‬‬ ‫לא ניתן לשדרג‪ ,‬כי הוא עובר באזור מאוכלס בצפיפות (בני ברק בצפון‬ ‫ושכונת התקוה בדרום)‪ .‬כביש מס' ‪ 471‬נמצא בתהליך של הרחבה‬ ‫ושדרוג לכביש מהיר‪ ,‬אולם לכביש זה מגבלה חמורה ‪ -‬אין לו המשך‬ ‫מערבה מכביש מס' ‪ .4‬ככל שהוא יפתור את בעית התנועה בגישה‬ ‫ממזרח מערבה‪ ,‬כך הוא יעמיס על כביש מס' ‪ 4‬הן צפונה והן דרומה‪.‬‬ ‫לא נראה כי מערכות הכבישים הקיימות והמיועדות להרחבה יפתרו‬ ‫את בעיות התחבורה של גוש דן‪.‬‬ ‫קרן אור יחידה היא מתן אור ירוק לקידום תכנון וביצוע של רכבת‬ ‫קלה ראשונה בגוש דן שתתחיל בפ"ת ותגיע דרך בני ברק‪ ,‬רמת גן‪ ,‬ת"א‪,‬‬ ‫עד חולון‪-‬בת ים‪ .‬אלא שביצוע זה ייקח שנים רבות ופעולות ממשיות‬ ‫לקידום קווי רכבת קלה אחרים נמצאות רק בראשיתן‪.‬‬ ‫תוספות הבנייה האדירות המתוכננות במעגלים סביב ת"א הן עצומות‪.‬‬

‫אנו עלולים להגיע למצב שזמן ההגעה לעבודה בבוקר‪ ,‬מאזורי תוספות‬ ‫הבנייה‪ ,‬ייקח למעלה משעתיים‪.‬‬ ‫המטרה היא לאפשר לאנשים להגיע לעבודה בת"א תוך שעה גם אם‬ ‫יגורו במרחק של ‪ 150‬ק"מ ממנה‪ .‬הדרך היחידה לעשות זאת היא‬ ‫ליצור אזור מגורים חדש‪ ,‬שניתן להגיע ממנו לתל אביב תוך פחות‬ ‫משעה‪ .‬מובן כי זה בתנאי שהאזור החדש לא יעמיס תוספת נוסעים‬ ‫על מערכת הכבישים הקיימת באזור תל אביב‪ .‬שעה היא הזמן אותו‬ ‫רוב האנשים מוכנים להשקיע כדי להגיע לאזורי ביקוש העבודה מדי‬ ‫בוקר ולחזרה הביתה מדי ערב‪.‬‬ ‫כיום‪ ,‬רוב האנשים מבלים זמן זה בפקקים בנסיעה איטית מטרידה‪,‬‬ ‫מעצבנת‪ ,‬מעייפת ומבזבזת כסף‪.‬‬ ‫רכבת יכולה לעבור בשעה מרחק של כמאה וחמישים קילומטר‪.‬‬ ‫אזור מגורים חדש שיענה על הדרישה למרחק המצויין‪ ,‬יכול להיות‬ ‫רק דרומית לאזור גוש דן‪ .‬בהתאם לכך‪ ,‬האזור המוצע להקמת עיר‬ ‫חדשה‪ ,‬הוא אזור שדה בוקר‪ .‬באזור זה מתוכננת לעבור הרכבת‬ ‫המוצעת לאילת‪.‬‬ ‫פרוייקט הרכבת לאילת יהיה כלכלי יותר במידה והוא יתרום להצדקת‬ ‫בנייתה של עיר חדשה באזור שדה בוקר‪ .‬הדבר יקרה רק אם הרכבת‬ ‫לאילת תעבור דרך האזור המיועד להקמת העיר החדשה‪.‬‬

‫העיר "בן‪-‬גוריון"‬ ‫העיר "בן‪-‬גוריון" תתוכנן בתוך משולש הכבישים ‪ -‬כביש מס' ‪ 40‬בין‬ ‫שדה בוקר למצפה רמון במזרח‪ ,‬הכביש המוליך מכביש מס' ‪ 40‬לבסיס‬

‫‪21‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫מזרחה לאורך תוואי ששיפועו האורכי הוא במקסימום ‪.1.5%‬‬ ‫זו ההזדמנות להרחיב את עבודות העפר כדי ליצור תשתית להמשך‬ ‫כביש חוצה ישראל עד לכביש מס' ‪.90‬‬ ‫אורך המסילה המתוכננת הוא כ‪ 60-‬ק"מ‪ .‬אורך הכביש יהיה רק כ‪50-‬‬ ‫ק"מ‪ ,‬כי אפשר לחבר אותו לכביש מס' ‪ 227‬שהוא פחות או יותר בקו‬ ‫ישר ובשיפועים קלים‪.‬‬ ‫כך נקבל סוף סוף כביש לאילת שאין בו שיפועים קשיים‪ ,‬רדיוסים‬ ‫קטנים ופיתולים רבים‪.‬‬

‫חיל האוויר רמון‪ ,‬במערב והכביש המקצר את חיבור שני הכבישים‬ ‫מצד דרום‪ .‬השטח הכלוא בין הכבישים גודלו חמישה עשר קילומטר‬ ‫מרובעים‪ .‬השטח אינו מהווה שמורת טבע או גן לאומי‪.‬‬ ‫צמוד לשטח זה‪ ,‬מעברו השני של כביש מס' ‪ ,40‬נמצא הגן הלאומי‬ ‫עובדת‪.‬‬ ‫השטח הכלוא יכול לאכלס עיר בת כמה מאות אלפי תושבים‪.‬‬ ‫הנסיעה מתחנת הרכבת של בן גוריון לתחנת הרכבת בתל‪-‬אביב תארך‬ ‫כשעה ברכבת מהירה‪.‬‬ ‫בניגוד לערים חדשות שנבנו בישראל מאז הקמתה‪" ,‬בן גוריון" לא‬ ‫תיבנה כעיר שינה‪.‬‬ ‫היא תתוכנן כעיר עם עדיפות לתחבורה ציבורית באמצעים השונים‪:‬‬ ‫רכבת‪ ,‬רכבת קלה‪ ,‬מסלולי אופניים ומסלולי הליכה בטוחים‪ ,‬עם‬ ‫רחובות המשלבים מגורים עם מסחר‪ ,‬עסקים‪ ,‬תרבות‪ ,‬ובילוי‪ ,‬עיר‬ ‫שנעים לגור בה ולבלות בה‪.‬‬ ‫לתקופת זמן קצובה‪ ,‬יש לתת את הקרקע לקבלנים בחינם‪ ,‬כדי שיבנו‬ ‫בניינים להשכרה‪.‬‬ ‫שכר הדירה יהיה זול ויעודד רבים לבוא לגור‪ ,‬בידיעה שזמן הנסיעה‬ ‫למקום עבודה במרכז תל אביב יהיה קצר מזמן הנסיעה ממקומות כמו‬ ‫כפר סבא‪ ,‬רעננה‪ ,‬פתח תקווה‪ ,‬לוד‪ ,‬רמלה או ראשון לציון‪.‬‬ ‫יש לעודד את יהדות העולם לבנות דירות על קרקע שיקבלו בחינם‪,‬‬ ‫בתנאי שישכירו אותן בשכר דירה מוסכם לתקופה קצובה‪ .‬יש לעשות‬ ‫כל פעולה שתזרז איכלוס מסיבי של העיר החדשה עד שתשמש כמרכז‬ ‫ליישובים המקיפים אותה ‪ -‬מצפה רמון כישוב נופש ותיירות בדרום‪,‬‬ ‫ניצנה במערב כעיר גבול עם מצרים לאחר פתרון הסכסוך והידוק‬ ‫יחסי השלום‪ ,‬מפעל הפוספטים ואזור תעשיה במזרח ומחנות צה"ל‬ ‫בצפון‪.‬‬ ‫העיר תשב על תוואי אפשרי עתידי של קשר יבשתי באמצעות רכבת‬ ‫בין מצרים וירדן‪.‬‬ ‫צמוד לעיר אפשר לבנות שדה תעופה בינלאומי על מסלול שתוכנן‬ ‫ברמת נפחא בשנות השישים של המאה הקודמת או לחלופין בשימוש‬ ‫אזרחי במסלולי בסיס רמון‪.‬‬

‫קשה בשלב זה לקבוע הערכות כספיות לעלות ביצוע הקטע צומת‬ ‫הנגב ‪ -‬חצבה‪ ,‬דרך מרחב נחל צין‪.‬‬ ‫מאידך‪ ,‬ניתן לערוך השוואה איכותית וכספית ביחס לתכנון המקודם‬ ‫ע"י רכבת ישראל‪.‬‬ ‫בתוואי המוצע על ידם‪ ,‬מדובר על מנהרה באורך שיחד עם הפורטלים‬ ‫מתקרב לעשרה קילומטר‪.‬‬ ‫רק בסעיף זה קיים פער של שני מיליארד וארבע מאות מיליון ‪₪‬‬ ‫לטובת הצעתנו‪.‬‬ ‫(‪.)₪2,400,000,000 = (10-2) x 300,000,000‬‬ ‫לכל אורך הקטע‪ ,‬עבודות העפר בהצעתנו הן פחותות יותר וזולות‬ ‫יותר מאשר בהצעת רכבת ישראל‪ .‬חיסכון זה עוד יגדיל את הפער‬ ‫הכספי בין שתי ההצעות‪ .‬חיסכון גדול נוסף יהיה בעובדה שרוב‬ ‫התוואי עובר צמוד לערוץ נחל צין המשופע בכמות אדירה של‬ ‫חומר ואדי‪.‬‬ ‫חומר זה ניתן לגרוס במגרסות ניידות המתקדמות עם התקדמות‬ ‫העבודה ומספקות את הכמויות הנדרשות למצע ותשתית ללא כל‬ ‫צורך בהובלה לאורך עשרות קילומטרים‪.‬‬ ‫אם החומר לגריסה יילקח מערוץ הנחל בצורה מבוקרת‪ ,‬הזרימה בוואדי‬ ‫תעלים כל סימני פעולה מלאכותית‪.‬‬ ‫פער זה דיו כדי להחליט כי חייבים לבדוק את הצעתנו כאלטרנטיבה‬ ‫ ‬ ‫לתוואי המוצע על ידי רכבת ישראל‪.‬‬

‫כביש חוצה ישראל (כביש מס' ‪ )6‬אמור להסתיים בצומת הנגב כדי‬ ‫לשרת את עיר הבה"דים‪ .‬העיר "בן‪-‬גוריון" תימצא כ‪ 30-‬ק"מ דרומה‬ ‫מעיר הבה"דים‪ .‬יתעורר הרצון וגם הצורך להמשיך את הכביש עד‬ ‫העיר החדשה‪.‬‬ ‫מנקודה זו פונה הרכבת לאילת בתוואי המוצע על ידינו במגמה כללית‬

‫ברכות ואיחולי הצלחה‬ ‫לאינג' הראל דמתי‬ ‫למינוי כמפקח על התעבורה מחוז חיפה והצפון‪.‬‬ ‫במקום אינג’ מריאן ברוק שפרש לגמלאות‬

‫כביש חוצה ישראל דרומה לאילת‬

‫‪22‬‬

‫הערכה כספית‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫"פתאום קם אדם‪ ..‬ומתחיל ללכת"‬ ‫פרויקט "עיר הולכת" ‪ -‬מערכות התמצאות עירוניות המתבססות על הליכה ובשיתוף תושבים‬ ‫ד"ר בת אל הלמר*‬ ‫בחיפוש שערכתי אחרי חידושים‪ ,‬גיליתי פרויקט חברתי מיוחד הקשור‬ ‫לתחבורה‪ ,‬בריאות וטכנולוגיה‪ ,‬וחשבתי שכדאי לשתף אתכם במידע‪  .‬מדובר‬ ‫בניווט קהילתי (כמו שאני אוהבת‪ )..‬שהוא פלטפורמה מקוונת ולא מקוונת‬ ‫להולכי רגל‪ ,‬שהחל כמודל בעיר ראליי בירת צפון קרוליינה בארה"ב ו‪...‬‬ ‫התפשט במהירות למדינות נוספות ופועל בעזרת שילוט שכל אחד יכול‬ ‫להכין‪ ,‬אינטרנט ואפליקציה כשהאזרחים פועלים למען עצמם (מוכר??)‪.‬‬ ‫חבל להכביר במילים‪ :‬ריכזתי הכל במאמר‪ ,‬לעיונכם‪.‬‬ ‫אני נדלקתי‪ ,‬מעניין אם רשות מקומית תמנף פרויקט כזה בארץ‪ ,‬או‬ ‫לחילופין קבוצת אזרחים אמיצה‪ .‬ועד אז‪ ,‬כפי שאומרים הוגי הרעיון‪...‬‬ ‫נתראה על המדרכה‪.‬‬ ‫מדובר בפרויקט נגיש‪ ,‬חינוכי‪ ,‬קל לתפעול‪ ,‬שכונה גם "התמצאות‬ ‫מחתרתית"‪ .‬זהו מודל מקורי שהותאם לפלטפורמה (מקוונת ולא‬ ‫מקוונת) עבור הולכי רגל‪ ,‬שמושכת התעניינות תושבים בערים רבות‬ ‫בעולם‪ .‬פלטפורמה זו מציעה אפשרויות הליכה במרחב התעבורתי‪,‬‬ ‫מטפחת מעורבות ומעודדת פעילות גופנית‪ ,‬בזמן שהיא עוזרת למובילים‬ ‫ולמנהיגי ערים להתחבר וללמוד מהתושבים שלהם עצמם‪.‬‬

‫‪http://www.kickstarter.com/projects/cityfabric/walk-your-city‬‬

‫עיר הולכת‪ ,‬היא אחת מתוכניות המעורבות האזרחית‪ ,‬מעין סוג של "שיתוף‬ ‫ציבור" בשיטת "עשה זאת בעצמך" המתפשטות מהר ברחבי העולם‪,‬‬ ‫"התמצאות מחתרתית" כפי שכונתה ע"י המגזין ‪.Atlantic Cities‬‬ ‫‪"( Walk‬עיר הולכת")‪ ,‬החל בתור פרויקט שכלל עשרים ושבעה שלטי‬ ‫פלסטיק (שנקראו ‪ Walk‬ראליי) במרכז העיר ראליי (בירתה של מדינת‬ ‫צפון קרוליינה בארה"ב)‪.‬‬ ‫למה החל הפרויקט דווקא שם? ראשית מפני שראליי נמצאת בצמיחת‬ ‫*ד"ר בת‪-‬אל הלמר‪ ,‬מייסדת ומנכ"לית "‪ - CSR‬קשרי בטיחות בקהילה"‪ ,‬היא‬ ‫חוקרת בתחום הפסיכולוגיה התחבורתית‪ ,‬מזה למעלה מעשור מתמחה בתחום‬ ‫הבטיחות בדרכים‪ .‬ד"ר לפסיכולוגיה תעבורתית )‪ (Ph.D‬מאונ' יורק‪ ,‬ארה"ב‪,‬‬ ‫בעלת תואר שני )‪ (MA‬בינתחומי באמנויות מטעם אונ' ת"א‪ ,‬ותארים ראשונים‬ ‫)‪ (BA‬בקרימינולוגיה מטעם אונ' בר‪-‬אילן ובחינוך מטעם מכללת לוינסקי‪.‬‬ ‫הקימה וניהלה את יחידת קשרי בטיחות בקהילה של רכבת ישראל‪ ,‬הובילה‬ ‫פרויקטים בשיתוף עם מועצת המובילים והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים‬ ‫בתחום הרכב הכבד וההובלה‪ .‬חברה בפורום פ‪.‬ע‪.‬ו‪.‬ל‪.‬ה (פורום ארגונים ועמותות‬ ‫לבטיחות בדרכים)‪ ,‬שימשה כחברה בוועדה המייעצת לפרוייקט מסיגי גבול‬ ‫לאורך מסילות הרכבת מטעם האיגוד האירופי‪www.csr-pro.net .‬‬

‫‪26‬‬

‫שיא‪ ,‬כך שנפרסה הפלטפורמה "ללכת בראליי" בעיקר כדי לסייע‬ ‫בהכוונת השיח הציבורי בנושא מעורבות הציבור בתכנון‪ ,‬בנוסף רצו‬ ‫ההוגים לקרוא תיגר על התפישות הקיימות האומרות שמקומות‬ ‫מרכזיים בראליי לא נמצאים במרחק הליכה‪.‬‬ ‫השלטים ציינו כמה דקות הליכה (במקום קילומטרים ברכב) לוקח להגיע‬ ‫ממקום למקום בעיר ראליי‪ .‬חודשיים לאחר הפריסה‪ ,‬ובעזרת ‪1300‬‬ ‫חתימות של תושבי ראליי‪ ,‬התוכנית אומצה פה אחד ע"י מועצת העיר‬ ‫בתור פיילוט של שלושה חודשים בנושאי תרבות ובטיחות עבור העיר‪.‬‬ ‫וכך אומרים ההוגים‪" :‬לאחר קבלת תשומת לב מדינית ובינלאומית‬ ‫מה‪ BBC News, TED, NPR, GOOD-‬וכלי תקשורת רבים נוספים‪,‬‬ ‫הבנו שיש דרישה לשחזר את הפרויקט שלנו במקומות נוספים‪ .‬תוך‬ ‫שלושה חודשים מלידת הפרויקט‪ ,‬השגנו מימון דרך האתר ‪kickstarter‬‬ ‫ופרסמנו את התבנית שלנו ברשת כדי לחלוק את הפרויקט שלנו עם‬ ‫העולם‪ .‬היום‪ 10 ,‬חודשים לאחר מכן‪ ,‬הפרויקט שלנו אומץ ושוחזר‬ ‫ביותר מ‪ 40-‬ערים (שאנחנו יודעים עליהן) והספירה ממשיכה"‪.‬‬ ‫מה עכשיו?‬ ‫הקבלה המהירה‪ ,‬התמיכה הלאומית והביקוש העולה של הפרויקט‪,‬‬ ‫גרמו למארגנים להבין מהר מאוד ש"עיר הולכת" הוא לא רק קמפיין‬ ‫ויראלי וכיף לעידוד הליכה‪ ,‬אלא חלק אינטגראלי מהשיח שכרוך‬ ‫בבריאות הציבור ובאופן שבו האזרחים משפיעים ומשתתפים בעיצוב‬ ‫העתיד של הערים שלהם‪.‬‬ ‫אחת השאלות הגדולות ביותר שעלו מהשיח הזה‪ ,‬היתה כיצד ניתן‬ ‫לקחת את ההשפעה של הפרויקט ולשלבו עם יזמות ברשת‪ ,‬איך אנחנו‬ ‫מחברים בין המעורבות ושיתוף הפעולה של פרויקט אורבניזם מחתרתי‬ ‫עם הנגישות ויכולת הגדלת קנה המידה של אפליקציה ניידת?‬ ‫הרעיון להגביר את התמיכה העירונית והנהגת העיר‪ ,‬עידוד שמירת‬ ‫בטיחות הולכי הרגל‪ ,‬בד בבד עם היכולת לעקוב אחר אינטראקציה‬ ‫עם שלטים והפוטנציאל לשילוב מכשירים ניידים ‪ -‬כל אלו מאוד‬ ‫הלהיבו את הציבור‪ ,‬מפני שמעולם לא היה מידע כזה בהישג ידם ללא‬ ‫מחקרים מורכבים ויקרים‪.‬‬ ‫הפרוייקט "עיר הולכת" סיפק למעשה סדרה של פתרונות ישירים‬ ‫לחלק מהבעיות הקימות במרחב התעבורתי בערים‪ ,‬בתושבים‪,‬‬ ‫ובאינטראקציה ביניהם‪ .‬המצב נתון היה יכולת התמצאות חד‪-‬ממדית‪,‬‬ ‫אנלוגית ומעורפלת‪ :‬מערכות ההתמצאות המסורתיות (שלטי הכוונה)‬ ‫נמצאות בעיקר באזורי עסקים מרכזיים‪ ,‬בעלויות גבוהות‪ ,‬וארך שנים‬ ‫לתכנן מערך שילוט והכוונה ולהוציאו לפועל‪.‬‬ ‫הערים גדלות בקצב מהיר‪ ,‬מה שמגביל את היכולת להגיב‪ :‬כמו ערים‬ ‫רבות אחרות בדרום מזרח ארה"ב‪ ,‬ראליי גדלה בצעדי ענק (‪ 65%‬בין‬ ‫השנים ‪ )2000-2010‬ונבנתה על תרבות של נהיגה‪ .‬כמו הרבה ערים‬ ‫ש"התפוצצו" באוכלוסין בפרברים‪ ,‬ראליי עכשיו נאלצת לאכלס הרבה‬ ‫אנשים בצפיפות‪ ,‬מודל שהעיר לא היתה רגילה אליו‪.‬‬ ‫שניים מהגורמים המרתיעים מהליכה הם תפישה תרבותית ועיצוב‬ ‫בפועל‪ :‬ב‪ ,1960-‬אחד מכל ארבעה אזרחים הלך הליכה של יותר מ‪10-‬‬ ‫דקות כל יום‪ .‬כיום המספר הוא אחד מכל עשרה‪ .‬שיטת ההתמצאות‬ ‫הרגילה לא מעבירה את התחושה של המרחק ליעד נתון‪ ,‬ומתמקדת‬ ‫רק באזורי עסקים מרכזיים‪.‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫שלטים פשוטים זמניים ע"פ ביקוש‪ ,‬שהתושבים יכולים ליצור‬ ‫וערים יכולות להתקין תוך שבועות‪.‬‬ ‫‪ .2‬אתר אינטרנט ‪ -‬האתר מקשר בין הרכיב הלא מקוון והנייד‪ ,‬כולל‬ ‫פרופיל לכל משתמש‪ ,‬אפשרויות ליצירת שלטים‪ ,‬פורטל מידע עירוני‬ ‫ולולאת פידבק פתוחה‪ .‬האתר מאפשר למשתמשים לעקוב אחר‬ ‫השימוש בשלטים‪ ,‬לפתוח בקמפיינים גדולים יותר ולתת פידבק‬ ‫לעיר‪.‬‬ ‫‪ .3‬אפליקציה לנייד ‪ -‬אפליקציה פשוטה מאוד לשימוש‪ ,‬שפועלת‬ ‫כמערכת התמצאות ניידת ועוזרת למשתמשים ליצור שלטים ולארגן‬ ‫פרויקטים‪ .‬העיצוב פשוט מאוד ומאורגן‪ ,‬מתאים למשתמשים‬ ‫בגילאי ‪ 8‬עד ‪ .80‬כך יש אפשרות לאזרחים לשתף באופן אנונימי‬ ‫את נתוני הפעילות שלהם עם העירייה‪ .‬עיריית ראליי הביעה עניין‬ ‫משמעותי בנתוני השימוש הללו עבור מאמצי תכנון עתידיים‬ ‫והקצאת משאבים‪.‬‬

‫יתרונות ותועלות‬ ‫התמצאות רב ממדית‪ ,‬דיגיטלית ושקופה‪ :‬על פי הפרוייקט נוצר מודל‬ ‫חדש עבור ערים כדי לספק שיטת התמצאות שמשלימה (ובמקרים‬ ‫מסוימים מחליפה) את השיטה הרגילה בעזרת שלטים שהאזרחים‬ ‫עוזרים ליצור ולהניח בשטח‪ ,‬באזורים שאחרת היו נשארים ללא מענה‪.‬‬ ‫הפלטפורמה שבבסיסה נקיטת יוזמה‪ ,‬תציע דרך חיובית‪ ,‬מבוססת על‬ ‫פעילות אזרחים‪ ,‬הלוקחים חלק בשיח העירוני סביב תכנון‪ ,‬ותאפשר‬ ‫פעילות מאוחדת בקנה מידה שכונתי‪ ,‬שתעזור לתושבים להוביל וליצור‬ ‫ביחד פתרונות לבעיות מקומיות‪.‬‬ ‫בדיקה וקבלת משוב מתמדת‪ ,‬פעילות בדרך שונה ותגובה לשינויים‪:‬‬ ‫דאגות האזרחים בנוגע למקום בו הם גרים הופכות להתעניינות‪,‬‬ ‫מעורבות‪ ,‬ובסופו של דבר‪ ,‬לפעילות‪" .‬לולאת המעורבות" מתחילה‬ ‫בללכת ‪ 5‬דקות נוספות‪ ,‬וממשיכה בתליית שלטים ברחוב‪ ,‬בחלוקת‬ ‫נתונים מהנייד עם העיר‪ ,‬בגיוס הקהילה לקמפיין כלל שכונתי ובשיתוף‬ ‫פעולה עם העירייה בהתקנת מערכת התמצאות עירונית‪ .‬החלק הלא‬ ‫מקוון של המערכת מאפשר פריסה של פרקטיקות מוכרות‪ ,‬תוך כדי‬ ‫שהוא נותן לחלק הגמיש והדינמי של הפלטפורמה לעודד בדיקה‬ ‫מתמדת ופידבק‪.‬‬ ‫שינוי בתפיסה בעידוד ובמרחק‪ :‬אספקת שיטת התמצאות באזורים‬ ‫מגוונים‪ ,‬ומתן כלי להנהגת העיר שתוכל לעשות מעשה ולהדגיש‬ ‫לתושבים שהולכי הרגל חשובים לא פחות מהנהגים‪.‬‬ ‫תקשורת גלויה עם המשתמש‪ :‬מעורבות‪ ,‬תקשורת ושקיפות מלאה‬ ‫הם הצורה בה פועלים נגד שימוש לא נאות בנתונים‪ .‬זה מאפשר‬ ‫לתושבים להשמיע את קולם בזמן שהשלטון המקומי לומד להקשיב‪.‬‬ ‫דרך הפלטפורמה‪ ,‬השלטון יכול להוציא לפועל באופן מיידי פעולות‬ ‫שהן האינטרס של התושב‪ ,‬ובכך לבנות מערכת יחסים המושתתת‬ ‫על אמון‪.‬‬ ‫היענות טבעית‪ ,‬שותפות עם ערים ונוכחות אמיתית‪ :‬ללא כל פעילות‬ ‫פרסום ושיווק‪ ,‬מעל ‪ 40‬ערים אחרות התאימו גרסא קטנה יותר של‬ ‫המערכת הזו לעצמן‪.‬‬

‫‪www.newschallenge.org/open/open-government/submission/‬‬ ‫‪an-offline-online-citizen-powered-wayfinding-platform-/‬‬

‫הודות לכך שהפרויקט מטבעו זול‪ ,‬מהיר ואינטראקטיבי‪ ,‬העיריות‬ ‫יכולות להגיב לאתגרים ולהזדמנויות בצורה זריזה וחיובית יותר כשהן‬ ‫מתמודדות עם השינויים התמידיים בתרבות ובעניין התושבים‪.‬‬ ‫ההשתתפות הטבעית מנמיכה את הסיכון בהשקעות עירוניות באזורים‬ ‫שבד"כ לא מקבלים תשומת לב‪.‬‬ ‫קווי התקשורת ישירים דו כיווניים עם הערים בתפעול פשוט‪ .‬מה גם‬ ‫שהפלטפורמה היא פורום בעל גישה חיובית המעודדת את התושבים‬ ‫למעורבות ולפעילות‪ .‬בנוסף‪ ,‬יש גם הזדמנות לנתונים במדדים מספריים‬ ‫על פעילות באזורים ספציפיים‪.‬‬

‫פלטפורמה וטכנולוגיה‬ ‫המודל מספק לערים דרך חדשה לעזור לתושביהן ע"י מתן שירות‬ ‫עירוני בסיסי‪ .‬פועלים בשלוש גזרות‪ ,‬אחת לא מקוונת‪ ,‬אחת מקוונת‬ ‫ואחת שתגשר על הפער ביניהן‪.‬‬ ‫‪ .1‬שלטים בשטח ‪ -‬נוכחות פיזית‪ ,‬באופן משלים לשיטת ההתמצאות‬ ‫הקיימת‪ ,‬המיועדת להולכי רגל ולא למכוניות‪ .‬בשלב הראשון יצירת‬

‫מרכיבי השלטים‬

‫• דקות הליכה ‪ -‬שחושבו בעזרת אפשרות "מסלול ההליכה" החדשה‬ ‫בגוגל מפות‪ ,‬שכרגע בשלב בטא‪( .‬קצב ההליכה הממוצע בחישוב הוא‬ ‫כ‪ 11-‬דק' לק"מ)‪.‬‬

‫‪27‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫ • יעד ‪ -‬מרחב ציבורי‪ ,‬אזור מסחרי או נקודות חשובות בעיר‪.‬‬ ‫• קוד ‪ - 1QR‬מכווין למסלול מובנה בגוגל מפות ע"י סריקה עם‬ ‫הסמארטפון‪.‬‬ ‫• חץ מכווין ‪ -‬מראה את הדרך‪.‬‬ ‫ • צבע ‪ -‬לפי סוג היעד אליו השלט מכווין (לדוגמא ירוק = גן‬ ‫ציבורי)‪.‬‬ ‫וכמו שאומרים המארגנים ‪" -‬נתראה על המדרכה‪."...‬‬

‫תמונת פרויקט ראשית ‪dtraleigh.com -‬‬

‫‪1‬‬

‫סוג של ברקוד‬

‫דואר תנועה‬

‫טיפים למניעת תאונות דרכים‬ ‫‪ . 1‬הסיכון שבמתקן לאופניים באחורי המכונית‬ ‫לאחרונה אנו רואים יותר ויותר מכוניות שבעליהן התקינו בחלק‬ ‫האחורי של מכוניתם מתקן לאופניים‪.‬‬ ‫המתקן המתכתי המחודד בולט אל מחוץ לתחום המכונית‪ .‬הוא מסוכן‬ ‫להולכי רגל בפרט בלילה כאשר קשה לראותו‪ ,‬אך לא רק בלילה‪.‬‬ ‫כדי למנוע סיכון הולכי רגל מומלץ לקבוע בחוק כי על מכוניות עם‬ ‫מתקן מעין זה לחנות כאשר החזית הקדמית של המכונית פונה למדרכה‬ ‫והחלק האחורי‪ ,‬עם המתקן‪ ,‬פונה לכביש‪.‬‬ ‫לחילופין‪ ,‬לחייב את בעלי המתקן להסיר אותו בעת החנייה או להכין‬ ‫מתקן בטיחותי‪ .‬הנושא מחייב התייחסות‪ ,‬חקיקה והסברה‪.‬‬ ‫‪ .2‬הפעלת אורות איתות לפנייה‬ ‫לאחרונה שמתי לב‪ ,‬כי נהגים רבים אינם מפעילים אורות איתות‬ ‫המצביעים על כוונה לפנות ימינה או שמאלה‪.‬‬ ‫במקרים מעין אלה‪ ,‬הם מבצעים פנייה המפתיעה את הנהג‬ ‫שמאחוריהם‪ .‬מאידך‪ ,‬ישנם נהגים המפעילים איתות המציין כוונה‬ ‫לפנות כאשר בפועל הם ממשיכים לנסוע ישר‪ .‬יש לחנך את הנהגים‬ ‫להתייחס לאורות האיתות ברצינות ולמנוע אי הבנות‪.‬‬ ‫‪ .3‬חציית כבישים ע"י הולכי רגל‬ ‫בעבר‪ ,‬היו הולכי רגל נדרשים להביט שמאלה‪ ,‬ימינה ושמאלה ולחצות‬ ‫כביש כאשר אין הם רואים מכונית הנוסעת לכיוונם‪ .‬כלומר‪ :‬האחריות‬ ‫הבטיחותית לחציית הכביש הייתה על הולכי הרגל‪.‬‬ ‫כיום‪ ,‬נראה להולכי הרגל שהם "מלכי הכביש"‪ ,‬שהם יכולים ומותר‬ ‫להם לחצות כביש ככל העולה על רוחם‪ ,‬בלי להסתכל כלל אם מכונית‬ ‫נוסעת לכיוונם‪ .‬נראה שהם סבורים כי האחריות להימנע מלדרוס אותם‬ ‫היא של הנהג בלבד‪ ,‬וגם אם יפתיעו אותו בחציית הכביש ‪ -‬הוא חייב‬ ‫לעצור‪ .‬זו דרישה מסוכנת‪ ,‬היות וישנם מקרים בהם הנהג המופתע‬ ‫לא יכול להספיק לעצור‪.‬‬ ‫אני נוכח כי הולכות והולכי רגל רבים חוצים כבישים מבלי להסתכל‬ ‫כלל‪ .‬לכן‪ ,‬אינני מתפלא שהולכי רגל רבים יחסית נפגעים‪ .‬אני מתפלא‬ ‫שלא נפגעים הולכי רגל רבים יותר‪.‬‬

‫‪28‬‬

‫ד"ר יוסף דלין (דלינסקי)‬ ‫‪ .4‬עצירה לפני מעבר חצייה במסלול שבו קיימים שני נתיבים‬ ‫במקרים מעין אלה קיימת בעיה בפני הנהג‪ :‬אם יעצור ‪ -‬הוא עלול‬ ‫להסתיר מהמכונית הנוסעת בצידו השני את הולך הרגל החוצה‬ ‫את הכביש‪ .‬במקרה כזה ‪ -‬הולך הרגל עלול להידרס‪ .‬זו סוגיה‬ ‫קשה להחלטה עבור הנהג שברצונו לאפשר להולך הרגל לחצות‬ ‫הכביש‪ .‬הוא עלול לגרום לכך שהולך הרגל יידרס‪ ,‬בפרט כאשר‬ ‫הולך הרגל איטי‪.‬‬ ‫אני נוהג במקרים מעין אלה‪ ,‬כאשר אני נוכח שיש סיכוי שהנהג שמצידי‬ ‫או מאחורי אינו מאט‪ ,‬ועלול לדרוס את הולך הרגל ‪ ,‬לחסום לו את‬ ‫הנתיב‪ .‬הרי מוטב שמכוניתי תיפגע מאשר הולך הרגל יידרס‪.‬‬ ‫הנושא מחייב מחשבה‪ ,‬הדרכה והוצאת הנחיות מתאימות‪.‬‬ ‫‪ .5‬סתימת צמתים‬ ‫אני נוכח יותר ויותר בתופעה‪ ,‬בה מכוניות נכנסות לצומת כאשר אין‬ ‫ביכולתן לעבור אותו מבלי לחסום את נתיבי התנועה של רכבים הפונים‬ ‫שמאלה או ימינה או רשאים להמשיך לנסוע ישר‪ .‬תופעה זו מעצבנת‬ ‫נהגים המפסידים את זכותם לחצות את הצומת ומפסידים זמן ללא‬ ‫הצדקה‪ .‬המשטרה אינה מטפלת בתופעה זו‪.‬‬ ‫הנושא מחייב חינוך ואכיפה‪.‬‬ ‫‪ .6‬מעגלי תנועה‬ ‫מעגל תנועה הוא המצאה מצוינת‪ ,‬אך "אליה וקוץ בה"‪ .‬נהגים לא‬ ‫מעטים נכנסים למעגלי תנועה ללא האטה‪ ,‬כאילו הם "אדוני הכביש"‪,‬‬ ‫מתוך מחשבה שיש להם זכות בכורה‪ .‬מצב זה לא רק שהוא מעצבן‬ ‫ומרגיז‪ ,‬אלא הוא מהווה סכנה‪ .‬לפני מעגלי תנועה מותקנים תמרורים‬ ‫המודיעים על כך ש"מעגל תנועה לפניך"‪ .‬לא מותקן תמרור "אזהרה"‬ ‫המחייב האטה‪.‬‬ ‫היות ומעגל תנועה הוא אמצעי חדש יחסית בארץ ‪ -‬מומלץ‪:‬‬ ‫להתקין תמרורי אזהרה בכל מסלול לפני מעגל תנועה ולקבוע חוקים‬ ‫והנחיות לחציית מעגלי תנועה‪ .‬וכן ‪ -‬לחנך את הנהגים כיצד עליהם‬ ‫לנהוג בכניסה למעגלי תנועה‪.‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫רשימת מסמכי מדיניות והנחיות מטעם המפקח הארצי על התעבורה‬ ‫ערכו והביאו לדפוס‪ :‬אינג' יובל בלום‪ ,‬אינג' מאריה כהן‪-‬אתגר‪ ,‬ד"ר בני פרישר‬ ‫באתר האינטרנט של אגף בכיר לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה‪ ,‬נמצאים‬ ‫כל המסמכים הרלוונטיים למקבלי החלטות‪ ,‬לרשויות ולמתכננים‪ ,‬בין אם‬ ‫הופצו כחוברות מודפסות ובין אם רק במדיה כקבצי מחשב‪.‬‬ ‫כתובת אתר המשרד היא ‪ .www.mot.gov.il‬בתוכו יש לעבור ללשוניות‬ ‫'פיתוח ותכנון ‪ -‬תכנון תחבורתי'‪.‬‬ ‫החלוקה הכללית באתר היא ל‪ 7-‬קבוצות לפי שייכות כללית לנושאי‪-‬‬ ‫האב‪:‬‬ ‫‪ .4‬תכנון תחבורה בין‪-‬עירונית‬ ‫‪ .1‬תכנית אב ארצית‬ ‫‪ .5‬תכנון תחבורה ציבורית‬ ‫‪ .2‬תכנון סטטוטורי‬ ‫‪ .6‬תכנון תחבורתי לבטיחות בדרכים‬ ‫‪ .3‬תכנון תחבורה עירונית‬ ‫‪ .7‬ניהול ובקרת תנועה‪.‬‬

‫תוכנית אב‬ ‫ארצית‬

‫לפניכם רשימה המהווה תוכן עניינים כללי לכל המסמכים המופיעים‬ ‫באתר‪ .‬הרשימה מסודרת על‪-‬פי מפתח צבעים‪ ,‬כאשר כל צבע מייצג אחת‬ ‫הקבוצות באתר‪ ,‬בהתאם לרשימה לעיל‪.‬‬ ‫בתוך כל קבוצה בטבלה‪ ,‬הסדר הוא לפי סדרות של הנחיות ולפי סדר‬ ‫כרונולוגי לשאר‪ .‬סדר זה נועד להקל על ההתמצאות ברשימה‪ ,‬ואינו בהכרח‬ ‫זהה לסדר בתוך הקבוצות באתר‪ ,‬שהינו אקראי‪ .‬בלחיצה על הקבוצה‬ ‫המתאימה באתר האינטרנט‪ ,‬תיפתח במסך אחד רשימת כל המסמכים‬ ‫באותה קבוצה‪ .‬מובן שיש פרסומים והנחיות המיועדים ליותר מאשר‬ ‫תחום אחד‪ ,‬אולם המגמה בטבלאות ובאתר היא לסווג כל פרסום לקבוצה‬ ‫המובהקת ביותר‪ ,‬למעט פרסומים השייכים במפורש למספר קטגוריות‪,‬‬ ‫כגון גלאים לרכב מועדף‪ ,‬השייכים הן לניהול תנועה והן לתח"צ‪.‬‬

‫שם ההנחיות‬ ‫תוכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית ‪ -‬דוח מסכם‬ ‫מפרטים להכנת תוכניות‪-‬אב לתחבורה ברשויות מקומיות‬ ‫וקריטריונים להערכתן ‪ -‬קובץ הנחיות לרשויות המקומיות‬ ‫בחינת ההשפעה של תקני חניה מופחתים על שימושי‬ ‫הקרקע במע"ר המטרופוליני‬ ‫מרכזי תחבורה משולבים ‪ -‬מחוז תל אביב‬ ‫מרכזי תחבורה משולבים ‪ -‬מחוז המרכז‬ ‫הנחיות לתכנון תפעולי וגיאומטרי של מרכזי תחבורה משולבים‬ ‫מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל ‪ -‬מהדורה ‪2‬‬

‫תכנון‬ ‫סטטוטורי‬

‫ד"ר קרל מרטנס‬

‫מרץ ‪2005‬‬

‫המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה‪ ,‬מרץ ‪2005‬‬ ‫קו חי הנדסה‬ ‫המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה‪ ,‬מרץ ‪2005‬‬ ‫קו חי הנדסה‬ ‫דצמ' ‪2005‬‬ ‫אמי מתום‬ ‫פבר' ‪2008‬‬ ‫גדעון השמשוני‬

‫תאריך פרסום‬ ‫המחבר‬ ‫שם ההנחיות‬ ‫מרץ ‪2001‬‬ ‫משרד התחבורה‬ ‫תוכנית מתאר ארצית לדרכים ‪ -‬תמ"א ‪3‬‬ ‫המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה‪ ,‬ינו' ‪2003‬‬ ‫מדריך להכנת בחינת השלכות תחבורתיות (בה"ת)‬ ‫דגש הנדסה‪ ,‬א‪ .‬פוגל‪ -‬א‪.‬שהם‪ ,‬אנוש‬ ‫אוג' ‪2006‬‬ ‫משרד התחבורה‬ ‫תוכנית מתאר ארצית לתחנות תדלוק ‪ -‬תמ"א ‪( 18‬שינוי ‪)4‬‬ ‫תמ"א ‪/23‬א‪ - 4/‬תוכנית מתאר ארצית למערכת תחבורה עתירת נוסעים משרד הפנים‪ ,‬משרד התחבורה‪ ,‬נת"ע יוני ‪2010‬‬ ‫(מתע"ן) במטרופולין תל אביב‬ ‫תמ"א ‪/23‬א‪ - 4/‬תוכנית מתאר ארצית למערכת תחבורה עתירת נוסעים משרד הפנים‪ ,‬משרד התחבורה‪ ,‬נת"ע יוני ‪2010‬‬ ‫(מתע"ן) במטרופולין תל אביב ‪ -‬מפה‬ ‫מרץ ‪2011‬‬ ‫משרד התחבורה‬ ‫תוכנית מתאר ארצית למסילות ברזל ‪ -‬תמ"א ‪23‬‬

‫תכנון תחבורה‬ ‫עירונית‬

‫‪30‬‬

‫המחבר‬ ‫המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה‬ ‫פרופ' אילן סלומון‬

‫תאריך פרסום‬ ‫אוג' ‪1999‬‬ ‫אוק' ‪2003‬‬

‫תאריך פרסום‬ ‫המחבר‬ ‫שם ההנחיות‬ ‫דצמ' ‪2009‬‬ ‫אופק הנדסת תנועה‬ ‫הנחיות לתכנון רחובות בערים ‪ -‬מרחב הרחוב‬ ‫אוק' ‪2009‬‬ ‫אופק הנדסת תנועה‬ ‫הנחיות לתכנון רחובות בערים ‪ -‬תנועת הולכי רגל‬ ‫אוק' ‪2009‬‬ ‫אופק הנדסת תנועה‬ ‫הנחיות לתכנון רחובות בערים ‪ -‬תנועת אופניים‬ ‫מאי ‪2011‬‬ ‫אופק הנדסת תנועה‬ ‫הנחיות לתכנון רחובות בערים ‪ -‬תנועת רכב מנועי‬ ‫אוק' ‪2011‬‬ ‫אופק הנדסת תנועה‬ ‫הנחיות לתכנון רחובות בערים ‪ -‬תנועה בצמתים‬ ‫המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה ינו' ‪2001‬‬ ‫הנחיות לתכנון חנייה‪ ,‬פרק א‪ :‬מדיניות החניה בישראל‬ ‫המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה מרץ ‪2005‬‬ ‫הנחיות לתכנון חנייה‪ ,‬פרק ב‪ :‬תקני חניה‬ ‫דצמ' ‪2002‬‬ ‫דגש הנדסה‬ ‫הנחיות לתכנון חנייה‪ ,‬פרק ג‪ :‬מקדמי משיכה ויצירה של נסיעות‬ ‫דגש הנדסה‪ ,‬מ‪.‬ת‪.‬נ‪ .‬מערכות תעבורה ‪ 97‬פבר' ‪2004‬‬ ‫הנחיות לתכנון חנייה‪ ,‬פרק ד‪ :‬תכנון חניונים‬ ‫דגש הנדסה‪ ,‬מ‪.‬ת‪.‬נ‪ .‬מערכות תעבורה ‪ 97‬אוג' ‪2008‬‬ ‫הנחיות לתכנון חנייה‪ ,‬פרק ה‪ :‬מתקנים מכאניים בחניונים‬ ‫מאי ‪1973‬‬ ‫פנחס בן‪-‬שאול ורות לב‪-‬רן‬ ‫הנחיות לתכנון צמחיה בדרכים‬ ‫הנחיות לתכנון ממדים לרחבות חנייה ברחובות ללא מוצא באזורי מתיה ענב‪ ,‬יורם בן‪-‬יעקב‪ ,‬פנחס בן‪-‬שאול נוב' ‪1977‬‬ ‫מגורים‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫תכנון תחבורה‬ ‫עירונית (המשך)‬

‫שם ההנחיות‬ ‫הנחיות לתכנון רחובות משולבים באזורי מגורים‬ ‫הנחיות להגנת עוברי דרך באתרי עבודה בדרכים עירוניות‬ ‫הנחיות לתכנון שילוט הדרכה עירוני‬ ‫הנחיות לאזורי מיתון תנועה‬ ‫הנחיות לתכנון וביצוע פסי האטה‬

‫המחבר‬ ‫אילן מרכוס‪ ,‬מתיה ענב‬ ‫איתן רגוזין‬ ‫פרלשטיין גלית בע"מ‬ ‫אופק הנדסת תנועה‬ ‫אמי מתום‬

‫עקרונות לתכנון רכבת עירונית ושילובה בהסדרי התנועה‬

‫סילבן רטוביץ'‪ ,‬ד‪.‬א‪.‬ל‪ .‬פיתוח והנדסה מרץ ‪2003‬‬ ‫בע"מ‬

‫הנחיות לתכנון מעגלי תנועה‬ ‫בחינת ההשפעה של תקני חניה מופחתים על שימושי הקרקע‬ ‫במע"ר המטרופוליני‬ ‫הנחיות לתכנון מעברי חצייה עתירי ביקוש‬ ‫הנחיות לתכנון אזור רכב תפעולי‬ ‫הנחיות לתכנון מנהרות‬

‫ינון תכנון ייעוץ ומחקר בע"מ‬ ‫ד"ר קרל מרטנס‬

‫מרץ ‪2005‬‬ ‫מרץ ‪2005‬‬

‫פרלשטיין‪-‬גלית בע"מ‪ ,‬נ‪.‬ת‪.‬ע‪.‬‬ ‫משרד התחבורה‬ ‫אמי‪-‬מתום‬

‫מאי ‪2006‬‬ ‫יולי ‪2012‬‬ ‫אוק' ‪2012‬‬

‫תכנון‬ ‫תחבורה‬ ‫הנחיות לתכן גיאומטרי של דרכים בין‪-‬עירוניות‪ ,‬צמתים ומחלפים ‪-‬‬ ‫בין‪-‬עירונית כרך ‪ :1‬תכן גיאומטרי של דרכים‬ ‫שם ההנחיות‬

‫תאריך פרסום‬ ‫יולי ‪1993‬‬ ‫דצמ' ‪1993‬‬ ‫אוג' ‪2001‬‬ ‫מאי ‪2002‬‬ ‫דצמ' ‪2002‬‬

‫המחבר‬

‫תאריך פרסום‬

‫אמי מתום‬

‫אוג' ‪2012‬‬

‫יולי ‪2000‬‬ ‫ל‪.‬ק‪.‬י‪ .‬מהנדסי תחבורה יועצים‬ ‫הנחיות לתכן גיאומטרי דרכים בינעירוניות כרך ‪ II -‬צמתים‬ ‫יולי ‪2000‬‬ ‫ל‪.‬ק‪.‬י‪ .‬מהנדסי תחבורה יועצים‬ ‫הנחיות לתכן גיאומטרי דרכים בינעירוניות כרך ‪ III -‬מחלפים‬ ‫אוג' ‪2005‬‬ ‫ל‪.‬ק‪.‬י‪ .‬מהנדסי תחבורה יועצים‬ ‫הנחיות לתכן גיאומטרי דרכים בינעירוניות כרך ‪ IV -‬מפרידנים‬ ‫הנחיות לתכנון שילוט בדרכים בין‪-‬עירוניות‪ ,‬מהדורה ‪ - 2011‬עדכון ‪ 2‬משרד התחבורה‪ ,‬מעצ החברה הלאומית דצמ' ‪2012‬‬ ‫לדרכים‬ ‫הנחיות לתכנון שילוט בדרכים בין‪-‬עירוניות‪ ,‬נספח ג‪ :‬שילוט הכוונה משרד התחבורה‪ ,‬מעצ החברה הלאומית מרץ ‪2013‬‬ ‫לדרכים‬ ‫לבתי חולים‬ ‫שמות יעדים בשילוט הדרכה בעברית ובתעתיקים לאותיות לטיניות ישעיהו רונן‪ ,‬מאריה כהן‪-‬אתגר‪ ,‬אסתר מרץ ‪2012‬‬ ‫אלבאום‬ ‫וערביות‪ ,‬טיוטה‬ ‫נוב' ‪2006‬‬ ‫האקדמיה ללשון עברית‬ ‫התעתיק מעברית לאותיות לטיניות‪ ,‬התעתיק מערבית לעברית‬

‫תכנון‬ ‫תחבורה‬ ‫ציבורית‬

‫מאי ‪1973‬‬

‫הנחיות לתכנון צמחיה בדרכים‬

‫פנחס בן‪-‬שאול ורות לב‪-‬רן‬

‫הנחיות לקביעת מהירויות ברשת הדרכים‬ ‫תבחיני תכן למזעור הפגיעה בקרקע ובסביבה בדרכים בין‪-‬עירוניות‬ ‫הנחיות לתכנון מנהרות‬ ‫המדריך להסדרי תנועה באתרי עבודות בדרכים בינעירוניות ‪ -‬מהדורה ‪2‬‬

‫יולי ‪2010‬‬ ‫אמי מתום‬ ‫ספט' ‪2010‬‬ ‫אמי מתום‬ ‫אוק' ‪2012‬‬ ‫אמי‪-‬מתום‬ ‫משרד התחבורה‪ ,‬מעצ החברה הלאומית נוב' ‪2012‬‬ ‫לדרכים‬

‫שם ההנחיות‬

‫המחבר‬

‫הנחיות לתכנון נתיבים לתחבורה ציבורית‬ ‫עקרונות לתכנון רכבת עירונית ושילובה בהסדרי התנועה‬

‫ינו' ‪1998‬‬ ‫מתו"פ מהנדסים‬ ‫סילבן רטוביץ'‪ ,‬ד‪.‬א‪.‬ל‪ .‬פיתוח והנדסה מרץ ‪2003‬‬ ‫בע"מ‬ ‫סימונה גולדנברג‪ ,‬ד"ר אליה בן‪-‬שבת יולי ‪2003‬‬ ‫דצמ' ‪2003‬‬ ‫סימונה גולדנברג‬ ‫נוב' ‪2004‬‬ ‫סימונה גולדנברג‬ ‫אוג' ‪2005‬‬ ‫ד‪.‬א‪.‬ל‪ .‬תחבורה ותנועה בע"מ‬ ‫דצמ' ‪2005‬‬ ‫אמי מתום‬ ‫ספט' ‪2006‬‬ ‫סימונה גולדנברג‬ ‫ינו' ‪2008‬‬ ‫נתן תומר הנדסה ‪ +‬צוות‬ ‫ינו' ‪2008‬‬ ‫נתן תומר הנדסה ‪ +‬צוות‬

‫הנחיות לתכנון של מקבצי תחנות אוטובוס‬ ‫חישוב פרוגרמה כמותית למסוף אוטובוסים‬ ‫הנחיות לשילוב תחנות רכבת ברשת תחבורה ציבורית‬ ‫גלאים לזיהוי רכב מועדף ‪ -‬אימות בדיקה וקבלה‬ ‫הנחיות לתכנון תפעולי וגיאומטרי של מרכזי תחבורה משולבים‬ ‫הנחיות לאופן הכנת תמרורי ב‪" 56-‬תחנת אוטובוסים ציבוריים"‬ ‫כללים מנחים לשילוב מערכות הסעת המונים ברמזורים‬ ‫כללים מנחים לשילוב מערכות הסעת המונים ברמזורים‪,‬‬ ‫סקר ספרות ודו"ח סיור מקצועי‬ ‫צו בדבר קביעת דרך חיונית‬ ‫דרכים חיוניות ‪ -‬צירי תחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב‬

‫משרד התחבורה‬ ‫משרד התחבורה‬

‫תאריך פרסום‬

‫אפר' ‪2009‬‬ ‫אפר' ‪2009‬‬

‫‪31‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫תכנון‬ ‫תחבורתי‬ ‫לבטיחות‬ ‫בדרכים‬

‫‪32‬‬

‫שם ההנחיות‬ ‫הנחיות להגנת עוברי דרך באתרי עבודה בדרכים עירוניות‬

‫המחבר‬ ‫איתן רגוזין‬

‫ג'ורג'י בירנבאום‬ ‫הנחיות לתכנון מאור בדרכים‬ ‫פיתוח שיטה הנחיות וכלים ממוחשבים למחקרי אפקטיביות של שיפורים טי‪.‬אנ‪.‬אמ‪.‬‬ ‫בטיחותיים בתשתיות ‪ -‬דו"ח סופי‬ ‫ד‪.‬א‪.‬ל‪ .‬תחבורה ותנועה בע"מ‬ ‫הנחיות לתכנון תחנות היסעים בבתי ספר‬ ‫פרופיל בטיחותי של רשות מקומית כבסיס לשיפורים בטיחותיים ‪ -‬דו"ח מתת‪ ,‬אלעד‪ ,‬איתות‬ ‫מסכם ‪ -‬כרך א'‬ ‫פרופיל בטיחותי של רשות מקומית כבסיס לשיפורים בטיחותיים ‪ -‬כרך מתת‪ ,‬איתות‬ ‫ב‪ :1‬פירוט רמת הבטיחות בערים בעלות מאה אלף תושבים ומעלה‬ ‫פרופיל בטיחותי של רשות מקומית כבסיס לשיפורים בטיחותיים ‪ -‬כרך ב‪ :2‬מתת‪ ,‬איתות‬ ‫פירוט רמת הבטיחות בערים ובישובים בעלי פחות ממאה אלף תושבים‬ ‫פרופיל בטיחותי של רשות מקומית כבסיס לשיפורים בטיחותיים ‪ -‬כרך מתת‬ ‫ג‪ :‬מיקום תאונות קטע ברחובות מרובי תאונות בשנים ‪2000-2002‬‬ ‫פרופ' ש‪ .‬הקרט וד"ר ו‪ .‬גיטלמן‪ ,‬בליווי‬ ‫הנחיות לבחירה והצבה של סופגי אנרגיה‬ ‫הועדה הבין‪-‬משרדית לבחינת התקני‬ ‫תנועה ובטיחות‬ ‫הנחיות לבחירה והצבה של מעקות בטיחות קבועים בדרכים בין‪ -‬פרופ' ש‪ .‬הקרט וד"ר ו‪ .‬גיטלמן‪ ,‬בליווי‬ ‫הועדה הבין‪-‬משרדית לבחינת התקני‬ ‫עירוניות ‪ -‬מהדורה ‪2‬‬ ‫תנועה ובטיחות‬ ‫הנחיות לבחירה והצבה של התקני בטיחות בדרכים עירוניות (בתוספת פרופ' ש‪ .‬הקרט וד"ר ו‪ .‬גיטלמן‪ ,‬בליווי‬ ‫הועדה הבין‪-‬משרדית לבחינת התקני‬ ‫נספחים בכרך נפרד)‬ ‫תנועה ובטיחות‬ ‫הנחיות לבחירה והצבה של מעקות בטיחות ליישומים זמניים ‪ -‬מהדורה ‪ 2‬פרופ' ש‪ .‬הקרט וד"ר בני פרישר‪ ,‬בליווי‬ ‫הועדה הבין‪-‬משרדית לבחינת התקני‬ ‫תנועה ובטיחות‬ ‫ינון תכנון ייעוץ ומחקר‬ ‫הנחיות לתכנון מפגשי מסילת ברזל‬ ‫הנחיות לתכנון חציית הולכי רגל במפגשי מסילת ברזל (עדכון מס' ‪ 1‬משרד התחבורה‬ ‫להנחיות לתכנון מפגשי מסילת ברזל משנת ‪)2006‬‬ ‫משרד התחבורה‪ ,‬רכבת ישראל‬ ‫המדריך להסדרי תנועה באתרי עבודה במפגשי מסילת ברזל‬ ‫אייל קראוס‬ ‫הנחיות להסדרי תנועה בסביבת מכשולי גובה‬ ‫ב‪ .‬מזאווי וד"ר ר‪ .‬ירון‪ ,‬ארם מהנדסים‬ ‫ניסוי שדה על חומרים לסימון דרכים ‪ -‬דו"ח סופי‬ ‫סמנים מחזירי אור ופולטי אור לסימון בכבישים‪ :‬הנחיות להתקנה אבי כהן‪ ,‬בליווי הועדה הבין‪-‬משרדית‬ ‫לבחינת התקני תנועה ובטיחות‬ ‫ומפרט לבדיקה ולאישור‬ ‫אבי כהן‪ ,‬בליווי הועדה הבין‪-‬משרדית‬ ‫מפרט טכני לאישור חרוטים להכוונה בדרך‬ ‫לבחינת התקני תנועה ובטיחות‬ ‫ד"ר ו‪ .‬גיטלמן ופרופ' ש‪ .‬הקרט‪ ,‬בליווי‬ ‫הנחיות לבחירה והצבה של עמודים סלחנים‬ ‫הועדה הבין‪-‬משרדית לבחינת התקני‬ ‫תנועה ובטיחות‬ ‫ד"ר ויקטוריה גיטלמן‪ ,‬בליווי הועדה‬ ‫מפרט לבחינה ואישור של עמודי תאורה סלחניים‬ ‫הבין‪-‬משרדית לבחינת התקני תנועה‬ ‫ובטיחות‬ ‫ד"ר ק‪ .‬מטר וד"ר ר‪ .‬ירון‪ ,‬בליווי הועדה‬ ‫חומרים לסימון דרכים‬ ‫הבין‪-‬משרדית לבחינת התקני תנועה‬ ‫ובטיחות‬ ‫מפרט לבחינה ואישור של מערכת התראה במעברי חצייה לא מרומזרים פרופ' ש‪ .‬הקרט וד"ר ו‪ .‬גיטלמן‪ ,‬בליווי‬ ‫הועדה הבין‪-‬משרדית לבחינת התקני‬ ‫תנועה ובטיחות‬ ‫מפרט טכני לבחינת עמוד הכוונה ואזהרה בצד הדרך (תמרור ‪ ,)148‬אבי כהן‪ ,‬בליווי הועדה הבין‪-‬משרדית‬ ‫לבחינת התקני תנועה ובטיחות‬ ‫מהדורה רביעית‬ ‫ד"ר ויקטוריה גיטלמן‪ ,‬בליווי הועדה‬ ‫מפרט דרישות לבחינת מערכת מיגון לאופנועים‬ ‫הבין‪-‬משרדית לבחינת התקני תנועה‬ ‫ובטיחות‬ ‫מפרט טכני לפנס אזהרה מהבהב באתרי עבודה בדרך בצבע כתום (פנס אבי כהן‪ ,‬בליווי הועדה הבין‪-‬משרדית‬ ‫לבחינת התקני תנועה ובטיחות‬ ‫‪ ,)932‬מהדורה שלישית‬ ‫אבי כהן‪ ,‬בליווי הועדה הבין‪-‬משרדית‬ ‫מפרט כללי ל"לוח נייד מהבהב" (תמרורי ‪ ,)934 ,933‬מהדורה שנייה‬ ‫לבחינת התקני תנועה ובטיחות‬

‫תאריך פרסום‬ ‫דצמ' ‪1993‬‬

‫דצמ' ‪1996‬‬ ‫מאי ‪2002‬‬ ‫דצמ' ‪2002‬‬ ‫מרץ ‪2004‬‬ ‫דצמ' ‪2004‬‬ ‫דצמ' ‪2004‬‬ ‫דצמ' ‪2004‬‬ ‫אוק' ‪2004‬‬ ‫אוג' ‪2005‬‬ ‫ספט' ‪2005‬‬ ‫פבר' ‪2006‬‬ ‫מרץ ‪2006‬‬ ‫דצמ' ‪2010‬‬ ‫מאי ‪2012‬‬ ‫ספט' ‪2006‬‬ ‫יוני ‪2007‬‬ ‫ינו' ‪2008‬‬ ‫פבר' ‪2008‬‬ ‫דצמ' ‪2008‬‬ ‫דצמ' ‪2008‬‬ ‫ספט' ‪2009‬‬ ‫דצמ' ‪2009‬‬ ‫מאי ‪2011‬‬ ‫דצמ' ‪2011‬‬ ‫ספט' ‪2011‬‬ ‫ינו' ‪2012‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫תכנון‬ ‫תחבורתי‬ ‫לבטיחות‬ ‫בדרכים‬ ‫(המשך)‬

‫ניהול‬ ‫ובקרת‬ ‫תנועה‬

‫שם ההנחיות‬

‫המחבר‬

‫תאריך פרסום‬

‫נוהל לביצוע ניסוי בדרך במסגרת הוועדה הבין‪-‬משרדית לבחינת התקני ד"ר ו‪ .‬גיטלמן‪ ,‬ס‪ .‬והבי‪ ,‬י‪ .‬רונן‪ ,‬בליווי מאי ‪2012‬‬ ‫הועדה הבין‪-‬משרדית לבחינת התקני‬ ‫תנועה ובטיחות‬ ‫תנועה ובטיחות‬ ‫המדריך להסדרי תנועה באתרי עבודות בדרכים בינעירוניות ‪ -‬מהדורה משרד התחבורה‪ ,‬מעצ החברה הלאומית נוב' ‪2012‬‬ ‫לדרכים‬ ‫‪2‬‬ ‫ד"ר ב‪ .‬פרישר‪ ,‬ס‪ .‬והבי‪ ,‬בלווי הועדה ינו' ‪2013‬‬ ‫התקני תנועה בטיחות ורמזורים להצבה בדרך‬ ‫הבין‪-‬משרדית לבחינת התקני תנועה‬ ‫ובטיחות‬ ‫יובל בלום‪ ,‬בליווי הועדה הבין‪-‬משרדית אפר' ‪2013‬‬ ‫נוהל לבחינה של התקני תנועה ובטיחות‪ ,‬מהדורה ‪3‬‬ ‫לבחינת התקני תנועה ובטיחות‬ ‫נוהל לבחינה של התקני תנועה ובטיחות‪ ,‬מהדורה ‪ - 3‬נספח ג‪ :‬רשימה יובל בלום‪ ,‬בליווי הועדה הבין‪-‬משרדית אפר' ‪2013‬‬ ‫לבחינת התקני תנועה ובטיחות‬ ‫חלקית של מעבדות בדיקה מוכרות‬ ‫שם ההנחיות‬

‫המחבר‬

‫הנחיות לתכנון רמזורים‬ ‫הצדקים להצבת רמזור ‪ -‬עדכון פרק ‪ 2.4‬בהנחיות לתכנון רמזורים‬ ‫בחינת יעילות חיבור צמתים מרומזרים בגל ירוק‬ ‫הנחיות לתכנון ותפעול רמזורים מטלטלים‬ ‫הנחיות לשילוב גלאים ברמזורים‬ ‫פיצול צמתים מרומזרים‬ ‫מפרט כללי להצבה ואחזקה של רמזורים‬

‫אוג' ‪1981‬‬ ‫ישעיהו רונן‬ ‫יוני ‪2009‬‬ ‫ישעיהו רונן‪ ,‬ישי טלאור‬ ‫ספט' ‪1981‬‬ ‫נתן תומר הנדסה‬ ‫ספט' ‪1986‬‬ ‫ישעיהו רונן‬ ‫נוב' ‪1986‬‬ ‫ישעיהו רונן וד"ר דוד מהלאל‬ ‫אוק' ‪1987‬‬ ‫ישעיהו רונן‬ ‫מ‪.‬ת‪.‬נ‪ .‬מערכות תחבורה יועצים ‪ 87‬דצמ' ‪1993‬‬ ‫בע"מ‪ ,‬מרדכי גוטמן‪ ,‬חב' נתיבי איילון‬ ‫יובל בלום‪ ,‬בליווי הועדה הבין‪-‬משרדית פבר' ‪2011‬‬ ‫לבחינת התקני תנועה ובטיחות‬ ‫יובל בלום‪ ,‬בליווי הועדה הבין‪-‬משרדית פבר' ‪2011‬‬ ‫לבחינת התקני תנועה ובטיחות‬ ‫יובל בלום‪ ,‬בליווי הועדה הבין‪-‬משרדית נוב' ‪2009‬‬ ‫לבחינת התקני תנועה ובטיחות‬ ‫נוב' ‪2001‬‬ ‫משה תכלת‪ ,‬ד"ר יורם בן‪-‬יעקב‪,‬‬ ‫ישעיהו רונן‬ ‫דצמ' ‪2002‬‬ ‫יובל בלום‪ ,‬ישעיהו רונן‬ ‫המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה‪ ,‬פבר' ‪2003‬‬ ‫תוכנה בתנועה‬ ‫דצמ' ‪2005‬‬ ‫דגש הנדסה‬ ‫ספט' ‪2006‬‬ ‫סימונה גולדנברג‬ ‫יובל בלום‪ ,‬נת"ע‪ ,‬ד"ר אליה בן‪-‬שבת‪ ,‬אוג' ‪2009‬‬ ‫פנחס בן‪-‬שאול‪ ,‬ארגו בע"מ‬ ‫יובל בלום‪ ,‬בליווי הועדה הבין‪-‬משרדית דצמ' ‪2009‬‬ ‫לבחינת התקני תנועה ובטיחות‬ ‫דצמ' ‪2010‬‬ ‫משרד התחבורה‬ ‫יוני ‪2011‬‬ ‫משרד התחבורה‬

‫מפרט כללי להצבה ואחזקה של רמזורים‪ ,‬סעיף ‪ - 3.2‬מערכת הפנסים‬ ‫‪General Specifications for the Placement and Maintenance of Signal‬‬ ‫‪Lights in Israel, Section 3.2: The Traffic Signal Light System‬‬

‫מפרט כללי להצבה ואחזקה של רמזורים‪ ,‬נספח ‪ 7.4‬ב‪ :‬אפיון בדיקות‬ ‫גלאים‪ ,‬נספח ‪ 7.4‬ג‪ :‬אפיון מבנה אתר הבדיקה של גלאים‬ ‫הנחיות לתכנון לולאות לרכב דל‪-‬מתכת ברמזורים‬ ‫תוכנית אב ארצית ומטרופולינית לניהול ובקרת תנועה‬ ‫בדיקת כדאיות כלכלית לרימזור צמתים‬ ‫‪ ,HCM 2000‬מתורגם ומותאם לתנאי ישראל‬ ‫הנחיות לאופן הכנת תמרורי ב‪" 56-‬תחנת אוטובוסים ציבוריים"‬ ‫הנחיות לתכנון שילוט בדרכים באמצעות מסרי תנועה מתחלפים‬ ‫מפרט טכני לשילוט בדרכים באמצעות מסרי תנועה מתחלפים‬ ‫דברי הסבר ללוח התמרורים ‪2010‬‬ ‫לוח התמרורים ‪ -‬הודעת התעבורה (קביעת תמרורים) תשע"א ‪ ,2010‬ע"פ‬ ‫ק"ת ‪ 7139‬מיום ‪9.7.2012‬‬ ‫תקנות והנחיות להצבת תמרורים ‪2012‬‬ ‫מערכת ענבר גרסא ‪ - 13‬מדריך למשתמש‬ ‫תקן ישראלי ‪ 5990‬חלק ‪ - 1‬התקני שמע לרמזורים להולכי רגל עם‬ ‫מוגבלות ראייה‪ :‬דרישות תפקוד‬ ‫תקן ישראלי ‪ 5990‬חלק ‪ - 2‬התקני שמע לרמזורים להולכי רגל עם מוגבלות‬ ‫ראייה‪ :‬הנחיות להתקנה ולהפעלה‬ ‫הנחיות לתכנון מערכות בקרת נתיבים לדרכים בישראל‪ ,‬חלק א‪ :‬הנחיות‬ ‫כלליות לתמרורים והתקנים במערכת בקרת נתיבים‪.‬‬ ‫הנחיות לתכנון מערכות בקרת נתיבים לדרכים בישראל‪ ,‬חלק ב‪ :‬הנחיות‬ ‫לתכנון מערכת בקרת נתיבים בדרכים ממוחלפות‪.‬‬ ‫הנחיות לתכנון מערכות בקרת נתיבים לדרכים בישראל‪ ,‬חלק ג‪ :‬הנחיות‬ ‫לתכנון מערכת נתיבים מתחלפים‪.‬‬ ‫הנחיות לתכנון מערכות בקרת נתיבים לדרכים בישראל‪ ,‬חלק ד‪ :‬הנחיות‬ ‫לתכנון הסדרי תנועה לנתיבים מהירים ולנתיבי אגרה‪.‬‬ ‫הנחיות לתכנון מערכות בקרת נתיבים לדרכים בישראל‪ ,‬חלק ה‪ :‬הנחיות‬ ‫לתכנון מערכת ניהול ובקרת תנועה במנהרות‪.‬‬

‫תאריך פרסום‬

‫משרד התחבורה‬ ‫המכון לחקר התחבורה‪ ,‬הטכניון‬ ‫מכון התקנים הישראלי‬

‫דצמ' ‪2012‬‬ ‫מאי ‪2011‬‬ ‫יוני ‪2011‬‬

‫מכון התקנים הישראלי‬

‫יוני ‪2011‬‬

‫איתות ‪ ,80‬יובל בלום הנדסת תנועה‪,‬‬ ‫יואב זקס הנדסה‬ ‫איתות ‪ ,80‬יובל בלום הנדסת תנועה‪,‬‬ ‫יואב זקס הנדסה‬ ‫איתות ‪ ,80‬יובל בלום הנדסת תנועה‪,‬‬ ‫יואב זקס הנדסה‬ ‫איתות ‪ ,80‬יובל בלום הנדסת תנועה‪,‬‬ ‫יואב זקס הנדסה‬ ‫איתות ‪ ,80‬יובל בלום הנדסת תנועה‪,‬‬ ‫יואב זקס הנדסה‬

‫מרץ ‪2013‬‬ ‫מרץ ‪2013‬‬ ‫מרץ ‪2013‬‬ ‫מרץ ‪2013‬‬ ‫מרץ ‪2013‬‬

‫‪33‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫‪ — PPP‬סיכום מחקר של ‪*TRB‬‬ ‫המאמר מהווה סקירה של אספקטים שונים בשיתוף פעולה בין‬ ‫הסקטור הפרטי לסקטור הציבורי (‪ )PPP‬בפרויקטי תשתיות‪.‬‬ ‫לפי הערכות‪ ,‬פרויקטי ‪ PPP‬מהווים ‪ 10-20‬אחוזים מפרויקטי התשתיות‬ ‫הממשלתיות בעולם‪ .‬המובילות בתחום ה‪ PPP-‬הן אנגליה עם אחת‬ ‫התוכניות המקיפות הכוללת את כל תחומי התשתיות‪ ,‬אחריה קנדה‬ ‫ואוסטרליה‪.‬‬

‫מבנה טיפוסי של שיתוף פעולה של הסקטור הציבורי והפרטי‬ ‫באירופה ‪ -‬הרשויות הממשלתיות עובדות בשגרה מול הבנקים למימון‬ ‫הפרויקטים‪ ,‬וחברות המבצעות את הפרויקטים יכולות להיות בבעלות‬ ‫פרטית או בבעלות ציבורית‪ .‬בארצות הברית ‪ -‬זכיונות לטווח ארוך‬ ‫ניתנים בעיקר לחברות בינלאומיות‪ .‬באירופה‪ ,‬ובאנגליה בפרט‪ ,‬התהליך‬ ‫סטנדרטי ומרוכז יותר‪ ,‬בעוד שבארה"ב הוא מפוזר יותר ומנוהל על ידי‬ ‫המדינות השונות (נובע מחוקים של אופי הביצוע והמימון‪ ,‬המאפשרים‬ ‫מגוון רחב יותר של אפשרויות)‪.‬‬

‫מאפייני הסוגים השונים של שיתוף פעולה ציבורי‪-‬פרטי‬ ‫בפרויקטי תשתיות‬ ‫‪Public Private‬‬

‫*המאמר הינו סיכום מתורגם של דו"ח של ‪ TRB‬בנושא‬ ‫‪ Partnerships Filling Funding Gaps for Infrastructure.‬המאמר הופיע בגיליון‬ ‫מאי‪-‬יוני ‪ 2011‬של ‪.TRB NEWS‬‬ ‫התרגום והסיכום נערכו ע"י אגף מו"פ וסטנדרטיזציה בחברת "נתיבי ישראל"‪,‬‬ ‫ונמסרו לפרסום באדיבותם‪.‬‬

‫‪36‬‬

‫יש שתי גישות לבחירת פרויקטי ‪:PPP‬‬ ‫‪ - PSC - Public Sector Comparator‬משווים עלויות ולו"ז של ה‪PPP-‬‬

‫לעומת ביצוע על ידי סקטור ציבורי‪.‬‬ ‫‪ - VFM - Value for Money‬בדיקה באמצעות ניתוח בלתי תלוי לערך‬ ‫הנוסף לסקטור הציבורי שיתקבל בשיטת ה‪ PPP-‬לעומת כל שיטת‬ ‫מימון וביצוע אחרת‪.‬‬ ‫מדינות שהובילו תוכניות גדולות ומוצלחות של ‪ PPP‬בארה"ב ‪-‬‬ ‫וירג'יניה‪ ,‬טקסס ואח"כ פלורידה‪ ,‬ג'ורג'יה וקליפורניה‪.‬‬ ‫השיקולים לבחירה בשיטת ה‪ PPP-‬הנהוגים בעולם‪:‬‬ ‫באנגליה‪ ,‬אסטרטגיה של מימון פרטי היא האופציה הראשונה הנבדקת‬ ‫לכל מערכת כבישים בשווי המוערך מעל ‪ 7.5‬מיליון פאונד (כ‪50-‬‬ ‫מש"ח)‪ .‬לרוב‪ ,‬תוכניות בהיקף של פחות מ‪ 100-‬מיליון פאונד עדיף‬ ‫לבצע בשיטה הרגילה‪.‬‬ ‫אוסטרליה‪ ,‬אנגליה ואחרות בודקות גם לפי ‪ PSC‬וגם ‪ .VFM‬בדרך‬ ‫כלל גישת ה‪ PPP -‬נבחרת רק אם היא עוברת את מבחן ה‪.VFM -‬‬ ‫עם זאת‪ ,‬לא כולן משתמשות בשיטות ‪ .VFM‬למשל ‪ -‬פורטוגל‬ ‫וספרד‪.‬‬ ‫בחירת מנגנון לגביית הכנסות‪:‬‬ ‫‪ .1‬אגרה )‪ - (real toll‬הגישה עם הסיכון הגבוה ביותר לגוף הפרטי‪.‬‬ ‫‪ .2‬שיתוף בסיכוני ביקוש ‪ -‬התעריף תלוי בביקוש המשתמשים בפועל‪.‬‬ ‫שיטה זו מקובלת בספרד למשל‪ .‬נקבעים סף תחתון וסף עליון‪,‬‬ ‫וניתנת השלמה ממשלתית‪ .‬הממשלה קובעת בדרך כלל רק מינימום‪,‬‬ ‫ונותנת לגוף הפרטי להנות כשיש יותר הכנסות‪.‬‬ ‫‪ .3‬זכיינות לתקופה משתנה ‪ -‬במדינות דרום אמריקה כמו צ'ילה‪ ,‬אורך‬ ‫תקופת הזכיינות נקבע על פי יעד כלכלי שמצדיק את ההשקעה‪ .‬סיום‬ ‫תקופת הזכיינות תלוי במימוש היעדים הפיננסיים של ההסדר‪.‬‬ ‫‪ .4‬קביעת סף עליון להכנסות זכיין ‪ -‬במדינות כמו אוסטרליה‪ ,‬שם‬ ‫שיטת ה‪ PPP-‬כבר ממוסדת‪ ,‬סופג הזכיין את הסיכונים של חוסר‬ ‫הביקוש‪ .‬הממשלה קובעת סף עליון‪ ,‬ומעבר לו הזכיין מתחלק עם‬ ‫הממשלה בהכנסות‪ .‬השוק כבר בשל מאוד בנושא ‪.PPP‬‬ ‫‪ .5‬תשלומים ישירים ‪ -‬מהממשלה‪ ,‬במגוון צורות כמו אגרת צל‪,‬‬ ‫תשלומי גודש‪ ,‬תשלומים על פי אבני דרך ודרישות תפקוד‪,‬‬ ‫כמו למשל‪ :‬זמינות נתיבים‪ ,‬תפקוד הכביש‪ ,‬תנאי כביש והיבטי‬ ‫בטיחות‪ .‬בדרך כלל זמינות נתיבים היא הפרמטר המרכזי‪ .‬לשיטה‬ ‫זו כמה יתרונות והיא עדיפה על תשלום חוב‪ ,‬כי כך התשלומים‬ ‫מותנים בביצוע‪ .‬בדרך כלל תשלום אגרה מערב עניינים פוליטיים‪-‬‬ ‫סוציולוגיים (שיח ציבורי)‪ .‬התשלומים יכולים להיות זרז לאיכות‬ ‫שירות‪.‬‬

‫הסכמים‬ ‫במדינות שונות‪ ,‬כמו אנגליה וספרד‪ ,‬נציגות ממשלתית יושבת אצל‬ ‫הזכיין לצורך ניהול ההסכם ובמהלך כל התקופה‪ ,‬וביחד מנהלים את‬ ‫השותפות בצורה אופטימאלית‪.‬‬ ‫אפילו השווקים המנוסים ביותר בתחום ה‪ PPP-‬עדיין משקיעים קרוב‬ ‫ל‪ 85%-‬מהמשאבים שלהם לשיטות התקשרות קונוונציונאליות‪.‬‬ ‫בתשלומים הישירים‪ ,‬אפילו האנגלים המצדדים בשיטה‪ ,‬שוקלים‬ ‫שימוש בגביית אגרה מוגבלת )‪ ,(limited tolling‬בגלל אילוצים‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫תקציביים ובגלל הקושי בבדיקת הזמינות‪.‬‬ ‫תקופת הזכיינות המקובלת היא לפחות ‪ 30‬שנה‪.‬‬

‫סוגי מפרטים‬ ‫למפרטים באופן כללי‪ ,‬ובמיוחד בנושא דרישות החזר הנכס‪ ,‬יש‬ ‫היסטוריה קצרה‪ ,‬ולכן אין עדיין מספיק הפקת לקחים‪.‬‬ ‫קיימים ארבעה סוגי מפרטים‪:‬‬ ‫‪ . 1‬מפרטים על פי סוגי טכנולוגיה וחומרים‪ :‬אלה מפרטים תיאוריים‪,‬‬ ‫בהם התוצר הסופי מתואר במונחי חומרים‪ ,‬מדידות‪ ,‬סטיות‪ ,‬משקלים‬ ‫ושיטות סלילה‪ .‬כמו ‪ -‬סוג ציוד‪ .‬סוג זה של מפרטים הוא הדומיננטי‬ ‫כיום בפרויקטים שאינם ‪.(methods and materials) PPP‬‬ ‫‪ - Performance Related Specification .2‬מפרט תלוי ביצועים‪ :‬מפרטי‬ ‫בקרה ואבטחת איכות‪ .‬סוג זה של מפרט הופך להיות מקובל יותר‬ ‫בכל צורות ההתקשרות‪ ,‬ובו נלקחת בחשבון התנהגות התשתית‬ ‫בעתיד‪ ,‬בהתאם למדידות ובדיקות שמבוצעות כבר בשלב הביצוע‬ ‫(למשל קביעת חוזק בטון)‪.‬‬ ‫‪ .3‬מפרטי תפקוד )‪ :(Performance Requirements‬בפרויקטי ‪ DB‬הם‬ ‫נקראים מפרטי אחריות )‪ .(Warranty specifications‬סוג מפרטים‬ ‫זה מקובל בהסכמי זכיינות‪ ,‬ותפקוד של תשתית בפועל נמדד לאחר‬ ‫תקופת שירות מסוימת‪.‬‬ ‫‪ .4‬מפרטי מסירה )‪ :(Handback‬המפרט מגדיר את מצב התשתית‬ ‫הנדרשת בעת המסירה‪ .‬מתאים רק להסכמי זכיינות ארוכי‪-‬‬ ‫טווח‪.‬‬ ‫דוגמא מעניינת כיצד רשות הדרכים האנגלית תרגמה את יעדי העל‬ ‫שלה לדרישות ביצוע‪:‬‬ ‫‪ .1‬כבישים בטוחים ‪ -‬קבעו את דרישות הביצוע באמצעות‪ :‬צמצום‬ ‫מספר הנפגעים בתאונות ושמירה על מצב כביש פתוח לתנועה ללא‬ ‫הפרעות‪.‬‬ ‫‪ .2‬רמת שירות ‪ -‬מינימום סטיות כתוצאה מעבודות אחזקה מתוכננות‬ ‫ומאירועים בכביש‪.‬‬ ‫‪ .3‬מידע למשתמשי הכביש ‪ -‬טכנולוגיות מעודכנות ומתפקדות‪.‬‬

‫הנחיות למסירת הפרויקט‬ ‫חשוב להגדיר דרישות ברורות למסירת הפרויקט‪ ,‬משום שלקראת‬ ‫הסיום יש לזכיין פחות תמריצים להשקיע בפרויקט‪.‬‬ ‫קיימת ערכה של הבנק העולמי‪ ,world bank PPP toolkit :‬שמתווה‬ ‫תוכנית בדיקות מקיפה‪ .‬בדרישות האלה נהוג להפריד בין אלמנטים עם‬ ‫תקופת שירות ארוכה (‪ 100‬שנים)‪ ,‬לבין אלמנטים עם תקופת שירות‬ ‫קצרה יותר (‪[ .)5-25‬ארוכה = בטון יצוק או מבני פלדה‪ ,‬אחרים =‬ ‫תמרורים‪ ,‬כבישים‪ ,‬חשמל]‪.‬‬ ‫לאלמנטים להם נדרשת תקופת שירות ארוכה אחרי התקופה‪ :‬כדאי‬ ‫להגדיר מפרט של אלמנטים קריטיים כדי שיהיו ככל האפשר מעט‬ ‫בעיות כשיתקבל הנכס‪.‬‬ ‫באלמנטים הקצרים‪ ,‬ניתן להגדיר דרישות בשתי צורות‪:‬‬ ‫א ‪ .‬החלפת האלמנטים לפני העברת הנכס‪ ,‬לקבלת נכסים חדשים (יוצר‬ ‫בזבוז)‪.‬‬ ‫ב‪ .‬סיכום על תקופת שארית חיים‪ ,‬כאשר אין אף אלמנט שמחייב‬ ‫חידוש או החלפה מיידיים (מקובל יותר)‪.‬‬

‫גובה הקרן למסירה לאלמנטים שונים‬ ‫נכסים בולטים בעולם שכבר נמסרו‪:‬‬

‫מנהרה חוצת נהר בהונג‪-‬קונג‪ .‬נפתחה ב‪ 72-‬ונמסרה ב‪99-‬‬

‫קרן למסירה‬

‫הקרן למסירה ‪ - Handback Reserve‬קרן לתחזוקת אלמנטים‬ ‫שהחלפתם תידרש בתקופת המסירה ‪ -‬עדיין לא ברור כמה זה כדאי‪.‬‬ ‫נדרש מחקר נוסף‪.‬‬

‫גשר כבלים ה"מלכה אליזבת השנייה" באנגליה‪ .‬נפתח ב‪91-‬‬ ‫ונמסר ב‪2003-‬‬

‫‪37‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫בחירת פרויקט ‪ PPP‬לפרויקטים תחבורתיים‬

‫ב‪ 25-‬שנות הניסיון של ארה"ב עם ‪ ,PPP‬חלה התפתחות בשיטת הבחירה‬ ‫של הפרויקטים המתאימים‪ .‬הבחירה עברה שלושה דורות של רציונל‪.‬‬ ‫היסטורית‪ ,‬שיטת הפרויקטים הקונוונציונאלית היא תכנון‪-‬מכרז‪-‬ביצוע‬ ‫)‪ .(design-bid-build‬שיטה זו מונעת פייבוריטיזם ופגיעה בתחרותיות‪,‬‬ ‫אך מטילה את מירב הסיכונים על רשות הדרכים‪ .‬למשל ‪ -‬במקרה של‬ ‫תכנון לא אופטימאלי‪ ,‬סיכוני ביצוע וחריגים‪.‬‬ ‫כיצד לזהות את הפרויקטים המתאימים ביותר?‬ ‫א‪ .‬הדור הראשון של פרויקטי ‪ PPP‬היה בחירת פרויקטים על פי יכולות‬ ‫של השוק הפרטי להתמודד מבחינה כספית‪ :‬פנייה לחברות לבחור‬ ‫פרויקטים בשיטת ה‪ ;PPP-‬קולות קוראים; הצעות ללא הזמנה וזאת‬ ‫במטרה לעודד חברות פרטיות לבחור פרויקטים מתאימים‪ .‬היתרון‬ ‫של השיטה‪ :‬מעודדת חשיבה חדשנית בפרויקטים‪ .‬החיסרון‪ :‬מטרות‬ ‫השוק הפרטי לא תמיד תואמות את מטרות הסקטור הציבורי‪ .‬עיקר‬ ‫ניגוד האינטרסים הוא בנושאים סביבתיים‪ .‬הצעות ללא הזמנה‬ ‫נשארות כאופציה אמינה לבחירת פרויקטי ‪ PPP‬בנסיבות הנכונות‪,‬‬ ‫אך היום המגמה היא לעבוד פחות בשיטה זו‪.‬‬ ‫ב ‪ .‬הדור השני ‪ -‬בחירת פרויקטים תוך סיוע של יועצים מומחים‪ :‬הגדרת‬ ‫פרמטרים עיקריים של הפרויקט‪ ,‬תכולה ומפרט בסיסי; כל פרויקט‬ ‫אינדיוידואלי נבחן לגופו; מבצעים תכנון ראשוני וקובעים לוחות זמנים‪.‬‬ ‫מרבית הדוגמאות של שיטת הדור השני בוצעו בין ‪ 2007-2010‬על ידי‬ ‫רשויות הדרכים של טקסס ופלורידה‪ .‬השיטה הזו מחייבת פיתוח‬ ‫מומחיות ושירותי יעוץ לניתוח התאמת השיטה‪ .‬למרות שהתכנון‬ ‫הראשוני פוגע בפיתרונות חדשניים‪ ,‬עדיין יש אפשרויות ליצור סדנאות‬ ‫תעשיה‪ ,‬משא ומתן עם רשימת הזוכים המצומצמת‪ ,‬הכנסת חלופות‬ ‫טכניות ופיננסיות במכרז‪ ,‬בונוסים להנדסת ערך )‪.(value engineering‬‬ ‫הבעיה היא שהרבה פעמים עוברים ל‪ PPP-‬אחרי השקעה רבה‪.‬‬ ‫ג‪ .‬הדור השלישי ‪ -‬פחות חשיבה במונחי פרויקטים‪ ,‬ויותר במונחי‬ ‫תוכניות ובחינת מגוון שיטות לפרויקטים גדולים ומסובכים יותר‪:‬‬ ‫תוכנית פיתוח כבישים שבה מחליטים מראש לגבי השיטה; קובעים‬ ‫את ה‪ PPP-‬לפרויקטים גדולים על פי ניתוח ‪- value for money‬‬ ‫עוזר לרשויות הכבישים להעריך את מאמצי ההנדסה הראשוניים‪.‬‬ ‫נמנעים מתכנון יתר של הפרויקט ב‪ - PPP-‬גישה פרוגרמתית; קביעת‬

‫קריטריוני סינון לפי מדיניות של המגזר הציבורי‪ .‬אחר כך בוחנים‬ ‫את הפרויקטים לפי הקריטריונים ומזהים פרויקטים מתאימים‪.‬‬ ‫קובעים תוכנית לוח זמנים שלדית‪ ,‬ממנים צוות היגוי ‪ PPP‬לתוכנית‬ ‫ואחר כך מתחילים בפיתוח מסמכים קונקרטי‪.‬‬

‫שמירה על האינטרס הציבורי במסירה לתקופה ארוכה‬

‫דו"ח ‪ ,synthesis 391 ,NCHRP‬מגדיר הנחיות לשמירה על אינטרסים‬ ‫ציבוריים והגנתם תחת מודל של ‪ PPP‬ואגרה‪ .‬הדו"ח טוען שיש שלוש‬ ‫תפיסות מוטעות בנוגע למודל ‪:PPP‬‬ ‫‪ .1‬כביש אגרה לא מאפשר סלילת כביש אחר כדי לא ליצור תחרות‪.‬‬ ‫‪ PPP .2‬משמעותו תמיד אגרה (לא כך עם אגרת צל או תשלומי זמינות‬ ‫הכביש)‪.‬‬ ‫‪ .3‬הסקטור הציבורי מאבד שליטה על התשתית (בדור השלישי יש‬ ‫הרבה בקרה לרשויות)‪.‬‬ ‫דו"ח שימושי נוסף הוא דו"ח של ‪ ,Pew Center‬המדגיש את נושא‬ ‫השקיפות בתהליכי קבלת החלטות‪ ,‬חלופות וגיוס משאבים‪ .‬בדו"ח‬ ‫שישה לקחים עיקריים‪:‬‬ ‫‪ .1‬פיתוח חקיקה תומכת;‬ ‫‪ .2‬שמירה על תהליכים שקופים;‬ ‫‪ .3‬הסכמה בנוגע למטרות התהליך;‬ ‫‪ .4‬בחינת ההנחות הפיננסיות;‬ ‫‪ .5‬הגדרת השימוש בהכנסות וניטור תפקוד הזכיין;‬ ‫‪ .6‬בחינת ההשפעות לטווח קצר ולטווח ארוך‪.‬‬ ‫במספר ארצות‪ :‬אוסטרליה‪ ,‬קנדה ואנגליה‪ ,‬פיתחו נוהל ‪VFM‬‬ ‫מפורט (‪ -value for money‬באנגליה נקרא גם ‪PSC - Public Sector‬‬ ‫‪ ,)Comparator‬לחישוב ערך ההשקעה בעסקאות ‪:PPP‬‬

‫מייצרים בסיס מידע להשוואת עלויות‪ :‬נתונים של כל העלויות (גם הון‬ ‫וגם תפעוליות); תיקון של בסיס הנתונים על פי הבדלי מיסוי שונים‬ ‫של הסקטור הציבורי והפרטי; מכמתים את הסיכונים ומעבירים אותם‬ ‫לסקטור הפרטי‪ ,‬מחשבים את הסיכונים שנשארים בידי הסקטור‬ ‫הציבורי‪ ,‬כמו הפקעות‪ ,‬אסונות טבע‪ .‬בסופו של דבר מבצעים השוואה‬ ‫על פי חישוב ממוצע משוקלל‪.‬‬

‫בכי תמרורי‬ ‫"לפני עיוור לא תיתן מכשול"?‬ ‫באור‪-‬יהודה דווקא כן נותנים!‬

‫צולם ברח' אריאל שרון באור‪-‬יהודה‪ ,‬ליד המשרדים החדשים של‬ ‫"נתיבי ישראל"‪ .‬צילם‪ :‬אינג' אלכס ויאזמנסקי‪.‬‬ ‫(האם באור‪-‬יהודה לא יודעים ששרון עדיין חי?)‬

‫‪38‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫פיתוח גיליון אלקטרוני לחישוב שקיעות המיט של‬ ‫בסיס סוללות המותקנות על שתיות מתמוטטות‬ ‫משה ליבנה‪ 1‬ונעם א‪.‬‬

‫תקציר‪ :‬מרבצים של קרקע מתמוטטת נמצאים באופן נרחב בהרבה‬ ‫אזורים צחיחים וצחיחים למחצה בעולם‪ .‬קרקעות אלו נחשבות‬ ‫בדרך‪-‬כלל כקרקעות בעייתיות‪ ,‬שכן הן מפגינות פוטנציאל גבוה למיט‪.‬‬ ‫כידוע‪ ,‬כל הקרקעות המוטרחות בעמיסה חיצונית עליהן‪ ,‬שוקעות‬ ‫בשיעור התלוי הן בסוגן והן ברמת העמיסה החיצונית המופעלת‪.‬‬ ‫למרות שפעולה כזו סופה להיפסק לאחר תקופה מסוימת ההרטבה‬ ‫הנלווית הבאה לאחר מכן‪ ,‬עלולה בתנאים מסוימים לגרום לחידוש‬ ‫נוסף של פעולת השקיעה‪ ,‬הידועה כפעולת מיט )‪ .(Collapse‬לכן‪,‬‬ ‫הערכתו של פוטנציאל המיט עבור קרקע נתונה חייבת להיות כלולה‬ ‫בכל חישובי שקיעות המיט העתידיות‪ .‬מאמר זה דן בסוללות מילוי‪,‬‬ ‫שבסיסן מונח על שתית עשויה מקרקע מתמוטטת‪ .‬ההערכה שנעשתה‬ ‫כאן מובילה למסקנה‪ ,‬כי פוטנציאל המיט תלוי בפרמטרים הבאים‪:‬‬ ‫(א) גבול הנזילות‪( ,‬ב) מדד הפלסטיות‪( ,‬ג) תכולת הרטיבות באתר‪( ,‬ד)‬ ‫הצפיפות היבשה באתר וכן‪( ,‬ה) שיעור הלחץ האנכי הפועל בעת הרטבת‬ ‫התווך‪ .‬עתה‪ ,‬הידע של (א) הפרמטרים הנ"ל‪( ,‬ב) עומק החדירה של מי‬ ‫הגשמים אל תוך השתית הטבעית‪ ,‬ו‪(-‬ג) השפעתה של הרוויה החלקית‬ ‫על שיעור הירידה של פוטנציאל המיט ביחס לשיעור המתקיים ברוויה‬ ‫מלאה‪ ,‬מאפשר את חישוב שקיעת המיט של בסיס סוללת מילוי נתונה‪,‬‬ ‫המותקן מעל לשכבות טין או ליס הטרוגניות‪ .‬לבסוף‪ ,‬דרך החישוב‬ ‫המוצעת מעוגנת בגיליון אקסל אלקטרוני יישומי‪ ,‬המתואר במאמר‬ ‫זה באמצעות דוגמת חישוב מעשית‪.‬‬ ‫מילות מפתח‪ :‬טין‪ ,‬ליס‪ ,‬סוללה‪ ,‬שיעור המיט‪ ,‬שקיעה‪ ,‬שתית‬ ‫הטרוגניות‪.‬‬

‫‪ .1‬מבוא‬

‫מרבצים של קרקע מתמוטטת )‪ (Collapsible Soil‬נמצאים באופן נרחב‬ ‫בהרבה אזורים צחיחים וצחיחים למחצה בעולם [‪ .]1‬בארץ‪ ,‬קרקעות‬ ‫הטין או הליס הנמצאות בדרומה‪ ,‬כמו בבסיס התעופה נבטים או בקו‬ ‫הרכבת נתיבות באר‪-‬שבע וכו'‪ ,‬הן מהסוג של קרקעות מתמוטטות‬ ‫בדרגה כזו או אחרת‪ .‬קרקעות אלו נחשבות בדרך‪-‬כלל כקרקעות‬ ‫בעייתיות‪ ,‬שכן הן מפגינות פוטנציאל גבוה למיט‪.‬‬ ‫כידוע‪ ,‬כל הקרקעות המוטרחות בעמיסה חיצונית עליהן‪ ,‬שוקעות‬ ‫בשיעור התלוי הן בסוגן והן ברמת העמיסה החיצונית המופעלת‪.‬‬ ‫למרות שפעולה כזו סופה להיפסק לאחר תקופה מסויימת של זמן‪,‬‬ ‫ההרטבה הנלווית הבאה לאחר מכן‪ ,‬עלולה בתנאים מסוימים לגרום‬ ‫לחידוש נוסף של פעולת השקיעה‪ ,‬הידועה כפעולת מיט )‪.(Collapse‬‬ ‫לכן‪ ,‬הערכתו של פוטנציאל המיט עבור קרקע נתונה חייבת להיות‬ ‫כלולה בכל חישובי התכינה של סוללות עפר‪ ,‬המותקנות על שתיות‬ ‫מתמוטטות‪ ,‬לרבות חישובי שקיעות המיט‪ .‬מאמר זה דן בסוללות‬ ‫מילוי‪ ,‬שבסיסן מונח על שתית עשויה מקרקע מתמוטטת‪.‬‬ ‫‪ 1‬פרופסור אמריטוס‪ ,‬הפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית‪ ,‬הטכניון‪-‬מכון‬ ‫טכנולוגי לישראל‪.‬‬ ‫‪ 2‬נעם ליבנה הנדסה בע"מ‪.‬‬

‫‪40‬‬

‫ליבנה‪2‬‬

‫על‪-‬פי [‪ ,]2‬לקרקעות המאופיינות בתכונת המיט‪ ,‬יש מבנה דמוי חלת‬ ‫דבש‪ ,‬העשויה מגרגירים או חלקיקים המעוצבים בגדלים מגושמים‪,‬‬ ‫או מגרגירים האחוזים יחדיו באמצעות חומרים מלכדים‪ ,‬או לחילופין‬ ‫באמצעות כוחות מתח נימיים‪ .‬המהות הנפוצה של החומרים המלכדים‬ ‫הנ"ל כוללת תרכובות מסיסות‪ ,‬כמו תרכובות של צמנטציית גיר או‬ ‫ברזל‪ ,‬הניתנות להחלשה או להתמוססות חלקית במים ובמיוחד במים‬ ‫חומציים‪ .‬הסרת החומרים המלכדים או ביטול כוחות המתח הנימיים‪,‬‬ ‫המתרחשים כאשר מים חיצוניים מוספים‪ ,‬מאפשרים לגרגירי הקרקע‬ ‫הנידונה להחליק או להיגזר ולנוע אל תוך החללים הקיימים בחומר‪.‬‬ ‫כידוע‪ ,‬קיימות כיום שתי שיטות מבחן לקביעת שיעור המיט במעבדה‪:‬‬ ‫מבחן האודומטר )‪ (Oedometer‬הבודד ומבחן האודומטר הכפול‪ .‬מאמר זה‬ ‫מתייחס רק למבחן האודומטר הבודד‪ ,‬הידוע גם בשם מבחן שיעור המיט‬ ‫לפי ‪ .ASTM D 5333‬במבחן זה‪ ,‬דגימת קרקע בלתי מופרת או מגובלת‬ ‫מוכנסת בראש וראשונה אל תוך טבעת האודומטר ולאחר מכן‪ ,‬דגימה זו‬ ‫מוטרחת בלחץ אנכי ההולך וגדל‪ .‬הדגימה מותרת להשגת דפורמציית שיווי‪-‬‬ ‫משקל בכל רמה של לחץ‪ .‬כאשר מושגת רמת הלחץ שנקבעה מציפים את‬ ‫הדגימה במים‪ ,‬והדפורמציה האנכית שמרחשת כתוצאה מהוספת המים‪,‬‬ ‫מחולקת בגובה הראשוני של הדגימה‪ ,‬ומבטאת באחוזים את שיעור המיט‬ ‫המבוקש‪ ,‬המכונה במאמר זה גם כשיעור המיט האנכי‪.‬‬ ‫התחזית לשיעור שקיעת המיט של בסיס סוללת מילוי‪ ,‬כתוצאה‬ ‫מחדירת מים אל השתית העשויה מקרקע מתמוטטת‪ ,‬מחייבת מידע‬ ‫על מאפייני התלות (לאמור‪ ,‬מאפייני העקומות) של שיעור המיט האנכי‬ ‫בלחץ האנכי‪ ,‬השולטים בשכבות הטין או הליס הנידונות‪ .‬עקומות אלו‪,‬‬ ‫אשר בדרך‪-‬כלל מתקבלות מבדיקות מעבדה בדגימות קרקע בלתי‬ ‫מופרות‪ ,‬תלויות במשתנים הבלתי תלויים הבאים‪( :‬א) גבול הנזילות‪,‬‬ ‫(ב) גבול הפלסטיות‪( ,‬ג) תכולת הרטיבות באתר‪ ,‬ו‪(-‬ד) הצפיפות היבשה‬ ‫באתר‪ .‬חשיבות ידיעת המידע הנ"ל מקבלת בדרך‪-‬כלל משקל עליון‬ ‫עקב היות מרבצי הטין או הליס הטרוגניים מטבעם‪.‬‬ ‫לאור כל הערות המבוא הנ"ל‪ ,‬מטרותיו של מאמר זה הן‪ ,‬כדלקמן‪:‬‬ ‫ הצגת דוגמא מעשית לנתונים מדודים של שתית טינית הטרוגנית‪,‬‬‫כפי שנאספו לאחרונה ממיזם הקמה של קו‪-‬רכבת בחלקה הדרומי‬ ‫של ישראל;‬ ‫ תיאור המודל החישובי (המודל הארצי) לקבלת שיעור המיט האנכי‬‫על‪-‬פי הפיתוח‪ ,‬שבוצע על‪-‬ידי המחברים במאמר אחר [‪ ,]3‬והשוואת‬ ‫הפלטים המתקבלים ממנו עם הנתונים שנמדדו במיזם קו הרכבת‬ ‫האמור;‬ ‫ ניסוח השפעתה של רוויה חלקית על פוטנציאל המיט של הקרקע‬‫המתמוטטת וניסוח השתנות דרגת הרוויה לעומק השתית ההטרוגנית‬ ‫עם חדירת מי הגשמים אליה באתר;‬ ‫ גיבוש הליכי החישוב למידת שקיעת המיט של בסיס סוללות מילוי‪,‬‬‫המותקן על‪-‬פני כל שתית הטרוגנית נתונה באתר‪.‬‬ ‫לבסוף‪ ,‬המאמר הנוכחי מציג דוגמת חישוב מעשית באמצעות גיליון‬ ‫אקסל אלקטרוני‪ ,‬המתארת כיצד ניתן ליישם את חישוב שקיעת המיט‬ ‫עבור כל מערכת נתונה של נתונים‪.‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫כאמור‪ ,‬מרבצי הטין או הליס הם בדרך‪-‬כלל הטרוגניים מטבעם‪.‬‬ ‫הצגתם של נתונים מעשיים‪ ,‬המדגימים את ההטרוגניות של מרבצי‬ ‫הקרקע הנ"ל מובאת בסעיף זה‪ .‬נתונים אלו לקוחים מבדיקות הקרקע‬ ‫שבוצעו לאחרונה במיזם הרכבת‪ ,‬הממוקם בחלקה הדרומי של הארץ‪.‬‬

‫ציור מס' ‪ 1‬מציג את מאפייני הפלסטיות של מדגמי הבדיקה‪ ,‬וציור‬ ‫מס' ‪ 2‬מציג את תוצאות בדיקות המיט‪ ,‬שבוצעו‪ ,‬כאמור‪ ,‬על‪-‬פי מבחן‬ ‫המיט של ‪ ASTM D 5333‬על המדגמים הבלתי מופרים‪ ,‬המתוארים‬ ‫בציור מס' ‪.1‬‬ ‫בנוסף לשני הציורים הנ"ל‪ ,‬מביאים ציורים מס' ‪ 5 ,4 ,3‬ו‪ 6-‬את‬

‫ציור מס' ‪ :1‬פלסטיות מדגמי הטין שנלקחו מהשתית הטבעית של‬ ‫מיזם הרכבת הנידון‬

‫ציור מס' ‪ :2‬שיעור המיט בתלות בעומק מפני השתית הטבעית של‬ ‫מדגמי ציור מס' ‪1‬‬

‫ציור מס' ‪ :3‬גבול הנזילות בתלות בעומק מפני השתית הטבעית של‬ ‫מדגמי ציור מס' ‪1‬‬

‫ציור מס' ‪ :4‬גבול הפלסטיות בתלות בעומק מפני השתית הטבעית‬ ‫של מדגמי מס' ‪1‬‬

‫ציור מס' ‪ :5‬תכולת הרטיבות בתלות בעומק מפני השתית הטבעית‬ ‫של מדגמי ציור מס' ‪1‬‬

‫ציור מס' ‪ :6‬צפיפות יבשה באתר בתלות בעומק מפני השתית‬ ‫הטבעית של מדגמי ציור מס' ‪1‬‬

‫‪ .2‬קרקע מתמוטטת הטרוגנית‬

‫‪41‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫ההשתנויות הבאות עם העומק מפני השתית הטבעית‪ :‬גבול הנזילות‪,‬‬ ‫גבול הפלסטיות‪ ,‬תכולת הרטיבות באתר והצפיפות היבשה באתר‪.‬‬ ‫חשוב להדגיש‪ ,‬כי השתנויות אלו מתייחסות רק למדגמים שהוצאו‬ ‫משוחות המבחן‪ ,‬הקשורות עם מדגמי ציור מס' ‪.1‬‬ ‫ציורים מס' ‪ 5 ,4 ,3 ,2 ,1‬ו‪ 6-‬מלמדים על קיומה של הטרוגניות‬ ‫משמעותית‪ ,‬המאפיינת את התווך הטיני שנבדק‪ .‬הטרוגניות זו באה‬ ‫לידי ביטוי הן בהקשר למיקומן הגיאוגרפי של הבדיקות‪ ,‬והן בהקשר‬ ‫לעומקי הבדיקות הנידונות‪ ,‬הנמדדים מפני השתית הטבעית‪ .‬הערה‪:‬‬ ‫הקווים בציורים מס' ‪ 5 ,4 ,3 ,2‬ו‪ 6-‬מתארים את ההשתנות הנידונה‬ ‫עבור כל שוחה ושוחה בנפרד‪.‬‬

‫‪ .3‬המודל של שיעור המיט האנכי‬ ‫החיזוי של שקיעת בסיסה של סוללה‪ ,‬המותקן על‪-‬פני שתית מתמוטטת‬ ‫כתוצאה ממיט שחל בה‪ ,‬מחייב את ידיעת המאפיינים של תלות‬ ‫ערכי שיעור המיט האנכי בלחץ האנכי המופעל (לאמור‪ ,‬את מאפייני‬ ‫עקומות מודל החיזוי) על השתית הטינית הנתונה‪ .‬מודל חיזוי מתקבל‬ ‫מתוך מסד הנתונים של בדיקות המיט המעבדתיות‪ ,‬שנערכו במהלך‬ ‫הזמן על מדגמי טין או ליס מקומיים בלתי מופרים‪ .‬מודל חיזוי זה‪,‬‬ ‫המכונה גם מודל המיט הארצי‪ ,‬מציין קשר סטטיסטי בין שיעור המיט‬ ‫האנכי )‪ (Cp‬באחוזים‪ ,‬המתקבל תחת הפעלת לחץ אנכי )‪ (Pp‬ב‪-‬קפ"ס‪,‬‬ ‫עבור הפרמטרים הבאים‪ ,‬המאפיינים את המדגמים שנבדקו‪ :‬תכולת‬ ‫הרטיבות באתר )‪ (W‬באחוזים‪ ,‬צפיפות יבשה באתר )‪ (D‬בקילו‪-‬ניוטון‬ ‫למ"ק‪ ,‬וצפיפות יבשה‪ ,‬המחושבת עבור נתוני רוויה מלאה ברטיבות‬ ‫גבול הנזילות )‪ (DLL‬בקילו‪-‬ניוטון למ"ק‪ ,‬כמוגדר על‪-‬ידי משוואה מס'‬ ‫‪ .2‬על‪-‬פי הפיתוח המובא על‪-‬ידי המחברים ב‪ ,]3[-‬הניסוח של מודל‬ ‫שיעור המיט האנכי הוא‪ ,‬כדלקמן‪:‬‬

‫)‪Cp=1.73415×105-1.73410×105×(D/DLL)0.0001+0.0001196 (1‬‬ ‫ ‪×[log(Pp)]11.3741/(W/PL)1.0532‬‬ ‫ )‪DLL=9.807×100/(100/G+LL‬‬ ‫)‪(2‬‬ ‫במשוואה מס' ‪ PL ,1‬מציין את גבול הפלסטיות באחוזים‪ .‬במשוואה‬ ‫מס' ‪ G ,2‬מציין את המשקל הסגולי של מוצקי הקרקע הנבדקת‪ ,‬ו‪LL-‬‬

‫כן‪ ,‬המשתנה הבלתי תלוי של היחס ‪ ,D/DLL‬המוצב במשוואה מס'‬ ‫‪ 1‬והמוגדר במשוואה מס' ‪ ,2‬לקוח מתוך ממצאי ההשפעה המובאים‬ ‫ב‪ ]5[-‬או בעקיפין ב‪ .]6[-‬בנוסף לכך לעניין המודלים ראוי גם לראות‬ ‫את [‪.]7‬‬ ‫כאן חשוב להעיר‪ ,‬כי משוואות ‪ 1‬ו‪ 2-‬מסתמכות על מספר מוגבל של‬ ‫מדגמים בלתי מופרים‪ ,‬ולכן מן הראוי‪ ,‬כי במהלך הזמן משוואות‬ ‫אלו תתעדכנה עם בדיקתם של מדגמים בלתי מופרים נוספים‪,‬‬ ‫שיאספו ממיזמים שונים שעתידים להתבצע בדרום הארץ‪ .‬לכן‪,‬‬ ‫בשלב זה של הנתונים‪ ,‬יש להתייחס אל משוואות אלו כאל מודל‬ ‫המיט הארצי הזמני בלבד‪ ,‬כאשר תקפותן הוא עבור טווח הערכים‬ ‫הבא בלבד‪ ,‬הלקוח מתוך הנתונים הקיימים‪( :‬א) ‪ W/PL‬בין ‪0.25‬‬ ‫עד ‪( 1.10‬ראו ציורים מס' ‪ 8‬ו‪ ,)9-‬ו‪(-‬ב) ‪ D/DLL‬בין ‪ 0.75‬עד ‪1.35‬‬ ‫(ראו ציור מס' ‪ .)7‬בנוסף לכך‪ ,‬יש להגביל את תקפות המודל הנ"ל‬ ‫לתחום דרגות רוויה התחלתיות‪ ,‬שערכן אינו עולה על ‪ .85%‬עבור‬ ‫קרקעות עם דרגות רוויה גדולות מזה‪ ,‬שיעור המיט האנכי הוא‬ ‫אפס‪ .‬לבסוף חשוב להוסיף‪ ,‬כי במהלך הזמן‪ ,‬עם הצטברותן של‬ ‫תוצאות בדיקות נוספות‪ ,‬יבוא גם העדכון למודל הארצי הנ"ל‬ ‫המוצע במאמר זה‪.‬‬

‫‪ .4‬השפעת ההרטבה החלקית‬ ‫הרטבה חלקית בלבד של מדגמי הקרקע במבחן המעבדתי של שיעור‬ ‫המיט האנכי‪ ,‬גורמת להקטנת שיעור המיט המתקבל בו‪ ,‬בהשוואה‬ ‫לשיעור המיט האנכי המתקבל כתוצאה מהפעלתה של רוויה מלאה‬ ‫במבחן‪ .‬המחקר שנערך ב‪ ]8[-‬מצביע על‪-‬כך‪ ,‬ששיעור מיט אנכי מלא‬ ‫מתרחש למעשה בדרגות רוויה של ‪ 65%-70%‬ומעלה‪ .‬עם זאת‪ ,‬בדרגות‬ ‫רוויה של ‪ ,50%‬רק כ‪ 85%-‬משיעור המיט האנכי המלא מתרחש‬ ‫בפועל‪.‬‬ ‫ציור מס' ‪ ,10‬הלקוח מציור מס' ‪ 14‬ב‪ ,]8[-‬מאפשר את הניסוח‬ ‫המתימטי של ההקטנה בשיעור המיט משיעור המיט המלא‪ ,‬כתוצאה‬ ‫מהתרחשותה של הרוויה החלקית הנ"ל‪ .‬הניסוח הנידון מוביל לשני‬ ‫הביטויים הבאים‪:‬‬

‫מציין את גבול הנזילות באחוזים‪ .‬חשוב להדגיש‪ ,‬כי משוואה מס' ‪1‬‬ ‫פותחה להניב ערך של מקדם הקביעה (‪ (R2‬הגבוה ביותר מבין כל‬ ‫האפשרויות (א) הכוללות את המשתנים הבלתי תלויים של פלסטיות‬ ‫הקרקע‪ ,‬ו‪(-‬ב) המתארות התנהגות פיזיקלית אמיתית‪ ,‬כפי שתוארה‬ ‫באופן ברור ב‪ ,]4[-‬שהיא הגידול בערכו של ‪ Cp‬עם הגידול בערכו של‬ ‫‪ ,Pp‬וירידה בערכו של ‪ Cp‬עם הגידול בערכם של ‪ W, D‬ו‪ .LL-‬כמו‪-‬‬

‫)‪Ro=-6.95×(ΔSo)3+7.20+×(ΔSo)2-0.20-×(ΔSo)-0.004151 (3‬‬ ‫)‪ΔSo=(SF-SI)/(100-SI‬‬ ‫)‪(4‬‬ ‫במשוואה מס' ‪ Ro ,3‬מציין את שיעור ההפחתה בשיעור המיט האנכי‪,‬‬

‫כלומר היחס בין שיעור המיט האנכי החלקי‪ ,‬הנובע ממצב של רוויה‬ ‫חלקית‪ ,‬לבין שיעור המיט האנכי המלא‪ ,‬הנובע ממצב של רוויה‬ ‫מלאה; ‪ ΔSo‬מציין את היחס בין התוספת בדרגת הרוויה המתחוללת‬

‫ציור מס' ‪ :7‬שיעור המיט בתלות ביחס ‪ D/DLL‬על‪-‬פי משוואה מס' ‪1‬‬ ‫ונתוני הבדיקה של ציור ‪2‬‬

‫ציור מס' ‪ :8‬שיעור המיט בתלות תכולת הרטיבות על‪-‬פי נתוני‬ ‫הבדיקה של ציור ‪2‬‬

‫‪42‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫כתוצאה מחדירת המים למדגם הנבדק‪ ,‬מחולק בתוספת המקסימלית‬ ‫האפשרית במידת הרוויה (לאמור‪ ,‬עד להגעה לדרגת רוויה של ‪,)100%‬‬ ‫המתחוללת כתוצאה מחדירת מים מלאה‪ ,‬הכל כמוגדר במשוואה מס'‬ ‫‪ ,4‬כדלקמן‪ SI :‬מציין את דרגת הרוויה הראשונית של המדגם הנבדק‬ ‫(לפני ההרטבה) מבוטא באחוזים‪ ,‬ו‪ SF-‬מציין את דרגת הרוויה הסופית‬ ‫של המדגם הנבדק (לאחר ההרטבה) מבוטא באחוזים‪.‬‬ ‫כאן חשוב לציין‪ ,‬כי משוואה מס' ‪ 3‬תקפה רק עבור טווח הערכים‬ ‫הבא של ‪ ,ΔSo‬מערך של ‪ 0.043‬עבורו ‪ Ro‬שווה ‪ 0.0‬עד ערך של ‪0.700‬‬ ‫עבורו ‪ Ro‬שווה ‪ .1.0‬עבור כל ערכי ‪ ΔSo‬הקטנים מ‪ ,0.043-‬ערכי ‪Ro‬‬ ‫שווים ‪ ,0.0‬ועבור כל ערכי ‪ ΔSo‬הגדולים מ‪ ,0.700-‬ערכי ‪ Ro‬שווים‬ ‫‪ .1.0‬כמו‪-‬כן יש להוסיף‪ ,‬כי משוואות מס' ‪ 3‬ו‪ 4-‬משמשות בהמשך את‬ ‫הניסוח של משוואות ‪ ,10 ,9‬ו‪ ,11-‬בהן ערכי ‪ ΔSo‬ו‪ Ro-‬תלויים בעומק‬ ‫מפני השתית‪.‬‬

‫ביחד עם ההתפלגות המוצעת במאמר זה לצורכי תכינה‪ ,‬כמוסבר‬ ‫בהמשך‪.‬‬ ‫בנוסף לממצאים הנ"ל‪ ,‬הנתונים ב‪ ]8[-‬מביאים התפלגויות נוספות‬ ‫של תכולת רטיבות בשתית הטינית לפני ואחרי ההרטבה המלאכותית‬ ‫שבוצעה בה‪ .‬ציורים מס' ‪ 10 ,9‬ו‪ 11-‬של מראה‪-‬מקום אחרון זה‬ ‫מלמדים‪ ,‬כי הדפוס הכללי המכתיב את התפלגות תכולת הרטיבות‬ ‫או דרגת הרוויה עם העומק‪ ,‬המשורטטת בציור מס' ‪ 12‬של המאמר‬ ‫הנוכחי‪ ,‬מתקיים גם בהתפלגות תכולת הרטיבות או דרגת הרוויה עם‬ ‫העומק‪ ,‬המשורטטת בציורים הנידונים הנ"ל של [‪.]8‬‬

‫‪ .5‬חישובי שקיעת המיט‬ ‫הצעד הראשון בחישוב שקיעת המיט של בסיס סוללה‪ ,‬המותקן על‬ ‫שתית הטרוגנית של טין או ליס‪ ,‬הוא (א) להעריך את ערכם של ‪SF‬‬ ‫ו‪( ΔSo-‬המוגדרים במשוואה מס' ‪ 4‬לעיל) מתוך כמות הגשמים השנתית‬ ‫הפוקדת את האתר הנתון‪ ,‬ו‪(-‬ב) להעריך את ההתפלגות הסופית של‬ ‫דרגות הרוויה עם העומק מפני השתית הטבעית‪ ,‬כדוגמת זו המתוארת‬ ‫בציור מס' ‪ ,12‬לאחר השלמת רדת כל הגשמים בעונה נתונה אחת‪.‬‬ ‫חישוב זה מתבצע בעזרת המשוואות הבאות‪:‬‬

‫החישוב של שיעור המיט האנכי עבור תנאי השדה צריך כמובן להביא‬ ‫בחשבון את ההתפלגות החזויה של דרגת הרוויה עם העומק מפני‬ ‫השתית המתרחשת בפועל‪ ,‬כתוצאה מחדירת מי הגשמים אל התווך‬ ‫הנידון‪ .‬בהתאם למובא ב‪ ,]9[-‬עומק השינוי בתכולת הרטיבות שהתרחש‬ ‫בפועל בשתית הטינית שמתחת למבנה שולי כביש חדירים‪ ,‬המצויה‬ ‫באזור צחיח למחצה (ליד צומת שוקת בדרך בין באר‪-‬שבע לערד)‪,‬‬ ‫הגיע עד לערך של ‪ 2,000‬מ"מ בלבד‪ ,‬וזאת כתוצאה מירידת מי גשמים‬ ‫בשיעור מצטבר של ‪ 300‬מ"מ גשם בשנה בה בוצעו מדידות הרטיבות‬ ‫באתר זה‪ .‬ציור מס' ‪ 11‬מתאר את ההתפלגויות של תכולת הרטיבות‬ ‫שהתקבלו במדידות הנ"ל‪ ,‬כפי שדווחו ב‪ .]9[-‬בנוסף‪ ,‬ניתוח ההתפלגויות‬ ‫המתוארות בציור מס' ‪ 11‬בסיוען של משוואה מס' ‪ 5‬ומשוואה מס'‬ ‫‪ 6‬מוביל למסקנה‪ ,‬שקיימת התאמה טובה בין כמות המשקעים‬ ‫האפקטיבית שחדרה אל תוך השתית הטינית‪ ,‬לבין המאפיינים של‬ ‫התפלגויות תכולת הרטיבות‪ ,‬המוצגות בציור הנידון‪.‬‬ ‫דפוס זהה של התפלגות תכולת הרטיבות‪ ,‬או ליתר דיוק‪ ,‬של התפלגות‬ ‫דרגת הרוויה‪ ,‬מתקיים גם בזו המדווחת ב‪ .]10[-‬מראה‪-‬מקום אחרון‬ ‫זה מתאר ניסויים שנערכו בקנה‪-‬מידה מלא‪ ,‬בהם שתית טינית נתונה‬ ‫ועליה יסוד בודד של בטון מזוין‪ ,‬הורטבה באמצעים מלאכותיים‪ .‬ביתר‬ ‫פרוט‪ ,‬ההרטבה שבוצעה הייתה באמצעות איגום האתר סביב היסוד‬ ‫הנידון‪ .‬מטרתם של ניסויים אלו הייתה למדוד את שיעור השקיעה‬ ‫האנכית של היסוד שהתקבל כתוצאה מהגידול שחל בתכולת הרטיבות‬ ‫בשתית הטינית‪ .‬במהלך ניסויים אלו נמדדו ההתפלגויות של דרגות‬ ‫הרוויה לפני ואחרי ההרטבה‪ .‬התפלגויות אלו מוצגות בציור מס' ‪12‬‬

‫ההרטבה) באחוזים‪ ,‬השווה לערך הממוצע של אלה המצויות לאורך העומק‬ ‫של האזור המורטב (לאמור הממוצע של ‪ W5 ,W4 ,W3 ,W2 ,W1‬ו‪ ,W6-‬הרשומים‬ ‫בציור מס' ‪13‬ב'); ‪ WFT‬מציין את תכולת הרטיבות הסופית הממוצעת באתר‬ ‫(אחר ההרטבה) באחוזים‪ ,‬המצויה לאורך כל עומק האזור המורטב; ‪WFT‬‬ ‫מציין את תכולת הרטיבות הסופית (אחר ההרטבה) באחוזים‪ ,‬המצויה‬ ‫מיד בחלק התחתון של שכבת השתית העליונה המעובדת; ‪ ZF‬מציין את‬ ‫העומק במ"מ של האזור המורטב (כלומר‪ ,‬בדרך‪-‬כלל ‪ 3,000‬מ"מ)‪ ,‬הנמדד‬ ‫מתחתית שכבת השתית העליונה המעובדת (ראו ציור מס' ‪13‬ב'); ‪ ZC‬מציין‬ ‫את העומק במ"מ של אזור ההרטבה הקבועה‪ ,‬הנמדד מתחתית שכבת‬ ‫השתית העליונה המעובדת (כלומר‪ ,‬בדרך‪-‬כלל ‪ 1,000‬מ"מ‪ ,‬ראו שוב ציורים‬ ‫מס' ‪ 11‬ו‪ 12-‬וכן ציור מס' ‪13‬ב')‪.‬‬ ‫בנוסף לנ"ל ועבור המשוואות הנ"ל‪ HW ,‬מציין את כמות הגשמים‬ ‫האפקטיבית במ"מ‪ ,‬החודרת אל עומקי השתית הבלתי מעובדת‬ ‫(לאמור‪ ,‬אל השתית הטבעית); ‪ DIM‬מציין את הצפיפות היבשה באתר‬

‫ציור מס' ‪ :9‬שיעור המיט בתלות ביחס ‪ W/PL‬על‪-‬פי נתוני הבדיקה‬ ‫של ציור ‪2‬‬

‫ציור מס' ‪ :10‬ההפחתה בשיעור המיט האנכי בתלות בגידול היחס‬ ‫של דרגת הרוויה לפי [‪]8‬‬

‫ ‪WFM=100×HW/(ZF×DIM/9.807)+WIM‬‬ ‫)‪(5‬‬ ‫ ‪WFT=2×ZF×(WFM-WIM)/(ZC+ZF)+WIM‬‬ ‫)‪(6‬‬ ‫ )‪SIM=100×WIM/(100×9.807/DIM-100/G‬‬ ‫)‪(7‬‬ ‫ )‪SFT=100×WFT/(100×9.807/DFM-100/G‬‬ ‫)‪(8‬‬ ‫במשוואות אלה ‪ WIM‬מציין את תכולת הרטיבות הראשונית באתר (טרם‬

‫‪43‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫של השתית הטבעית בקילו‪-‬ניוטון‪/‬מ"ק‪ ,‬לפני ההרטבה‪ ,‬השווה לערך‬ ‫הממוצע של אלו המצויות לאורך העומק של האזור המורטב (לאמור‪,‬‬ ‫הממוצע של ‪ D5 ,D4 ,D3 ,D2 ,D1‬ו‪ ,D6-‬הרשומים בציור מס' ‪13‬ב');‬ ‫‪ DFM‬מציין את הצפיפות היבשה באתר של השתית הטבעית בקילו‪-‬‬ ‫ניוטון‪/‬מ"ק לאחר ההרטבה‪ ,‬השווה לערך הממוצע של אלה הקיימים‬ ‫לכל עומקו של האזור הפעיל (שווה בדרך‪-‬כלל לערך של ‪ G ;)DIM‬מציין‬ ‫את המשקל הסגולי של מוצקי הקרקע; ‪ SIM‬מציין את דרגת הרוויה‬ ‫הראשונית הממוצעת באחוזים (לפני ההרטבה)‪ ,‬השוררת לכל עומקו‬ ‫של האזור המורטב; ‪ SFT‬מציין את דרגת הרוויה הסופית הממוצעת‬ ‫באחוזים (לאחר ההרטבה)‪ ,‬השוררת מיד מתחת לשכבת השתית‬ ‫העליונה המעובדת‪ .‬ראוי לשים לב‪ ,‬כי המשוואות הנ"ל מתייחסות‬ ‫לתווך הטרוגני בכל הקשור לתכונות הבאות שלו‪ :‬גבול נזילות‪ ,‬גבול‬ ‫פלסטיות‪ ,‬תכולת רטיבות באתר וצפיפות יבשה באתר‪.‬‬ ‫כאן חשוב לציין‪ ,‬כי ערכו של ‪ HW‬שווה למכפלת שיעור המשקעים‬ ‫השנתי התכנוני במקדם החדירה‪ ,‬התלוי במידת האטימות של (א)‬ ‫סוג המבנה העליון של מסילת הברזל הנידונה‪( ,‬ב) סוג חומרי המילוי‬ ‫וגובה הסוללה הנידונה‪( ,‬ג) עובי העיבוד של שכבת השתית העליונה‪,‬‬ ‫ו‪(-‬ד) התקנת אמצעי הגנה נוספים‪ ,‬כמו יריעות אלסטומריות מלאות‬ ‫או חלקיות על‪-‬פני בסיס הסוללה‪ .‬על‪-‬פי ההנחיות התכנוניות של‬ ‫רכבת ישראל מקדם זה שווה ‪ 0.5‬עבור מיסעת אספלט‪ ,‬ו‪ 0.75-‬עבור‬ ‫מבנה עליון של מסילות ברזל‪ ,‬העשוי מחומרים גרנולריים חדירים‪.‬‬ ‫ערך זה יכול לרדת עד‪-‬כדי ערך נמוך של ‪ 0.25‬עבור סוללות גבוהות‪,‬‬ ‫העשויות מחומרי ‪ A-4‬ומעלה והמותקנות על‪-‬פני שתית טינית מעובדת‬ ‫בעובי של ‪ 600‬מ"מ ומוגנת בשני חלקיה הקיצוניים באמצעות יריעות‬ ‫אלסטומריות תקניות‪ .‬לפרוט נוסף של ערכי מקדם החדירה ראו‬ ‫לדוגמא [‪ 15 ,14‬ו‪.]16-‬‬ ‫עתה לאחר ידיעת כמות המשקעים האפקטיבית‪ ,‬חשוב לקבוע את ערכו‬ ‫של היחס בין התוספת בדרגת הרוויה המתחוללת כתוצאה מחדירת‬ ‫המים החלקית לשתית‪ ,‬לבין התוספת המקסימלית האפשרית בדרגת‬ ‫הרוויה‪ ,‬כתוצאה מחדירת מים מלאה )‪ ,(ΔSOT‬כמוגדר במשוואה מס'‬ ‫‪ .4‬עבור האזור בו ההרטבה הסופית המתקבלת היא קבועה עם העומק‪,‬‬ ‫הביטוי המבוקש הוא‪:‬‬ ‫)‪(9‬‬

‫ ‬

‫ )‪ΔSOT=(SFT-SIM)/(100-SIM‬‬

‫בהמשך לנ"ל‪ ,‬לטווח העומק בשתית )‪ ,(Zi‬החל מ‪ ZC-‬מ"מ עד ‪ ZF‬מ"מ‪,‬‬ ‫כלומר‪ ,‬בטווח ההרטבה המשתנית עד לקצה עומק אזור ההרטבה בו‬ ‫שיעור תוספת הרטיבות היא ‪ ,0%‬ערכו של היחס בעומק נתון של ‪ Zi‬בין‬ ‫התוספת בדרגת הרוויה‪ ,‬המתחוללת כתוצאה מחדירת המים החלקית‬

‫ציור מס' ‪ :11‬התפלגויות של תכולת הרטיבות עם העומק‪ ,‬כפי‬ ‫שנמדדו בשתית הטינית מתחת לשולי כביש חדירים על‪-‬פי [‪]9‬‬

‫‪44‬‬

‫לשתית‪ ,‬לבין התוספת המקסימלית האפשרית בדרגת הרוויה‪ ,‬כתוצאה‬ ‫מחדירת מים מלאה )‪ ,(ΔSOZ‬הוא‪:‬‬

‫)‪(10‬‬

‫ )‪ΔSOZ=ΔSOT×)Zi-ZF)/(ZF-ZC‬‬

‫)‪(11‬‬

‫ ‪δ=Σ(Roi×Cpi×500)/100‬‬

‫הפיתוח של משוואות מס' ‪ 9‬ו‪ 10-‬מאפשר את חישובה של שקיעת‬ ‫המיט‪ ,‬כתוצאה מחדירת מי הגשמים אל תוך התווך הטבעי‪ ,‬המצוי‬ ‫מתחת לשכבת השתית העליונה המעובדת‪ ,‬וזאת עבור כל סדרה נתונה‬ ‫של נתוני האתר‪ .‬חישוב זה מתבצע על‪-‬ידי חלוקת התווך הטבעי הנ"ל‬ ‫לרצועות אופקיות בעובי ‪ 500‬מ"מ (ראו ציור מס' ‪13‬ב')‪ ,‬החל מעומק‬ ‫‪ 0‬מ"מ עד לעומק של ‪( ZF‬כלומר בדרך‪-‬כלל‪ ,‬שוב‪ 3,000 ,‬מ"מ)‪ .‬הביטוי‬ ‫הסופי )‪ (δ‬עבור נתוני התווך ההטרוגני נגזר מהמשוואה הבאה בדומה‬ ‫לפיתוחים המובאים ב‪:]2[-‬‬

‫במשוואה הנ"ל ‪ Roi‬מציין את שיעור ההפחתה בשיעור המיט האנכי‬ ‫המלא (על‪-‬פי משוואה מס' ‪ ,)3‬המתקיים בעומק נתון של ‪ ,Zi‬המשתרע‬ ‫אל עבר מרכזה של רצועה אופקית ‪ ith‬נתונה; ‪ Cpi‬מבטא את שיעור‬ ‫המיט האנכי המלא‪ ,‬המתרחש שוב במרכזה של הרצועה האופקית ‪ith‬‬ ‫הנידונה‪ .‬חשוב לציין‪ ,‬כי ערכו של ‪ Cpi‬מחושב על‪-‬פי משוואה מס' ‪,1‬‬ ‫כאשר עבור כל רצועה אופקית ‪ ith‬נתונה‪ ,‬ערכי תכונותיה הנמדדים‬ ‫באתר‪ ,‬כלומר תכולת הרטיבות באתר‪ ,‬הצפיפות היבשה באתר‪ ,‬גבול‬ ‫הנזילות וגבול הפלסטיות‪ ,‬באים לידי ביטוי במשוואה הנידונה‪ .‬עתה‪,‬‬ ‫עבור כל רצועה אופקית כנ"ל‪ ,‬הלחץ האנכי )‪ (PPI‬הפועל במרכזה נקבע‬ ‫על‪-‬ידי המשוואות הבאות‪:‬‬ ‫עבור הרצועה האופקית הראשונה‪:‬‬ ‫)‪(12a‬‬

‫ )‪PP1=HE×DE+HC×DC+HP×DP+250×D1×)1+W1/100‬‬

‫עבור הרצועה האופקית השנייה‪:‬‬ ‫)‪(12b‬‬

‫)‪PP2=PP1+250×D1×)1+W1/100)+250×D2×)1+W2/100‬‬

‫עבור הרצועה האופקית ‪:ith‬‬

‫)‪PPi=PPi-1+250×Di-1×)1+Wi-1/100)+250×Di×)1+Wi/100) (12c‬‬ ‫במשוואות הנ"ל (ראו ציור מס' ‪13‬א') ‪ HE‬מציין את גובה הסוללה‬ ‫במ"מ; ‪ DE‬מציין את הצפיפות הכוללת באתר של הסוללה הנתונה‬ ‫בקילו‪-‬ניוטון‪/‬מ"ק; ‪ HC‬מציין את עובי שכבת השתית המעובדת‬

‫העליונה במ"מ; ‪ DC‬מציין את הצפיפות הכוללת באתר של שכבת‬ ‫השתית המעובדת העליונה בקילו‪-‬ניוטון‪/‬מ"ק; ‪ HP‬מציין את העובי‬ ‫של המיסעה הנתונה במ"מ; ‪ DP‬מציין את הצפיפות הכוללת של שכבות‬ ‫המיסעה בקילו‪-‬ניוטון‪/‬מ"ק; ‪ Di‬מציין את הצפיפות היבשה של השתית‬ ‫המצויה ברצועה אופקית נתונה ‪ ith‬בקילו‪-‬ניוטון‪/‬מ"ק; ‪ Wi‬מציין את‬ ‫תכולת הרטיבות של השתית המצויה אף היא באותה רצועה אופקית‬ ‫נתונה ‪ ith‬באחוזים; ו‪ PPi-‬מציין את הלחץ האנכי הפועל במרכז העובי‬

‫ציור מס' ‪ :12‬התפלגויות של דרגות רוויה עם העומק‪ ,‬כפי שנמדדו‬ ‫בשתית הטינית לפני ואחרי הרטבה באתר ניסויי השדה על‪-‬פי [‪]10‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫של אותה רצועה אופקית נתונה ‪ ith‬בקפ"ס‪.‬‬ ‫בכל החישובים לעיל‪ ,‬שכבת השתית העליונה המעובדת הוצאה‬ ‫משכבות התווך הנידון‪ .‬הוצאה זו של שכבת השתית העליונה נובעת‬ ‫מהעובדה לפיה שכבות טין או ליס מגובלות מאבדות את תכונות המיט‬ ‫שלהן‪ ,‬והיפוכו של דבר‪ .‬לעיתים הן מפתחות תכונות תפיחה בעוצמה‬ ‫נתונה כלשהי‪ .‬יתר על כן‪ ,‬שכבות אלה מסייעות גם בהפחתת כמות‬ ‫חדירת מים אל תוך השתית הטבעית‪ ,‬ובכך הן מסייעות גם בהפחתת‬ ‫שיעור המיט האנכי המתרחש בבסיס הסוללה הנידון‪ .‬במילים אחרות‪,‬‬ ‫ככל שעומק עיבוד השתית גדל‪ ,‬כך גם קטנה כמות הנגר החודר לתוך‬ ‫שכבות הקרקע הטבעיות‪ ,‬כלומר‪ ,‬כך גם קטן שיעורו של מקדם החדירה‬ ‫המוזכר לעיל‪.‬‬

‫‪ .6‬המודלים המקומיים הייחודיים‬ ‫המשוואה הייחודית להשתנות שיעור המיט האנכי עם השתנות המאמץ‬ ‫האנכי‪ ,‬עבור ערכי אפיון נתונים השוררים במיזם תכינה נתון (לאמור‪,‬‬ ‫עבור ערכים של גבול נזילות‪ ,‬גבול פלסטיות‪ ,‬תכולת רטיבות באתר‬ ‫וצפיפות יבשה באתר)‪ ,‬נקבעת על‪-‬סמך השילוב בין משוואה מס' ‪ 1‬לבין‬ ‫התוצאות המצומצמות של בדיקות שיעור המיט האנכי תחת מאמץ‬ ‫אנכי‪ ,‬המתבצעות במסגרת חקירות השתית של מיזם נתון‪ .‬שילוב זה‬ ‫נעשה על‪-‬ידי קביעת מקדמי הרגרסיה ‪ α‬ו‪ β-‬של הרגרסיה הליניארית‬

‫הרגילה‪ ,‬הנערכת בין המשתנה התלוי ‪ Cp‬המדוד‪ ,‬לבין המשתנה‬ ‫הבלתי תלוי‪ ,‬שהוא תוצאה חישובית של ‪ Cp‬על‪-‬פי המובא במשוואה‬ ‫מס' ‪ .1‬הניסוח של משוואת רגרסיה זו (עד לעדכונה של משוואה מס'‬ ‫‪ ,1‬כמפורט בסוף סעיף מס' ‪ )3‬הוא כדלקמן‪:‬‬ ‫‪Cp=α+β×[1.73415×105-1.73410×105×(D/DLL)0.0001+0.0001196‬‬ ‫ ‪×[log(Pp)]11.3741/(W/PL)1.0532‬‬ ‫)‪(13‬‬

‫במשוואה זו המקדם ‪ α‬מבטא את מקדם החיתוך של משוואת הרגרסיה‬ ‫(ערכו שווה ‪ 0.0‬עבור נתוני מודל המיט הארצי)‪ ,‬והמקדם ‪ β‬מבטא את‬ ‫מקדם השיפוע (ערכו שווה ‪ 1.0‬עבור נתוני מודל המיט הארצי)‪ .‬כאן‬ ‫ראוי לציין‪ ,‬כי כאשר המקדם ‪ α‬שווה אפס (בעריכת רגרסיה מאולצת‬ ‫דרך הראשית)‪ ,‬המודל הייחודי המתקבל מניב תוצאות של שיעורי מיט‬ ‫אנכיים השווים למכפלת שיעורי המיט האנכיים המתקבלים ממודל‬ ‫המיט הארצי (משוואה מס' ‪ )1‬במקדם ‪ ,β‬הנובע מהרגרסיה המאולצת‬ ‫הנידונה‪ .‬עוד כדאי להוסיף‪ ,‬כי הרגרסיה המאולצת מובילה לשיעור‬ ‫מיט אנכי של ‪ 0%‬עבור אותם נתוני הקלט של החומר‪ ,‬המובילים‬ ‫באמצעות המודל הארצי (משוואה מס' ‪ )1‬לשיעור מיט אנכי זה‪ .‬לעומת‬ ‫זאת‪ ,‬הרגרסיה הרגילה מובילה לשיעור מיט אנכי של ‪ α%‬עבור אותם‬ ‫נתוני הקלט של החומר המובילים באמצעות המודל הארצי לשיעור‬ ‫מיט אנכי של ‪ .0%‬הערה‪ :‬ערכו של הביטוי ‪ D/DLL‬המובא במשוואה‬ ‫מס' ‪ ,13‬נקבע גם הוא על‪-‬פי משוואה מס' ‪.2‬‬

‫ציור מס' ‪ :13‬מתווה (א) לסוללה עם מיסעה מעליה‪ ,‬המונחת על שתית טין הטרוגנית‪ ,‬ו‪(-‬ב) להשתנות‬ ‫לעומק של שיעור הגידול ביחס דרגת הרוויה עקב חדירת מים לשתית הטבעית‬

‫ציור מס' ‪ :14‬שיעור המיט האנכי המדוד בתלות בשיעור המיט האנכי‬ ‫המחושב‪ ,‬עבור ‪ 12‬מדגמי המיזם בדרום הארץ‬

‫ציור מס' ‪ :15‬התפלגות סכומית של ‪ 3‬סוגי שקיעות המיט המחושבות‪,‬‬ ‫עבור נתוני הדוגמא המעשית המובאת בסעיף מס' ‪7‬‬

‫‪45‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫שיטת חישוב זו למציאת המשוואה הייחודית‪ ,‬הקושרת את השתנות‬ ‫שיעור המיט האנכי עם השתנות המאמץ האנכי‪ ,‬מבוססת על ההנחה‬ ‫לפיה מערכת היחסים הפנימיים בין גבול הנזילות‪ ,‬גבול הפלסטיות‪,‬‬ ‫תכולת הרטיבות באתר‪ ,‬הצפיפות היבשה באתר ולבסוף המאמץ‬ ‫האנכי הפועל‪ ,‬היא מערכת קבועה מראש‪ ,‬המאופיינת על‪-‬פי המובא‬ ‫במשוואה מס' ‪ .1‬לפיכך‪ ,‬במשוואה מס' ‪ 13‬מצוי משתנה בלתי תלוי‬ ‫אחד‪ .‬מכאן‪ ,‬גם כמות המדגמים הנצרכים לעשיית רגרסיה זו‪ ,‬קטן‬ ‫בהרבה מאלו הנצרכים לעשיית הרגרסיה המלאה‪ ,‬המכילה חמישה‬ ‫משתנים בלתי תלויים‪ .‬הערה‪ :‬שיטת חישוב זו מיושמת בהנחיות רכבת‬ ‫ישראל עבור קביעתם של שיעורי התפיחה הייחודיים למיזם נתון‪,‬‬ ‫המתקבלים עבור שתיות חרסיתיות תופחות‪ .‬לעניין זה ראו גם [‪.]13‬‬ ‫יחד עם זאת חשוב להדגיש‪ ,‬כי הנקודות הישימות להפעלת הרגרסיות‬ ‫של משוואה מס' ‪ ,13‬הן רק אלו העומדות במגבלות טווח הערכים‬ ‫הרשומים בציור מס' ‪.16‬‬ ‫כאן מודגש‪ ,‬כי השימוש בבדיקות המיט המצומצמות (הייחודיות‪,‬‬ ‫כאמור‪ ,‬לכל מיזם נתון)‪ ,‬לעשיית רגרסיה ישירה עליהן‪ ,‬כדוגמת‬ ‫הרגרסיה עם חמשת המשתנים הבלתי תלויים של משוואה מס' ‪,1‬‬ ‫יכול לגרום לעיוות ניכר בתמונת המיט האמיתית‪ ,‬הניתנת לחילוץ רק‬ ‫במספר רב מאוד של מדגמים‪ ,‬ובאופן תיאורטי אינסופי‪ .‬לכן‪ ,‬השיטה‬ ‫המתבססת על משוואה מס' ‪ 13‬היא אשר מהווה את השיטה המועדפת‪.‬‬ ‫ואכן‪ ,‬דוגמא לחישובם של מקדמי הרגרסיה הנ"ל באמצעות מספר‬

‫מוגבל של מדגמים מוצגת בציור מס' ‪ .14‬לעניין זה ראו גם ציורים מס'‬ ‫‪18‬א' ו‪18-‬ב'‪ ,‬המובאים בסוף המאמר (סעיף מס' ‪ :11‬נספח)‪.‬‬ ‫כאמור‪ ,‬ציור מס' ‪ 14‬מביא את תוצאות בדיקת שיעור המיט האנכי‬ ‫שנערכה תחת לחץ של ‪ 200‬קפ"ס עבור ‪ 12‬מדגמים בלתי מופרים של‬ ‫קרקע טינית בעומקים שונים‪ ,‬שהוצאו מתוך השתית הטבעית המצויה‬ ‫במיזם נתון בדרום הארץ‪ .‬עבור ‪ 12‬מדגמים אלו נבדקו גם כל התכונות‬ ‫הנדרשות לשם החיזוי של שיעור המיט האנכי לפי משוואות מס' ‪1‬‬ ‫ו‪ .2-‬עתה‪ ,‬על‪-‬פי הרגרסיה המאולצת המוצגת בציור‪ ,‬ערכו של מקדם‬ ‫‪ β‬שהתקבל הוא ‪ ,1.287‬ועל‪-‬פי הרגרסיה הרגילה המוצגת בציור‪ ,‬ערכו‬ ‫של מקדם ‪ α‬שהתקבל הוא ‪ ,0.829‬וערכו של מקדם ביטא שהתקבל‬ ‫הוא ‪ .1.189‬ערכים אלו באים לידי ביטוי בדוגמת החישוב המעשית‬ ‫המובאת בסעיף הבא‪.‬‬ ‫לסיום נשאלת השאלה‪ ,‬איזו רגרסיה ייחודית יש להעדיף‪ ,‬רגילה או‬ ‫מאולצת? התשובה נעוצה בהשוואה בין שני השיעורים של שקיעת‬ ‫המיט של בסיס הסוללה‪ ,‬המותקן על התווך המתמוטט‪ ,‬כלומר‪:‬‬ ‫השיעור לפי מודל המיט הארצי מתוקן על‪-‬פי הרגרסיה המאולצת‬ ‫המקומית‪ ,‬והשיעור לפי מודל המיט הארצי מתוקן לפי הרגרסיה‬ ‫הרגילה המקומית‪ .‬השיעור הגבוה מבין השניים מהווה את הערך‬ ‫הקובע הסופי‪ .‬יחד עם זאת‪ ,‬כאשר האמינות המתקבלת עבור ערכי‬ ‫המקדמים ‪ α‬ו‪ β-‬היא נמוכה‪ ,‬כלומר‪ ,‬כאשר מספר המדגמים הנבדק‬ ‫הינו קטן מ‪ 12-‬או כאשר מקדם הקביעה המתקבל הינו נמוך במיוחד‪,‬‬

‫ציור מס' ‪ :16‬גיליון אקסל אלקטרוני לחישוב שיעור שקיעת המיט של בסיס סוללה‪ ,‬המותקן על‪-‬פני תווך הטרוגני עם נתוני דוגמא פרטית להמחשה‬

‫‪46‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫השיעור הקובע הוא לפי מודל המיט הארצי בלבד‪ .‬הערה‪ :‬ההתייחסות‬ ‫לציור מס' ‪ 15‬המוצג להלן‪ ,‬מובאת במהלך הסעיף הבא‪.‬‬

‫‪ .7‬גיליון אלקטרוני ודוגמא מעשית‬ ‫הדרך הטובה ביותר להדגים את חישוב שקיעת המיט המפורט בסעיף‬ ‫הקודם היא על‪-‬ידי הצגת בעיה ספציפית להמחשה‪ .‬הדבר נעשה בעזרת‬ ‫גיליון האקסל האלקטרוני‪ ,‬המוצג בציור מס' ‪ ,16‬עבור (א) נתוני הקלט‬ ‫(גופן מוטה בתאים הלבנים שבציור)‪( ,‬ב) מודל שיעור המיט האנכי‪,‬‬ ‫המנוסח על‪-‬ידי משוואות מס' ‪ 1‬ו‪ ,2-‬כלומר‪ ,‬מודל המיט הארצי‪ ,‬ו‪(-‬ג)‬ ‫מקדמי הרגרסיה המקומית‪ ,‬כלומר‪ ,‬מקדם ‪ α‬ומקדם ‪ β‬ברגרסיה‬ ‫הרגילה המקומית‪ ,‬או מקדם ‪ β‬בלבד ברגרסיה המאולצת המקומית‪.‬‬ ‫הערה‪ :‬נתונים אלו של המקדמים לקוחים מתוך אלו שנתקבלו בציור‬ ‫מס' ‪.14‬‬ ‫חשוב להדגיש‪ ,‬כי החישובים המבוצעים בציור מס' ‪ 16‬מניחים את‬ ‫נתוני הקלט הבאים עבור נתוני הגשמים ועומקי ההרטבה‪100=HW :‬‬ ‫מ"מ‪ 1,000=ZC ,‬מ"מ‪ ,‬ו‪ 3,000=ZF-‬מ"מ‪ .‬התוצאה הסופית של שקיעת‬ ‫המיט האנכית המתקבלת עבור הנתונים הרשומים בציור מס' ‪16‬‬ ‫היא ‪ 23‬מ"מ עבור מודל המיט הארצי‪ ,‬או ‪ 30‬מ"מ עבור מודל המיט‬ ‫הארצי המתוקן על‪-‬ידי הרגרסיה המאולצת המקומית‪ ,‬או שוב ‪ 30‬מ"מ‬ ‫עבור מודל המיט הארצי המתוקן על‪-‬ידי הרגרסיה הרגילה המקומית‪.‬‬ ‫לכן‪ ,‬הערך הסופי הקובע הוא ‪ 30‬מ"מ‪ .‬מוצע‪ ,‬כי הערך המקסימלי‬ ‫הקריטריוני לעמידה בפני פעולות המיט ההרסניות יעמוד על ‪ 30‬מ"מ‪.‬‬ ‫כידוע‪ ,‬ערך זה הינו גם הערך המקסימלי המותר לעמידה בפני פעולות‬ ‫התפיחה ההרסניות וזאת על‪-‬פי הנחיות רכבת ישראל [‪.]11‬‬ ‫כאן חשוב להעיר‪ ,‬כי מצב רטיבות התחלתי היבש יותר לכל עומק התווך‬ ‫מזה המובא בציור מס' ‪ ,16‬גורם בדוגמת הציור להקטנת שיעור שקיעת‬ ‫המיט הסופית עד לערך רטיבות קריטי (ובדוגמא של ציור מס' ‪ 16‬עד‬ ‫לתכולות היבשות ב‪ 5%-‬לערך מתכולות מצב האפס)‪ .‬יחד עם זאת‪,‬‬ ‫המעבר לאזור היבש יותר מהתכולות הנ"ל גורם לעליית שיעור שקיעת‬ ‫המיט הסופית‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬מצב רטיבות התחלתי הרטוב יותר לכל‬ ‫עומק התווך מזה המובא בציור מס' ‪ ,16‬גורם בדוגמת הציור להגדלת‬ ‫שיעור שקיעת המיט הסופית לאורך כל הטווח האפשרי של הגדלת‬ ‫הרטיבות‪ .‬התנהגות זו נובעת מהשפעה הדדית של שני גורמי התלות‬ ‫הבאים‪( :‬א) תלות מודל המיט הארצי בגורם תכולת הרטיבות לפיה‬ ‫שיעור המיט האנכי גדל תמיד עם הקטנת תכולת הרטיבות של מצב‬ ‫אפס (ראו משוואה מס' ‪ 1‬או ציור מס' ‪ ,)7‬ו‪(-‬ב) תלות גורם ההפחתה‬ ‫בשיעור המיט קטן תמיד עם הקטנת תכולת הרטיבות של מצב אפס‬ ‫עבור תוספת מים חיצונית קבועה‪ .‬ברור כי מכפלת שני גורמי התלות‬

‫הנ"ל‪ ,‬הקובעת בסופו של דבר את שיעור שקיעת המיט הסופית‪ ,‬יכולה‬ ‫לגדול או לקטון עם השתנות תכולת הרטיבות ממצב אפס נתון‪ ,‬למצב‬ ‫אפס חדש יבש יותר או רטוב יותר‪ .‬לעניין זה ראו גם את האמור בהקשר‬ ‫לציור מס' ‪ 17‬בהמשך‪ ,‬הקשור עם הדוגמא המספרית של ציור מס'‬ ‫‪ .16‬עוד חשוב לציין‪ ,‬כי בנוסף לדברים אלו‪ ,‬שיעור המיט האנכי קטן‬ ‫לאפס‪ ,‬כאשר תכולת הרטיבות ההתחלתית גדלה לשיעור כזה‪ ,‬הגורם‬ ‫לדרגת הרוויה התחלתית לעלות מעל לערך של ‪.85%‬‬ ‫עתה נשאלת השאלה‪ ,‬איזה פרמטרי קלט של שכבות השתית צריכים‬ ‫לשרת את חישובי המיט הנ"ל? סוכנויות מסוימות מציעות את היישום‬ ‫של הפרמטרים הבאים‪ ,‬הנלקחים מתוך תוצאות הבדיקה של כלל‬ ‫המדגמים הבלתי מופרים‪ ,‬הקשורים עם מיזם כלשהו נתון‪( :‬א) אחוזון‬ ‫ה‪ 15-‬של ערך גבול הנזילות‪( ,‬ב) אחוזון ה‪ 15-‬של ערך גבול הפלסטיות‪,‬‬ ‫(ג) אחוזון ה‪ 15-‬של ערך תכולת הרטיבות באתר ו‪(-‬ד) אחוזון ה‪ 15-‬של‬ ‫ערך הצפיפות היבשה באתר‪ .‬בהקשר זה‪ ,‬עבודה שנערכה לאחרונה [‪]12‬‬ ‫הראתה‪ ,‬כי יישום של סוג זה של פרמטרים יכול להוביל לתוצאות לא‬ ‫מציאותיות‪ .‬לכן לאור האמור לעיל‪ ,‬מומלץ לאמץ אופציה חלופית בה‬ ‫נעשה שימוש בקריטריון של אחוזון ה‪ 85-‬עבור כלל ערכי שקיעות המיט‬ ‫המחושבים עבור כל נתוני האמת‪ ,‬המתקבלים מהבדיקות המעבדתיות‪,‬‬ ‫המבוצעות עבור כל קידוח או שוחה נתונים ובטווח כל עומקי הבדיקה‬ ‫(ולא עבור ערכי אחוזון ה‪ 15-‬של כלל הערכים המדודים עבור ארבעת‬ ‫הפרמטרים המוזכרים לעיל)‪.‬‬ ‫בדוגמא המעשית הנוכחית‪ ,‬נעשה שימוש בכל נתוני הבדיקה של ‪12‬‬ ‫השוחות המוצגים בציורים מס' ‪ 5 ,4 ,3‬ו‪( ,6-‬סעיף מס' ‪ 2‬במאמר‬ ‫הנוכחי)‪ .‬שימוש בנתוני קלט אלו אל תוך גיליון האקסל האלקטרוני‬ ‫מובילה לערכי שקיעה מחושבים‪ ,‬כמפורט בציור מס' ‪ .15‬על‪-‬פי ציור זה‪,‬‬ ‫ערכי השקיעה המתאימים לאחוזון ה‪ 85-‬הם‪ ,‬כדלקמן‪ 37 :‬מ"מ עבור‬ ‫החישוב לפי מודל המיט הארצי בלבד‪ 47 ,‬מ"מ עבור מודל המיט הארצי‬ ‫המתוקן על‪-‬פי הרגרסיה המאולצת המקומית‪ ,‬ו‪ 48-‬מ"מ עבור מודל‬ ‫המיט הארצי המתוקן על‪-‬פי הרגרסיה הרגילה המקומית‪ .‬מכאן‪ ,‬הערך‬ ‫הקובע הוא ‪ 48‬מ"מ‪ ,‬הגבוה מהערך המקסימלי המותר של ‪ 30‬מ"מ‪.‬‬ ‫הפתרון ההנדסי המתבקש‪ ,‬הוא איטום נוסף של בסיס הסוללה לחדירת‬ ‫מים וזאת על‪-‬ידי אמצעים שונים‪ ,‬כמו הנחת יריעות אלסטומריות בשני‬ ‫חלקיו הקיצוניים (לאורך מוגדר) של בסיס הסוללה‪.‬‬ ‫עוד ראוי לציין‪ ,‬כי ציור מס' ‪ 17‬מביא את השתנות ערכי השקיעה‬ ‫המחושבים עם השינוי בתכולות הרטיבות של התווך מאלו המובאות‬ ‫בציור מס' ‪ ,16‬וכן עבור עוצמות גשם אפקטיביות של ‪300 ,200 ,100‬‬ ‫מ"מ לשנה‪ ,‬ובציור מס' ‪17‬א'‪ ,‬גם עבור ‪ 400‬מ"מ לשנה‪ .‬הכל כאשר (א)‬ ‫גובה הסוללה הוא ‪ 10‬מטר (כמו בציור מס' ‪ )16‬ו‪(-‬ב) גובה הסוללה הוא‬

‫ציור מס' ‪ :17‬השתנות ערכי שקיעת המיט בתלות בתכולות הרטיבות של התווך‬ ‫המובאות בציור מס' ‪ 16‬עבור עוצמות גשם שונות וכן עבור סוללה בגובה של (א) ‪ 10‬מטר ו‪(-‬ב) ‪ 15‬מטר‬

‫‪47‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫‪ 15‬מטר‪ .‬שאר הנתונים זהים לאלו המובאים בציור מס' ‪ .16‬ציור מס' ‪17‬‬ ‫מלמד‪ ,‬כי עבור עוצמות גשם אפקטיביות נמוכות‪ ,‬שיעור השקיעה גדל‬ ‫עם גידול תכולות הרטיבות של התווך‪ ,‬ועבור עוצמות גשם אפקטיביות‬ ‫גבוהות‪ ,‬שיעור השקיעה קטן עם גידול תכולות הרטיבות של התווך‪.‬‬ ‫ברור כי התנהגויות אלו תקפות עבור הדוגמא המספרית של ציור מס'‬ ‫‪ ,16‬והיא יכולה להשתנות עבור נתוני פתיחה אחרים‪ .‬כמו‪-‬כן‪ ,‬ציור מס'‬ ‫‪ 17‬מלמד על ההשפעה הניכרת שיש לשיעור עוצמת הגשם האפקטיבית‬ ‫ולגובה הסוללה על שיעור השקיעה האנכית המחושבת‪ .‬השפעה זו שיש‬ ‫לשיעור עוצמת הגשם האפקטיבית על השינוי בדרגת הרוויה ומכאן גם‬ ‫על שיעור השקיעה האנכית‪ ,‬הינה משמעותית יותר מהשפעת תכולת‬ ‫הרטיבות התחילית של חתך הקרקע על שיעור שקיעה זה‪ .‬הערה‪ :‬ציור‬ ‫מס' ‪ 17‬מסתיים בטווח של שינוי רטיבות עד ‪ ,1.5%‬מאחר שעבור ערכי‬ ‫שינוי גבוהים מזה‪ ,‬הפתרון החישובי יכול להיות גם לא ישים עקב‬ ‫החריגה האפשרית מדרגת רוויה מחושבת של ‪.100%‬‬ ‫לבסוף בהקשר לתוצאות הנ"ל ראוי לציין‪ ,‬כי בבסיס התעופה נבטים‪,‬‬ ‫בו השתית הטינית דומה בתכונות המיט שלה לאלו המתוארות בסעיף‬ ‫מס' ‪ 2‬של מאמר זה‪ ,‬לא ננקטו כל אמצעי הגנה בפני שקיעות מיט‬ ‫אפשריות‪ .‬למרות זאת‪ ,‬ההתנהגות בפועל של הסוללות הגבוהות‪,‬‬ ‫שהוקמו בבסיס זה ללא ההגנה הנידונה‪ ,‬מלמדת על אי‪-‬התרחשות‬ ‫כלשהי של שקיעת מיט‪.‬‬

‫‪ .8‬תמצית ומסקנות‬ ‫מאמר זה דן בסוגיה של חישוב שיעור שקיעת המיט של בסיס‬ ‫סוללה‪ ,‬המותקן על‪-‬פני שתית הטרוגנית מתמוטטת של טין או ליס‪.‬‬ ‫הזנה חיונית לסוג זה של חישוב‪ ,‬בנוסף למאפיינים השגרתיים של‬ ‫השתית‪ ,‬כמו גבול הנזילות‪ ,‬גבול הפלסטיות‪ ,‬תכולת הרטיבות באתר‬ ‫והצפיפות היבשה באתר‪ ,‬היא הערכת ערכו של שיעור המיט האנכי‬ ‫המתקיים בשתית הנידונה‪ ,‬וזאת באמצעות המאפיינים השגרתיים‬ ‫הנ"ל ושיעורם של המאמצים האנכים הפועלים בעומקים המוגדרים‪.‬‬ ‫הערכה זו מתבצעת באמצעות מודל המיט הארצי‪ ,‬המנוסח במשוואות‬ ‫מס' ‪ 1‬ו‪ .2-‬בהקשר למודל זה‪ ,‬קבוצת הנתונים של תוצאות המבחנים‪,‬‬ ‫שנערכו במדגמי טין בלתי מופרים שהובאו במאמר מלמדת‪ ,‬כי שתי‬ ‫המשוואות הנ"ל מהוות מודל מיט אנכי סביר‪ .‬כאן חשוב להעיר‪ ,‬כי‬ ‫מודל המיט הנ"ל של משוואות מס' ‪ 1‬ו‪ 2-‬הינו מודל מתקדם יותר מזה‬ ‫שהובא על‪-‬ידי המחברים ב‪ ]17[-‬או [‪.]18‬‬ ‫בנוסף‪ ,‬יש לזכור כי מודל המיט הארצי לקביעת השיעור של המיט‬ ‫האנכי מבוסס על תוצאות ניסוי מעבדתיות‪ ,‬שהתקבלו מבדיקות מיט‬ ‫לפי ‪( ASTM D 5333‬המכונות גם בדיקות האודומטר הבודד)‪ .‬לכן‪,‬‬ ‫מודל זה תואם רק את המקרים בהם דרגת הרוויה המתקבלת לאחר‬ ‫ההרטבה מגיעה למקסימום האפשרי של סביבות ה‪ .100%-‬בפועל‪ ,‬מצב‬ ‫הרוויה הסופי המתקבל באתר לאחר רדת הגשמים הוא חלקי בלבד‪.‬‬ ‫ההשפעה של מצב רוויה זה על שיעורי המיט האנכי המעבדתי היא‬ ‫מאוד משמעותית‪ ,‬כפי שמוצג בציור מס' ‪ ,10‬שנלקח מתוך [‪ .]8‬לכן‪,‬‬ ‫הניסוח של עקומת התיקון המובאת בציור זה מהווה נתון קלט עליון‬ ‫בחשיבותו לצרכי החישוב של שקיעות המיט הנידונות‪.‬‬ ‫על‪-‬מנת ליישם את דרך החישוב של נתוני השקיעה המופחתת הנ"ל‪,‬‬ ‫הנובעת מנוכחותה של רוויה חלקית בלבד‪ ,‬יש לקבוע את טווח עומק‬ ‫הרטבת השתית‪ ,‬וכן את מידת ההשתנות של דרגת הרוויה הסופית‬ ‫המתקיימת לאורך טווח זה‪ .‬קביעה זו נעשית כאן באמצעות ממצאיהן‬ ‫של שלוש עבודות המדווחות בספרות הטכנית‪ ,‬והמתארות סדרת‬ ‫בדיקות הרטבה שבוצעו באתר [‪ 9 ,8‬ו‪ .]10-‬ברור כי כמות המשקעים‬ ‫האפקטיבית שחודרת אל תוך השתית‪ ,‬מכתיבה את נתוני הרוויה‬ ‫החלקית הנ"ל‪ .‬לכן‪ ,‬יש חשיבות עליונה‪ ,‬בנוסף לקביעת הכמות‬ ‫התכנונית של המשקעים השנתית‪ ,‬גם לשיעורו של מקדם החדירה‪.‬‬ ‫כאמור‪ ,‬מקדם החדירה תלוי במידת האטימות של (א) סוג המבנה‬

‫‪48‬‬

‫העליון של מסילת הברזל הנידונה‪( ,‬ב) סוג חומרי המילוי וגובה‬ ‫הסוללה הנידונה‪( ,‬ג) עובי העיבוד של שכבת השתית העליונה‪ ,‬ו‪(-‬ד)‬ ‫התקנת אמצעי הגנה נוספים‪ ,‬כמו יריעות אלסטומריות מלאות או‬ ‫חלקיות על‪-‬פני בסיס הסוללה‪ .‬על‪-‬פי ההנחיות התכנוניות של רכבת‬ ‫ישראל‪ ,‬מקדם זה שווה ‪ 0.5‬עבור מיסעת אספלט ו‪ 0.75-‬עבור מבנה‬ ‫עליון של מסילות ברזל (כולל עיבוד שתית של ‪ 200‬מ"מ)‪ ,‬העשוי‬ ‫מחומרים גרנולריים חדירים‪ .‬ערך זה יכול לרדת עד‪-‬כדי ערך נמוך של‬ ‫‪ 0.25‬עבור סוללות גבוהות‪ ,‬העשויות מחומרי ‪ A-4‬ומעלה‪ ,‬והמותקנות‬ ‫על‪-‬פני שתית טינית מעובדת בעובי של ‪ 600‬מ"מ ומוגנת בשני חלקיה‬ ‫הקיצוניים באמצעות יריעות אלסטומריות תקניות‪ .‬עבור מקרי‪-‬ביניים‪,‬‬ ‫הערך נע בין ‪ 0.75‬ל‪.0.25-‬‬ ‫עוד חשוב לציין את השימוש בתוצאות בדיקות שיעורי המיט האנכי‬ ‫הייחודיות למיזם נתון כלשהו‪ .‬כאמור‪ ,‬בדיקות אלו מאפשרות את‬ ‫כיול מודל המיט הארצי עם הממצאים של הנתונים המקומיים בעזרת‬ ‫מקדמי הרגרסיה הרגילה (מקדם ‪ α‬ומקדם ‪ )β‬או המאולצת (מקדם‬ ‫‪ β‬בלבד)‪.‬‬ ‫המסקנה הסופית היא‪ ,‬שכל הפרטים והממצאים הנ"ל יכולים לשמש‬ ‫כלי מתאים לחישוב שקיעת המיט של בסיס סוללה‪ ,‬המותקן על‪-‬פני‬ ‫שתית הטרוגנית של טין או ליס מתמוטטים‪ .‬כלי זה בא לידי ביטוי‬ ‫במאמר זה על‪-‬ידי פיתוחו של גיליון אקסל אלקטרוני מיוחד והדגמת‬ ‫יישומו בעזרת דוגמא מעשית של שתית טין הטרוגנית‪ .‬השימוש‬ ‫בגיליון אלקטרוני זה לחישוב שיעורי השקיעה החזויים עבור כל‬ ‫נקודות הקידוח שבוצעו באתר נתון כלשהו‪ ,‬מאפשר בעקבות השיטה‬ ‫המוצעת ב‪ ]12[-‬לחשב את הערך הקובע‪ ,‬שהוא ערך אחוזון ה‪ .85-‬את‬ ‫הערך הסופי הזה יש להשוות עם הערך הקריטריוני‪ ,‬המוצע להיות‬ ‫‪ 30‬מ"מ‪.‬‬

‫‪ .9‬הבעת תודה‬ ‫נתוני הדוגמאות המוצגות במאמר זה לקוחים מתוך המיזם המבוצע‬ ‫על‪-‬ידי חברת "אוליצקי עבודות עפר כבישים ופיתוח בע"מ" עבור‬ ‫"חברת רכבת ישראל בע"מ"‪ ,‬וכן מתוך עבודת תכינת המבנה שנערכה‬ ‫על‪-‬ידי "מ‪.‬נ‪.‬מ‪ .‬מהנדסים בע"מ" עבור חברת "כביש חוצה ישראל‬ ‫בע"מ"‪ ,‬ועל‪-‬כך נתונה תודת המחברים לארבע חברות אלו‪.‬‬

‫‪ .10‬מראי‪-‬מקום‬

‫‪1. Wiseman, G. and Lavie, G., "Arid Zone Subsurface‬‬ ‫‪Exploration and Loading Tests", Proc. of the 7th Asian‬‬ ‫‪Regional Conf. on Soil Mechanics and Foundation‬‬ ‫‪Engineering, Vol. 1, 1983, Haifa, pp. 98-104.‬‬ ‫‪2. U.S. Army Corps of Engineers, "Application with Unstable‬‬ ‫‪Foundation Soils", Chapter 5 in Engineering and Design‬‬ ‫‪Settlement Analysis, EM 1110-1-1904, 1990, pp. 5-1 to‬‬ ‫‪5-18.‬‬ ‫‪3. Livneh M. and Livneh N.A., "Updating the Predictive‬‬ ‫‪Model for Vertical Collapse Percentage of Collapsible Soil‬‬ ‫‪Subgrade", Proc. of the 3rd International Conference on‬‬ ‫‪Geo-technique, Construction Materials and Environment,‬‬ ‫‪GEOMATE 2013, Nagoya, Japan.‬‬ ‫‪4. Lawton, E.C., Fragaszy, R.J. and Hardcastle, J.H., "Collapse‬‬ ‫‪of Compacted Clayey Sand", Journal of Geotechnical‬‬ ‫‪Engineering, Vol. 115, No. 9, 1989, pp. 1,252-1,267.‬‬ ‫‪5. Zur, A. and Wiseman, G., "A Study of Collapse Phenomena‬‬ ‫‪of an Undisturbed Loess", Proc. of the 7th Int. Conf. on Soil‬‬ ‫‪Mechanics and Foundation Engineering, Vol. 2.2, 1973,‬‬ ‫‪Moscow, Russia, pp. 265-269.‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ 2013 ‫יוני‬ and Assets Management Unit, Geo-Environmental Section, 2005. 15. Department of the Army and the Air Force (USA), "Drainage for Areas other than Airfields", Technical Manual, Army TM 5-820-4, 1983. 16. Department of Defense (USA), "Subsurface Drainage", United Facilities Criteria, UFC 3-230-06A, 2004. 17. Livneh, M. and Livneh, A.N., "Collapse-Settlement Calculations for Embankments founded on a Collapsible Soil Subgrade", Proceedings of the 2nd International Conference on Geotechnique, Construction Materials & Environment, (Geomat 2012), Kuala Lumpur, Malaysia, 2012. 18. Livneh, M. and Livneh, A.N., "On Collapse-Settlement Calculations for Heterogeneous Collapsible-Soil Subgrade", Int. J. of GEOMATE, Vol. 3, No. 2 (Sl. No. 6), 2012, pp. 363-368.

‫ נספח‬.11

‫ עבור‬13 '‫ של משוואה מס‬β ‫ ומקדם‬α ‫נספח זה מביא את מקדם‬ 73( ‫צומת גורל‬-‫מקבץ הבדיקות שהתקבלו במיזם קו הרכבת נתיבות‬ ‫ קטע‬,‫שבע‬-‫ בחלקו הדרומי ליד באר‬6 ‫ וכן עבור מיזם כביש‬,)‫מדגמים‬ ‫ כי האסופה המשותפת של שני‬,‫ כאן חשוב להעיר‬.)‫ מדגמים‬50( 21 ‫ שימשו את הפיתוח של משוואת‬,‫מקבצים אלו ביחד עם עוד נתונים‬ .1 '‫ לאמור משואה מס‬,‫המודל הארצי‬ ‫א' מביא את הרגרסיות הנדרשות לקביעת המודל הייחודי‬18 '‫ציור מס‬ ‫ב' מביא הרגרסיות הנדרשות לקביעת‬18 '‫עבור מיזם הרכבת וציור מס‬ ,‫פי ציורים אלו מתקבל‬-‫ על‬.6 '‫המודל הייחודי עבור מיזם כביש מס‬ ‫כי הערכים החזויים עבור המיט האנכי במיזם הרכבת הינם נמוכים‬ ;)0.709 ‫ כלומר‬,1-‫ נמוך מ‬α ‫פי המודל הארצי (מקדם‬-‫מאלו החזויים על‬ 6 ‫ הערכים החזויים עבור המיט האנכי במיזם כביש‬,‫באופן משלים‬ ,1-‫ גבוה מ‬α ‫פי המודל הארצי (מקדם‬-‫הינם גבוהים מאלו החזויים על‬ .)1.297 ‫כלומר‬

6. Austerlitz, G., Ishai, I. and Komornik, A., "Prediction of Collapse Potential in Israeli Loess Subgrade", Proc. of the 7th Asian Regional Conf. on Soil Mechanics and Foundation Engineering, Vol. 1, Haifa, 1983, pp. 106-111. 7. Junk, C.H. and Elton, D.J., "Predicting Collapse Potential with Neural Networks", Transportation Research Record 1582, 1997, pp. 22-28. 8. El-Ehwany, M. and Houston, S.L., "Settlement and Moisture Movement in Collapsible Soils", Journal of Geotechnical Engineering, Vol. 116, No. 10, 1990, pp. 1521-1534. 9. Livneh, M. and Shklarsky, E., "Saturation Criteria in Pavement Design for Semi-Arid Zones", Proc. of the Int. Conf. on Moisture Equilibria and Moisture Changes in Soils beneath Covered Areas, 1965, pp. 237-247. 10. Houston, S.L., Houston, W.N. and Spadola, D.J., "Prediction of Field Collapse of Soils Due to Wetting", Journal of Geotechnical Engineering, Vol. 114, No. 1, 1988, pp. 40-58. 11. Livneh M. and Livneh, A.N., "The Israeli Guide for Calculating the Surcharge Pressure Required for Pavement Structures Laid on Swelling Clay Soils", Proc. of the Canadian Society of Civil Engineering 4th Transportation Conference, 2002. Montreal, Quebec. 12. Livneh, M. and Livneh, A.N., "Sensitivity of Heave Calculations Resulting from Variations in Input Data", Proceedings of the 4th International Conference on Problematic Soils, 2012, Wuhan, China. 13. Livneh, M., "Recent Developments in the Swelling Model of Expansive Clays for Pavements Upheave Calculations", Journal of Testing and Evaluation, JTEVA (ASTM), Vol. 40, No. 2, 2012. 14. Oregon Department of Transportation Highway Division, "Hydraulics Manual", Appendix F, Prepared by Engineering

,13 '‫ שיעור המיט האנכי המחושב על פי משוואה מס‬:18 '‫ציור מס‬ ‫ שניהם בדרום הארץ‬- 6 ‫ מדגמי מיזם כביש‬50 )‫(ב‬-‫ מדגמי מיזם הרכבת ו‬73 )‫עבור (א‬

49

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫מאת‪ :‬אינג' קובי וטנברג‬

‫הנהג ‪ -‬הרכב החכם ‪ -‬וקיבולת הדרך‬ ‫התפתחות הטכנולוגיה מביאה מדי פעם למהפכה של ממש באקסיומות‬ ‫התכנוניות שלנו‪ .‬קיבולת הדרך נגזרת מהיכולות האנושיות (המוגבלות‪ ,‬יש‬ ‫לציין) של הנהג האנושי‪ :‬זמן תגובה ארוך‪ ,‬פעולה איטית והצורך בשמירה‬ ‫על מרווח בטיחות מכלי הרכב האחרים‪ .‬כלי הרכב תופסים‪ ,‬לכן‪ ,‬רק כ‪5%-‬‬ ‫משטח הכבישים‪ ,‬כאשר מדובר בקיבולת של ‪ 2,200‬כלי רכב פרטיים בשעה‬ ‫לנתיב‪ .‬המכונית החכמה יכולה להגדיל ב‪ 273%-‬את קיבולת הדרכים‬ ‫‪ -‬כך קובע המאמר בכתובת ‪http://spectrum.ieee.‬‬

‫‪org/automaton/robotics/artificial-intelligence/‬‬ ‫‪intelligent-cars-could-boost-highway-capacity‬‬‫‪ by-273/‬חוקרים באוניברסיטת קולומביה בדקו מה‬

‫יקרה אם המערכת תסתמך על מכוניות חכמות‪ ,‬הפועלות‬ ‫באופן עצמאי‪ ,‬בשני תרחישים‪ :‬כאשר במכוניות מותקנים חיישנים וכאשר‬ ‫בנוסף גם מחוברים כל כלי הרכב למערכת תקשורת אחת‪ .‬התרשימים‬ ‫הבאים מראים את ההשוואה בין שלושה מצבים‪ :‬מצב נהיגה ידני‪ ,‬רכב‬ ‫עם חיישנים וכלי רכב בתקשורת מלאה‪.‬‬

‫בתקשורת מלאה יכולה קיבולת הדרך להגיע ל‪ 12,000-‬כלי רכב‬ ‫בשעה לנתיב‪ ,‬הנעים במהירות של ‪ 120‬קמ"ש במרחק ‪ 6‬מטר זה מזה‪,‬‬ ‫לעומת ‪ 2,200‬כלי רכב בשעה במרחקים של ‪ 60-50‬מטר בתנאים‬ ‫רגילים ‪ -‬חלומו הרטוב של כל מתכנן תחבורה‪ .‬למכונית הנוהגת‬ ‫את עצמה ישנם יתרונות נוספים‪ :‬תשומת ליבה אינו מוסט עקב‬ ‫שיחת טלפון‪ ,‬וזמן הנסיעה ניתן לניצול לפעילויות שונות שאינן‬ ‫כרוכות בנהיגה‪.‬‬ ‫עד שנגיע למכוניות חכמות עם תקשורת מלאה‪ ,‬הולכת ומתפתחת‬ ‫בקרת שיוט גמישה )‪ (Adaptive Cruise Control - ACC‬המסייעת לנהג‬ ‫במצבים בהם לא ניתן לשמור על מהירות קבועה עקב נפחי התנועה‬ ‫בדרך‪ .‬מערכת ה‪ ACC-‬ברכב שומרת על מרחק קבוע בזמן (שניות)‬ ‫מהרכב שלפניו‪ ,‬על פי קריטריונים קבועים מראש‪.‬‬ ‫המסמך בכתובת ‪arxiv.org/abs/0912.3613‬‬ ‫מפרט את מרכיביו של מודל ה‪ ,ACC-‬הכוללים את‬ ‫הפרמטרים הכלולים בטבלה שלהלן‪:‬‬ ‫המודל המתואר‬ ‫מציג תרחישים‬ ‫שונים של האטה‪,‬‬ ‫יצירת שיירה‬ ‫וכדו' ומסכם‬ ‫את המאפיינים‬ ‫של נהיגה בעזרת‬ ‫ה‪.ACC-‬‬

‫‪50‬‬

‫המרחב המשותף ‪ -‬ללא בקרת תנועה‬ ‫בקרת תנועה מהווה‬ ‫את אחד היסודות‬ ‫האקסיומטיים של‬ ‫מקצוע הנדסת תנועה‪.‬‬ ‫מתפקידו של מהנדס‬ ‫תנועה לשמור על‬ ‫הסדר בתחום הדרך‬ ‫באמצעים של בקרת‬ ‫תנועה‪ :‬תימרור‪ ,‬סימון‪,‬‬ ‫רמזורים‪ ,‬שלטים‪ ,‬מעקות‬ ‫וכדו'‪ .‬אקסיומה שנייה‬ ‫קובעת שיש להפריד‬ ‫בין משתמשי הדרך‬ ‫הנמצאים בקונפליקט‪,‬‬ ‫ובמיוחד בין כלי הרכב‬ ‫להולכי הרגל‪ .‬לפיכך יש לחלק את תחום הדרך בין המשתמשים‬ ‫(לאחרונה רווחת גם הקלישאה‪" :‬להחזיר את הרחוב להולכי הרגל")‬ ‫ולהסדיר את המפגשים ביניהם באמצעי בקרת תנועה‪ .‬הסטייה‬ ‫הראשונה מעקרונות אלה הופיעה ברחוב המשולב‪ ,‬בו כל משתמשי‬ ‫הדרך נעים באותו מרחב‪ ,‬כאשר זכות הקדימה ניתנת להולכי הרגל‪.‬‬ ‫ניתן למצוא בישראל רחובות משולבים רבים ומוצלחים‪ ,‬אלא שיישומו‬ ‫של הרחוב המשולב הוגבל לרחובות מגורים קטנים ומעוטי תנועה‪.‬‬ ‫המרחב המשותף )‪ (shared Space‬הוא תחום בו להולכי הרגל ולכלי‬ ‫הרכב יש עדיפות זהה והוא מבטל את הצורך בבקרת תנועה‪ ,‬דווקא‬ ‫ברחובות ובצמתים עמוסים בסוגי רכב שונים‪.‬‬ ‫הסבר על הרעיון ומיישמו (הנס מונדרמן ההולנדי) ניתן לקרא בכתובת‬ ‫‪ .http://streetswiki.wikispaces.com/Shared+Space‬הסרת‬ ‫אמצעי בקרת התנועה הופכת את הנהגים והולכי הרגל לערניים‬ ‫ומודעים יותר לסביבתם‪ .‬הרעיון מיושם במקומות‬ ‫רבים ברחבי העולם‪ ,‬כולל בהולנד‪ ,‬אנגליה‪ ,‬גרמניה‬ ‫ארה"ב ועוד‪ .‬מרחב משותף מתאים לרחובות בהם‬ ‫עוברים עד ‪ 20,000‬כלי רכב ביום‪ ,‬אולם יכול לעבוד‬ ‫גם בנפחים גבוהים יותר‪ ,‬כמו בקניגסטון‪ ,‬אנגליה שם‬ ‫עוברים כ‪ 40,000-‬כלי רכב ביום‪.‬‬ ‫מסמך מפורט ממכון נקסוס באוניברסיטת מיניאפוליס‪ ,‬בשם‪" :‬מרחב‬ ‫משותף ‪ -‬חוויה אינטראקטיבית" בכתובת ‪http://nexus.umn.edu/‬‬ ‫‪ Courses/Cases/CE5212/F2007/CS6/CS6-report.pdf‬מתאר את‬ ‫הפתרון של מרחב משותף‪ .‬שני סוגי רחובות ומאפייניהם מפורטים‬ ‫במסמך‪ ,‬בדומה להגדרה בהנחיות החדשות לתכנון רחובות בערים‪:‬‬ ‫דרכים‬ ‫מבוקרות‬ ‫בלתי אישיות‬ ‫צפויות‬ ‫עם מטרה יחידה‬ ‫תמרורים וסימון כבישים‬

‫התחום הציבורי‬ ‫מוגדר תרבותית‬ ‫אישי‬ ‫לא צפוי‬ ‫רב שימושי‬ ‫קשר עין‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫המסמך מתאר את הפילוסופיה‪ ,‬העקרונות ותיאור‬ ‫אתרים בהם יושם המרחב המשותף בהצלחה‬ ‫(המתאפיינת בהפחתה ניכרת של מהירויות נסיעה‬ ‫ותאונות)‪ .‬פרק נוסף מוקצה במסמך למאפיינים‬ ‫הגיאומטריים ולחניה של המרחב המשותף‪ .‬פרק אחר‬ ‫דן ביישום המרחב המשותף בפרברים‪.‬‬ ‫הכתבה באתר ‪http://www.theatlanticcities.com/‬‬ ‫‪commute/2013/04/lots-cars-and-trucks-no‬‬‫‪traffic-signs-or-lights-chaos-or-calm/5152/‬‬

‫נושאת את הכותרת‪ :‬המון מכוניות ומשאיות וללא‬ ‫תמרורים ורמזורים‪ :‬תוהו ובוהו או מיתון תנועה?"‪.‬‬ ‫הכפר ‪ Poynton‬באנגליה הסיר את כל התמרורים‪ ,‬הרמזורים‪ ,‬אבני‬ ‫השפה והגדרות מהצומת במרכז הכפר‪ ,‬בו עברו ‪ 26,000‬כלי רכב ביום‪.‬‬ ‫כמו במקומות רבים‪ ,‬נפחי התנועה בצומת גדלו עם השנים‪ .‬בצומת‬ ‫הוצב רמזור שגרם לעיכובים‪ ,‬לזיהום אוויר ולחצייה לא נוחה של‬ ‫הולכי רגל‪ .‬בצעד נועז הוחלט לשנות כליל את פני הצומת‪ .‬הוסרו‬ ‫הרמזור וכל התמרורים‪ ,‬סומנו מסלולי נסיעה בטקסטורות וצבעים‬ ‫של ריצופים‪ ,‬וכל תחום הצומת נעדר אבני שפה‪ .‬אפילו עמודי חסימה‬ ‫אין שם‪ .‬ההשקעה הגיעה לכ‪ 6-‬מליון לי"ש‪ .‬סרט הוידאו (שנערך ע"י‬ ‫תומך נלהב בנושא) הכלול במסמך מראה את המצב לפני השינוי‬ ‫ואחריו‪ .‬החשש המיידי שעולה מדיון ברעיון המרחב המשותף הוא‬ ‫גידול במספר תאונות הדרכים‪ .‬בעיירה ‪ Ashford‬באנגליה הוסדר‬ ‫מרחב משותף בשנת ‪.2008‬‬ ‫למרות החששות ירד מספר תאונות הדרכים‪ ,‬דבר שהוסבר בירידה‬ ‫במהירויות הנסיעה‪ .‬בין השנים ‪ 2006 - 2004‬אירעו בתחום הפרוייקט‬ ‫‪ 61‬תאונות‪ ,‬בעוד שבין ‪( 2008‬שנת יישום המרחב המשותף) ו‪2011-‬‬ ‫אירעו רק ‪ 36‬תאונות דרכים ‪ -‬ירידה של ‪.41%‬‬

‫תיאור של הפרוייקט ב‪ Ashford -‬נמצא בכתובת‬

‫‪http://www.ashfordbestplaced.co.uk/live_here/‬‬ ‫‪ ,transport_and_travel/shared_space.aspx‬שם‬

‫גם ניתן לראות סרטון המסביר את יתרונות התוכנית‪.‬‬ ‫מן הראוי לציין כי המתנגדים לרעיון המרחב המשותף‬ ‫טוענים כי תכנון זה מסוכן למוגבלי ראייה וכי ישנם אנשים שאינם‬ ‫מרגישים בנוח לחצות כביש ללא סימון הזברה של מעבר חציה‪.‬‬ ‫מצגת טובה במיוחד‪ ,‬שהוכנה ע"י קית' פירת'‪ ,‬ומופיעה בכתובת ‪http://‬‬ ‫‪ theihe.org/events/Keith%20Firth.pdf‬תחת הכותרת "הסרת‬ ‫אמצעי בקרה בצמתים בבריטניה" מפרטת את עקרונות המרחב‬ ‫המשותף לעומת המצב הקיים (התכנון הקיים מתייחס להולכי הרגל‬ ‫כאידיוטים)‪ ,‬מציג את הניסוי בצומת ‪ Cabstand‬ותוצאותיו‪ ,‬שכללו‬ ‫עליה בנפחים‪ ,‬ירידה בעיכובים וירידה באורך התורים והתאונות עם‬ ‫נפגעים‪ .‬המצגת כוללת גם התייחסות למספר צמתים נוספים‪ ,‬בליווי‬ ‫תמונות ותוכניות‪.‬‬ ‫אם תשאלו מדוע לא ייושם הרעיון בישראל ‪ -‬התשובה מופיעה בשקופית‬ ‫האחרונה במצגת‪ ,‬אשר מתאימה כל כך למצב בישראל‪ ,‬היא ארץ‬ ‫הכסת"ח‪ .‬לפיכך אני מביא אותה במקור האנגלי‪ .‬לקרא ולבכות‪:‬‬

‫הערות‪ ,‬הארות‪ ,‬ביקורת (בונה) ומחמאות‪ ,‬כמו גם מאמרים‬ ‫לעיתון‪ ,‬ניתן להעלות באתר‬ ‫‪ - www.Kav-TE.com‬עיתון תנועה ותחבורה‪.‬‬

‫לאתר האינטרנט של האגף לתכנון תחבורתי במשרד האחרונה נוספו לאחרונה ‪ 3‬פרסומים חדשים‪:‬‬ ‫מערכת של ‪ 5‬ספרי "הנחיות לתכנון מערכות בקרת נתיבים לדרכים בישראל"‪ ,‬בקישור‬

‫‪http://he.mot.gov.il/index.php?option=com_content&view=article&id=2638:bakarat‬‬‫‪netivim&catid=89:2010-04-22-09-28-50&Itemid=127‬‬

‫נוהל לבחינה של התקני תנועה ובטיחות ‪ -‬מהדורה שלישית ‪ -‬מאפריל ‪ ,2013‬וכן נספח ג' לנוהל‬ ‫‪http://media.mot.gov.il/PDF/HE_TRAFFIC_PLANNING/HetkeneyTenuaNohal.pdf‬‬

‫שילוט הכוונה לבתי חולים‬

‫_‪http://media.mot.gov.il/PDF/HE‬‬ ‫‪TRAFFIC_PLANNING/hospital-sign.pdf‬‬

‫‪51‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫סדרת מאמרים‪ :‬אתגרים קהילתיים בניהול פרויקטי בנייה‬ ‫מאמר ‪ :2‬מהם שלושת המצבים התעבורתיים לפרויקטי בנייה?‬ ‫ד"ר בת אל הלמר*‬

‫נפלא!!! זכית במכרז! והפעם‪ :‬הפיכת צומת לכיכר בלב שכונת יוצאי‬ ‫צבא במרכז הארץ‪ .‬התוכניות מאושרות‪ ,‬מונו מנהלי פרויקט‪ ,‬הוכנו‬ ‫תוכניות תאורה‪ ,‬מעקות‪ ,‬למעשה כל שלבי הביצוע ברורים‪ .‬התארגנתם‬ ‫עם כל הציוד הנדרש‪ ,‬אפילו העמדתם שלט‪" :‬כאן בונים כיכר לרווחת‬ ‫התושבים!"‪.‬‬ ‫עד כאן‪ ,‬הכל מדויק ואין עוררין‪ .‬אכן פועלך מבורך‪ ,‬הפיכת צומת‬ ‫מרומזר לכיכר לטובת התנהלות בטוחה במרחב התעבורתי היא באמת‬ ‫"לרווחת התושבים"‪.‬‬ ‫אך…האם עצרת וחשבת על אותו נכה צה"ל הישוב בכסא גלגלים‬ ‫ומתנייד בו מזה שנים בסביבת המגורים המוכרת לו? האם חשבת‬ ‫כיצד ינתב את דרכו בינות לכלי החפירה ולגדרות המתוכננים במהלך‬ ‫החודשים הבאים? האם תהית‪ ,‬באיזה אופן יוכל לחצות בבטחה את‬ ‫אתר העבודה שאתה מקים במקום בו נהג ל"ללכת"?‬ ‫יש עליך אחריות גדולה ללא צל של ספק במסגרת הבטחת בטיחות‬ ‫עובדיך בתוך המתחם‪ .‬עם זאת‪ ,‬הקהילה הסובבת היא מעגל נוסף‬ ‫שחובה לתת עליו את הדעת‪.‬‬ ‫לדעתי‪ ,‬קיימים שלושה מצבים‬ ‫תעבורתיים לפרויקטי בנייה‪:‬‬ ‫הראשון שבהם הוא המוכר‬ ‫והידוע‪ :‬הולך רגל או נהג‬ ‫מתושבי השכונה שבקרבה‬ ‫מתבצע הפרויקט‪ ,‬מתנהל‬ ‫במרחב התעבורתי כפי שידוע‬ ‫ומוכר לו מימים ימימה‪ .‬מי‬ ‫ברכב‪ ,‬מי ברגל‪ ,‬נוהגים (או‬ ‫משתדלים) ע"פ כללי הבטיחות‪.‬‬ ‫במקרה דנן ‪ -‬צומת מרומזר‪,‬‬ ‫מעברי חצייה‪ ,‬רמזורים‪.‬‬ ‫המצב השני הוא מתפתח‪ ,‬לא נהיר דיו למשתמשי הדרך ואף מסוכן‪.‬‬ ‫לכאורה‪ ,‬השטח המיועד לבנייה ע"פ כל הכללים והנהלים (במידה‬ ‫שאכן הכל מתבצע כשורה וללא הפרעות)‪ ,‬מגודר‪ ,‬מסומן ו"משולט"‬ ‫כהלכה‪ .‬אולם‪ ,‬תושבי האזור מוצאים עצמם בפני "הצטלבות" שבורה‬ ‫(תרתי משמע ועל משקל שוקת שבורה)‪ .‬למה? מהטעם הפשוט שעליהם‬ ‫להכיל דרכים חלופיות זמניות‪ ,‬לעיתים משתנות כמה פעמים במהלך‬ ‫הפרויקט‪ ,‬ומונחים ע"י הפניות שונות לדרכים חלופיות‪.‬‬ ‫מצחיק או לא‪ ,‬זה קורה! אתעכב מעט על המצב השני‪ ,‬משום שבו‬ ‫טמונה גם סכנת חיים מלבד העמימות בהסדרי התנועה החדשים‪.‬‬ ‫מגובים בשלטים ככל שיהיו‪ ,‬בני אדם נוהגים על פי הרגלים‪ .‬תלמידים‬ ‫בדרכם לביה"ס‪ ,‬רוכבי אופניים‪ ,‬נהגי רכב כבד ועוד משתמשי דרך‬ ‫מכירים דרך מסויימת בסביבתם הקרובה‪ ,‬ואינם משקיעים מחשבה‬ ‫בבחינתה מחדש מדי יום‪ .‬כאשר מצטרף לסביבתם המוכרת קבלן‬ ‫העובד במלוא המרץ‪ ,‬אין הציבור נותן את עיקר שימת הלב לבטיחות‬ ‫* ד"ר בת אל הלמר ‪ -‬ד"ר לפסיכולוגיה תעבורתית‪ ,‬מנכ"לית "קשרי בטיחות‬ ‫בקהילה ‪ .WWW.CSR-PRO.NET."CSR -‬ראו פרטים נוספים בעמ' ‪.26‬‬

‫‪52‬‬

‫התנהלותו‪ .‬מצב זה בו קיימים שינויים שאינם צפויים ומוכרים‬ ‫לקהילה‪ ,‬בו קבלן עוסק במלאכתו באזור עבודתו‪ ,‬מביא ציבור שלם‬ ‫להתנהל סביב לתחום הפרויקט בהתאם להנחיות משתנות ובאזור‬ ‫בנייה ‪ -‬כל אלו עלולים להוות מוקד לסכנות‪.‬‬ ‫ולבסוף המצב השלישי ‪ -‬כאשר נדמה שברגע בו הקבלן עוזב את‬ ‫המקום‪ ,‬הכל כשורה‪ .‬למעשה‪ ,‬מתגלה מצב הטומן בחובו בלבול‬ ‫לציבור‪ ,‬שבדרך כלל נותר ללא הנחיות והכוונה‪ .‬כיכר חדשה‪ ,‬מנהרה‬ ‫או גשר שנוספו או הורדו בפרויקט‪ ,‬לא הכינו את התושבים להתנהלות‬ ‫מחודשת‪ .‬מבחינתם מדובר באזור חדש ובדרכי התנהלות חדשות לגמרי‬ ‫כמשתמשי דרך‪.‬‬ ‫מכאן הצורך וההכרח בליווי הפרויקט בראייה קהילתית מקיפה‪,‬‬ ‫הכוללת ייעוץ וליווי המביאים לכיסוי‪ ,‬מיפוי‪ ,‬אבחון השטח וצרכי‬ ‫הציבור‪ ,‬כמו גם מניעת אירועים מסכנים‪.‬‬ ‫כך‪ ,‬הן בטרם החל הפרויקט‪ ,‬הן במהלכו והן עם סיום העבודות‪ ,‬קיימת‬ ‫מעין מסננת דו‪ -‬צדדית‪ .‬הערכים אותם היא מביאה עימה החל משלב‬ ‫ההיכרות המקדימה עם הפרויקט‪ ,‬יחד עם סיורי שטח‪ ,‬סיוע בכתיבת‬ ‫תכנים והפניית שילוט נכון ומדויק‪ ,‬הדרכת בטיחות ציבורית לכלל‬ ‫האוכלוסייה הסובבת‪ ,‬דיווחים שוטפים דו‪-‬צדדיים בין הקבלן לציבור‬ ‫בקרבו הוא פועל‪ ,‬וסיומו החברתי תוך גיוס משתפי פעולה מקרב‬ ‫הקהילה ‪ -‬כל אלו ועוד‪ ,‬יסירו עמימות וינחו את הציבור בבטיחות‬ ‫הדרך‪ ,‬והכי חשוב‪ :‬לרווחת התושבים‪.‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫סיפור על הדרך ‪-‬‬

‫טור הנדסי‪/‬אישי ‪ -‬לקט חמישי‬ ‫לאחר שנים שמהנדסי את"ן מגיעים לזירות ת‪.‬ד קטלניות ועדים‬ ‫למראות זוועה ושכול‪ ,‬החלטנו לקיים במשטרה סדנת חוסן‪ .‬מחד‪,‬‬ ‫הסדנה נועדה לאפשר למהנדסים לאוורר מעט את נפשם הטרודה‬ ‫("ונטילציה נפשית" קוראים לזה בשפת הפסיכולוגים)‪ ,‬מאידך מצאנו‬ ‫לנכון לספק בידי המהנדסים את הכלים להתמודדויות הבאות‪.‬‬ ‫בסדנה למדתי שמהנדסי התנועה במשטרה מצויים בחשש תמידי‬ ‫מפני הקריאה לתאונה הבאה‪ .‬גם היציאה לסופ"ש אינה מרגוע ‪-‬‬ ‫ההיפך הוא הנכון‪ ,‬המהנדסים שלנו חיים במה שנראה בעיניהם‬ ‫כזמן המתנה מורט עצבים‪ .‬הידיעה שצלצול הטלפון יכול לפוגג את‬ ‫שגרת חייהם בכל רגע‪ ,‬ללא מנוחת שבת או חג‪ ,‬מורטת את עצביהם‬ ‫ללא הפסק‪ .‬עוד למדתי שכל מהנדס פיתח לעצמו ריטואלים של‬ ‫התמודדות לפני ואחרי הביקור ב"זירת הכאב" (כך גם אני)‪ .‬אבל‬

‫חלק מהנוף‬ ‫יש משהו מאיים מאוד בהזמנה לצפות באלבומי הטיולים של ידידים‬ ‫וקרובים‪ .‬כשמציעים לך להציץ באלבום מחופשת הסקי האחרונה‬ ‫אתה כבר מתחיל להתפלל‪ .‬אלוהים עשה שיהיה זה קצר‪ .‬אתה יודע‬ ‫שאתה צפוי לראות תמונות של נוף אירופאי מרהיב שאינו אומר לך‬ ‫דבר‪ .‬לא היית שם והתמונות‪ ,‬גם אם הן יפות וצולמו בעדשת ה‪TELE-‬‬ ‫המתקדמת ביותר‪ ,‬אינן נוגעות בך‪.‬‬ ‫חברי הטוב זהר‪ ,‬צלם ספורט אקסטרים‪ ,‬הסביר לי פעם שתמונה צריכה‬ ‫להעביר חוויה‪ .‬שמבע פניו של המצולם נותן לצופה פרשנות חשובה‬ ‫יותר מהנוף שברקע‪" .‬רוצה שאלבום התמונות שלך יעביר את חווית‬ ‫הטיול? צלם תמיד את בני משפחתך על רקע הנוף והתמקד בהבעות‬ ‫פניהם של המצולמים‪ .‬דאג לשבץ באלבום רק תמונות בהן המצולם‬ ‫מעביר מסר‪ ,‬אם במנח גופו או במבע פניו"‪.‬‬ ‫מאז שזהר לימדני את הטיפ אינני מצלם תמונות נוף‪ .‬אני יודע שתחושת‬ ‫הנוף המרחבי אינה עוברת דרך תמונת סטילס‪ .‬אני מצלם רק מידע‬ ‫שזולג מאוביקט אנושי‪.‬‬ ‫בעידן המצלמות הדיגיטליות הנגישות בכל מכשיר סלולארי אנחנו‬ ‫מצלמים בכל רגע‪ .‬מצטלמים בפינה חשוכה של מסעדה טובה או בקרן‬ ‫רחוב בה מצאנו דוכן פלאפל טוב‪ .‬עלויות הפיתוח ומשקלו של הזיכרון‬ ‫הנייד כבר אינם מכבידים על הכיס‪ ,‬האצבע קלה על הדק המצלמה‪.‬‬ ‫נכון‪ ,‬אנחנו יודעים שניתן למחוק את התמונות הפחות מוצלחות‬ ‫בלחיצת כפתור‪ ,‬אבל איננו עושים זאת די‪ .‬התוצאה ‪ -‬אלבומי התמונות‬ ‫דיגיטליים מידי‪ ,‬קרים‪ ,‬מרוחקים מהצופה ומייגעים שבעתיים‪...‬‬ ‫הילולת ל"ג בעומר במירון היא אירוע דתי המוני שמנוהל ע"י המשטרה‪.‬‬ ‫באחת השנים האחרונות מילאתי תפקיד תכנוני וביצועי בהילולה‪.‬‬ ‫בשבועות שקדמו לאירוע שקדנו כמהנדסים על התכנון והקמת‬ ‫התשתיות לאירוע‪ .‬גם במהלך ההילולה עבדנו כדי לפתור תקלות‬ ‫תשתית שהפריעו לכניסת ויציאת ההמונים את אתר קבר רשב"י‪.‬‬ ‫משטרת ישראל הקימה חדר פיקוד קדמי (חפ"ק) לניהול האירוע‪,‬‬ ‫וכדי לאפשר את עבודת הצוות נקבע תג כניסה לחפ"ק‪ ,‬ל"מורשים‬

‫‪54‬‬

‫רפ"ק אינג' ערן סדן*‬

‫אולי הדבר החשוב ביותר בו הבחנתי היה שאצל כל המהנדסים‪,‬‬ ‫המשפחה היא עוגן איתן ומקור הכוח הנפשי‪ .‬ברגעי הפתיחות של‬ ‫הסדנה הבינונו כולנו שלפעמים שאבנו את כל תעצומות המשאב‬ ‫הזה כדי להמשיך ולעמוד בהרגלינו‪ .‬במי פגענו?‬ ‫אחרי המסע אל עולם התוכן הרגשי שלי ושל פקודי‪ ,‬החלטתי‬ ‫לקחת על עצמי משימה‪ :‬מדי יום חמישי הפצתי בין מהנדסי את"ן‬ ‫סיפור שכתבתי‪ .‬לכל סיפור מוסר השכל ופרספקטיבה עם תובנות‬ ‫משלי‪ .‬המסורת החדשה נקראה "סיפור חמישי"‪ ,‬על שום היום‬ ‫בו הופצו סיפורי‪ .‬כל הסיפורים אמיתיים‪ ,‬ואולי גם בשל כך זכו‬ ‫להערכה והפכו לחלק מהשגרה השבועית שלנו‪.‬‬ ‫גם מערכת ‘תנועה ותחבורה' גילתה עניין בפרסום הסיפורים‪.‬‬ ‫לפיכך נמשיך בגיליון זה את המדור שפתחנו בגיליון ‪ ,103‬בו‬ ‫יתפרסמו מדי פעם סיפורים אלה‪.‬‬

‫בלבד"‪ .‬בכניסה לחפ"ק הוצבו זקיפים‪ ,‬שני שוטרי מג"ב זוטרים שמנעו‬ ‫כניסה לחפ"ק מאנשים שלא נשאו תגי הרשאה‪ .‬האירוע נמשך אל‬ ‫תוך הלילה‪ .‬מאות אלפי אנשים פקדו את ה"ציון" והלחץ המבצעי‬ ‫גבר‪ .‬קציני משטרה התרוצצו הלוך ושוב בין זירות האירועים השונים‬ ‫וכוחם לא תש‪.‬‬ ‫בשעה ‪ 05:30‬בבוקר‪ ,‬אחרי ‪ 36‬שעות ללא שינה‪ ,‬נקראו כל הקצינים ואני‬ ‫ביניהם‪ ,‬להגיע בדחיפות ל"הערכת מצב" בחפ"ק‪ .‬בכניסה לחפ"ק ראיתי‬ ‫את כל הקצינים שהגיעו לפני‪ ,‬מהלכים דרך השער בצעדים מהירים‬ ‫ובסבר פנים קשוח‪ ,‬אל מבנה החפ"ק‪ .‬הלכתי מותש בעקבותיהם‪.‬‬ ‫בכניסה לחפ"ק גייסתי חיוך כדי לברך את זקיפי החפ"ק הצעירים‬ ‫ב"בוקר טוב‪ ,‬מה שלומכם?"‪" .‬סוף‪-‬סוף מישהו מתייחס אלינו‪ "...‬ענה‬ ‫לי אחד הטירונים בעוד השני מנסה להשקיטו בסימני ידיים‪ .‬התעכבתי‬ ‫וביקשתי להבין‪ .‬טירוני מג"ב הסבירו שבמשך ‪ 7‬השעות שהם עמדו‬ ‫בפתח החפ"ק חלפו על פניהם עשרות קצינים בכירים ואיש מהם לא‬ ‫אמר שלום‪ .‬אף לא אחד הביט לכיוונם‪" .‬בתחילה בירכנו אנחנו את‬ ‫הבאים וההולכים בשלום‪ ,‬אבל הם אפילו לא סובבו את ראשיהם‪.‬‬ ‫אנחנו אויר עבורם‪ .‬חלק מהנוף!" אמר השוטר שלפני רגע השתיק‬ ‫את חברו‪.‬‬ ‫מהורהר‪ ,‬נפרדתי מזוג השוטרים‪ .‬בתום ישיבת "הערכת המצב" לקחתי‬ ‫קנקן תה ועוגיות לכבדם‪ .‬הם כבר לא היו שם‪ .‬המג"בניקים הוחלפו‬ ‫בזוג שוטרים אחרים שהביטו זה בזה בפליאה עת שקיבלו מידי תה‬ ‫חם ועוגיות‪ ,‬בבוקר גלילי קר של מירון‪ .‬שוב‪ ,‬זכיתי בפליאתם של‬ ‫השוטרים הצעירים על היחס שנתתי לזוטרים שבמערך‪.‬‬ ‫חלק מהמשתטחים על קברות צדיקים מוכנים להישבע שחוו הארה‪,‬‬ ‫תחושה מיסטית ‪ -‬אניגמטית ששינתה דבר בתפיסת עולמם‪ ,‬קירבה‬ ‫אותם אל ה"תשובה"‪ .‬בחפ"ק של מירון גם אני זכיתי לחשבון נפש‬ ‫משלי‪ .‬מבט לאחור לימדני ששנים חלפתי על פני נותני שירות זוטרים‬ ‫מבלי שליחת מבע או מנד ראש לעברם‪ ,‬כאילו לא הבחנתי בינם ובין‬ ‫הרקע שסביבם‪ .‬האם שכחתי שהייתי בנעליהם אך לפני עשור? עד‬ ‫היום זוג השוטרים בחפ"ק של הילולת מירון מלווים אותי בכל פעם‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫שאני מברך בחביבות את שומר הסף של הבנק או הקניון‪ ,‬את הקופאית‬ ‫בסופרמרקט‪ ,‬את המנקה‪ ,‬ואת הסדרן בחניון‪.‬‬ ‫לא הספקתי להודות לאותם שוטרים שחידדו עבורי את סוד הצילום‬ ‫– אנשים אינם "חלק מהנוף"‪ ,‬הם מרכז התמונה‪.‬‬ ‫שתמיד נדע כמה חשובות לכולם המחוות הקטנות והנעימות‪.‬‬

‫האם שבתמונה‬ ‫לאורך ההיסטוריה נזכרות תמונות שהפכו סמל לאירוע רב משמעות‪.‬‬ ‫תמונת הנחתים מניפים את דגל ארצות הברית על האי היפני איווג'ימה‬ ‫ב‪ ,1945-‬מפעילה בקרב האמריקני הממוצע את אותה רוממות הרוח‬ ‫שמספקת לישראלי המצוי תמונת הנפת דגל הדיו הישראלי בידי קציני‬ ‫חטיבת הנגב‪ ,‬באום אל רשרש (אילת)‪.1949 ,‬‬

‫עיניה ספק מביטות‪ ,‬ספק בוהות בדבר שנמצא באופק‪ .‬בצד הבול‬ ‫נכתבו המילים‪" :‬אמריקה שורדת את השפל" ‪America Survives the‬‬ ‫‪ .Depression‬ככל שהעמקתי בתמונה היא פרצה את תמימותי ודקרה‬ ‫את ליבי‪ .‬שעות ארוכות חשבתי מדוע תמונתה של אישה שלא הייתה‬ ‫מנהיגה ידועה זכתה להתנוסס על בול של הדואר הפדראלי? מי היא?‬ ‫הכרתי היטב את ההיסטוריה האמריקנית ושמה או דמותה לא נודעו‬ ‫לי מעולם‪ .‬השבוע פענחתי את סיפורה של התמונה‪.‬‬ ‫פלורנס תומפסון הייתה נערה ממוצא אינדיאני שהתאהבה בגבר לבן‪,‬‬ ‫בניגוד לרצונם של הוריה הילידים האמריקנים‪ .‬קלאו אוונס נשא‬ ‫את פלורנס לאישה כשהיא בת ‪ 17‬בלבד‪ .‬השמרנות האמריקנית לא‬ ‫קיבלה את נישואי התערובת באהדה‪ .‬קלאו עבד כפועל יום בחוות‬ ‫חקלאיות‪ ,‬הזוג הצעיר נאלץ לנוע ולנוד מחווה לחווה בחפשו אחר‬ ‫עמל לשכר יום‪.‬‬ ‫כשהבורסה האמריקנית נפלה בשנת ‪ 1929‬ארה"ב נכנסה לתקופת‬ ‫השפל הכלכלי העמוק בתולדותיה‪ .‬קלאו בדיוק החל לעבוד במנסרת‬ ‫עץ בסן פרנסיסקו‪ ,‬קליפורניה‪ .‬משכורתו הפכה שבועית וקבועה‪ .‬למרות‬ ‫השפל הכלכלי נדמה היה שהזוג עלו על מסלול חיים מסודר‪ .‬ב‪,1935-‬‬

‫הנפת הדגל באיוו‪-‬‬ ‫ג'ימה‪ ,‬ג'ו רוזנטל‪,‬‬ ‫‪22/2/1945‬‬ ‫תמונה‬ ‫ראשונה ‪-‬‬ ‫האוהל של‬ ‫פלורנס‬ ‫וילדיה‬

‫הנפת דגל‬ ‫הדיו באום אל‬ ‫רשרש‪ ,‬מיכה‬ ‫פרי (סמג"ד ‪,)9‬‬ ‫‪10/3/1949‬‬

‫תמונה רביעית ‪-‬‬ ‫פלורנס וילדיה‬ ‫הקטנים‬

‫תמונות מתעדות בדרך כלל אירוע רגעי וחד פעמי אבל תמונות יחידות‬ ‫ומיוחדות מצליחות להפוך לסמל של תקופה‪.‬‬ ‫בשנת ‪ 1998‬קיבלתי מכתב‬ ‫מארה"ב ועליו בול אמריקני‬ ‫עם תמונה מיוחדת‪ .‬בתמונה‬ ‫אישה צעירה‪ ,‬שקמטי פניה‬ ‫מעידים על תלאות חיים‪.‬‬ ‫בידה האחת היא אוחזת‬ ‫בילדיה אשר מפנים גבם‬ ‫למצלמה כמו הייתה אויב‬ ‫מר שבא לנתקם מאימם‪.‬‬ ‫ידה השנייה של האם אוחזת‬ ‫את סנטרה‪ ,‬תומכת בראשה‬ ‫הסבוך במחשבות כבדות‪.‬‬

‫התמונה החמישית ‪-‬‬ ‫תמונת האם השורדת‬ ‫שהתפרסמה כסמל לתקופת‬ ‫השפל‪ ,‬דורותיה לנג‪,‬‬ ‫קליפורניה‪ ,‬פברואר ‪1936‬‬

‫‪55‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫לפלורנס וקלאו אוונס כבר היו חמישה ילדים וכרסה של פלורנס כבר‬ ‫החלה לתפוח שוב‪ .‬שכרו של קלאו היטיב עם הזוג והם אפילו רכשו‬ ‫מכונית פורד מודל ‪ T‬ישנה‪.‬‬ ‫באחד מימי השבוע חזר קלאו מהעבודה והוא קודח מחום ומשתעל‪.‬‬ ‫הרופא שהגיע לביקור בית קבע "שחפת" והורה להעבירו לבידוד‪.‬‬ ‫קלאו שרד בבידוד ימים אחדים והשיב את נשמתו לבורא‪ .‬בגיל ‪,32‬‬ ‫פלורנס האינדיאנית נותרה לבדה בשפל הכלכלי של אמריקה‪ ,‬ללא‬ ‫פרנסה לששת ילדיה וללא משפחה תומכת בסביבתה‪ .‬היא פנתה אל‬ ‫בני משפחתה האינדיאנים אך אלו סירבו להכיר בה‪ .‬משפחתו של‬ ‫קלאו הציעה לקבל לחזקתה את ילדיהם של פלורנס וקלאו אך דרשו‬ ‫את עזיבת האם‪" .‬אני ורק אני אגדל את ילדי!" צעקה פלורנס כשלא‬ ‫הסכימה לוותר על ילדיה ויצאה לנדודים‪ .‬היא עברה בין חוות חקלאיות‬ ‫שחיפשו ידיים עובדות ועמלה קשה כדי למלא את פיות הילדים במזון‪.‬‬ ‫המודל ‪ T‬הפכה למעונם של הילדים הקטנים בעוד שפלורנס ישנה‬ ‫עם הילדים הבוגרים באוהל סחבות שהקימה לצד המכונית‪ .‬העבודה‬ ‫בשדות לא סיפקה שכר שהספיק להאכלת ששת ילדיה‪ ,‬אבל החוואים‬ ‫התירו לעובדים לאסוף את נשל היבול מכיוון ששיווקו לא היה אפשרי‪.‬‬ ‫הירקות הרקובים ועופות שבניה צדו הפכו מזון עיקרי למשפחתה חד‬ ‫ההורית וקשת היום של פלורנס‪.‬‬ ‫בפברואר ‪ 1936‬הגיעה המשפחה למחנה קוטפי אפונים בקליפורניה‪.‬‬ ‫הילדים הבוגרים כבר היו בני ‪ 13‬ו‪ 14-‬הצטרפו אל אימם במלאכת‬ ‫הקטיף והקטנים המתינו לשובם באוהל הסחבות‪ .‬חזית קרה תקפה את‬ ‫מחנה העובדים ושלג כבד ירד על היבול‪ .‬שדות האפונה קפאו והיבול‬ ‫נהרס‪ .‬החוואים ביטלו את הקטיף‪ .‬פלורנס וילדיה נותרו חסרי אונים‪,‬‬ ‫ללא פרנסה וללא מזון‪ ,‬בקור המקפיא של צפון קליפורניה‪.‬‬ ‫באותה העת‪ ,‬דורותיה לנג היתה צלמת תיעודית מטעם הממשל‬ ‫הפדראלי שיצאה לצלם את מחנות העובדים בחוות החקלאיות של‬ ‫קליפורניה‪ .‬במשך מספר חודשים היא צילמה מאות תמונות של אנשים‬ ‫שניסו להגשים שאיפה קטנה אחת‪ ,‬להניח ארוחה על שולחן משפחתם‬ ‫ולדחוק את הרעב אל יום המחרת‪ .‬כשלאנג הגיעה אל מחנה קטיף‬ ‫האפונים היא צילמה רק חמש תמונות‪ .‬בכל תמונה קרבה במעט אל‬ ‫האוהל של פלורנס וילדיה‪ .‬כשהגיעה למרחק נגיעה מהאוהל אמרה‬ ‫לפלורנס שהיא מצלמת מטעם הממשל‪ ,‬ולחצה בפעם החמישית‬

‫בכי תמרורי‬ ‫"הכניסה לאתר העבודה רק לבעלי סיסמא‪ ,‬שם משתמש‬ ‫ו‪( ."WI-FI -‬מי שלא מאמין‪ ,‬שיחפש תרגום ב‪-‬גוגל)‪.‬‬

‫והאחרונה על כפתור המצלמה‪ .‬פלורנס לא הביטה בצלמת ורק אמרה‬ ‫"את חושבת שזה יעזור?"‬ ‫תמונתה החמישית של פלורנס פורסמה תחת השם "האם השורדת"‬ ‫וחדרה לכל לב‪ .‬היה בה מבע מיוחד שחרג מתורת הצילום העוסקת‬ ‫באור וצל ובהפרשי הבהיקות‪ .‬התמונה יצרה הד תקשורתי וסקרנות‬ ‫ציבורית רחבה במיוחד‪ .‬דורותיה לנג הצלמת נאלצה לשוב אל מחנה‬ ‫קטיף האפונים כדי לכתוב את סיפורה של התמונה שנכנסה אל דפי‬ ‫ההיסטוריה‪ .‬היא מצאה את פלורנס תומפסון וסיפרה לעולם את סיפור‬ ‫"האם השורדת של שנות השפל"‪.‬‬ ‫פלורנס נפטרה בגיל ‪ 80‬בשנת ‪ ,1983‬על קברה נכתב‪" :‬האם הנודדת‬ ‫– מופת לכוח האימהות האמריקנית"‬ ‫הבעת פנים‪ ,‬מנח גוף‪ ,‬כפף הגב‪ ,‬קימוט המצח‪ ,‬כחכוח גרוני‪ ,‬אלו יותר‬ ‫ממילים מדוברות‪ .‬רוב הסובבים אותנו מביעים כך את מצוקתם‬ ‫ותחושותיהם‪ .‬מילים ברורות אינן שכיחות‪ .‬האם הציפייה למלל אינה‬ ‫התעלמות?‬ ‫התמונה של פלורנס מעלה בי תהיות‪ :‬תמונה קפואה אינה קרה‪ .‬מדוע‬ ‫בתמונה הקפואה אני מצליח להבחין במסרי מבע שאינני רואה מבעוד‬ ‫מועד? כמה מסרים חשובים אני מחמיץ בחיי ההווה? שלא כמו הצלמת‬ ‫לנג‪ ,‬אינני רוצה לשוב מאוחר יותר אל חבר‪ ,‬מכר או בן משפחה‪ ,‬כדי‬ ‫להבינו ולעמוד לצידו‪...‬‬

‫מערכת "תנועה ותחבורה"‬ ‫משתתפת באבלו של חברנו‬ ‫ערן סדן עם פטירת אמו‬

‫אביבה ז"ל‬

‫חלוקת ספרים מסדרת ההנחיות‬ ‫לתכנון רחובות בערים‬

‫צולם ליד מג'דל‪-‬כרום‪ .‬הביא לדפוס‪ :‬אינג' רן בר‪-‬טל‪.‬‬

‫‪56‬‬

‫עקב הביקוש‪ ,‬הופקו עותקים נוספים מסדרת ספרי‬ ‫ההנחיות החדשות לתכנון רחובות בערים‪.‬‬ ‫את כל ‪ 5‬הספרים וכן מארז לסדרה או ספרים‬ ‫נפרדים ניתן לקבל לאחר תיאום‪:‬‬ ‫במשרד האדריכל הראשי במשרד השיכון‪,‬‬ ‫פקס ‪02-5847073‬‬ ‫באגף תכנון תחבורתי במשרד התחבורה‪,‬‬ ‫פקס ‪02-6663320‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫ברצלונה "סביב העולם ב‪ 80-‬תמרורים"‬ ‫אינג' ז'אן בר‪-‬טל‪ ,‬אינג' רן בר‪-‬טל ואינג' דינה רשף*‬

‫בעיר ברצלונה יש ‪ 1.5‬מיליון תושבים‪ ,‬בשטח של ‪ 100‬קמ"ר‪.‬‬ ‫ ‬ ‫במטרופולין יש ‪ 4.2‬מיליון תושבים בשטח של ‪ 3,200‬קמ"ר‪ 6 .‬מיליון‬ ‫דרך מקורית וידידותית לסביבה היא לסייר בעיר ברכב חשמלי קטן‬ ‫נסיעות מבוצעות מדי יום במטרופולין‪ ,‬מתוכן ‪ 4‬מיליון בעיר עצמה‪.‬‬ ‫המוצע להשכרה‪ ,‬ראה‪/‬י לינק‪:‬‬ ‫פיצול הנסיעות‪ 36% :‬באמצעי תחבורה ציבורית‪ 38% ,‬ברכב פרטי‬ ‫‪http://www.rent-electric.com‬‬ ‫ו‪ 26%-‬באופניים וברגל‪ .‬מערכת התחבורה הציבורית בברצלונה היא‬ ‫מהטובות בעולם‪ ,‬והיא כוללת מטרו‪ ,‬מוניות‪ ,‬אוטובוסים‪ ,‬רכבות‬ ‫כבדות וקלות‪ .‬‬

‫רכב חשמלי להשכרה‬

‫מיתון תנועה‬

‫‪http://www.barcelonaturisme.cat/Electric-car‬‬‫‪hire/_vf-SMlY1yIuKQTV1aq49kNTeHTkJFY‬‬ ‫‪axOkUqknqLrZUckKZGz69tsJqvfY97XyCw‬‬

‫אמצעי מיתון התנועה בעיר ברצלונה‪ ,‬כמו בערים עתיקות אחרות‬ ‫באירופה‪ ,‬מיועדים להפחית את התנועה העוברת מחד ולרסן את ‬ ‫מהירויות הנסיעה מאידך‪ .‬אמצעי מיתון תנועה שולבו באזור ה"סגרדה‬ ‫פמיליה"‪ ,‬עקב דרישה ולחץ מצד תושבי הרובע הסובלים מתנועה בלתי‬ ‫פוסקת של תיירים‪.‬‬

‫שבילי אופניים‬ ‫בברצלונה למעלה מ‪ 180 -‬ק"מ של נתיבי אופניים מיוחדים‪.‬‬ ‫ברצלונה אימצה את תרבות הרכיבה על אופניים והפכה לאחת מהערים‬ ‫הידידותיות לאופניים ביותר בספרד‪ .‬ברצלונה גם היתה העיר הראשונה‬

‫* ז'אן בר‪-‬טל‪ ,‬מנכ"ל ב‪.‬ט‪.‬ה בר‪-‬טל הנדסה בע"מ‬ ‫ רן בר‪-‬טל‪ ,‬מהנדס תנועה‪ ,‬ב‪.‬ט‪.‬ה בר‪-‬טל הנדסה בע"מ‪ ,‬חבר מערכת העיתון‬ ‫ דינה רשף‪ ,‬מהנדסת תנועה‪ ,‬ב‪.‬ט‪.‬ה בר‪-‬טל הנדסה בע"מ‪ ,‬עורכת העיתון‬

‫‪58‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫בספרד אשר החלה בהתקנת רמזורים מיוחדים לרוכבי אופניים‪.‬‬ ‫האופניים פופולריים הן בקרב המקומיים והן בקרב תיירים וסיור‬ ‫אופניים של ברצלונה הוא דרך מהנה‪ ,‬מרגיעה ובריאה כדי לראות את‬ ‫כל האטרקציות של ברצלונה‪.‬‬ ‫מיקום שבילי האופניים מגוון וניתן למצוא שבילי אופניים על המיסעה‬ ‫מופרדים בפסי הפרדה מגומי‪ ,‬שבילים על המדרכות עם סימון בצבע‬ ‫בלבד‪ ,‬אך הדגש על מיסעה בצבע בחציית הרחובות‪ ,‬מקנה תחושת‬ ‫ביטחון לרוכבים‪.‬‬ ‫ראה‪/‬י לינק‪:‬‬ ‫‪http://www.barcelonayellow.‬‬ ‫_‪com/index.php?option=com‬‬ ‫‪content&view=article&id=103‬‬ ‫‪http://www.timeout.com/barcelona/sport‬‬‫‪and-fitness/discover-barcelona-by-bicycle‬‬

‫‪59‬‬

‫תנועה ותחבורה‬ ‫יוני ‪2013‬‬

‫שבילי אופניים בצומת‪ .‬שימו לב לשימוש בקרנות הרחוב למיקום חניות‪.‬‬

‫רמזורים מעוצבים‬ ‫עיריית ברצלונה החלה להציב את הדגמים החדשים של הרמזורים‬ ‫שיותקנו בעיר בשנים הקרובות‪ .‬זהו מודל שעוצב על ידי חברת‬ ‫"טנדם"‪ ,‬חברה שזכתה במכרז‪ .‬המערכת מבוססת על תאורת ‪,LED‬‬ ‫אשר מפחיתה את הצריכה ומצמצמת את בעיות האחזקה של רשת‬ ‫הרמזורים‪.‬‬ ‫ראה‪/‬י לינק‪:‬‬

‫‪http://www.interempresas.net/City-equipment/‬‬ ‫‪Articles/34462-Barcelona-launches-new‬‬‫‪traffic-lights-in-accordance-with-its-policy-of‬‬‫‪sustainability.html‬‬

‫תחבורה ציבורית‬ ‫מערכת התחבורה הציבורית בברצלונה מודרנית‪ ,‬ידידותית למשתמש‬ ‫וכוללת אמצעים רבים‪ ,‬המשולבים ביניהם‪ :‬רכבות כבדות‪ ,‬רכבות‬ ‫קלות‪ ,‬מטרו‪ ,‬אוטובוסים מסוגים שונים ורכבלים‪.‬‬ ‫ראה‪/‬י לינק‪:‬‬

‫‪http://www.tmb.cat/en/home‬‬

‫תחבורה ציבורית‬ ‫המשך בגיליון הבא‪.....‬‬

‫‪60‬‬

‫מדריך לשירותים מקצועיים‬

‫מדריך לשירותים מקצועיים‬ ‫בס”ד‬

‫דוד צבאן‬

‫‪David Seban‬‬ ‫מהנדס תנועה (ע‪.‬מ‪).‬‬ ‫‪Traffic Engineer‬‬

‫מוסמך למדעים בהנדסה‬ ‫אזרחית של הטכניון‪ ,‬חיפה‬

‫‪BSc. in Civil Engineering,‬‬ ‫‪Technion-Haifa‬‬

‫רח’ גדעון ‪ 24/9‬ירושלים ‪Gidon st. 24/9 Jerusalem, ISRAEL 93506‬‬ ‫‪Tel: 02-6733-818 052-8232-435 Fax: 1532-6733-818‬‬ ‫‪[email protected]‬‬

‫מהנדסים בע"מ‬

‫הנדסה אזרחית ומדידות‬

‫תנועה‪ ,‬כבישים ותשתיות‬

‫הנד‬ ‫רמזורים‪,‬סת תנועה‪,‬‬ ‫כ‬ ‫בי‬ ‫שי‬ ‫אינג' אשרף מסארוה‬ ‫ותסקירי ב ם‪ ,‬ניקוז‬ ‫‪ M.Sc.‬בהנדסת תנועה וכבישים‬ ‫טיחות‬ ‫טייבה אזור תעשיה‬ ‫מיקוד ‪ 40400‬ת‪.‬ד‪3393 .‬‬ ‫תחנת דלק בית הכוכבים‬

‫טל‪09-7996525 :‬‬ ‫פקס‪09-7996526 :‬‬ ‫נייד‪052-4484874 :‬‬

‫‪E-mail: [email protected]‬‬

‫תכנון תנועה וחניה‬ ‫תכנון הסדרי תנועה זמניים‬ ‫תכנון כבישים‬ ‫תכנון פיתוח ועבודות עפר‬ ‫תכנון ניקוז‬ ‫יוגב הנדסה ‪ -‬תכנון פיקוח ויעוץ בע”מ‬ ‫טל' ‪ ,08-9188788‬פקס ‪,08-9188789‬‬ ‫נייד ‪054-3040001‬‬

‫אנו שמחים להודיע על צירופו של‬

‫מהנדס דורון מגיד‬ ‫לחברתנו והקמת חברה משותפת‬ ‫בתחומי מערכות תנועה ותחבורה‬

‫בן‪-‬דוד הנדסה בע"מ‬ ‫ניהול‪ ,‬תיאום ופיקוח בהנדסה אזרחית‬ ‫רשימה חלקית של לקוחותינו‪:‬‬ ‫מע”צ‬ ‫משהב”ט‬ ‫משרד השיכון‬ ‫ח”א ‪ -‬מדור מסלולים‬ ‫ר”י‬ ‫רשות הכבאות‬ ‫משרד התמ”ת‬ ‫שב”ס‬ ‫רשויות מקומיות‬ ‫תע”ש‬

‫הנדיב ‪ ,71‬הרצליה ‪46485‬‬ ‫טל‪ ,09-950-3276 .‬פקס‪ ,09-951-0208 .‬נייד‪050-531-7842 .‬‬ ‫‪E-mail: [email protected]‬‬

‫יעוץ ותכנון תנועה‪,‬‬ ‫חנייה וכבישים ופיתוח שטח‬ ‫רח' גבעון ‪ 14‬מגדל‪ ,‬ת‪.‬ד‪ ,178 .‬מיקוד ‪ ,78101‬אשקלון‬ ‫טל‪ 08-6755625 :‬פקס‪08-6758759 :‬‬ ‫‪[email protected] www.si-eng.co.il‬‬

‫תנועה ותחבורה‪/‬יוני ‪2013‬‬

‫‪61‬‬

‫מדריך לשירותים מקצועיים‬ ‫תכנון כבישים ופיתוח שטח‬ ‫תכנון תנועה וחנייה‬

‫אילון פרייברג‪ ,‬מהנדס אזרחי‬ ‫רח' הירקון ‪ 67‬בני‪-‬ברק ‪51206‬‬ ‫טל‪ 03-7541000 :‬פקס‪03-7516356 :‬‬

‫תכנון הנדסה אזרחית‬ ‫דרכים‪ ,‬מסילות ברזל‪,‬‬ ‫תנועה‪ ,‬ניקוז‪ ,‬פיתוח עירוני‬ ‫קרליבך ‪ 14‬תל‪-‬אביב ‪64730‬‬ ‫טל' ‪ ,5278887‬פקס' ‪5270607‬‬

‫בית הלל ‪ ,20‬תל‪-‬אביב ‪67017‬‬ ‫טל‪ 03-6242499 :‬פקס‪03-6242490 :‬‬ ‫דוא"ל‪ [email protected] :‬אתר‪www.nte.co.il :‬‬

‫רמת גן‬ ‫רח' הרקון ‪6‬‬ ‫רמת‪-‬גן ‪52521‬‬ ‫טל‪03-7549954 .‬‬ ‫פקס‪03-7549950 .‬‬

‫אמאב‬ ‫תחבורה ותנועה‬ ‫בע"מ‬

‫רח' שקנאי ‪61‬ב‪ ,‬נס ציונה ‪74114‬‬ ‫טל‪ ,(08) 6738278 :‬פקס‪(08) 6735397 :‬‬ ‫נייד‪ ,(054) 4660171 :‬דוא"ל‪[email protected] :‬‬

‫‪62‬‬

‫תנועה ותחבורה‪/‬יוני ‪2013‬‬

‫ירושלים‬ ‫רח' יד חרוצים ‪4‬‬ ‫ירושלים ‪93420‬‬ ‫טל‪02-6726992 .‬‬ ‫פקס‪02-6726995 .‬‬

‫תנועה חניה כבישים בניין ערים‬ ‫תח"צ תחזיות תנועה שבילי אופניים‬ ‫מיקרוסימולציה‬

‫מדריך לשירותים מקצועיים‬ ‫רח’ העליה השניה ‪ ,43‬אזור ‪58002‬‬ ‫משלוח דואר‪ :‬ת‪.‬ד‪ ,49 .‬אזור ‪58190‬‬ ‫טל‪03-791-4111 .‬‬ ‫פקס‪03-791-4112 .‬‬

‫‪E-mail: [email protected]‬‬

‫תכנון תנועה וחניה‬ ‫רמזורים ומיקרו סימולציה‬ ‫כבישים ופיתוח שטח‬ ‫רח' נירים ‪ 3‬תל‪-‬אביב ‪67060‬‬ ‫טל'‪ ,03-6893900 :‬פקס‪[email protected] 03-6883299 :‬‬ ‫סניף חיפה‪ :‬רח' ביאליק ‪ ,3‬חיפה ‪33112‬‬ ‫טל'‪ 04-8622032 :‬פקס‪[email protected] 04-8622031 :‬‬

‫תנועה תחבורה כבישים‬ ‫חניות פיתוח שטח ניהול‬ ‫רח' הרכב ‪( 1‬פינת המסגר) ת"א‬ ‫טל‪ ,03-5615155 .‬פקס‪03-5617659 .‬‬ ‫‪E-mail: [email protected]‬‬

‫הנדסת תנועה‬ ‫רמזורים‬ ‫חניה‬ ‫רח' בית הלל ‪ ,20‬תל‪-‬אביב ‪6701720‬‬ ‫טלפון‪ ,03-5625919 :‬פקס‪03-5625918 .‬‬ ‫‪email: [email protected]‬‬

‫תנועה ותחבורה‪/‬יוני ‪2013‬‬

‫‪63‬‬

‫מדריך לשירותים מקצועיים‬

‫רח' מיטב ‪ 6‬תל‪-‬אביב ‪ 67898‬טל‪ 03-7197903 .‬פקס‪03-7197911 .‬‬ ‫‪E-mail: [email protected]‬‬

‫י‪ .‬קולניק‬

‫תכנון וכלכלת תחבורה‬ ‫בע” מ‬ ‫‪ 0‬תכנון תחבורה ‪ -‬תחבורה ציבורית ומוניות‬ ‫‪ 0‬בדיקות כדאיות כלכליות ‪ 0‬מודלים תחבורתיים‪:‬‬ ‫תחזיות‪ ,‬הצבות תנועה‪ ,‬מיקרוסימולציה‬ ‫ירושלים‪ :‬מרכז כלל‪ ,‬משרד ‪ ,911‬טל'‪ ,02-6233264 :‬פקס' ‪02-6236173‬‬ ‫מבשרת ציון‪ :‬ת"ד ‪ 1064‬מיקוד ‪ ,90805‬טל'‪/‬פקס‪02-5330038 ,‬‬ ‫‪[email protected]‬‬

‫משה‬ ‫אלבוחר‬ ‫שירותי הנדסה בע"מ‬

‫‪64‬‬

‫תנועה ותחבורה‪/‬יוני ‪2013‬‬

‫ל‪.‬ק‪.‬י ‪ -‬מהנדסי תחבורה יועצים‬ ‫ד"ר משה ליבנה‬

‫ייעוץ הנדסי בנושאי‬ ‫תחבורה‬ ‫טל‪ ;04-8373337 .‬פקס‪04-8372007 .‬‬ ‫רח' ברנדיס ‪ ,3‬מרכז הכרמל‪ ,‬חיפה ‪34455‬‬ ‫‪E.mail: [email protected]‬‬

‫מדריך לשירותים מקצועיים‬ ‫נתן שטראוס ייעוץ הנדסי ‪-‬‬ ‫תפעול ומערכות חניונים‬ ‫אפיון שיטות לתפעול חניונים‪,‬‬ ‫והגדרת המערכות הנלוות‪.‬‬ ‫תכנון שילוט הכוונה סטאטי ומפוקד‪.‬‬ ‫בדיקות כדאיות וניתוחים כלכליים‪.‬‬ ‫חניונים מכאניים (אוטומטיים ואוטומטיים למחצה)‪.‬‬ ‫רח' הזית ‪ ,12‬קרית אונו ‪55428‬‬

‫טל' ‪ ,03-6353457‬פקס ‪ ,1533-6353457‬נייד ‪052-2545903‬‬ ‫‪Email: [email protected]‬‬

‫אילן‬ ‫מרכוס‬

‫עמוס‬ ‫אביניר‬

‫אלבר‬ ‫אנדריא‬

‫רח' החרש ‪ ,4‬ת‪.‬ד‪ ,7360 .‬הוד השרון ‪45240‬‬ ‫טל‪ 09-7706000 .‬פקס‪09-7706001 .‬‬ ‫‪E-mail: [email protected]‬‬ ‫‪www.ofec.co.il‬‬

‫‪e-mail: [email protected]‬‬

‫‪[email protected]‬‬

‫יריב‬

‫הנדסה אזרחית ומדידות‬ ‫כבישים‪ ,‬עבודות עפר ופיתוח‬ ‫רוטנברג יעקב‬

‫תכנון‪ ,‬ויעוץ הנדסי‬ ‫תפוצות ישראל ‪ ,3‬גבעתיים ‪53583‬‬ ‫טל‪ ,03-5715713 .‬פקס‪03-7313768 .‬‬ ‫‪E-mail: [email protected]‬‬

‫דרך הנדסה בע"מ‬ ‫תכנון צמתים‪ ,‬חניונים וכבישים‬

‫יעוץ ותכנון תנועה‬ ‫תכנון כבישים ופיתוח‬ ‫רח' החשמונאים ‪ ,100‬ת‪.‬ד‪ 52562 .‬תל‪-‬אביב ‪6713317‬‬ ‫טל‪ ,077- 212-1101 .‬פקס‪077- 212-1105 .‬‬ ‫‪[email protected] www.alexrabin.com‬‬

‫י‪ .‬קישוני א‪.‬קוגלר ש‪.‬שגל‬ ‫באר‪-‬שבע בית בלטק‬ ‫רח' יהודה הנחתום ‪84311 ,4‬‬ ‫טלפון ‪08-6288060‬‬ ‫פקס‪08-6288070 .‬‬ ‫‪[email protected]‬‬

‫תל‪-‬אביב מגדלי טויוטה‬ ‫רח' יגאל אלון ‪67443 ,65‬‬ ‫טלפון ‪03-6251188‬‬ ‫פקס‪03-6251187 .‬‬ ‫‪[email protected]‬‬

‫תנועה ותחבורה‪/‬יוני ‪2013‬‬

‫‪65‬‬

‫מדריך לשירותים מקצועיים‬ ‫ד"ר אליה בן‪-‬שבת‬ ‫הנדסת תחבורה‪ ,‬תנועה ובקרה‬

‫ניהול פרויקטי תשתית ובינוי‬ ‫בכלי ניהול מתקדמים‬ ‫תשתיות וסביבה‬ ‫טל‪ 073-2590222 :‬פקס‪,03-9024224 :‬‬ ‫‪www.avivamcg.com‬‬ ‫‪[email protected]‬‬

‫תכנון תנועה‬ ‫תכנון רמזורים‬ ‫הערכה של פרויקטים תחבורתיים‬ ‫שימוש במודלים תחבורתיים וסימולציות‬ ‫של מערכות תחבורה‬ ‫תכנון תחבורה‬ ‫תכנון ובדיקת תפקוד חניונים‬ ‫שדרות הנשיא ‪ ,135‬חיפה ‪34633‬‬ ‫טל‪ ,04-8100085 .‬פקס‪ ,04-8370781 .‬נייד‪054-4417510 .‬‬ ‫‪[email protected]‬‬

‫א‪.‬מ‪.‬י‪.‬א‪.‬‬

‫הנדסת תחבורה בע"מ‬

‫ר�' ���� ��� ‪ 157‬ר"ג ‪0544466696 ���� .03-5743217 ��� . 52241 .‬‬

‫מנכ"ל‬ ‫רחל‬ ‫ברקן‪barkan‬‬ ‫‪14@zahav‬‬ ‫‪.net.il‬‬

‫תכנון‪ ,‬יעוץ וניהול פרויקטים‬ ‫רח' אלוף דוד ‪ 157‬רמת‪-‬גן ‪52241‬‬ ‫פקס‪ 03-5743217 :‬נייד‪054-44466696 :‬‬ ‫‪[email protected]‬‬

‫גרונר ד‪.‬א‪.‬ל מהנדסים בע"מ‬ ‫ס‪.‬א‪.‬ד‪.‬ג‪ .‬הנדסה ובנין בע"מ‬ ‫תחבורה ותנועה ד‪.‬א‪.‬ל בע"מ‬

‫ •תכן מבנה ושיקום מסעות‪ :‬כבישים‪ ,‬מסילות ושדות תעופה‪.‬‬ ‫ •בקרה והבטחת איכות ‪ -‬בסלילה‪.‬‬ ‫ •הקמת מע' מומחה ‪ :GIS‬כבישים‪ ,‬גשרים‪ ,‬בטיחות‪ ,‬ריהוט‪.‬‬ ‫ •סקרים הנדסיים‪ :‬צילום‪ ,‬פענוח‪ ,‬גליות‪ ,‬חיכוך‪ ,‬גיאומטריה‪.‬‬ ‫ •מו"פ‪ :‬חומרים‪ ,‬כלים ושיטות‪.‬‬

‫הנדסה אזרחית‪ ,‬כבישים‪ ,‬מסילות ברזל‪,‬‬ ‫‪ ,LRT ,BRT‬שדות תעופה‪ ,‬ניקוז‪,‬‬ ‫תחבורה ותנועה ‪ -‬רמזורים וסקרים‬ ‫טירת כרמל ‪ ,30200‬רח' היוזמה ‪ 2‬ת‪.‬ד‪ 85 .‬פארק עסקים‬ ‫טל‪ 04-8559111 .‬פקס‪04-8559100 .‬‬ ‫רמת גן ‪ -‬רח' מנחם בגין ‪ 7‬בית גיבור ספורט (חב' רותם) קומה ‪25‬‬ ‫טל‪( 03-6139440 :‬שלוחה ‪ )206‬פקס‪03-6139430 :‬‬ ‫‪E-mail: [email protected]‬‬

‫רח' תרשיש ‪ ,15‬פארק עסקים צפוני קיסריה ‪ ,38900‬ת‪.‬ד‪3544 .‬‬ ‫טלפון‪ 04-6276771/2 :‬פקס‪04-6276773 :‬‬ ‫דוא"ל‪ [email protected] :‬בקרו באתר שלנו‪www.Manam.co.il :‬‬

‫עשת הנדסה בע"מ‬ ‫תכנון תנועה וחנייה‬ ‫תכנון כבישים ופיתוח שטח‬ ‫תכנון מבנים ומבני דרך‬ ‫תל אביב באר שבע אילת‬ ‫טל‪ 1700-555- 250 :‬פקס‪0732-370-360 :‬‬ ‫‪www.eshet-eng.co.il [email protected]‬‬

‫‪66‬‬

‫תנועה ותחבורה‪/‬יוני ‪2013‬‬

‫‪Tel: 972-77-5023495 Fax: 972-77-5023499‬‬