Realizado por:

Paúl Mejía

Francisco Llanos

Sebastián Quizhpi

2012

Universidad Politécnica Salesiana

Preparación de vehículos de Competencia II

Marco Teórico Factores a ser Considerados en la Modificación de la Suspensión Caída (Camber) Con la caída negativa se reducirá la deriva del neumático, lo que ayudará a que la banda de rodadura del neumático tenga una mayor superficie en contacto con el asfalto y con ello mayor adherencia.

Convergencia (Caster) Al modificar este ángulo se puede conseguir convergencia positiva o negativa. Con la convergencia negativa se aumentará la estabilidad en línea recta pero se reducirá en curva ligeramente. Modificando la convergencia trasera también podremos hacer más o menos sobrevirador el coche aunque habitualmente no se suelen utilizar grandes ángulos.

Rines y Llantas Este es un aspecto muy importante y básico si se quiere mejorar la suspensión ya que el fabricante por ahorrar costos incluye llantas de mediana o baja calidad, tan solo suficientes para un manejo muy normal. Existen dos aspectos a ser considerados:  

Investigar cuál es el ring máximo permisible para el vehículo Buscar la llanta ideal para el rin adquirido

Muelles y amortiguadores Los muelles de suspensión son los encargados de dar suavidad y firmeza a la suspensión. Los amortiguadores ayudaran a dar control sobre el rebote del resorte por lo que otra modificación importante es poder remplazar los amortiguadores por unos de mayor calidad.

Características Técnicas Elevar la suspensión por ballestas: La verdad al levantar la suspensión de un vehículo su comportamiento nunca será igual que uno de serie. 

Una opción puede ser la sustitución de las gemelas por otras de mayor longitud.

Por ejemplo, en el vehículo mostrado abajo, las gemelas son 10 cm más largas que las originales, con lo cual ganamos 5 cm de al tura total del vehículo.

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Al haber cambiado las gemelas se deben de sustituir los amortiguadores por otros más largos y con más recorrido y a ser posible de más calidad, así se gana más articulación.

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En otros países para distintos vehículos existen muchos kits de suspensión para elevar la carrocería en el mercado, con lo cual no se complica mucho, como ponerse a fabrica uno. El kit consta de ballestas mas largas y con más flecha las cuales elevan 6.35 cm y le dan un recorrido de suspensión de mas de 12.5 cm adicionales a los recorridos de serie.

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Este kit nos proporciona alargadores de la barra panhard delantera y trasera, alargadores de los latiguillos de freno, unos tacos de aluminio que se intercalan en el soporte de la transfer para bajar esta y que evita las vibraciones del cardan trasero, además de alinearlo con el eje trasero y toda la tornilleria.

Elevar la suspensión por barra de torsión En este caso solo se puede tensar las barras de torsión de las ruedas delanteras, levantando únicamente la parte delantera del vehículo.

Lo que se hace es dar presión a las barras de la parte delantera hasta dejar el vehículo nivelado con respecto a la altura de las ruedas traseras. Tensar las barras de torsión es muy fácil de hacer, por lo general con un par de llaves, o una pistola neumática, también un metro para realizarlo con más precisión, para medir la altura de la parte delantera con respecto a la trasera, con ello se controla que quede nivelado el vehículo. Una cosa a tener en cuenta en cuanto a tensados de barras, es que no se puede tensar o levantar todo lo que desea, por 2 razones;

1. Al levantar el vehículo mediante tensando de las barras, estas al tensar ejercen presión sobre los trapecios de la suspensión haciendo que estos ejerzan presión sobre las ruedas y por ende levantando el vehículo, el problema es que los trapecios tienen unos topes, conocidos como "topes de suspensión", al subir el vehículo, limitamos el recorrido de los trapecios en cuanto a extensión, lo cual puede hacer que al pasar por encima de un obstáculo, puede darse el caso de que "despegue antes la rueda del suelo" porque el trapecio ha llegado al final de su recorrido y apoya en el tope de suspensión. 2. Una altura excesiva en los trapecios, pueden ocasionar la rotura de las homocinéticas por estar trabajando en un ángulo de inclinación muy forzado.

Bajar la suspensión por ballestas Una opción muy clara podría ser quitar hojas del juego de ballestas. El inconveniente de esto es que la rigidez de la suspensión variará afectando a su desempeño regular.

También se puede considerar bajar la altura de las gemelas, con esto se debe considerar el uso de otros amortiguadores así como hojas de ballestas.

Por último se puede trabajar con la opción de variar la curvatura de las hojas de ballestas, para así disminuir la flecha de la ballesta, haciéndola más pequeña.

Bajar la suspensión por espiral El objetivo de esto es bajar los centros de gravedad para incrementar estabilidad, la calidad de manejo, reducir los cabeceos al acelerar o frenar, balanceos por

transferencia de pesos en curvas y aumentar la seguridad sobre todo a altas velocidades. Se pretende manejar la apariencia del vehículo, reduciendo el espacio entre la parte superior de la rueda y el borde del guardabarros, logrando que el vehículo tenga un "look" más deportivo y agresivo. 

Cortar los resortes: Cortar los resortes es uno de los métodos que más atrae a las personas que no están adecuadamente informados, ya que es más barato. Al cortar el resorte cambian sus especificaciones, y las mismas pasan a ser desconocidas. Esto ocasiona problemas tanto en el confort como en el manejo y que con el tiempo comenzarán a deteriorarse otros componentes de la suspensión y del chasis. Se logra reducir la altura del vehículo lo que le da apariencia deportiva pero se vuelve inseguro con respecto al desempeño y la calidad de marcha. Esta práctica no está recomendada.

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Calentar los resortes: Al calentar un resorte y provocar que las vueltas del espiral se colapsen, lo que se logra es destemplar el acero y ocasionar que la parte calentada del resorte se fatigue. Esto también provoca valores desconocidos de resistencia y 8comportamiento del resorte y por lo tanto da como resultado fallas prematuras. No se debe realizar esto.

Entonces, cortar o calentar los resortes de suspensión puede producir fallas que no solamente afectan al manejo, la calidad de marcha y la seguridad del vehículo, también puede provocar el continuo fondeo de la suspensión y de los amortiguadores ocasionando roturas prematuras de los mismos y obviamente un manejo inseguro, además del excesivo desgaste de las cubiertas debido a una suspensión que no se puede alinear correctamente. En algunos casos, estas fallas no se detectan rápidamente y dependiendo del tiempo en que esto ocurra, puede causar resultados caros y peligrosos. 

Resortes de Competición Al instalar este tipo de resortes se logra reducir la altura del vehículo dándole una apariencia más deportiva, pero también se obtienen resultados con respecto a la desempeño.

Modificar Camber Para modificar la caída de las ruedas delanteras podremos usar lo siguiente (dependiendo del tipo de suspensión de cada coche):

Y para modificar la caída de las ruedas traseras ésto otro (también dependerá del tipo de suspensión de cada coche):

Modificar Caster Para modificar la convergencia de las ruedas delanteras podremos usar la regulación que disponen la mayoría de vehículos en las bieletas de dirección.

Y para modificar la convergencia de las ruedas traseras algo como ésto (dependiendo del tipo de suspensión):

En las siguientes tablas se presenta la incidencia en el comportamiento del coche de la modificación de los ángulos de convergencia y caída.

Cambio de Amortiguadores Amortiguadores magnetoreológicos. Se trata de amortiguadores semiactivos que en vez de aceite llevan un fluido magnetoreológico, prescindiendo de válvulas electromecánicas. Este fluido esta compuesto de partículas metálicas flotando en él. Al magnetizarse, según si lo hace mucho o poco, modifica su viscosidad, consiguiendo variar la dureza del amortiguador. A medida que aumenta el campo magnético, el fluido se vuelve fibroso y su estructura llega a ser casi plástica. Las reacciones del fluido al pasar por los orificios del amortiguador cambian con la diferencia de viscosidad. Cuando no esta magnetizado, hay una gran diferencia de velocidad entre las partículas que están próximas a las paredes del orificio, y las que fluyen rodeadas de otras partículas del fluido. Gracias a esa diferencia de velocidad, el caudal puede ser grande y, por tanto, el amortiguador es suave. Cuando el fluido esta magnetizado, la velocidad de todas las partículas es muy semejante. El flujo es más lento y, por tanto, la dureza del amortiguador aumenta. El amortiguador se endurece cuando es preciso limitar más los rebotes del muelle para aumentar el contacto con el suelo, bien por razones de estabilidad o por frenada. También actúa para frenar movimientos como balanceo o cabeceo, aunque la amplitud de esos movimientos depende de los muelles y las barras estabilizadoras, no de los amortiguadores. La principal ventaja de este sistema frente a los tradicionales es la rapidez de variación del tipo de amortiguación, y las infinitas posibilidades de regulación que permite.

Amortiguadores ajustables Los amortiguadores ajustables proporcionan una conducción firme, mediana o suave. Al ajustar el amortiguador se modifica el ajustable de las válvulas internas. Un flujo mayor de fluido hidráulico entre las cámaras permite un amortiguador más suave, un flujo restringido da como resultado un amortiguador más firme. Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el cuerpo del amortiguador controlado eléctrica o electrónicamente se utiliza un solenoide eléctrico.