¡CADA SEGUNDO AUTOMOVILISTA EN EL MUNDO CONDUCE CON CAMBIO AUTOMATICO!

SP21-30

El cambio automático 01M en el OCTAVIA representa técnica avanzada aplicada al automatismo del acoplamiento de marchas. El automatismo del cambio ofrece la selección entre diferentes programas de marcha en función de los movimientos del pedal acelerador del conductor y de la situación de la conducción. En un estilo de conducir reposado, el automatismo conecta a "Economy"; en caso de un movimiento enérgico del pedal acelerador, conectará a "Sport". En pendientes cuesta arriba o cuesta abajo, se seleccionan automáticamente los puntos de acoplamiento del cambio, en función de la posición del pedal acelerador y de la velocidad de marcha. Mediante un ingenioso mando electrohidráulico, el cambio automático combina potencia, economía de consumo y confort de marcha con una lograda sensación de marcha. Un extenso autodiagnóstico controla el mando eléctrico/electrónico y asegura una rápida identificación de las irregularidades que puedan presentarse. Este programa autodidáctico tiene por objeto proporcionar los correspondientes conocimientos sobre componentes, estructura y funcionamiento del cambio automático.

2

Indice 4

Introducción El cambio automático 01M Posiciones de la palanca selectora

4 8

Mecánica Engranaje planetario Tren epicicloidal Mando de semiejes/diferencial

10 10 12 13

Circuito de aceite Circuito de aceite (representación esquemática) Bomba de aceite (bomba ATF)

14 14 15

Convertidor de par El convertidor hidrodinámico

16 16

Embrague de anulación Embrague de anulación del convertidor de par Curso hidráulico de la fuerza Curso mecánico de la fuerza Funcionamiento del embrague de anulación

18 17 19 19 20

Elementos del cambio Embrague de discos Freno de discos Piñón libre

22 22 24 25

Curso de la fuerza

26

Cuadro sinóptico del sistema

32

Sensores

34

Actores

43

Sistemas parciales Bloqueo de la palanca selectora Bloqueo de aparcamiento

48 48 50

Programa/funcionamiento de emergencia

51

Autodiagnóstico

52

Esquema de funcionamiento

54

Service

Service Service

xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA

xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA

xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

Service Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

El Manual de Reparaciones contiene indicaciones referentes a la inspección y mantenimiento, así como instrucciones para el ajuste y reparación.

3

Introducción El cambio automático 01M

radiador de aceite (radiador ATF) bomba de aceite (bomba ATF) engranaje planetario

etapa de piñón intermedio

convertidor de par con embrague de anulación

diferencial

árbol abridado

SP21-5

4

El cambio automático 01M ha sido desarrollado para vehículos con un margen de potencia de 55 à 128 kW. Conforme a la posición de montaje del motor en el OCTAVIA, también el cambio está dispuesto transversalmente al sentido de marcha del vehículo. La mecánica del cambio automático trabaja según el principio del engranaje planetario. El mando del cambio es hidráulico-electrónico. El dispositivo hidráulico está dispuesto debajo del cambio, en el cárter de aceite. La unidad de control electrónica (EGS) está montada en el vehículo (en la caja de aguas). Ella procesa las informaciones de entrada y, según el modo de conducir, selecciona un programa de marcha apropiado. Entonces el acoplamiento de marchas tiene lugar automáticamente. En la desmultiplicación total, el cambio y el convertidor de par están armonizados con la respectiva potencia del motor. La potencia del motor es introducida en el cambio por un convertidor hidrodinámico de par con embrague de anulación. Las 4 marchas adelante y la marcha atrás se acoplan con un engranaje planetario Ravigneaux. Mediante una etapa de piñón intermedio se transmite la potencia al diferencial y a los árboles abridados. El cambio está enlazado con la propulsión de ruedas mediante árboles trípode de junta homocinética. Para la refrigeración del aceite del cambio hay un radiador aparte directamente sobre el cambio. El radiador de aceite está incorporado al circuito de líquido refrigerante.

5

Introducción En el tren epicicloidal Ravigneaux, los piñones centrales o el portasatélites son retenidos o impulsados según la desmultiplicación requerida, con lo que se acoplan las 4 marchas adelante y la marcha atrás. Los elementos del cambio necesarios para ello son los embragues K1 a K3, los frenos B1 y B2 y el piñón libre F.

F

B1

K3

K1

K2

B2

engranaje planetario Ravigneaux

K SP21-12

elemento hidráulico del cambio (caja de distribuidor)

6

Asignación de los elementos del cambio K1 K2 K3 B1 B2 F K

= = = = = = =

embrague de la 1ª a la 3ª marcha embrague de la marcha atrás embrague de la 3ª y 4ª marcha freno de marcha atrás freno de la 2ª y 4ª marcha piñón embrague de anulación del convertidor de par

Todas las marchas se acoplan hidráulicamente. El embrague de anulación del convertidor de par (K) se cierra hidráulicamente con una carga y velocidad predeterminadas. Entonces dicho embrague impulsa mecánicamente todas las marchas adelante.

La siguiente tabla indica los elementos del cambio que se accionan en las diferentes marchas:

B1 B2 K1 K2 K3 F

K

R 1 2 3 4

X =

embragues, frenos o piñón libre, cerrados

M

H =

hidráulico

H

M =

mecánico

H

M H M H M SP21-28

7

Introducción Posiciones de la palanca selectora Arranque del motor El motor sólo se puede hacer arrancar en las posiciones P o N de la palanca selectora.

tecla para bloqueo de la palanca selectora

palanca selectora

Bloqueo de palanca selectora testigo luminoso para

En las posiciones P y N, la palanca selectora está blo- bloqueo de palanca sequeada con el encendido conectado. lectora El bloqueo se indica al encenderse el testigo luminoso dispuesto junto al display de selección. Para suprimir el bloqueo, hay que pisar el pedal de freno. Con el bloqueo de la palanca selectora se impide el acoplamiento inintencionado de una gama de marchas y que el vehículo se ponga en movimiento incontroladamente. Por tanto, para sacar la palanca selectora de las posiciones P o N hay que pisar el pedal de freno y, al mismo tiempo, pulsar la tecla para bloqueo de la palanca selectora.

SP21-29

Posición/funcionamiento P

=

R

=

N

=

D

=

3

=

2

=

1

=

8

Posición de aparcamiento. La salida del cambio está mecánicamente bloqueada. "P" sólo se puede acoplar estando parado el vehículo. Se puede extraer la llave de contacto. También posición de arranque Gama de marcha atrás. Sólo se debe acoplar estando parado el vehículo y el motor en ralentí. Neutral (ralentí). No tiene lugar ningúna transmisión del par motor. También posición de arranque. Posición de marcha automática "drive". Posición para servicio de marcha normal, de la 1ª a la 4ª marcha. Acoplamiento automático, 1ª a 3ª y 3ª a 1ª marcha. La 4ª marcha se bloquea. Acoplar esta gama de marchas si, en determinadas condiciones de conducción, se producen cambios demasiado frecuentes de marchas Asimismo recomendable en largos trayectos cuesta abajo. Acoplamiento automático de la 1ª a la 2ª y de la 2ª a la 1ª marcha. Las marchas 3ª y 4ª se bloquean. Acoplar la gama de marchas en zona montañosa con trayectos largos cuesta arriba y cuesta abajo. El vehículo avanza sólo en la primera marcha. Las marchas 2ª a 4ª se bloquean. En recorridos extremos cuesta abajo, a fin de conseguir un efecto máximo del freno motor

Empujar Con cambio automático no es posible hacer arrancar el motor empujando o remolcando el vehículo. La presión de mando necesaria para acoplar una marcha la genera la bomba ATF únicamente estando el motor en funcionamiento. SP21-14

Es decir que, por razones técnicas, es irrealizable transmitir al motor la energía de empuje del vehículo.

Es posible remolcar el vehículo con cambio automático. Remolcar

Para ello hay que colocar la palanca selectora en la posición N. Al remolcar el vehículo, no se debe sobrepasar la velocidad de 50 km/h. La distancia de remolcado debe ser de 50 k, como máximo. En caso de recorrer mayores distancias remolcando el vehículo, éste tendrá que ir levantado por las ruedas delanteras.

SP21-13

El vehículo hay que levantarlo porque, estando parado el motor, dejan de lubricarse las piezas rotatorias del cambio. Por las mismas razones no se debe remolcar el vehículo con el eje trasero levantado. Si está levantado el eje trasero, los árboles primarios girarán hacia atrás. En tal caso, los piñones en el cambio automático alcanzarán velocidades tan elevadas que, en breve tiempo, pueden resultar severamente averiados.

9

Mecánica Engranaje planetario Cuadro sinóptico (componentes principales)

12 11 10

9

8

7

6

engranaje planetario

piñón de ataque

eje de turbina

bomba ATF

SP21-10

10

5

4

3

2

1 SP21-11

1

Bomba ATF (forma con su carcasa el cierre delantero del cambio).

2

Tubo de apoyo con freno B2 (2ª y 4ª marcha).

3

Embrague de la marcha atrás K2.

4

Embrague K1 de 1ª a 3ª marcha / embrague K3 de 3ª y 4ª marcha / eje de turbina.

5

Arbol primario, pequeño (penetra en el portasatélites).

6

Arbol primario, grande (penetra en el piñón central pequeño).

7

Piñón central, grande.

8

Anillos de seguridad para tubo de apoyo y piñón libre.

9

Portasatélites con piñón libre. En el portasatélites se encuentran el piñón. central pequeño y los satélites cortos y largos.

10

Freno de la marcha atrás B1.

11

Piñón hueco del engranaje planetario, un cuerpo con el piñón de ataque (12).

12

Piñón de ataque (apoyado en la caja del cambio con dos cojinetes de rodillos cónicos), sostiene también el piñón de impulsos para el transmisor de velocidad de marcha G68.

Los componentes están unidos entre sí por perfil estriado. Los embragues K1 y K3 y el eje de turbina están unidos a presión entre sí. 11

Mecánica Tren epicicloidal piñón central grande

piñón hueco

piñón de ataque

Las cuatro marchas adelante y la marcha atrás se forman con un engranaje planetario Ravigneaux. El posee dos trenes epicicloidales en el portasatélites común: un piñón central grande, un piñón central pequeño, un portasatélites con tres satélites largos y tres satélites cortos, un piñón hueco. Según la desmultiplicación requerida (selección de marchas), se impusan o frenan los piñones centrales o portasatélites (véase también bajo la descripción del curso de la fuerza).

portasatélites

piñón central pequeño

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satélite corto

El satélite largo está escalonado, lo cual proporciona favorables desmultiplicaciones y escalonamientos de marchas. Especialmente de la 3ª a la 4ª marcha resulta un favorable salto de marcha.

satélite largo

Funcionamiento piñón central grande

piñón central pequeño

piñón central – grande

engrana en el diámetro grande del satélite largo

piñón central– pequeño

engrana en el satélite corto

satélite corto

–

engrana en el diámetro pequeño del satélite largo

piñón hueco –

engrana en el diámetro pequeño del satélite largo

piñón hueco

portasatélites satélite corto satélite largo

12

SP21-17

La transmisión de fuerza al juego de piñones intermedio tiene siempre lugar mediante el piñón hueco, que está fijamente unido con el piñón de ataque.

Mando de semiejes/diferencial La transmisión de fuerza del engranaje planetario a los semiejes articulados tiene lugar mediante el árbol del piñón de ataque piñón de ataque en el (juego de piñones intermedio) y el engranaje plnetario diferencial. El diferencial es de la conocida ejecución con satélites grandes y pequeños.

árbol de piñón de ataque

aro de apoyo de cojinete con anillo de junta

piñón de ataque

Está apoyado en rodamientos de rodillos cónicos. La unión con los semiejes articulados tiene lugar mediante bridas articuladas de transmisión dispuestas dentro del diferencial. El diferencial tiene una cámara de aceite aparte que da al engranaje planetario. El hermetizado de esta cámara de aceite con respecto al engranaje planetario se efectúa mediante un aro de apoyo de cojinete con anillo de junta sobre el árbol de piñón de ataque.

brida articulada de transmisión engranaje diferencial

SP21-9

Para la lubricación del diferencial se utiliza otra clase de aceite que en el engranaje planetario, el cual no circula en el circuito de aceite. Nota: La cantidad de aceite para el mando de semiejes se controla por separado del engranaje planetario. Como punto de control se utiliza el accionamiento del velocímetro. Sírvase extraer del Manual de Reparaciones actual la especificación y cantidad de llenado para el mando de semiejes. ¡La aspiración y rellenado del aceite se efectúa por separado!

Después de haber efectuado trabajos de montaje y sustituido componentes, se deberá ajustar con exactitud el mando de semiejes - comenzando por el piñón de ataque en el engranaje planetario.

13

Circuito de aceite Circuito de aceite (representación esquemática) elementos del cambio

radiador ATF

puntos de lubricación

Convertidor de par

bomba ATF

regulación de presión filtro

distribución de presión dispositivo hidráulico del cambio SP21-19

El aceite de cambio automático (designado muy a menudo sólo como ATF = Automatic Transmission Fluid) se encuentra en el cárter de aceite, debajo del cambio. Como el aceite del cambio se necesita no sólo para la lubricación (como en el cambio manual), sino también como medio de trabajo para el convertidor de par y el acoplamiento automático de marchas, se requiere una bomba de aceite. Dicha bomba aspira el aceite a través de un filtro, genera la presión de trabajo (hasta 25 bares) e impele el aceite a presión hacia los componentes de funcionamiento. La regulación de la presión (válvulas reguladoras de la presión) reduce la presión del aceite a los diferentes valores requeridos para las distintas funciones. (p. ej., presión de lubricación, de 3 a 6 bares; presión de mando, de 1 a 12 bares).

La distribución de la presión tiene lugar en el elemento hidráulico del cambio. Mediante un circuito aparte, se suministra aceite al convertidor de par, se lubrican los puntos de apoyo de todas las piezas rotatorias y se enfría el aceite a través del radiador ATF. Este radiador está incorporado al circuito de líquido refrigerante del vehículo. En el cárter de aceite se vuelve a recuperar el aceite de cambio automático que fluye de las salidas para presión cero de las válvulas y de los puntos de lubricación del cambio.

Nota: Efectuar el control del nivel de aceite sólo con el motor en marcha, a una temperatura de comprobación no superior a 30°C y con la palanca selectora en la posición P. 14

Bomba de aceite (bomba ATF) media luna

La bomba de aceite se encuentra entre el convertidor de par y el engranaje planetario. piñón exterior

piñón interior

carcasa

La carcasa forma al mismo tiempo el cierre delantero del túnel del cambio. La carcasa de la bomba va provista de un cojinete de fricción para el apoyo del convertidor de par. La bomba de aceite es accionada directamente a través del cubo en la carcasa del convertidor de par. Por tanto, ella funciona siempre al número de revoluciones del motor. La bomba de aceite posee un engranaje de dentado interior es de la ejecución de una "bomba meniscal". Ella proporciona suficiente presión, ya en el régimen de ralentí del motor, a fin de suministrar la necesaria presión de trabajo a todos los sistemas hidráulicos pospuestos y garantizar la lubricación. La bomba de aceite, por tanto, alimenta con aceite el cambio y el dispositivo hidráulico del mismo.

SP21-18

canal de presión

canal de aspiración

Al separarse los dientes, aumenta el espacio entre ellos - el aceite es aspirado y transportado. El aceite que hay en los huecos de diente pasa por la media luna. Esta cierra, uno contra otro, los espacios intermedios entre los dientes, impidiéndose así que refluya el aceite. Después de pasar la media luna, se estrecha el espacio intermedio, con los que aumenta la presión del aceite.

En la salida de la bomba, la presión de trabajo actúa directamente. La presión de trabajo es de hasta 25 bares. Se regula mediante una salida controlada de presión cero a través de la válvula reguladora de presión de trabajo. En caso de números de revoluciones elevados, el aceite superfluo es conducido de vuelta al lado de aspiración.

15

Convertidor de par El convertidor hidrodinámico

SP21-32

El convertidor de par se encuentra entre el motor y el cambio automático, posición comparable a la del embrague de separación en el cambio manual. Según la asignación del motor, el convertidor de par va adaptado a los pares motor en la estructura interior. La asignación al correspondiente cambio se efectua con letras distintivas. El convertidor de par consta de los conocidos tres componentes esenciales: -

-

-

rodete de bomba (es, al mismo tiempo, la caja del convertidor de par). rodete de turbina (unido con el eje de turbina mediante perfil estriado de árbol). rueda directriz (con piñón libre).

El convertidor de par es de estructura compacta, está lleno de aceite y se encuentra bajo presión. 16

Mediante la caja del convertidor también es accionada la bomba del cambio automático. En el convertidor se encuentra además el embrague de anulación del mismo. En su parte exterior, el convertidor sostiene la corona dentada para el motor de arranque. El convertidor de par está fijado con tres tornillos a la placa de arrastre, la cual se encuentra a su vez atornillada al cigüeñal del motor. El llenado del convertidor con aceite se efectúa mediante el llenado total del cambio automático. No tiene ninguna cámara de aceite aparte -al contrario del diferencial, el cual se ha de llenar por separado. En cambio, al efectuar reparaciones - por tanto, estando desmontado el convertidor - se ha de vaciar el convertidor por separado del aceite. Hay que aspirarlo, p. ej., con el aparato de aspiración V.A.G 1358.

Lado del cambio

Lado del motor caja del convertidor

rodete de bomba rodete de turbina

piñón libre impulsión hacia la bomba de aceite

eje de turbina (árbol primario del cambio)

eje de rueda directriz

rueda directriz

corona dentada del motor de arranque

embrague de anulación del convertidor de par

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El funcionamiento del convertidor se describe con más detalle en el programa autodidáctico SSP 20 - Cambio automático/fundamentos -. Recuérdese al respecto: El rodete de bomba lo acciona el motor. Dicho rodete acelera el aceite de dentro hacia fuera por acción de la fuerza centrífuga. En la pared interior de la caja del convertidor, la corriente de aceite es desviada hacia el rodete de turbina. Dicha corriente de aceite impulsa el rodete de turbina. La energía cinética del aceite se convierte el movimiento giratorio mecánico. El rodete de turbina está unida con el eje de turbina (árbol primario del cambio) e introduce el movimiento giratorio en el cambio. Nota: El convertidor de par permite acoplar una marcha estando el vehículo parado y el motor en ralentí. Ya en esta situación, él transmite un par pequeño, por lo que el vehículo muestra una ligera tendencia al "avance". Por ello, en la marcha de ralentí, se debe retener el vehículo con el freno de pedal (véase también el bloqueo de la palanca selectora). No es posible efectuar reparaciones en el convertidor de par. En caso de daños en el convertidor, corona dentada del motor de arranque o embrague de anulación del convertidor, habrá que sustituir dichos componentes. 17

Embrague de anulación Embrague de anulación del convertidor de

caja del convertidor

forro de fricción

del motor

amortiguador de torsión

SP21-6

Como es bien sabido, el convertidor de par va perdiendo rendimiento a medida que aumenta el número de revoluciones. A un número elevado de revoluciones, ya no transmite el par motor completo. A fin de transmitir todo el par motor, en la caja del convertidor de par hay integrado el embrague de anulación del mismo. Se trata de un embrague mecánico. El establece, mediante el forro de fricción, una unión mecánica del motor al cambio automático. La anulación del convertidor de par (y, con ello, su puesta fuera de funcionamiento) tiene lugar en determinadas situaciones de marcha. Se desembraga y embraga electrohidráulicamente por acción de la unidad de control mediante la válvula magnética N91. El medio de trabajo es el aceite del cambio. El embrague de anulación está unido con el rodete de turbina. Unos amortiguadores dispuestos en el contorno del embrague de anulación reducen las vibraciones por torsión del motor durante el proceso mecánico del embrague. El embrague de anulación se acopla independientemente de las marchas.

18

Curso hidráulico de la fuerza el embrague de anulación está abierto

del motor

rodete de bomba

rodete de turbina

eje de turbina SP21-33

Curso mecánico de la fuerza el embrague de anulación está cerrado

del motor

caja del convertidor

embrague de anulación

eje de turbina SP21-34

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Embrague de anulación Funcionamiento del embrague de anulación El momento para el cierre o apertura del embrague de anulación lo prefija la unidad de control. La regulación tiene lugar mediante la válvula de modulación N91.

Para cerrar y abrir el embrague de anulación, 3 canales reciben alternadamente presión de aceite. El principio de 3 vías con la válvula de modulación N91 hace posible generar y eliminar presión sistemáticamente al cerrar y abrir el embrague de anulación. Es posible un cierre confortable exento de sacudidas.

SP21-35

El embrague de anulación está abierto El aceite fluye a través de los canales B y C. El canal A está cerrado. El aceite que sale del canal B fluye al engranaje planetario, en donde sirve para la lubricación del mismo.

canales de aceite SP21-36

20

embrague de anulación lado trasero forro de fricción

El embrague de anulación se cierra Para el cierre, se conduce aceite a través del canal A. El canal C se abre, con lo que la presión del aceite en el lado trasero del embrague de anulación es más alta que en el lado delantero. El forro de fricción queda aplicado a la caja del convertidor de par. Se ha realizado el arrastre de fuerza mecánico del motor al cambio.

caja del convertidor lado delantero del embrague de anulación

La lubricación del engranaje planetario se efectúa mediante los canales A y B. SP21-37

El embrague de anulación se abre El aceite se vuelve a conducir a través del canal C. El canal A se cierra. De este modo aumenta la presión en el lado delantero del embrague de anulación, con lo que éste se abre. Ahora, el curso de la fuerza vuelve a tener lugar hidráulicamente, del rodete de bomba al rodete de turbina.

lado delantero del embrague de anulación

El suministro de aceite de lubricación vuelve a efectuarse mediante los canales B y C. SP21-38

21

Elementos del cambio Como elementos del cambio actúan, además del embrague de anulación del convertidor de par, embragues de discos y frenos de discos. Sirven para acoplar marchas bajo carga sin interrupción de la fuerza de tracción, efectuándose este proceso hidráulicamente.

discos exteriores discos interiores

émbolo hidráulico

tapa de émbolo alimentación de aceite

cámara de aceite detrás del émbolo hidráulico muelle de compresión SP21-39

cámara de aceite delante del émbolo hidráulico

Esquema de los embragues de discos K1 y K3

Embragues de discos

Embrague abierto

Los embragues de discos (K1, K2 y K3) se componen de discos interiores (dentado interior y, al mismo tiempo, forro de fricción) y discos exteriores (dentado exterior) y están unidos con las piezas rotatorias mediante los portadiscos. El número de los discos interiores y exteriores varía según el número característico del cambio y el acoplamiento. El émbolo hidráulico gira junto con su llenado de aceite. La alimentación de aceite tiene lugar a través del eje de turbina hueco.

Los embragues de discos K1 y K3 tienen "compensada la presión de la fuerza centrífuga" a fin de garantizar una calidad permanente de acoplamiento de marchas.

22

Un muelle de compresión mantiene abierto el embrague de discos sin accionar a cualquier número de revoluciones. Delante y detrás del émbolo hidráulico se encuentra permanentemente aceite sin presión. Este aceite compensa la presión de la fuerza centrífuga estando abierto el embrague y la mantiene en un estado inicial predefinido.

discos exteriores

discos interiores

El embrague cierra Para cerrar el embrague de discos se impele aceite bajo presión en la cámara delante del émbolo hidráulico.

cámara de aceite antes del émbolo hidráulico

Por acción de la presión del aceite se comprimen el muelle de compresión y los discos del embrague. Con el embrague de discos (aquí, embrague K3 para la 3ª/4ª marcha) establecen unión el eje de turbina y el árbol primario pequeño mediante los portadiscos. Se hace posible la transmisión de fuerza, la cual es introducida en el portasatélites.

eje de turbina (portadiscos exteriores) árbol primario pequeño (portadiscos interiores)

SP21-40

El embrague se abre Si se ha de abrir el embrague, se volverá a acoplar sin presión la cámara delante del cilindro hidráulico. Por acción de la presión que disminuye, el muelle de compresión aplicado al cilindro hidráulico hace retroceder el émbolo a la posición inicial. El embrague K3 se abre. De nuevo se interrumpe la transmisión de fuerza al portasatélites.

émbolo hidráulico

SP21-39

23

Elementos del cambio Freno de discos caja del cambio apoyo en la caja del cambio resorte de platillo

discos exteriores

émbolo hidráulico

discos interiores

carcasa de piñón libre

portadiscos interiores (= portasatélites)

SP21-41

Esquema del freno B1

Para retener ls piezas del cambio de los trenes epicicloidales, el cambio automático 01M posee dos frenos de discos. freno B1 freno B2

= freno de la marcha atrás = freno de la 2ª y 4ª marcha

Los discos interiores se asientan siempre en el portadiscos interiores que gira. Están unidos con éste mediante un perfil estriado de árbol.

Los discos exteriores llevan fuera pestañas perfiladas. Con éstas se apoyan en ranuras en la caja del cambio. El accionamiento del freno de discos se efectúa hidráulicamente de modo análogo a los embragues de discos. El émbolo hidráulico, que se encuentra en la carcasa del piñón libre, comprime el conjunto de discos mediante un resorte de platillo. El número de discos varía según la combinación cambio/motor.

24

Piñón libre sentido de giro del piñón libre

sentido de bloqueo

caja del cambio

aro exterior del piñón libre

aro interior (portasatélites)

rodillos SP21-42

El piñón libre es de ejecución de rodillos. Los rodillos (también designados como cilindros) se encuentran entre el aro exterior - que es al mismo tiempo el alojamiento para el émbolo del freno de discos B1 - y el aro interior, el cual pertenece al portasatélites.

En el sentido de bloqueo, los rodillos se colocan en el intersticio que va estrechándose. Se unen los aros interior y exterior, impidiéndose así el giro del portasatélites. El piñón libre sirve, en unión con los elementos del cambio, para optimizar el acoplamiento bajo carga.

El aro exterior se apoya mediante una pestaña en la caja del cambio. En el sentido de giro, los rodillos tiene juego, por lo que permiten el giro.

25

Curso de la fuerza Recordemos: Con arreglo a la gama de marchas acoplada, la unidad de control actúa mediante las válvulas magnéticas en la caja de correderas para acoplar los embragues y frenos.

Los embragues K1, K2 y K3 transmiten la fuerza al tren epicicloidal. Ellos son embragues de discos unidos con discos interiores y exteriores, ambos están unidos con las piezas rotatorias se utilizan para introducir el flujo de fuerza dirigible en un tren epicicloidal o para unir entre sí dos piezas de un tren epicicloidal el émbolo hidráulico gira simultáneamente con todo el llenado de aceite.

El freno B1 retiene el portasatélites.

El embrague K2 impulsa el piñón central grande. El embrague K1 impulsa el piñón central pequeño. El embrague K3 impulsa el portasatélites.

El freno B2 retiene el piñón central grande.

Los frenos B1 y B2 son frenos de discos, estando los discos interiores unidos con la parte del cambio que gira reteniendo los discos exteriores un émbolo hidráulico comprime el conjunto se utilizan para retener una parte del tren epicicloidal.

26

El piñón libre F, mediante el cual se apoya el portasatélites en la 1ª marcha (véase el ejemplo con la 1ª marcha).

F

B1

K3

K1

K2

B2

SP21-46

El embrague de anulación del convertidor de par K, con el cual tiene lugar la transmisión de fuerza mecánica del motor al cambio (véase el ejemplo de la 4ª marcha).

K

27

Curso de la fuerza Posición de la palanca selectora N o P

diferencial con árboles abridados sentido de marcha juego de piñones intermedio (árbol de piñón de ataque) rodete de turbina

B2

F

B1

K2

rodete de bomba

K1

piñón de ataque

K3

del motor

SP21-20

piñón central grande

En las posiciones N o P de la palanca selectora no tiene lugar ninguna transmisión del par motor. Esta posición neutral nos sirve para explicar el esquema del flujo de fuerza.

piñón central pequeño

piñón hueco portasatélites

piñón hueco piñón de ataque portasatélites

–

–

– –

El esquema de flujo de fuerza muestra la parte superior del cambio.La parte inferior se ha suprimido para una mejor visión de conjunto. El flujo de fuerza momentáneo se indica mediante color en las diferentes marchas. Los piñones o árboles se representan con rectángulos o trazos. Las piezas que retienen están unidas a líneas sombreadas. son símbolos para el piñón libre

son símbolos para embragues o frenos 28

SP21-16

La transmisión de fuerza del tren epicicloidal al juego de piñones intermedio se efectúa, en todas las marchas, mediante el piñón hueco, el cual está fijamente unido con el piñón de ataque. Para una mejor comprensión se ha representado el piñón hueco como trazo en el esquema.

Posición de la palanca selectora R = marcha atrás

B1 K2

SP21-27

rodete de bomba

el freno B1 retiene fijamente el portasatélites

rodete de turbina

el embrague K2 se cierre mediante la palanca selectora piñón central grande impulsado

Desmultiplicación de la marcha atrás = 2,88 Posición de la palanca selectora D o 1 = 1ª marcha

F

K1

SP21-21

rodete de bomba

rodete de turbina

el embrague K1 impulsa el piñón central pequeño

el portasatélites se apoya sobre el piñón libre F

Desmultiplicación de la 1ª marcha = 2,71

29

Curso de la fuerza Posición de la palanca selectora D o 2 = 2ª marcha

B2

K1

SP21-22

rodete de bomba

el embrague K1 impulsa el piñón central pequeño

rodete de turbina

el freno B2 retiene el piñón central grande

Desmultiplicación de la 2ª marcha = 1,44 Posición de la palanca selectora D o 3 = 3ª marcha

K1

K3

SP21-23

rodete de bomba

rodete de turbina

el embrague K1 impulsa el piñón central pequeño

Como el piñón central pequeño y el portasatélites son impulsados, gira todo el tren epicicloidal. 30

el embrague K3 impulsa el portasatélites

Desmultiplicación de la 3ª marcha = 1,00

Posición de la palanca selectora D = 4ª marcha

B2

K3

SP21-25

rodete de bomba

rodete de turbina

el freno B2 retiene el piñón central grande

El tren epicicloidal rueda sobre el piñón central grande.

el embrague K3 impulsa el portasatélites

Desmultiplicación de la 4ª marcha = 0,74

4ª marcha con embrague de anulación

B2

K3 SP21-26

caja del convertidor

embrague de anulación

el freno B2 retiene el piñón central grande

el embrague K3 impulsa el portasatélites

Desmultiplicación de la 4ª marcha = 0,74

31

Cuadro sinóptico del sistema Sensores

Potenciómetro válvula de mariposa G69 (mediante unidad de control del motor)

Transmisor número de revoluciones del cambio G38

Unidad de control para cambio automático J217

Transmisor velocidad de marcha G68

Transmisor número revoluciones motor G28 (mediante unidad de control del motor)

Conmutador multifunción F125

Conmutador luz de freno F

Conmutador sobregás (kick-down) F8 Conexión para autodiagnóstico Transmisor temperatura aceite del cambio G93

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Actores

Caja de distribuidor con las válvulas magnéticas N88 - N94

Imán para bloqueo de palanca selectora N110

Relé para bloqueo de arranque y luz de marcha atrás J226

Señales adicionales

Unidad de control del motor

Aire acondicionado/desconexión de acoplamiento magnético mediante unidad de control para aire acondicionado

SP21-3

33

Sensores Transmisor de número de revoluciones del motor G28 La unidad de control del cambio automático utiliza la señal de número de revoluciones del correspondiente sistema de gesitón del motor.

SP172/21

Utilización de la señal – La unidad de control compara el número de revoluciones del motor y la velocidad de marcha. En base a la diferencia de número de revoluciones, la unidad de control identifica el resbalamiento del embrague de anulación. Si el resbalamiento es demasiado grande (diferencia de números de revoluciones), la unidad de control hará aumentar la presión de apriete del embrague de anulación, reduciendo así el resbalamiento. – La señal del transmisor de número de revoluciones sirve a la unidad de control de magnitud sustitutiva.

Función sustitutiva En caso de fallar la señal, la unidad de control conectará a funcionamiento de emergencia.

unidad de control del motor

Autodiagnóstico Se identifica como avería el hecho de que, para un número de revoluciones de entrada del cambio de 2000 1/min, como mínimo, el régimen del motor sea menor de 450 1/min. Esto ocurre en caso de interrupción, cortocircuito o nivel insuficiente de señal.

Conexión eléctrica 19 Cable de señal 42 Apantallado 64 Tensión de alimentación J217 Unidad de control para cambio automático SP21-55

34

Transmisor de temperatura del aceite del cambio G93 El transmisor de temperatura del aceite del cambio G93 es un resistor NTC. Su resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura del aceite.

SP172/18

Utilización de señales Si la temperatura del aceite alcanza el valor límite de 150°C, se cerrará el embrague de anulación. Ello hará descargar el convertidor de par y el aceite es enfriará. Si esta medida no es suficiente, la unidad de control hará que se acople una marcha inferior.

Función sustitutiva En caso de haberse identificado una temperatura demasiado alta, se elevarán los puntos de acoplamiento de marchas. Por lo demás, se aceptará una temperatura del aceite por debajo de la temperatura límite. Ya no se podrá detectar ningún sobrecalentamiento.

Autodiagnóstico En el autodiagnóstico se identifican como averías el cortocircuito a masa y la interrupción. En el diagnóstico de averías se debe tener en cuenta una particularidad. El procesador no puede distinguir eléctricamente entre un sensor frío y una interrupción de cable. Por ello ha de existir un estado del cambio en el que el sensor esté caliente con seguridad.

Conexión eléctrica 6 Señal de temperatura. 67 Tensión de alimentación. J217 Unidad de control para cambio automático.

SP172/20

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Sensores Transmisor de la velocidad de marcha G68 El transmisor es inductivo. La información sobre la velocidad de marcha la recibe el piñón de ataque mediante el piñón de impulsos.

SP21-7

Utilización de señales La información sobre la velocidad de marcha se necesita en el elemento de mando para. – decidir qué marcha se ha de acoplar – la regulación del resbalamiento del convertidor

Función sustitutiva En caso de fallar la señal, se utiliza el número de revoluciones del motor como función sustitutiva. Ya no se cierra el embrague de anulación.

Autodiagnóstico En el autodiagnóstico se registra "Ninguna señal". SP21-45

Conexión eléctrica 20 Cable de seña. 43 Apantallado. 65 Tensión de salida. J217 Unidad de control para cambio automático. G68 Transmisor de la velocidat de marcha

SP21-56

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Transmisor del número de revoluciones del cambio G38 El transmisor es inductivo. Está dispuesto en la caja del cambio y registra el número de revoluciones del piñón central grande en el engranaje planetario.

SP21-8

Utilización de señales El número de revoluciones del piñón central grande le hace posible a la unidad de control una identificación exacta del momento de acoplamiento de una marcha. La señal de número de revoluciones le sirve a la unidad de control para calcular con mayor exactitud las siguientes funciones: – reducción del par motor durante el cambio de marcha mediante reajuste del ángulo de encendido. – regulación de los embragues de discos durante el cambio de marcha.

SP21-44

Función sustitutiva En caso de fallar la señal, la unidad de control hace pasar al funcionamiento de emergencia.

Autodiagnóstico En el autodiagnóstico se registra "Ninguna señal".

Conexión eléctrica 21 Línea de señales (impulsos). 44 Apantallado. 66 Tensión de salida. J217 Unidad de control para cambio automático. G38 Transmisor del número de revoluciones del cambio SP21-57

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Sensores Potenciómetro de válvula de mariposa G69 El potenciómetro de válvula de mariposa está unido con ésta. Da continuamente informaciones a la unidad de control sobre la posición de la válvula de mariposa y la velocidad de accionamiento del pedal acelerador. Las informaciones se transmiten mediante la unidad de control del motor a la unidad de control para el cambio automático. SP21-50

Utilización de señales Las informaciones se utilizan para: – calcular el momento de acoplamiento de una marcha, en función de la carga. – ajustar en función de la marcha la presión del aceite dependiente de la carga. Según la velocidad de accionamiento del pedal acelerador, la unidad de control para el cambio automático determina los momentos de acoplamiento de marchas. Función sustitutiva En caso de fallar la señal, se producen los siguientes efectos: – la unidad de control acepta una carga media del motor para el punto de acoplamiento del cambio. – la presión ATF se ajusta a pleno gas en función de la marcha. – los programas ya no los puede ejecutar la unidad de control. Autodiagnóstico El autodiagnóstico incluye el potenciómetro de válvula de mariposa G69.

SP21-58

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Conexión eléctrica 41 Señal de carga mediante la unidad de control del motor. 13 Influencia sobre el punto de encendido. G69 Potenciómetro de válvula de mariposa G69. J217 Unidad de control para cambio automático. J220 Unidad de control. según la asignadel motor. ción del motor J361 Unidad de control del motor. du moteur

}

Conmutador de sobregás (kick-down) F8 El conmutador de sobregás está integrado en el cable Bowden de aceleración. Mediante él se registra el pedal acelerador pisado más allá del punto de pleno gas. El trabaja como contacto de trabajo a masa. El contacto se cierra al estar accionado el conmutador.

SP172/23

Utilización de señales Al accionar el conmutador tiene lugar inmediatamente el acoplamiento de la correspondiente marcha. Para ello se tiene en cuenta el número de revoluciones del motor. Además, se efectúan los acoplamientos a marchas superiores a números de revoluciones más elevados del motor. Si, al funcionar el sobregás, se necesita mayor potencia del motor, se desconectará el sistema de aire acondicionado durante 8 seg., como máximo.

Función sustitutiva En caso de fallar la señal, el potenciómetro de carga efectúa el punto de acoplamiento del sobregás a aprox. un 95 % del valor de pleno gas.

Autodiagnóstico Estando accionado el conmutador, la unidad de control del motor comprueba con ayuda del potenciómetro de carga si la válvula de mariposa está totalmente abierta. La no conformidad se identifica como avería. En caso de estar parado el vehículo, no tiene lugar ninguna comprobación.

SP21-59

Conexión eléctrica 16 Señal de sobregás. J217 Unidad de control para cambio automático.

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Sensores Conmutador multifunción F125 El conmutador multifunción está dispuesto encima del árbol de mando en la caja del cambio. Se acciona directamente mediante un cable de tracción a través del movimiento de la palanca selectora. A partir de los contactos de mando resultan las posiciones de la palanca selectora P, R, N, D, 3, 2 y 1.

SP21-49

Utilización de señales – El conmutador multifunción transmite la posición de la palanca selectora a la unidad de control para cambio automático. A partir de esta posición se deriva el mando del cambio. – Activación del relé para luces de marcha atrás. – Bloqueo del motor de arranque estando acoplada una gama de marchas. Función sustitutiva En caso de avería, la unidad de control para cambio automático toma "D" como posición de la palanca selectora. Resultan las siguientes reacciones: En las posiciones "D", "3" y "2" = se acoplan automáticamente todas las 4 marchas; la selección manual de la 3ª y 2ª marchas no es efectiva. Un caso especial es el acoplamiento de la 1ª marcha. Si estaba acoplada la 4ª marcha, ésta permanecerá acoplada. Si estaba acoplada la 3ª, 2ª o 1ª marcha, se acoplará la 1ª marcha. Permanecen las posiciones "P", "R" y "N" de la palanca selectora; se puede arrancar en "P", pero no en "N". Autodiagnóstico Las interrupciones y cortocircuitos se pueden identificar como averías si de ellos resulta una combinación errónea. Un conector retirado se identifica como avería.

SP21-47

40

Conexión eléctrica F125 Conmutador multifunción. J217 Unidad de control para cambio automático. J226 Relé para bloqueo de arranque y luz de marcha atrás. Para número de clavija (PIN), véase "Posiciones de la palanca selectora".

Posiciones de la palanca selectora La posición de la palanca selectora la trasmite el conmutador multifunción F125 al mando del cambio mediante cuatro cables de codificación. Los contactos de mando 1, 2, 5 y 6 están directamente conducidos a las clavijas 63, 40, 18 y 62 de la unidad de control del cambio. El conmutador está enlazado por dos cables con el borne 15 (tensión de la red de a bordo) y el borne 31 (masa).

Escalones del cambio 6/62

2/40

7/ + 5/18 3/

1/63

A partir de los cuatro conmutadores de dos polos del conmutador multifunción resultan las siete combinaciones de los escalones del cambio para las posiciones de la palanca selectora.

P

P = salida del cambio bloqueada mecánicamente

R

R = gama de marcha atrás

N

N = ralentí, no hay transmisión de par motor

D

D = gama de marchas adelante, todas las 4 marchas se acoplan automáticamente

3

3 = gama de marchas adelante, 3 marchas se acoplan automáticamente, la 4ª marcha no se utiliza

2

2 = gama de marchas adelante, 2 marchas se acoplan automáticamente, la 3ª y 4ª marcha no se utilizan

1 SP21-48

1 = gama de marcha adelante, sólo se utiliza la 1ª marcha

Nota: La posición de la palanca selectora con respecto al conmutador multifunción es importante para el funcionamiento del cambio. Las posiciones P, R, N y D también se transmiten mecánicamente a la corredera selectora en el dispositivo hidráulico del cambio. Por ello, el cable de accionamiento de la palanca selectora ha de estar exactamente ajustado. El Manual de Reparaciones OCTAVIA, Cambio automático, contiene indicaciones al respecto. 41

Sensores Conmutador de luz de freno F El conmutador de luz de freno F está dispuesto en el pedal de freno.Trabaja como contacto de trabajo al borne 30. Estando accionado el freno, se transmite información a la unidad de control para cambio automático.

Utilización de señales. La información "freno accionado" se necesita para anular la función "Bloqueo de la palanca selectora". Sólo si el pedal de freno está accionado se podrá mover la palanca selectora de la posición N o P estando parado el vehículo. SP172/99

Función sustitutiva En caso de fallar la señal, se acepta el conmutador de luz de freno como accionado. Se suprime el bloqueo de la palanca selectora (shiftlock), la palanca selectora ya no se bloquea más.

Autodiagnóstico El conmutador de luz de freno está registrado en la función 08 "Leer bloque valores medición".

SP21-51

42

Conexión eléctrica F Conmutador de luz de freno. 15 Cable de señal. 30 Polo positivo. J217 Unidad de control para cambio automático. M9 Luz de freno. M10 Luz de freno.

Actores Imán para bloqueo de palanca selectora N110 (imán shiftlock) El imán se encuentra en el accionamiento de mando. Va enlazado por un lado al borne 15, se conecta con el encendido y bloquea mecánicamente la palanca selectora para el acoplamiento de una gama de marchas. La segunda conexión va enlazada con la unidad de control para cambio automático.

SP21-67

El bloqueo se suprime únicamente accionando el pedal de freno (véase también "Conmutador del pedal de freno F"). La palanca selectora puede moverse en las gamas de marchas. El bloqueo acoplado se indica visualmente mediante la iluminación de escalas. Esta iluminación se apaga al accionar el pedal de freno.

Reacción en caso de avería En caso de interrupción deja de tener efecto el bloqueo de la palanca selectora. En caso de cortocircuito a masa, la palanca selectora permanecerá bloqueada en la posición "P" o "N".

Autodiagnóstico El imán se comprueba con respecto a interrupción y cortocircuito a masa y está incluido en la función 08 "Leer bloque valores medición".

Conexión eléctrica 15 Borne 15. 29 Salida de señales (masa) de la unidad de control. L19 Lámpara para escala. J217 Unidad de control para cambio automático. N110 Imán para bloqueo de la palanca selectora. SP21-52

43

Actores Válvulas magnéticas N88 a N94 Las válvulas magnéticas N88 a N94 se encuentran en la caja de distribuidor del cambio. La caja de distribuidor es el dispositivo hidráulico propiamente dicho del cambio automático. Todas las válvulas magnéticas están directamente enlazadas con la unidad de control para cambio automático. Ellas reciben de la unidad de control para cambio automático las informaciones de salida necesarias para los acoplamiento s hidráulicos según el programa del cambio.

SP172/29

Utilización de señales Las válvulas magnéticas N88, N89, N90, N92 y N94 son válvulas ABIERTA/ CERRADA. Están abiertas o cerradas y abren o cierran cada una un canal de aceite. N89

–

N88 N92 N90 N94

–

SP172/30

Mediante las válvulas N88, N89 y N90 (válvulas magnéticas del cambio) se acoplan las marchas prefijadas por la unidad de control. Con las válvulas N92 y N94 (válvulas magnéticas de regulación) se influye sobre el confort en la transición de una marcha a otra.

Las válvulas magnéticas N91 y N93 (válvulas magnéticas de regulación) son válvulas de modulación. Mediante estas dos válvulas se ajusta la altura de la presión necesaria de embrague. Se trata de una regulación progresiva. La unidad de control determina la altura de intensidad de la corriente. En función de ésta varía la presión de embrague. – N91 N93

SP172/31

44

–

La válvula N91 regula la presión de embrague para el embrague de anulación. La válvula N93 regula la presión de los embragues de discos y de los frenos de discos.

Función sustitutiva En caso de una perturbación, la unidad de control para cambio automático conecta a funcionamiento de emergencia. En tal caso, durante la marcha del vehículo, se acopla hidráulicamente la 3ª marcha teniendo en cuenta la velocidad de marcha y la posición de la palanca selectora.

Autodiagnóstico Ya al conectar el encendido, se comprueban todas las válvulas con respecto a interrupción y cortocircuito a masa. La comprobación se prosigue de modo permanente. Las válvulas magnéticas pueden solicitarse en las funciones 02 "Consultar memoria de averías".

SP172/105

Conexión eléctrica 9 10 22 47 54 55 56 58 67 J217

Válvula magnética N90. Válvula magnética N94. Tensión de alimentación N93. Válvula magnética N91. Válvula magnética N89. Válvula magnética N88. Válvula magnética N92. Válvula magnética N93. Tensión de alimentación válvulas magnéticas. Unidad de control para cambio automático.

SP21-53

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Actores Relé para bloqueo de arranque y luz de marcha atrás J226 El relé es un relé combinado. En el OCTAVIA se encuentra en el lugar de relé 11 del portarrelés adicional. El relé está directamente unido con la salida de la unidad de control para cambio automático (clavija 11). La salida está enlazada con masa si la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N (señal Park/Neutral). Sólo en estas posiciones se puede arrancar. En caso de interrupción de cable, sólo se podrá arrancar en "P".

SP21-64

Además, estando acoplada la marcha atrás, se conectan a través del relé las luces de marhca atrás. La señal para ello viene del conmutador multifunción cuando la palanca selectora está en la posición "R".

Autodiagnóstico No se tiene en cuenta en el autodiagnóstico.

Conexión eléctrica F125 Conmutador multifunción. J217 Unidad de control para cambio automático. J226 Relé para bloqueo de arranque y luz de marcha atrás. B/50 Motor de arranque, borne 50. D/50 Conmutador de encendido y arranque, borne 50. M16/17 Luces de marcha atrás. 11 Señales P y N. 18 Señales P, R y N. 63 Señales P y 1.

SP21-54

46

Señales adicionales A la unidad de control del motor

OT

proceso del cambio de marcha

La unidad de control para cambio automático está directamente enlazada con la unidad de control del motor. A través de esta salida se transmiten informaciones en caso de que, al cambiar de marcha, se quiera reducir el par motor influyendo sobre el punto de encendido. Por razón de esta señal, la unidad de control del motor varía el encendido brevemente en sentido de "retardo". De este modo mejora la calidad de funcionamiento del cambio al acoplarse más suavemente las marchas.

SP21-62

Al sistema de aire acondicionado La unidad de control para cambio automático señaliza a la unidad de control para sistema de aire acondicionado el conmutador de sobregás accionado. En tal caso, el acoplamiento magnético del compresor se desconecta durante 8 segundos. De este modo se dispone de toda la potencia para acelerar.

8s SP21-61

Después del arranque del motor, el sistema de aire acondicionado también se desconecta durante 8 segundos. Así el motor está sometido a menos carga después del arranque.

47

Sistemas parciales Bloqueo de la palanca selectora

varillaje de mando con colisa bloqueadora

SP21-66

perno bloqueador del imán para bloqueo de palanca selectora

El bloqueo de la palanca selectora es una medida técnica de seguridad en los cambios automáticos. Gracias a él se previenen manejos erróneos por parte del conductor. Es de funcionamiento electro-mecánico. La posición P/N La palanca selectora se bloquea electromecánicamente en las posiciones P y N. De este modo se excluye un arranque involuntario al acoplar mecánicamente una gama de marchas (R, D, 3, 2 y 1).

En la colisa bloqueadora de acoplamiento de la palanca selectora, en las posiciones P y N, se coloca mecánicamente un perno bloqueador por acción de un electroimán (véase también "Actores - imán para bloqueo de palanca selectora"). El perno bloqueador se vuelve a soltar sólo al accionar el pedal de freno.

48

Proceso de funcionamiento para la posición P/N (representación esquemática)

P

F125

R N D 3

P N

2 1

La palanca selectora la acopla mecánicamente el conductor a la posición P o N. Esta posición la identifica el conmutador multifunción F125, el cual se la comunica a la unidad de control para cambio automático J217. Mediante el imán para bloqueo de la palanca selectora N110, la unidad de control inicia el bloqueo, el cual lo efectúa mecánicamente el imán.

J217

Al accionar el pedal de freno, la unidad de control recibe un impulso del conmutador de luz de freno F.

F N110 SP21-60

Con ello, el imán para bloqueo de la palanca selectora suprime el bloqueo mecánico.

El imán para bloqueo de la palanca selectora suelta el perno bloqueador. Se puede acoplar una gama de marchas.

Nota: En el proceso de funcionamiento hay montado un elemento retardador. Este actúa de modo que, en caso de un acoplamiento rápido por encima de "N" (p. ej., de R a D y de D a R, para sacar el vehículo atascado en la nieve) no quede bloqueada la palanca selectora. Sin embargo, si la palanca selectora se encuentra más de 2 segundos en "N", se activará la función bloqueadora de la misma. A velocidades superiores a 5 km/h se suprime automáticamente el bloqueo de la palanca selectora en "N".

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Sistemas parciales Bloqueo de aparcamiento árbol del piñón de ataque

piñón de ataque etapa de piñón intermedio piñón bloqueador de estacionamiento

SP21-9

palanca de encastre palanca embragadora

árbol de mando SP21-65

Con el bloqueo de aparcamiento se asegura, adicionalmente al freno de estacionamiento, el vehículo contra rodamiento. Este bloqueo se coloca mecánicamente, estando parado el vehículo, mediante la posición "P" de la palanca selectora. El bloqueo de aparcamiento actúa sobre la etapa de piñón intermedio del cambio automático. El piñón del bloqueo de aparcamiento se encuentra, igual que el piñón de ataque de la etapa de piñón intermedio, fijado en el árbol del piñón de ataque. Si se lleva la palanca selectora a la posición "P", el árbol de mando presionará la palanca embragadora contra la palanca de encastre. Esta se levantará entrando en el hueco de diente del piñón del bloqueo de aparcamiento. La etapa de piñón intermedio queda bloqueada y el vehículo asegurado. 50

Si, en la posición seleccionada, la palanca de encastre da con un diente y no con el hueco, ella se encontrará sometida a la tensión elástica de muelle. En tal caso, bastará un mínimo movimiento del vehículo para que la palanca de encastre salte en el hueco. La palanca de encastre y los dientes del piñón del bloqueo de aparcamiento está configurados de tal modo que, en caso de girar el piñón del bloqueo aparcamiento a gran velocidad, siempre sea rechazada la palanca de encastre. De este modo se excluye un bloqueo del cambio duranta la marcha del vehículo.

Programa/funcionamiento de emergencia El sistema electrónico en el cambio automático es de contrucción robusta. El análisis de averías muestra que las causas eventuales de fallo se deben en un 90 % a cables, conectores, sensores o elementos actuadores. El sistema electrónico está configurado de tal modo que, en caso de fallar una señal de entrada (véase funciones sustitutivas en "Actores/sensores"), se pueda recurrir a una señal sustitutiva o a un valor empírico = programa de emergencia.

SP21-63

El sistema de mando electrónico regula las funciones de tal modo, que no se produzcan daños subsiguientes.

En caso de fallar una señal imprescindible, un elemento actuador o el mando electrónico mismo, donde no se pueda formar ninguna señal sustitutiva, el sistema pasará al = funcionamiento de emergencia. ¡El vehículo sigue en estado de marcha!

Entonces el funcionamiento será netamente hidráulico. Se desconectará el embrague de anulación del convertidor de par. A fin de poder mover el vehículo, la palanca selectora seguirá estando acoplada mecánicamente a su corredera como antes. Todavía se podrá acoplar manualmente a las posiciones de la palanca selectora. Sin embargo, en las posiciones D, 3 y 2 de la palanca selectora sólo se dispondrá de la 3ª marcha. En las posiciones 1 y R de la palanca selectora se dispondrá de la marcha acostumbrada.

Nota: El fallo de una señal subordinada se percibe por un empeoramiento del confort en el acoplamiento de las gamas de marchas (se notan fuertes sacudidas). El programa de emergencia establece una memoria de averías que se puede leer en el autodiagnóstico. La marcha de emergencia se mantiene hasta que se elimine la perturbación.

51

Autodiagnóstico El autodiagnóstico Controla eléctricamente las señales de los sensores, así como la activación de los actores, y efectúa una autocomprobación de la unidad de control del cambio. Si se presenta una avería, se ponen a disposición funciones sustitutivas. Las averías se registran en la memoria permanente de la unidad de control. De este modo, se conservan los avisos de avería también en caso de desembornar la batería y retirar el conector de la unidad de control.

La conexión enchufable para diagnóstico

SP17-29

Sirve como interface de diagnóstico y hace posible una transmisión rápida de datos de la unidad de control al comprobador de sistemas del vehículo y viceversa. Las averías se pueden leer con el comprobador de sistemas del vehículo V.A.G 1552 utilizando la tarjeta de programa 3.

Nota: También es posible utilizar el lector de averías V.A.G 1551. Usar en tal caso la tarjeta de programa 7. Mediante la impresora integrada es más fácil configurar el registro de valores de medición. Bajo el código de dirección 02 Electrónica del cambio son posibles las siguientes funciones de transmisión de datos: 01 – Consultar versión unidad de control. 02 – Consultar memoria de averías. 04 – Iniciar el ajuste básico. 05 – Borrar la memoria de averías. 06 – Finalizar la emisión. 08 – Leer bloque valores de medición.

52

Todos los sensores/actores señalizados con color los controla el autodiagnóstico o bien se pueden comprobar mediante la función 08 "Leer bloque valores de medición".

SP21-43

Nota: Tras efectuar algunas reparaciones o sustituciones de componentes, habrá que volver a llevar el sistema al ajuste básico (función 04 "Iniciar el ajuste básico"). Esto es necesario, p. ej., al cambiar el motor, sustituir la unidad de control del motor, cambiar la unidad de mando de la válvula de mariposa, sustituir la unidad de control del cambio automático, embragues o caja del distribuidor.

El Manual de reparaciones OCTAVIA, Cambio automático, contiene el modo de proceder exacto para el autodiagnóstico.

53

Esquema de funcionamiento El esquema de funcionamiento representa un esquema de circuitos eléctricos simplificado y muestra el enlace de todos los componentes del sistema del mando del cambio. Componentes A B/50 D/50 F F8 F125 G28 G38 G68 G69 G93 J226 J217 J220 J361 L19 M16/M17 M9/M10 N88 N89 N90 N91 N92 N93 N94 N110 S...

Batería Motor de arranque (borne 50) Conmutador de encendido y arranque (Borne 50) Conmutador de luz de freno Conmutador de sobregás Conmutador multifunción Transmisor de número de revoluciones del motor Transmisor de número de revoluciones del cambio Transmisor de velocidad de marcha Potenciómetro de válvula de mariposa Transmisor de temperatura del aceite del cambio Relé para bloqueo de arranque y luz de marcha atrás Unidad de control para cambio automático Unidad de control para Motronic Unidad de control para Simos Lámpara para escala accionamiento del cambio Lámparas para luces de marcha atrás Lámparas para luz de freno y luz trasera Válvula magnética 1 Válvula magnética 2 Válvula magnética 3 Válvula magnética 4 Válvula magnética 5 Válvula magnética 6 Válvula magnética 7 Válvula magnética para bloqueo de la palanca selectora Fusibles

Señales adicionales

1

Desconexión del sistema de aire acondicionado con el sobregás (kick-down)

Codificación en color/leyenda = señal de entrada = señal de salida = polo positivo = masa

54

SP21-15

A2

Conexión a polo positivo 15 en el mazo de cables

A40

Conexión a polo positivo 30 en el mazo de cables

U2

Conexión a polo positivo 15 en el mazo de cables 55