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SEAT incorpora el nuevo propulsor 2.0 l TSI con cadena en los modelos Altea, Altea XL y León. Este motor, perteneciente a la familia EA888, deriva del ya conocido 1.8l TSI con cadena (BZB). En este cuaderno didáctico se tratan ambos motores, tanto el 1.8 como el 2.0, ya que las modificaciones que ha sufrido el1.8 han sido implantadas también en el2.0. En el apartado de la mecánica, en este cuaderno didáctico se tratan las modificaciones más destacables que afectan principalmente al circuito de -lubricación. Respecto a la gestión electrónica, se real iza un compendio de todos los sensores y actuadóres así como de las funciones que asume la unidad de control. En esta nueva evolución de los motores de la familia EA888, y siguiendo con la tendencia actual, se ha perseguido como objetivo final el ahorro en el consumo de combustible y en consecuencia la disminución de las emisiones contaminantes. Se puede decir que el objetivo se ha cumplido ya que ambos motores cumplen con la normativa anticontaminación EU V.
Nota: Las instrucciones exactas para la comprobación, ajuste y reparación están recogidas en la aplicación ELSA y en la diagnosis guiada del VAS 505X.
ÍNDICE
)
•
Introducción ... . ... . .. .. .. .. .. . ... .... . ...... ..... ..... ........... 4
•
Datos técnicos . ... .. . . . .. ... . . .. .. ... ...... . .... ..... .. . .... ...... 6
•
Circuito de lubricación . ... .. . .... ....... . ... . .. .. .. . .. .... ........... 8
•
Cuadro sinóptico . . . . . ..... . ... . ..... . . . . . . . .......... .. .. ........ 12
•
Sensores .... . .......... . ... .. .. . .. ... .. ... .... ... .. ........ ..... 14
•
Actuadores .... . .. .. ...... . .... . .... . .... .. . .. .. ..... .. ......... . 38
•
Regulación de la presión de aceite .... . .. .. . . . .... ... . . ..... . .. .... . . 52
•
Vigilancia de la presión de aceit e . . ... .. .. ..... . .... .. .. . ........ .... 59
•
Encendido ... . .. .. . .... . .... .... ... . ........... . . ...... . ..... . .. 61
•
Inyección de combustible ....... . ... . ... .. ...... ... .. ..... ......... 62
•
Estabilización del ralentí . .... .. . . .. ........... . ....... . .... . ... .... 65
•
Distribución variable ........ ... .. ... . ............ . ... . . ..... ... ... 66
•
Presión de sobrealimentación . . .. . . . . . . .... . .. . . . . .. .. ... ... ....... 68
•
Sistema de carbó n activo .. .. .. ... ... .. . . . ....... .. ... . .. . .. ... . . .. 70
•
EOBD . ...... .. . ... . . ... , .. .. . .... . . . . .. . . ......... ... ...... .. ... 71
•
Esquema eléctrico de funciones . . .. .. . . .. ........ . . . ... ............. 72
3
INTRODUCCIÓN
0 132-02
MOTOR 1.81 TSI El motor 1.8 l TSI con letras distintivas CDAA es el resultado de la introducción de una serie de mo-dificaciones en la versión inicial, el motor BYT. Las modificaciones implantadas persiguen la reducción de las fricciones internas, y básicamente se centran en: los cojinetes de b.ancada,
Nivel de desarrollo:
o 1
2
los pistones, los segmentos, la bomba de aceite y la bomba de vacío. De todas estas modificaciones, es la bomba de aceite quien aporta mayor novedad, la cua l se explica en este cuaderno didáctico.
Letras distintivas: BYT BZB CDAA
4
Normativa anticontaminaci6n: EUIV EUIV EU 11/EU V
MOTOR 2.0 1TSI Las letras distintivas del motor 2.0 l TSI son
Por otro lado, la bomba de alta presión de combustible es diferente a la del 1.8 CDAA, como se describe en este cuaderno didáctico.
CCZB. Este motor se ha desarrollado a partir del motor 1.8 l TSI con el cual comparte muchas de sus características como es la bomba de aceite.
Nivel de desarrollo:
Letras distintivas:
-
-
2
CCZB
Normativa anticontaminación:
-
EUV
5
DATOS TÉCNICOS
E
z
1! 1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
rpm 01 32- 04
DATOS TÉCNICOS Letras distintivas ••....•.............••••.•••••••••.•••• CDAA
El rango de par máximo, 250 Nm, del motor 1.8 l TSI va desde las 1.500 rpm hasta las 4.500 rpm. La entrega de par motor a bajas revoluciones da como resultado un motor de gran elasticidad. Sistemas como el turbocompresor, la distribución variable en admisión y la inyección directa en la cámara de combustión permiten al motor obtener una óptima curva de par. El motor alcanza una potencia máxima de 118 kW a 4.500 rpm y la mantiene constante hasta 6.200 rpm cuando se produce el corte de inyección.
Cilindrada ......................................... 1.789 cm 3 Diámetro x Carrera ..................... 82,5 x84,1 mm Relación de compresión .. ...... .................... 9,6:1 Par máximo .............. 250Nm a 1.500-4.500 rpm Potencia máximo ...... 118 kW a 4 . 500- ~ .200 rpm Sistema de inyección y encendido: Motronic MED 17.5 Orden de encendido .............................. 1-3-4-2 Octanaje ...... .............................. 95-98 octanos 1 Normativa de contaminación: .......... ...... EU 11
1V
1 En casos excepcionales es posible utilizar
oc-
tanaje de 91, pero aceptando una pérdida de potencia.
6
E
z
1! 1.000
2.000
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4.000
5.000
6.000
rpm 0132-05
DATOS TÉCNICOS Letras distintivas ....................................... CCZB
El motor 2.0 l TSI es un motor derivado directamente del 1.8 l TSI. El incremento de la cilindrada se logra gracias al aumento de la carrera. Este incremento de cilindrada trae consigo el aumento del par, que en este motor alcanza un valor máximo de 280 Nm. Este valor máximo se mantiene constante desde las 1.700 hasta las 5.200 rpm. La potencia máxima de 155 kW se entrega desde las 5.200 rpm hasta el corte de inyección situado a 6.200 rpm.
Cilindrada ......................................... 1.984 cm 3 Diámetro x Carrera ..................... 82,5 x92,8 mm Relación de compresión ............................ 9,6:1 Par máximo .............. 280Nm a 1.700-5.200 rpm Potencia máximo ...... 155 kW a 5.300-6.200 rpm Sistema de inyección y encendido: Motronic MED 17.5 Orden de encendido .............................. 1-3-4-2 Octanaje .................................... 95-98 octanos 1 Normativa de contaminación: ...................... EU V
1 En casos excepcionales es posible utilizar octanaje de 91, pero aceptando una pérdida de potencia.
7
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
••
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428 Bomba de aceite regulada Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
Bomba de aceite regulada 0132-06
Los motores 1.8 l y 2.0 l TSI básicamente tienen el mismo circuito de aceite que su antecesor 1.8 l TSI EVO 1 (BZB), pero con una excepción importante: la bomba de aceite. El motor 1.8 l (CDAA) y el motor 2.0 l (CCZB) utili zan una bomba de aceite regulada. Ahora la gestión electrónica de estos motores determina las necesidades de lubricación en cada
momento y regula el caudal de aceite impelido por la bomba a través de la excitación de la elec-
troválvula de regulación de la presión del aceite N428. Así se obtiene una lubricación óptima y un ahorro de combustible.
8
BOMBA DE ACEITE REGULADA
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
La nueva bomba de aceite regulada es accionada a través de una cadena, directamente desde el cig üeñal. Tiene un func ionamiento más eficiente ya que es capaz de adecuar el caudal de aceite a la~ necesidades de funcionamiento del motor, lo que contribuye a un ahorro en el consumo de combustible. Para conseguir este funcionamiento más eficiente, el piñón secundario de la bomba es desplazable axialmente. De esa forma, es posible impeler un mayor o menor cauda l de aceite según las necesidades.
0132-07
Carcasa de la bomba Muelle de compresión de la unidad de desplazamiento
Engranaje primario de la bomba en el eje de accionamiento
Tapa
Válvula antirretorno Válvula de arranque en frío
Muelle regulador
r:n·~··~"'~;A secundario de la bomba (desplazable axialmente)
Piñón de la cadena de accionamiento
01 32-08
9
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
Muelle de compresión de la unidad de desplazamiento
Válvula antirretorno
Aceite impelido Conducto de presión, lado de aceite depurado
Conducto de aceite hacia la superficie delantera del émbolo
Conducto de presión conmutable por el lado del aceite depurado Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
desplazamiento
Engranaje primario de la bomba en el eje de accionamiento Engranaje secundario de la bomba (desplazable axialmente) Unidad de desplazamiento
Superficie trasera del émbolo en la unidad de desplazamiento
Conducto de aceite hacia la superficie posterior del émbolo
Filtro de aceite Conducto de presión por el lado del aceite depurado
Émbolo regulador
Conmutador de presión de aceite F22
Conmutador depresión del aceite para presión reducida F378
Conducto de aceite ha superficie delantera d émbolo en la unidad de desplazamiento Retorno al cárter (sin presión)
Válvula antirretorno
desplazamiento
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
10
Sin desplazamiento axial (máximo caudal impelido)
ARQUITECTURA Y FUNCIONAMIENTO
Máximo desplazamiento axial (mínimo caudal impelido)
Los componentes que forman la bomba de aceite regulada son: -Una válvula antirretorno. - Una válvula de arranque en frío. -Un émbolo regulador. -Un piñón primario de la bomba, en el eje de accionamiento. -Una piñón secundario de la bomba, desplazable axialmente y solidario a la unidad de desplazamiento. -Numerosos conductos internos -Y una electroválvula de regulación de la presión de aceite N248 atornillada al bloque motor. El principio de funcionamiento es el de una bomba de dos engranajes (primario y secundario). El engranaje secundario gira libre y es impulsado por el engranaje primario que recibe el movimiento del cigüeñal a través de una cadena. En su movimiento, los piñones aspiran el aceite del cárter y lo impelen hacia el módulo del filtro de aceite. La bomba de aceite se caracteriza por la capacidad del engranaje secundario a desplazarse axialmente para variar el caudal de aceite impelido. Cuando ambos engranajes están enfrentados, la bomba impele el caudal máximo. Cuando el engranaje secundario se desplaza al máximo, la bomba impele el caudal mínimo. El desplazamiento del engranaje secundario se logra por la propia presión de aceite que genera la bomba una vez ese aceite ha sido depurado en el filtro. La presión de aceite es gestionada por la unidad de control del motor mediante la excitación de la electroválvula de regulación de la presión de aceite N248, la que a su vez actúa sobre el émbolo regulador. Según las condiciones de marcha la presión de aceite llega a la superficie delantera o a la superficie trasera del émbolo de la unidad de desplazamiento para variar la posición axial del engranaje secundario y regular así el caudal impelido.
Conducto de presión por el lado del aceite depurado Conducto de aceite hacia la superficie trasera del émbolo
Muelle regulador
0132-09
Nota: Para más información sobre mecánica consulte el cuaderno didáctico nº 401: "Motor 1,81 TFSI con cadena"
-
11
·.
CUADRO SINÓPTICO
Medidor de masa de aire G?O Transmisor 2 de temperatura de aire de admisión G299 Transmisor del régimen del motor G28
••
Transmisor Hall G40
Transmisor de posición del acelerador G79 Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador G185
Transmisor altimétrico F96
Sensor de picado G61 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83
Unidad de control del motor )623
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62 Transmisor de ángulo 1 para mando de la mariposa G187 Transmisor de ángulo 2 para mando de la mariposa G188 Transmi:¡or de presión de sobrealimentación G31 Unidad de control del ABSJ104 Sonda lambda G39
Conector de diagnóstico T16
Unidad de control para airbag )234
Sonda lambda G130
Sensor de presión del combustible G247 Unidad de control de la red de a bordo )519 Transmisor para la posición del pedal del freno G100 Transmisor de posición del embrague G476 Transmisor de temperatura del aire de admisión G42
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Testigo de emisione de escape K83
Borne +/DF alternador
Potenciómetro de la chapaleta del colector de admisión G336
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Manocontacto de aceite para el control de la presión reducida F378
1
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:S Transmisor de nivel y temperatura de aceite G266
Unidad de control con testigos luminosos en el Cuadro de instrumentos )285
Test igo del in dor K115.
Manocontacto de aceite F22 Testigo de presión de aceite K3
12
1
Unidad de control de la bomba de combustible )538
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Los motores 1.8 y 2.0 TSI incorporan las gestión de motor Motronic MEO 17.5. Esta gestión asume las siguientes funciones: -Inyección de combustible. -Encendido. -Admisión guiada del aire. -Estabilización del ralentí. - Sistema de carbón activo. -Distribución variable. -Presión de sobrealimentación. - Regulación de la presión de aceite. -Vigilancia de la presión de aceite. - EOBD. - Autodiagnosis.
Bomba de combustible G6
Mando de mariposa de gases G186
Electroválvula de inyección N30, N31, N32 y N33 Electroválvula para depósito de carbón activo NBO
Bobinas de encendido con etapa final de potencia N70, N127, N291 y N292 Electroválvula reguladora de la presión del combustible N276
Electroválvula para la limitación de sobrealimentación N75
Electroválvula de recirculación de aire del turbocompresor N249 Electroválvula de la chapaleta del colector de admisión N316
Unidad de control para el ventilador del líquido refrigerante )293 Electroválvula 1 para la distribución variable N205
Electrobomba para postcirculación del líquido refrigerante V51
Calefacción sonda lambda Z19
Calefacción sonda lambda 1 posterior al catalizador Z29
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
13
SENSORES
Flujo de aire en sentido directo
Elemento calefactor Canal de medición D132-11
MEDIDOR DE MASA DE AIRE G70 Se trata de un medidor de masa de aire por "película caliente" desarrollado por Hitachi. El medidor dispone de un canal de medición por el que fluye una parte del flujo de aire. En el canal se encuentra el sensor de medición, el cual consta de una placa de vidrio, ·en la que están encastrados un elemento calefactor en la posición central y dos resistencias de medición T1 y T2 en los laterales. Al no existir corriente de aire la temperatura generada por el elemento calefactor se dispara de un modo lineal hacia los extremos de la placa, registrando ambas resistencias de medición la misma temperatura. mediciónT2
medición T1 Elemento calefact or
14
D1 32- 12
Al existir un flujo de aire de entrada, se genera justo sobre la placa una capa límite de aire, la cual absorbe calor de la parte delantera del sensor y lo traslada a la parte trasera. De esa forma, la temperatura de la resistencia T1 se reduce, mientras la temperatura de la resistencia T2 aumenta ligeramente. Durante el funcionamiento del motor, y debido a la apertura y cierre de las válvulas, se generan flujos inversos de aire "reflujos" en el conducto de admisión. El medidor de masa es capaz de detectar los reflujos. El flujo de aire que circula en sentido inverso provoca exactamente el efecto contrario. Es decir, la placa en la parte trasera cede calor hacia la capa límite de aire, reduciéndose así notablemente la temperatura de T2. La medición efectuada por este medidor permite establecer una óptima composición de la mezcla, gracias a la gran exactitud con la que se reconoce la entrada total de aire hacia el motor. La electrónica integrada en el medidor transforma la medición efectuada en una señal digital modulada en frecuencia.
Flujo de aire en sentido directo
Resistencia de medición T1
Resistencia de medición T2
Flujo de aire en sentido inverso
APLICACIÓN DE LA SEÑAL Esta señal es utilizada por la unidad de control del motor para las siguientes funciones: - Control del caudal inyectado. -Momento de encendido. - Sistema de carbón activo. -Limitación de presión de sobrealimentación. - Distribución variable.
Resistencia de medición T1
Resistencia de medición T2
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En el caso de ausencia de la señal del medidor de masa, la unidad de control del motor utiliza la señal de los transmisores de ángulo 1 y 2 para mando de la mariposa G187 y G188.
Señal de salida del medidor de masa G70
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15
SENSORES TRANSMISOR 2 DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN G299
Contactos del transmisor 6299
El medidor de masa de aire G70 incorpora en su interior el transmisor de temperatura del aire de admisión G299 formado por una resistencia del tipo NTC y de una electrónica encargada de convertir la medición del transmisor en una señal digital a la salida del transmisor.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL Este transmisor informa a la unidad de control de motor de la temperatura del aire a la entrada del motor como factor de corrección para la limitación de presión de sobrealimentación.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de ausencia de la señal, la unidad de control de motor utiliza el valor de temperatura memorizado durante el último ciclo de conducción. 01 32 -14
TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN G42 Está ubicado en el propio colector de admisión. Se trata de una resistencia tipo NTC que mide la temperatura del aire justo antes de entrar al motor una vez ese aire ha sido refrigerado en el intercooler.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de motor utiliza esta señal como fac-
tor de corrección para: - Control del caudal inyectado. - Momento de encendido. -Limitación de presión de sobrealimentación.
Transmisor de temperatura del aire de admisión 642
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se ausenta esta señal, la unidad de motor utilizará un valor sustitutivo.
0132-15
-
16
TRANSMISOR DE PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN G31 Está ubicado en el conducto de admisión que une el intercooler con la mariposa de gases. Se trata de un transmisor de tipo piezoeléctrico que varía su señal en función de la flexión a la que es sometida la lámina de medición por efecto de la presión del aire de sobrealimentación.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de motor utiliza esta señal para la función de limitación de presión de sobrealimen-
tación. Con esta señal, la unidad de control de motor compara el cálculo teórico de la presión de sobrealimentación, basado en mapas de curvas características, con el valor real que mide el transmisor G31.
Transmisor
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
01 32-1 6
Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor reduce la presión de sobrealimentación y por lo tanto la potencia del motor queda también reducida.
POTENCIÓMETRO DE LA CHAPALETA DEL COLECTOR DE ADMISIÓN G336 Está ubicado en el extremo del eje de activación de las chapaletas del colector de admisión, en el lado de distribución. El potenciómetro informa de dos posiciones, chapaletas abiertas o cerradas, ya que la unidad de control prescinde de las posiciones intermedias.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de control utiliza esta señal como retroinformación para conocer la posición de las chapaletas del colector de admisión.
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e rradas
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se ausenta la señal, la unidad de control de motor interrumpe la excitación de la electroválvula para el control de las chapaletas del colector de admisión N316, dejando las chapaletas en posición de reposo, es decir, cerradas.
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01 32- 17
17
SENSORES
Señal del transmisor del régimen del motor G28 \
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0 132-18
TRANSMISOR DEL RÉGIMEN DEL MOTOR G28 levas. Participa en las siguientes funciones: -Control del tiempo de inyección. -Cálculo del momento de encendido. -Limitación del régimen máximo. - Ventilación de los vapores del depósito de carbón activo. -Control de las chapaletas de admisión. - Regulación de la presión de aceite. - Vigilancia de la presión de aceite.
Es un transmisor de tipo inductivo atornillado al bloque que explora una rueda generatriz de 58 dientes y un hueco correspondiente a dos dientes ubicado a 78° de l PMS del cilindro 1. La corona generatriz está ubicada en la brida de estanqueidad del cigüeñal, lado volante de inercia. El transmisor genera una señal senoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro del cigüeñal.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se ausenta esta señal el motor tarda más en ponerse en marcha. El testigo de avería del acelerador electrónico K115 permanece encendido .
La unidad de control de motor utiliza esta señal para reconocer el régimen de giro del motor y conjuntamente con el sensor Hall G40 detectar la posición del cigüeñal con respecto al árbol de
18
Señal del transmisor Hall 640
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01 32-19
TRANSMISOR HALL G40 Es un transmisor de tipo Hall atornillado a la tapa de la culata que explora una corona dentada de cuatro dientes ubicada en el árbol de levas de admisión. El transmisor contiene una electrónica que genera una señal cuadrada en función de los huecos/dientes de la corona y cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro del árbol de levas de admisión.
-el momento de encendido, -el momento de inyección, -la regulación de la distribución variable, -y realizar el control de combustiones detonantes en cada cilindro.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se ausenta esta señal: - El motor tarda más en ponerse en marcha. -Si ya está en marcha se para. - Queda desactivada la distribución variable. -El testigo de avería del acelerador electrónico K132 permanece encendido.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La señal cuadrada resultante informa a la unidad de control de motor sobre la posición del árbol de levas de admisión. La combinación de esta señal conjuntamente con la del transmisor G28 permite calcular:
-
19
SENSORES
Pedal Tope mecánico
Conjunto de muelles
-- --
--- ----- ---
Orificio para la lámina metálica
--- --
Tope kick-down
Mecanismo cinemática
Área de bobinas inducidas
inductoras
0132-20
TRANSMISORES DE POSICIÓN DEL ACELERADOR G79- G185 Está integrado en el módulo del pedal del acelerador, el cual está compuesto por el propio pedal, un conjunto de elementos de transmisión del movimiento y el transmisor de posición del pedal. Los elementos de transmisión del movimiento son una lámina metálica de desplazamiento lineal, accionada por un mecanismo cinemática que la mueve según la posición del pedal. El transmisor está formado por dos sensores que funcionan de forma independiente y la lámina
Cada sensor está formado por una bobina inductora y tres inducidas, así como una electrónica de evaluación y control. Las bobinas inductoras son rectangulares, en su interior están las inducidas que presentan una geometría romboidal y están desfasadas entre sí. La inexistencia de contacto físico entre los com ponentes del transmisor evita el desgaste y asegura la fiabilidad del mismo.
mecánica.
-
20
Tensiones de las bobinas en una posición definida
Posición del pedal del acelerador
o
o
:; :~ o Lámina metálica
0 132-21
carcasa del transmisor entre la lámina y las bo-
FUNCIONAMIENTO
binas. Los procesadores evalúan estos valores determinando, por la distribución de tensiones en las diferentes bobinas, la posición de la lámi na metáli ca y at ribuyendo a cada posición un valor de tensión para la señal de salida del t ransm isor. Las señales de salida son análogas a las que emitían los t ransmisores conocidos hasta ahora.
Por la bobina inductora circula una co rriente alterna qu e genera un campo magnéti co que atraviesa las bobinas inducidas.
En la zona donde está la lámina el campo magnético aumenta; debido a la diferente posición de las bobinas, en cada un a se induce un campo de distinto valor. El valor del campo magnético también cambia
debido a la geometría variable del hueco de la
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La señ al es utilizada para las siguientes fun ciones: - Detección de la solicitud de carga. - Regulación del ralentí. - Detección de posición de kick-down en caso de ca mbio aut omático.
Inicio del elemento elástico kick-down
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FUNCIÓN SUSTITUTIVA
G
Si se avería uno de los dos transmisores, la unidad de control de motor trabaja con la señ al del otro transmisor. En caso de avería de ambos transmisores el régim en del mot or queda fij ad o a 1.200 rpm. En amb as situ ac ion es se activa el t estigo de avería del acelerador electró nico K132 del cuadro de instrument os.
1
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G185
1
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100 % 1
Par solicitado
Zona Kick-down
0132-23
21
SENSORES TRANSMISORES DE ÁNGULO 1 Y 2 PARA MANDO DE LA MARIPOSA G187G188
Transmisores de ángulo
Los transmisores G187 y G188 que incorpora la mariposa de gases son de tipo magnetorresistivos. Los transmisores magnetorresistivos trabajan sin contacto físico. Su arquitectura interior permite medir un ángulo de giro de 0° hasta 180°. Las ventajas que ofrecen son: -Insensibilidad frente a variaciones de la intensidad del campo magnético debidas a cambios de temperatura. -Insensibilidad frente a un envejecimiento del imán de referencia. -Insensibilidad frente a tolerancias mecánicas. Los transmisores G187 y G188 proporcionan señales de tensión continua que varían linealmente en función del recorrido del pedal del acelerador. Ambas señales son cruzadas o antagónicas.
SV
G187
G188
ov+-~-+----~+-~-+----~+-~----100% 0% 0132-24
Un transmisor magnetorresistivo consta de un elemento sensor electrónico recubierto de un material ferromagnético y un imán de referencia. El imán es solidario con el eje cuyo ángulo de giro ha de medirse. Cuando gira el eje con el imán de barra varía la posición de las líneas de campo del imán con respecto al elemento sensor y en consecuencia la resistencia del elemento sensor. En función de este valor de resistencia, la electrónica del sensor calcula el ángulo de giro absoluto del eje con respecto al sensor.
Líneas de campo
Eje con imán de referencia (eje de la mariposa)
~
Unidad sensora con recubrimiento ferromagnético
-Ángulo de giro del imán de referencia frente al elemento sensor
0 132-25
22
Existen dos transmisores parciales A y B decalados entre sí 45°. A su vez, cada transmisor parcial consta de cuatro puentes de medición de resistencia, decalados respectivamente a 90° con respecto a un centro común .
Puentes de medición de resistencia
Sensor parcial A (transmisor de ángulo 1) Sensor parcial B (transmisor de ángulo 2)
0132·26
Sensor parcial A
Al girar el eje con respecto a un transmisor pa rcial se produce una variación senoidal del valor de resi stencia (R) de este transmisor parcial. Debido a la geometría específica de una curva senoidal un t ransmisor parcial sólo está en condi ciones de determinar un ángulo inequívoco en una zona parcial desde -45 ° hasta +45°. Ejemplo: La magnitud de resistenci a Rl equivale al ángulo de giro alfa igual a 22, 5° . En una zona comprendida entre -90° y +90° existen dos posibles ángulos correspondientes a una magnitud de la resistencia. Un solo transmisor parcial no está en condiciones de suministrar, por lo tanto , una señal inequívoca en este margen de medición . Ejemplo: La resistenci a R2 equivale a los ángulos de giro alfa igual a 22 ,5° y a 67, 5°.
Señal de salida
[---~ a 0132·27
Señal de salida
R2 ~
[ q·90°
j
+90° 0132·28
-
23
SENSORES Empleando dos transmisores parciales y emplazándolos de forma decalada a 45 ° se obtienen dos curvas sinusoidales desfasadas a 45 ° a modo de señal de medición. La electrónica del transmisor puede calcular ahora un ángulo inequívoco entre los 0° y los 180°, aplicando una función matemática con ambas curvas y puede emitir la señal correspondiente a la unidad de control en forma de tensión continua.
Señal de salida sensor parcial B
Señal de salida sensor parcial A
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de control de motor utiliza estas señales como retroinformación para el control del mando de mariposa de gases G186.
••••
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
(P\
~
Si se avería uno de los transmisores, se desactivan las funciones TCS y GRA. Si se averían los dos transmisores, se desactiva el accionamiento de la mariposa por lo que el motor, se mantiene a un régimen de 1.500 rpm y no responde a las solicitudes del pedal del acelerador. En ambos casos se ilumina el testigo de avería del acelerador electrónico K132 en el cuadro de instrumentos.
1
"'""'k' ,,,
_sensor
1...-------,.=----1 Ángulo inequívoco
0 132 -29
TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE A LA SALIDA DEL RADIADOR GBJ El transmisor G83 es una resistencia de tipo NTC. Está ubicado en el conducto de salida del radiador y permite conocer la temperatura de salida del líquido refrigerante tras ser enfriado.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de control de motor gestiona el accionamiento de los ventiladores en función de las señales proporcionadas por los dos transmisores de temperatura del líquido refrigerante G62 y G83.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se ausenta esta señal, los electroventiladores se activan automáticamente al poner contacto.
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83 0132 -30
-
24
TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE G62
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
Está ubicado en el propio cuerpo de la bomba de líquido refrigerante. El transmisor G62 es una resistencia NTC que mide la temperatura del líquido refrigerante del bloque.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La temperatura del líquido refrigerante se utiliza para las siguientes funciones: -Cálculo de la cantidad a inyectar. - Momento de encendido. -Vigilancia de la presión de aceite.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de ausencia de la señal, la unidad de control de motor calcula una temperatura en función de la familia de características. Bomba de líquido refrigerante
01 32-31
SENSOR DE PICADO G61 Posee un único sensor de picado de tipo piezoeléctrico, atornillado al bloque, justo detrás del colector de admisión.
Fijación al bloque motor
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La información facilitada por el sensor permite a la unidad de control de motor calcular el momento
de encendido. A través del sensor G61 se detecta la existencia de combustiones detonantes. Con ello puede corregirse el ángulo de encendido en cada cilindro y evitar así el "picado de bielas".
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de ausencia de la señal, como función de seguridad, se retrasa el ángulo de encendido. Esta medida provoca un aumento del consumo de combustible, asociado a un descenso de potencia y par. 01 32-32
-
25
SENSORES
Circuito electrónico
Membrana de acero con resistencias piezorresistivas 5,00V 4,50V
3,66V ---- ------ ------- - ---- ------ -- ---- ------- ___. /
./""'
0,50V 110 bar Presión en bar del tubo distribuidor
140 bar
0132-33
SENSOR DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE G247 y provocando con ello una reducción de la señal de tensión de salida.
El sensor G247 está alojado en el conducto de alta presión de combustible junto al colector de admisión. El transmisor registra la presión del combustible en el conducto distribuidor del circuito de alta presión de combustible mediante resistencias piezorresistivas integradas en una membrana de acero. Un circuito electrónico amplifica la señal de salida del sensor hacia la unidad de control de motor. El funcionamiento del transmisor se basa en la flexión de la membrana de acero por la acción de la presión de combustible que fluye hasta la misma. Con altas presiones la membrana sufre una gran deformación, provocando una reducción del valor de las resistencias y por lo tanto un
APLICACIÓN DE LA SEÑAL En función de esta señal y de las necesidades de carga del motor, la unidad de control de motor regula la presión en el conducto de distribución mediante la electroválvula reguladora de la presión del combustible N276.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se ausenta esta señal la unidad de control de motor deja de excitar a la electroválvula N276. De esta forma, se degrada la presión en el conducto de alta, en consecuencia la mezcla se empobrece y el motor pierde potencia.
aumento de la señal de tensión de salida. Con bajas presiones la membrana se deforma levemente, aumentando el valor de la resistencia
-
26
SONDA LAMBDA G39 Se trata de una sonda lambda de medición continua que va ubicada en la carcasa del turbocompresor justo a la salida del colector de escape. Su principal característica radica en poder enviar una señal clara de la composición de los gases, incluso trabajando el motor con mezclas distantes a lambda igual a uno.
Turbocompresor
Sonda lambda 639
0 132·3 4
Electrónica de la sonda lambda
Conector eléctrico
0 132-35
27
SENSORES La sonda genera tensión con ayuda de los dos electrodos que resulta de la diferencia en el con tenido de oxígeno . La tensión entre los electrodos de esta sonda lambda se mantiene constante gracias a una "célula de bomba" (bomba miniaturiz ada) que alimenta con oxígeno al electrodo que se encuentra en contacto con los gases de escape. El consumo de corriente de la célula de bomba es analizado por la unidad de control de motor j263 y transformado en un valor lambda.
Intensidad de corriente de bomba Gases de escape
¡m]
Célula de bomba
A
Conducto de difusión
sonda 01 32-36
APLICACIÓN DE LA SEÑAL Intensidad de corriente
Lambda= 1
A
~ """ ' Mezclé rica
La señal de la sond a lambd a G39 se emplea para: - Ca lcular el caud al a inyectar. -Ca lcular los vapores de gasolina qu e deben introducirse en la admisión.
1 1 1
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
b
//
~
Si se ausenta la señal, se enci ende el te sti go de emi sion es de esca pe K83 (EOBD) y la regulac ión lambda qued a inh abilitada.
M zeta pot e
//
V
Lambda
0 132-37
-
28
SONDA LAMBDA G130 Se trata de una sonda lambda convencional o de regulación a saltos que está ubicada justo detrás del catalizador. Se encarga de comparar la cantidad de oxígeno residual en los gases de escape con la cantidad de oxígeno del aire exterior.
A diferencia de la sonda lambda G39 de medición con tinua, en esta sonda lambda el valor lambda se determina en base a un valor de tensión que se envía a la unidad de control de motor.
Turbocompresor
Sonda lambda G39
Precatalizador cerámico
Elemento desacoplador
01 32-38
29
SENSORES El elemento principal de esta sonda es un cuerpo de cerámica recubierto por ambos lados (célula de Ernst)_ Estos recubrimientos asumen la función de electrodos de los cuales una capa se encuentra en contacto con el aire exterior y la otra con los gases de escape. Debido a los diferentes contenidos de oxígeno en el aire exterior con respecto a los gases de escape se genera una tensión entre los electrodos. Esta tensión se analiza para determinar el valor lambda en la unidad de control de motor.
Tensión de la sonda
Aire exterior
1
Electrodos Unidad de control de motor
Gases de escape
01 32-39
Tensión
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
M
La señal que proporciona la sonda lambda G130 se utiliza para controlar el correcto funcionamiento del catalizador principal así como para corregir posibles desviaciones en la medición de la sonda G39 debidas al envejecimiento de la misma.
lambda= 1
V
-
1
1
1
~ l...
-...-.;::::
~ l·'
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
r"-~,
%;
'f
$;
g,.
X,
Mezc arica 11;,;
En caso de ausencia de esta señal, la unidad de control de motor desactiva la función de verificación del rendimiento del catalizador. El testigo de emisiones de escape K83 permanece encen dido.
Mezcla p bre
~~-:: t\ ~
~- ~
-
~
lambda
01 32-40
-
30
MANOCONTACTO DE ACEITE F22 Está ubicado en la parte inferior del módulo del filtro de aceite. Se trata de un interruptor de presión abierto en reposo. Es accionado por la presión de aceite cuando ésta alcanza 2,55 bar de presión.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL Se encarga de avisar a la unidad de control de motor del momento en que la presión del aceite alcanza los 2,55 bar. Para ello conmuta a masa.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Con el motor parado y borne 15, si se detecta que el manocontacto está cerrado, el testigo de presión de aceite K3 parpadea en rojo. Con el motor en marcha, por encima de un determinado régimen de motor (en función de la temperatura del aceite) si no se detecta el manocontacto cerrado el régimen de motor queda limitado a unas 4.000 rpm y se ilumina el testigo de avería del acelerador electrónico.
Manocontacto de aceite F22
0132·41
MANOCONTACTO DE ACEITE PARA EL CONTROL DE LA PRESIÓN REDUCIDA F378 Está ubicado en la parte superior del módulo del filtro de aceite. Se trata de un interruptor de presión abierto en reposo. Cuando la presión en el circuito de lubricación alcanza 0,7 bar el manocontacto se cierra.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL Se encarga de avisar al cuadro de instrumentos del momento en que la presión del aceite alcanza los 0,7 bar. Para ello conmuta a masa.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Con el motor parado y borne 15, si se detecta Manocontacto de aceite para el control de la presión reducida F378
que el manocontacto está cerrado, el testigo de presión de aceite K3 parpadea en rojo. Con el motor en marcha, si se detecta el manocontacto abierto, el testigo K3 parpadea en rojo.
01 32·42
31
SENSORES
Transmisor de nivel y temperatura de aceite G266
01 32-43
TRANSMISOR DE NIVEL Y TEMPERATURA DE ACEITE G266 Va atornillado al cárter inferior y se trata de un transmisor que contiene dos sensores. Uno para la detección de nivel y otro para la detección de temperatura . El sensor para la detección de nivel trabaja bajo el principio de la emisión y recepción de ultra-
dro de instrumentos )285 y llega a la unidad de motor a través de CAN-Bus de tracción.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de motor utiliza esta señal para la vi-
gilancia de la presión de aceite. A través de esta
sonidos.
función limita el régimen de motor como medida de protección en determinadas circunstancias de nivel y temperatura del aceite.
El sensor emite unos impulsos de ultrasonidos que se reflejan en la superficie límite entre aceite y aire. Analizando la diferencia de tiempo entre el impulso emitido y el recibido en retorno se calcula el nivel de aceite. Para el reconocimiento de la temperatura del aceite el transmisor dispone de una resistencia t ipo NTC. Ambas informaciones son procesadas por una electrónica interna del sensor y transfo rmadas en una señal pulsatoria . Esta señal se envía al Cua-
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se ausenta la señal, el testigo de presión de aceite K3 parpadea en amarillo al conectar el encendido y la unidad de control de motor utiliza la señal del transmisor de temperatura de líquido refrigerante G62.
-
32
TRANSMISOR PARA LA POSICIÓN DEL PEDAL DE FRENO G100 El transmisor está situado en la parte inferior de la bomba de freno. Se compone de dos sensores de efecto Hall y una electrónica.
Transmisor para la pedal de freno 6100
del
0 132-44
Pedal de freno accionado
Pedal de freno en reposo
Émbolo de la bomba
1
(Ub-2) v·..,¡.,,...¡_,._-+----l-.n--+o......¡l-..f-- F
(0-2) V -1---+--+--+-~-olf--f-.....,¡-...j--- F63
Conmutador de luces de freno F y Conmutador del pedal de freno F63
01 32- 45
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
En el interior de la bomba de freno se encuentra un anillo metálico solidario al émbolo de la bomba, que al desplazarse provoca una variación del campo magnético que registran los sensores Hall. El sensor se encuentra alimentado por un positivo de borne 15. Genera dos señales que tienen salida en los contactos 1 y 3, de forma que se pueda comprobar la plausibilidad de señales.
Gracias a la electrónica que tiene el sensor, la señal se procesa y se envía a la unidad control motor y a la red de a bordo para el encendido de las luces de freno.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de avería del sensor, o ausencia de una de las señales, la luz de freno permanece encendida aunque no se accione el pedal de freno .
-
33
SENSORES
Cilindro principal
/
Ub
Sensor Hall
Transmisor de posición del embrague Recorrido
Émbolo imantado
0 132-46
TRANSMISOR DE POSICIÓN DEL EMBRAGUE G476 Está ubicado en el bombín de embrague. El transmisor está formado por un sensor Hall situado sobre el bombín y un imán ubicado en el extremo del émbolo. Cuando el pedal está en posición de reposo, el transmisor em ite una señal de tensión de batería. Al presionar el pedal de embrague, el imán se desplaza situándose sobre el sensor. En este caso la señal de salida es de OV.
-La desconexión del reg ulador de velocidad al pisar el embrague. - La reducción de par motor para que los cambios de march as sea n más suaves.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En el caso de pérdida de señal, no se realizará la reducción de par y el regulador de veloc idad no funcion ará correctamente.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de control del motor utiliza la señal para:
-
34
BORNEDF La unidad de control de motor recibe por cable convencional la señal de borne DF por parte del alternador. Se trata de una señal PWM cuya proporción de periodo positivo varía en función de la carga del alternador. Unidad de control de motor ]263
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de motor emplea esta señal para la estabilización del ralentí. La unidad reconoce mediante esta señal el par motor que absorbe el alternador y lo compensa abriendo la mariposa con el acelerado r electrónico. De esa forma se evitan fluctuaciones indeseadas del ralentí.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de ausencia de esta señal, la estabilización del ralentí es menos precisa.
0 132-47
SEÑAL DEL REGULADOR DE VELOCIDAD
Unidad de control de motor ]623
La unidad de control de la columna de dirección ]527 envía por dos canales la información referente al conmutador del regulador de velocidad
E45. Por CAN -Bus envía la posición del conmutador y por cable convencional como medida de seguridad duplica la señal de conexión/desconexión del regulador de velocidad. Gateway ]533
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de control de motor utiliza esta señal para adaptar la velocidad del vehículo a la indicada desde el sistema regulador.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de ausentarse una de las dos señales el sistema trabaja con la otra. Si se ausentan las dos, el regulador de velocidad no funciona.
Unidad de control de
-
35
SENSORES TRANSMISOR AL TIMÉTRICO F96 Está integrado en la unidad de motor y se enc arga de medir la presión atmosférica.
Transmisor altimétrico F96
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La señal proporcionada se utiliza como valor de co rrección para regular la presión máxima de sobrealimentación . De esta forma , se puede compensar la menor densidad del aire conforme aum enta la altitud y conocer la carga exacta del motor.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se avería el transmisor, la unidad de control de motor efectúa la corrección con valores almacenados en su memoria pudiendo llegar a producirse mayores emisiones y una reducción de potencia .
0 132-49
SEÑAL DE VELOCIDAD La unidad de control de motor recibe la señal de velocidad del vehículo a través de un mensaje de CAN-Bus procedente del ABS.
Un idad de control del ABS )533
APLICACIÓN DE LA SEÑAL Esta señal se utiliza para poder adaptar la velocidad real del vehículo a la requerida por el regulador de velocidad.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de ausencia de esta señal no funciona el regulador de velocidad.
Unidad de control de motor )623
0132 -50
-
36
Unidad de control del inmovilizador electrónico )362
Gateway )533
14:25
Bobina lectora del inmovilizador 02
Mensaje de bloqueo
Unidad de control de motor )623 D132-5 1
INMOVILIZADOR ELECTRÓNICO cha del motor en caso de no recibir un código de autorización del inmovilizador electrónico.
El mensaje del inmovilizador electrónico es necesario para la puesta en marcha del motor. Es volcado por el cuadro de instrumentos a la línea de CAN-Bus cuadro. A través del Gateway pasa a la línea de CAN-Bus de tracción y allí es recogido por la unidad de con trol del motor.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de avería del inmovilizador o de la conexión eléctrica no es posible la puesta marcha del motor.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de motor bloquea la puesta en mar-
-
37
ACTUADORES
Unidad de control de motor 1623 Ub
... ...
-
'-
-
ov
Unidad de control de la bomba de combustible motor 1538
1
Ub
ov Unidad de control de la red de a bordo )519
0132-52
UNIDAD DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE }538 EXCITACIÓN
La unidad de control de la bomba de combusti · ble J538 está ubicada bajo la banqueta trasera, junto a la bomba de combustible G6. La unidad gestiona el funcionamiento de la bomba de combustible G6, lo que permite modificar la cantidad de combustible impelida en función de la carga y del número de revoluciones del motor. De esta forma disminuye el consumo de corriente eléctrica, y en consecuencia se reduce el consumo de combustible. La unidad de la bomba de combustible registra la resistencia eléctrica del aforador de combusti· ble y envía esta misma señal al cuadro de instrumentos J285 por medio de un cable convencional.
La unidad de control de motor envía una señal de frecuencia fija y proporción de periodo variable para informar a la unidad de la bomba J538 del caudal necesario. Para realizar la función de prealimentación de combustible la unidad de control J538 recibe por cable convencional una señal de negativo de la
unidad de la red de a bordo J519.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se avería la unidad de control para la bomba de combustible, la presión de combustible se degrada y se para el motor.
38
,
,,
11"
V V V ~
/
Bomba de combustible G6
Tensión a la bomba M
Unidad de control para la bomba de combustible 1538
0 132-53
BOMBA DE COMBUSTIBLE G6 Está formada por un motor de corriente continua y se integra en la unidad de alimentación de combustible ubicada en el depósito, bajo la banqueta trasera. La bomba impul sa el combustible por el circuito de baja presión, hacia la bomba mecánica de alta presión.
A través de esta tensión se ajusta el caudal de suministro de baja presión, desde 0,6 1/h hasta 55 1/h (se corresponde con presiones entre 1,5 y 6 bares).
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se avería la electrobomba de combustible no es posible el funcionamiento del motor.
EXCITACIÓN La excitación se realiza con un valor de tensión continua procedente de la unidad de control de la bomba de combustible ]538.
39
ACTUADORES ELECTROVÁLVULA PARA DEPÓSITO DE CARBÓN ACTIVO NBO
Entrada de vapores Salida de vapores
Esta electroválvula está fijada al colecto r de admisión, próxima a la mariposa de gases.
EXCITACIÓN La electroválvula es excitada con una señal PWM y se encarga de desairea r el depósito de carbón activo. Los vapores de combustible se envían , en función de la depresión reinante en el colector de admisión, hacia el lado aspirante del turbocompresor o hacia el conducto de aspiración, justo detrás de la mariposa de gases.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se interrumpe la excitación, la electroválvula se mantiene cerrada. En ese caso deja de desairearse el depósito de combustible y pueden aparecer olores de combustible en el interior del habitáculo.
01 32-54
MANDO DE MARIPOSA DE GASES
G186 Es un motor eléctrico de corriente continua, excitado por la unidad de control de motor que se encarga de regular el grado de apertura de la mariposa sin escalonamientos, desde la posición de ralentí hasta la de plena carga.
Conducto de admisión Eje del accionamiento de la válvula con muelle
EXCITACIÓN La unidad de motor alimenta al motor eléctrico por dos cables regulando el sentido de giro mediante la inversión de polaridad.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Actuador de la mariposa G186
En caso de avería del actuador de la mariposa el motor no responde a las solicitudes del pedal del acelerador y queda a un régimen fijo de 1. 500 rpm, debido a que la mariposa en reposo no queda completamente cerrada, sino que mecánicamente mantiene siempre una apertura de 7 grados. En el cuadro de instrumentos se ilumina el testigo de avería del acelerador electrónico K132.
01 32-55
-
40
Pletina Tumble Chapaleta del colector de admisión
Electroválvula de inyección
Tensión de excitación de una electroválvula de inyección
D132-56
ELECTROVÁLVULAS DE INYECCIÓN N30,N31,N32,N33 rápidamente la temperatura del catalizador.
Los inyectores utilizados en los motores 1.8 l y 2.0 l TSI poseen seis orificios de salida de combustible e inyectan el combustible en seis chorros cónicos con un ángulo de salida superior a los 50°. Este diseño permite realizar una mejor preparación de la mezcla en el interior de la cámara de combustión . Con estas medidas se reducen las emisiones de hidrocarburos, la generación de hollín y la dilución del aceite. Además, también se consigue reducir la tendencia al picado. Los inyectores, al igual que en los anteriores motores de inyección directa, han sido diseñados para poder realizar una doble inyección, en admisión y en compresión, con el fin de aumentar
EXCITACIÓN El modo de activación de los inyectores no ha sido modificado, excitándolos con una tensión de aproximadamente 65 voltios. Una vez levantada la aguja del inyector, resulta suficiente una tensión de excitación pulsatoria de aproximadamente 15 voltios para mantenerla abierta.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de avería de alguno de los inyectores, la unidad de control de motor detecta el inyector afectado e interrumpe la excitación hacia el mismo.
41
ACTUADORES BOBINAS DE ENCENDIDO CON ETAPA FINAL DE POTENCIA N70, N127, N291, N292
Etapa final de potencia
Los transformadores de encendido, ubicados sobre las bujías, incorporan una etapa final de potencia que recibe positivo de "15" y negativo de trabajo.
EXCITACIÓN La unidad de control manda la señal de activación de aproximadamente 4 V con la finalidad de excitar el transformador. La interrupción de esta señal genera el salto de chispa mediante el cual se enciende la mezcla almacenada en la cámara de combustión.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de avería de uno de los transformadores el cilindro correspondiente no puede realizar la combustión. La unidad de control de motor detecta esta situación y desactiva la inyección de dicho cilindro, y activa el testigo de emisiones de escape K83 . En caso de que fallasen dos o más bobinas, el motor no se pone en marcha.
Conector
01 32-57
ELECTROVÁLVULA 1 PARA LA DISTRIBUCIÓN VARIABLE N205
Válvula
La electroválvula está atornillada mediante tres tornillos al soporte distribuidor de aceite en lateral de la culata. Participa en la distribución variable. En función de la posición del inducido de la electroválvula se deja libre el paso de aceite hacia la cámara que corresponda del variador. De esa forma, es posible desfasar la posición del árbol de levas de admisión y mejorar así la entrega de par del motor.
EXCITACIÓN La unidad de control de motor se encarga de excitarla mediante una señal PWM.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de avería de la imposibilita la regulación del admisión y éste permanece posición de retardo, causando en el motor.
0 132-58
42
electroválvula se árbol de levas de bloqueado en la una pérdida de par
Circuito de baja presión
Motor: 1.81 CDAA Tensión de excitación de la electroválvula reguladora de la presión de combustible N276
Circuito de alta presión V
Circuito de baja presión
Motor: 2.0 1CCZB Tensión de excitación de la electroválvula reguladora de la presión de combustible N276
V
aumento de
Circuito de alta presión
D132-59
ELECTROVÁLVULA REGULADORA DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE N276 abierta, en el momento preciso de la carrera impelente del émbolo la electrová lvula deja de excitarse, la válvula de entrada cierra y aumenta la presión . Es decir, para provocar el rápido aumento de presión en el 1.8 la electroválvula debe de excitarse. Por el contrario, en el 2.0 para provocar un rápido aumento de la presión, la electroválvula debe dejar de excitarse.
En ambos motores va integrada en la bomba de alta presión. Para el motor 1.8la bomba de alta presión es de la marca Bosch mientras que para el motor 2.0 es de la marca Hitachi.
EXCITACIÓN En ambos casos, la unidad de control de motor excita con negativo a la electroválvula N276. En el motor 1.8 la duración de la excitación de la electroválvula es mínima para provocar el cierre de la válvula de entrada durante la carrera impelente del émbolo y así provocar un rápido aumento de la presión. En el motor 2.0 la duración de la excitación es mayor para que la válvula de entrada permanezca
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En el1.8, si la electoválvula deja de alimentarse la presión se degrada, la mezcla se empobrece y el motor pierde potencia. En 2.0, si la electroválvula deja de alimentarse la presión aumenta innecesariamente.
43
ACTUADORES
FIGURA 1
FIGURA2
Electroválvula N276
Circuito de baja presión
PB
(PB)
Cámara de elevación de presión (PC) Circuito de alta ...__.... presión (PA)
Señal de alimentación de N276
Carrera
leva cuádruple
. asPirante del • emboto
La válvula de entrada (EiV) está abierta, porque la fuerza de l muelle es inferior a la fuerza de flujo de la bomba de combustible G6 (menor de 6 bares). Se regula la presión en el interior de la cáma ra de elevación debido a la depresión existente. La válvula de salida (AuV) está cerrada.
El gráfico muestra el funcionamiento de la bomba de alta presión en el motor 1.8 l. Esta operación sucede cuatro veces con cada vuelta del árbol de levas. Para el motor 2.0 l el funcionamiento es igual salvo la excitación de la electroválvula N276, que está excitada en todos los casos excepto en la figura 3 que deja de excitarse. La alta presión y con ella también la cantidad de combustible se regulan por medio de la electro· válvula reguladora de la presión del combustible N276. La señal del sensor de presión del combustible G247 se utiliza como referencia para que la unidad de control de motor regule la presión en el conducto distribuidor.
FIGURA 2, ÉMBOLO DE LA BOMBA EN CARRERA IMPELENTE La electroválvula N276 sin corriente aplicada. La válvula de entrada (EiV) tiende a cerrarse debido a que la presión en el interior de la cámara aumenta, superando la presión en el circuito de baj a. No obstante, la electroválvula N276 la mantiene un poco abierta para que exista una pequeña fuga de combustible hacia el conducto de baja. A pesar de que el émbolo provoca un aumento de presión en el interior, la fuga de combustible no permite
FIGURA 1, ÉMBOLO DE LA BOMBA EN CARRERA DE ASPIRACIÓN El combustible fluye desde el conducto de baja presión hacia la cámara de elevación. La electroválvula N276 está sin corriente.
44
t
FIGURA 4
RGURA3
PB
PB
. e\ente caneraii'OII
de\ éi'O'oo\O
01 32-60
FIGURA 4, lMBOLO DE LA BOMBA EN CARRERA IMPELENTE
que la presión supere la presión del conducto distribuidor garantizando que la válvula de salida (AuV) permanezca cerrada.
El combustible fluye haci a el conducto distribuidor hasta que el émbolo comienza su carrera de aspiración. La electrová lvula N276 está sin corriente. La válvula de entrada (EiV) está cerrada hast a que, en la ca rrera de aspiración, la presión en la cámara de elevación sea in feri or a la fu erza del muelle de la electroválvula N276. La válvula de salida (AuV) permanece abierta hasta que, en la carrera de aspiración, la presión en la cámara de elevación sea inferior a la presión en el condu cto distribuidor. A continu ación se rea liza un a inyección en el cilindro.
FIGURA 3, lMBOLO DE LA BOMBA EN CARRERA IMPELENTE La electroválvula N276 recibe un breve impulso de corriente por parte de la unidad de control de motor. La aguja de la electroválvula N276 retrocede y la válvula de entrada (EiV) cierra. Por el movimiento ascendente del émbolo, aumenta inmediatamente la presión en la cámara de elevación. En cuanto la presión del interior de la cámara supera la presión del conducto de alta pres ión, la válvula de salida (AuV) abre, incrementando la presión en el conducto distribu idor.
45
ACTUADORES ELECTROVÁLVULA PARA LIMITACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN N75
Hacia el conducto de admisión Hacia la válvula de
La electroválvula está ubicada en el turbocompresor y se encarga de regular el valor de sobrealimentación generado por el turbocompresor.
EXCITACIÓN La unidad de control de motor excita la electroválvula con una señal PWM. De esta forma se controla la presión en la cápsula manométrica y con ello el grado de apertura de la válvula de descarga. La válvula de descarga desvía parte de los gases de escape hacia el precatalizador reduciendo así el régimen de giro del turbocompresor.
/
Hacia el conducto de salida del turbocompresor
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
0132-61
En caso de avería, la cápsula manométrica queda conectada con la presión en la salida del turbocompresor provocando así un descenso en la potencia del motor.
ELECTROVÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE AIRE PARA EL TURBOCOMPRESOR N249
Válvula
La electroválvula está atornillada a la carcasa del turbocompresor. Comunica la entrada de aire con la salida de aire del turbo por el lado de admisión para evitar el "bache" del turbo en fase de desaceleración.
EXCITACIÓN La unidad de control de motor excita a la electroválvula con una señal PWM, de este modo, el aire impelido retorna al lado aspirante, consiguiendo así que el régimen de giro de la turbina se mantenga para proporcionar una buena respuesta del vehículo en el momento de la aceleración.
Conector eléctrico
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
0 132-62
Si existe una avería, el conductor aprecia una falta de respuesta del motor al acelerar tras una periodo de desaceleración.
46
ELECTROVÁLVULA DE LA CHAPALETA DEL COLECTOR DE ADMISIÓN N316
Conexión con el actuador neumático para las chapaletas del colector de admisión
Está ubicada en el colector de admisión y tiene la misión de conectar el circuito de vacío con el actuador neumático para las chapaletas del colector de admisión. De forma que las chapaletas puedan ser accionadas.
EXCITACIÓN La unidad de control de motor la activa con negativo la electroválvula, cuando el transmisor del régimen del motor G28 le informa que se han superado las 3.000 rpm.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Conexión con el circuito de vacío
En caso de avería, las chapaletas de admisión permanecen cerradas, en pos ición de reposo, pudiéndose apreciar una leve pérdida de prestaciones por encima de 3.000 rpm.
0132·63
UNIDAD DE CONTROL PARA EL VENTILADOR DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE }293
Unidad de control para el ventilador del refrigerante ]293
La unidad de control está situada en el ventilador V7.
EXCITACIÓN Recibe una señal PWM de la unidad de control de motor. Al aumentar el periodo positivo de la señal se aumenta de forma progresiva y sin escalones la velocidad de giro de los ventiladores del líquido refrigerante V7 y V177.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Velocidad ventiladores
La unidad de control de los ventiladores dispone de dos zonas de funcionamiento de emergencia. La primera zona es cuando la proporción de periodo de la señal recibida es inferior al 8%. La segunda comprende la zona en que el periodo positivo de la señal es superior al 95%. Cuando la señal se encuentra dentro de alguna de estas dos zonas, la unidad activa de forma permanente la máxima velocidad de los ventiladores. Con ello se garantiza la refrigeración del motor en cualquier situación de avería.
100
o
o
50
100
Proporción de periodo de positivo •
-
47
Zona de emergencia
0132·64
ACTUADORES
Salida
Bomba eléctrica adicional
V51
Entrada 0132-65
BOMBA ELÉCTRICA ADICIONAL V51 La bomba V51 es la encargada de forzar la circulación del líquido refrigerante para la refrigeración del turbocompresor una vez se ha parado el motor.
El período de activación de la bomba depende de la temperatura alcanzada por el motor y puede durar hasta un máximo de 15 minutos.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA EXCITACIÓN
Si se avería la bomba, deja de ser posible el ciclo de postcirculación del líquido refrigerante y se pueden producir efectos de sobrecalentamiento en el turbocompresor.
La unidad de control de motor excita a la bomba V51 a través del relé para postcirculación de líquido refrigerante )151. Una vez parado el motor y desconectado el encendido, la unidad de motor envía negativo al relé )151 para la activación de la bomba V51.
-
48
Conexiones eléctricas
Tubo de apoyo de cerámica
Gases de escape
Elemento de calefacción
Tubo de protección con ranuras
D132·66
CALEFACCIÓN SONDA LAMBDA Z19 Y CALEFACCIÓN SONDA LAMBDA 1 POSTERIOR AL CATALIZADOR Z29 por la unidad de motor durante la fase de calentamiento del motor.
Las calefacciones para la sonda lambda son una
resistencia PTC integrada en el interior de cada sonda lambda. La calefacción tiene la fina lidad de calentar la sonda para que ésta alcance ráp idamente su t emperatura mínima de servicio. Adem ás, permite alargar la vida útil de la sonda lambda al no estar montada tan cerca del motor.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se ausenta la señal de excitación de la calefacción se deja de efectuar la regulación lambda, bloqueando la autoadaptación lambda y realizando un menor ajuste de la cantidad a inyectar.
EXCITACIÓN Las calefacciones son alimentadas con negativo
49
ACTUADORES
Muelle
Bola
Bobinado
Inducido Retorno al cárter (sin presión) Conducto de presión conmutable por el lado del aceite depurado
Conducto de presión, lado de aceite depurado
Conducto de presión, lado de aceite depurado (del filtro) Retorno al cárter (sin presión) Bobinado
Muelle Conducto de presión conmutable por el lado del aceite depurado (al émbolo regulador)
0132-67
ELECTROVÁLVULA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE N428 La electroválula básicamente consta de: - un bobinado, -un inducido con una bola, -y un muelle.
Se trata de una electroválvula con tres conductos y que siempre mantiene comunicados dos. La electroválvula es de accionamiento electromagnético y está atornillada al bloque motor junto a la bomba de aceite. La electroválvula se emplea para la regulación de la presión de aceite.
-
50
EXCITACIÓN La unidad de control del motor asume la excitación de la electroválvu la med iante el control del negativo. En reposo, sin excitación eléct rica, se comunica hidráulicamente el conducto de presión conmutable por el lado del aceite depurado (al émbolo regulador) con el conducto de retorno al cárter.
Conducto de presión, lado de aceite depurado (del filtro)
Retorno al cárter (sin presión)
Conducto de presión conmutable por el lado del aceite depurado (al émbolo regulador)
0132-68
Con excitación, la unidad de control de motor envía masa a la electroválvula, el inducido y la bola retroceden y queda com unicado el cond ucto de presión del lado de aceite depurado (del filtro) con el conducto de presión conmutable por el lado del aceite depurado (a l émbolo regulador) Conducto de presión conmutable por el lado del aceite depurado (al émbolo regulador) Conducto de presión, lado de aceite depurado (del filtro)
Retorno al cárter (sin presión)
FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si la electroválvula se avería no se puede rea li zar la regu lación de la presión de aceite. Conducto de presión conmutable por el lado del aceite depurado (al émbolo regulador)
01 32-69
51
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE Respecto a la regulac ión de la presión de aceite, se distinguen dos etapas: - Etapa impelente menor: comprende el rango de revoluciones que va desde el ralentí hasta las 3.500 rpm . La presión de aceite en este periodo es de aproximadamente 1,8 bares. - Etapa impelente mayor: comprende el rango que va desde las 3.500 rpm hasta el corte de inyección . La presión de aceite en este periodo es de aproximadamente 3,3 bares. Como se puede observar en la gráfica, el caudal y la presión aportadas por la bomba de aceite re-
guiada se ajusta mejor a las necesid ades reales del motor, lo que repercute en un funciona miento más eficiente y en consecuencia un menor consumo de combustible.
Nota: Durante los primeros 1.000 km, la unidad de co ntrol no regula la p resión de aceite, comportándose de igual forma que en la etapa impelente mayor.
5
4
3
2
1 1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
Revoluciones del motor
- - • Presión del aceite motor 1.8 1MPI turbo (sin bomba de aceite regulada)
- - • Presión de aceite, 1,81 TSI (regulada)
G)
Presión del aceite motor 1.81 TSI (sin bomba de aceite regulada)
0
- - Necesidades de presión motor 1,81 TSI
Etapa impelente menor
Etapa impelente mayor 0132-70
52
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
Conducto de presión por el lado del aceite depurado
Émbolo regulador
Conducto de presión por el lado del aceite depurado
Unidad de desplazamiento Unidad de desplazamiento
-
Presiónde aceite
-
Presión degradada Sin presión de aceite
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
01 3 2· 7 1
ARRANQUE DEL MOTOR Al arrancar el motor se precisa impeler el máximo caudal de aceite para que los componentes mecánicos queden lubricados lo antes posible. El aceite pasa a través del conducto de presión por el lado depurado y llega a todas las superficies del émbolo regulador y hacia ambos lados de la unidad de desplazamiento. La unidad de motor excita a la electroválvula N428 de modo que mantiene abierto el conducto de presión conmutable. Así, todas las superficies
del émbolo regulador están sometidas a presión de aceite. De esta forma, la unidad de desplazamiento se mantiene en la posición inicial. Así, la bomba alimenta con el máximo caudal hasta alcanzar la etapa impelente menor (aproximadamente 1,8 bares que se alcanzan a unas 1.100 rpm).
53
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE Conducto de presión por el lado del aceite depurado
Conducto de presión por el lado del aceite depurado
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
Unidad de desplazamiento Unidad de r - - -- -- --
- - --
-
- -/o desplazamiento
-
Presión de aceite
-
Presión degradada Sin presión de aceite
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
D132-72
ETAPA IMPELENTE MENOR: ENTRE RALENTÍ Y 3. 500 RPM Una vez alcanzados los 1,8 bares a unas 1.100 rpm, si se continúa subiendo de régimen en una bomba de aceite no regulada (los dos engranajes se encuentran totalmente enfrentados), la presión sube rápidamente cu ando no es necesario. Para evitar este efecto no deseado la bomba regulada actúa de la siguiente forma: La electroválvula N428 ·está excitada, al subir de régimen también aumenta la presión de forma que provoca un desplazamiento del émbolo regulador en contra de la fuerza del muelle. Con ello se
cierra el conducto de presión hacia la parte delantera del émbolo en la unidad de desplazamiento y al mismo tiempo envía aceite de retorno hacia el cárter. La presión hidráulica aumenta en la superficie trasera del émbolo de la unidad de desplazamiento de modo que vence la fuerza del muelle y el engranaje secundario se desplaza axialmente respecto al engranaje pri mario. Así se im pele un menor ca udal y la presión se mantiene relativamente constante a 1,8 bares.
54
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428 Rueda secundaria de la bomba
~m bolo regulador
Conducto de presión por el lado del aceite depurado
Unidad de desplazamiento Unidad de desplazamiento
-
Presiónde aceite
-
Presión degradada Sin presión de aceite
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
01 32-73
JUSTO ANTES DE CONMUTAR A LA ETAPA IMPELENTE MAYOR El engranaje secundario se encuentra desplazado al máximo de modo que para ese régimen se impele el mínimo caudal posible compensando así el incremento de presión que se produce al subir de régimen el motor.
-
55
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
~ /
•....
•..
,
...!:!"'
Conducto de presión conmutable
Conducto de presión por el lado del aceite depurado Conducto de presión conmutable
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
Unidad de desplazamiento
-
Presión de aceite
-
Presión degradada
-
Sin presión de aceite 0 132-74
ETAPA IMPELENTE MAYOR En esta etapa la presión de aceite alcanza la máxima presión de aceite. En función de las revoluciones pueden distinguirse tres estados: -Conmutación. - Entre 3.500 rpm y régimen máximo. -A régimen máximo.
se cierra por la accton del muelle regulador, al mismo tiempo que se abre el conducto hacia la superficie delantera del émbolo y se degrada presión. De esta forma, aumenta la presión en la parte delantera del émbolo en la unidad de desplazamiento y el engranaje secundario retrocede hasta quedar totalmente enfrentado al engranaje primario impeliendo así el máximo caudal. La unidad de desplazamiento se mantiene en esa posición hasta que se alcanza una presión de aceite de aproximadamente 3,3 bares.
CONMUTACIÓN A partir de las 3.500 rpm se conmuta a la etapa impelente mayor. Para ello se corta la excitación de la electroválvula N428. Al no haber presión de aceite en el conducto de presión conmutable éste
56
Conducto de presión por el lado del aceite depurado
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
Conducto de presión conmutable
Conducto de presión por el lado del aceite depurado
desplazamiento Conducto de presión conmutable
Unidad de desplazamiento
-
Presión de aceite
-
Presión degradada Sin presión de aceite
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
0 132-75
superfi cie trasera del émbolo en la unidad de desplazamiento y la pres ión en el circuito es de 3,3 bares. Por lo que a medida que aumenta el
ENTRE 3.500 RPM Y RÉGIMEN MÁXIMO La electroválvula N428 sigue sin excitación, por lo tanto, el conducto de aceite conmutable se mantiene cerrado. Si se aumenta el régimen del motor, la presión del aceite aumenta a través del conducto de presión por el lado del aceite depurado. Eso hace que aumente la presión en la
régimen aumenta la presión y el eje secundario se desplaza impeliendo menor caudal de aceite. El manocontacto de aceite F22 registra la conmutación a la etapa impelente mayor.
-
57
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE
Conducto de presión por el lado del aceite depurado
Conducto de presión por el lado del aceite depurado
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
desplazamiento
Unidad de desplazamiento
Electroválvula de regulación de la presión del aceite N428
-
Presión de aceite
-
Presión degradada
-
Sin presión de aceite
0132- 76
A RÉGIMEN MÁXIMO
delantera de la unidad de desplazamiento: el engranaje secundario de la bomba se desplaza e impele menos caudal. Al bajar suavemente la presión de aceite el émbolo regulador es desplazado por el muelle y vuelve a mandar presión a la superficie delantera de la unidad de desplazamiento: el engranaje secundario de la bomba se desplaza en el sentido inverso e impele un mayor caudal. Esta regulación es continua de tal forma que la presión en el circuito se mantiene estable a 3,3 bares independientemente de las revoluciones del motor.
La electroválvula N428 está en reposo, nunca es excitada. Para limitar la presión a 3,3 bares y evitar que la presión siga subiendo con el aumento de revoluciones del motor, el émbolo regulador y la unidad de desplazamiento trabajan conjuntamente. Es decir, al alcanzar la presión máxima el émbolo regulador comprime aún más el muelle, y quedan comunicados el conducto de aceite hacia la superficie delantera del émbolo con el conducto de retorno al cárter. El resultado es una pequeña reducción de presión en la superficie
58
VIGILANCIA DE LA PRESIÓN DE ACEITE
Unidad de control de motor )285
Cuadro de instrumentos )285
1
Transmisor de nivel y temperatura de aceite G266
Manocontacto de aceite para el control de la presión reducida F378
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
Gateway )533 Manocontacto de aceite F22
0 132-77
lidad para confirmar cuando se hace el cambio de etapa en la bomba de aceite regulada. Según la temperatura del aceite (transmisor de nivel y temperatura de aceite G266) la unidad de control del motor adapta la conmutación de la electroválvula N428 a diferentes revo luciones. El transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62 se emplea como señal sustitutiva en caso de fallo del transmisor G266.
La unidad de control del motor evalúa la señal de los manocontactos F22 y F378 con el motor en marcha y con el motor parado. La señal del manocontacto F378 se envía directamente a la unidad de control de motor. La señal del manocontacto F22 se envía al cuadro de instrumentos que a su vez lo convierte en mensaje CAN para volcarlo a la línea CAN-Bus cuadro. El mensaje pasa a través del Gateway hacia el CAN-Bus tracción para ser recogido por la unidad de control de motor. La unidad de control emp lea la señal del manocontacto de aceite F22, como señal de plausibi-
-
59
VIGILANCIA DE LA PRESIÓN DE ACEITE PLAUS/8/L/ZAC/ÓN CON MOTOR PARADO
Testigo de presión de aceite K3
Cuando el motor está parado no debería haber presión de aceite en el circuito. Por ello, si se detecta que alguno de los dos conmutadores está cerrado, el sistema interpreta que existe una avería eléctrica y al conectar borne 15 el cuadro de instrumentos muestra el parpadeo del testigo de presión de aceite K3 en rojo. Si el cuadro de instrumentos dispone de display con pantalla TFT el testigo luce en el propio display.
AVISO CON EL MOTOR EN MARCHA
Testigo de presión de aceite K3
La vigilancia del conmutador F378 se realiza independientemente de la temperatura del motor, temperatura del aceite y del régimen. Si se detecta que el conmutador está abierto con el motor en marcha, el testigo parpadea de presión de aceite K3 en rojo. El aviso de avería del manocontacto F22 se realiza cuando la bomba se encuentra en la etapa impelente mayor (+3.500 rpm) y el régimen de motor supera un valor calculado en función de la temperatura del aceite. Una vez eso ha sucedido se ilumina el testigo de avería del acelerador electrónico K132 en el cuadro y el régimen de motor queda limitado a unas 4.000 rpm. Si existe avería en el sensor de temperatura del aceite G266, se toma la medición del transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62, aunque el testigo K3 parpadea tres veces en amarillo al conectar el encendido.
0132-79
60
ENCENDIDO
Transmisor de presión de sobrealimentación G42
Transmisor del régimen del motor G28
Unidad de control de motor )623
Transmisor Hall G40
Sood• '-'mbd• 639
~
Sonda Lambda G130
~
Transmisores de ángulo 1 y 2 para mando de la mariposa G187 y G188
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
Bobinas de encendido con etapa final de potencia N70, N127, N291 y N292
Sensor de picado G61 Relé )271 Transmisor de posición del acelerador G79 Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador G185
01 32-80
La regulación de picado permite retrasar el momento del encendido de forma selectiva en cada cilindro, para ello utiliza la información del sensor de picado G61, que conjuntamente con el transmisor de régimen del motor G28 y el transmisor Hall G40 permiten determinar cuál ha sido el cilindro que ha realizado un picado. Durante la fase de calentamiento del catalizador la unidad de control del motor, además de empobrecer la mezcla, también retrasa el momento de encendido para aumentar la temperatura de los gases de escape y facilitar el calentamiento del catalizador.
El encendido se realiza de forma independiente en cada uno de los cilindros. La unidad de control calcula el momento en que debe realizarse el encendido con dos señales básicas, el régimen de motor y la carga. Como señales correctoras utiliza la información de la temperatura del líquido refrigerante (G62), la temperatura del aire de admisión (G42) y la del valor lambda (G39). Una vez definido el momento exacto en que debe realizarse el salto de la chispa, este valor puede ser modificado en estas situaciones: - regulación de picado, -y calentamiento rápido del catalizador.
61
,
INYECCION DE COMBUSTIBLE Para definir la cantidad de combustible a inyectar, la unidad de control de motor modifica el tiempo de apertura de los inyectores y la presión de combustible del tubo distribuidor, mediante la electroválvula reguladora de la presión de combustible N276. El cálculo de la cantidad de combustible a inyectar se realiza en función de la masa real de aire aspirado. La cantidad real de aire aspirado se obtiene a través del medidor de masa de aire G70. Existen otras señales correctoras como la temperatura del aire de admisión (G42) y la temperatura del líquido refrigerante (G62). La unidad de control realiza una última corrección en el caudal a inyectar en función de la información obtenida de la sonda lambda anterior al catalizador G39. Una vez definida la cantidad de combustible necesaria en cada situación, se realiza la inyección de combustible de forma secuencial. Sin embargo si el régimen del motor es superior a 1.800 rpm y no se acciona el pedal del acelerador, la unidad de control considera que el motor está en fase de retención y activa la desconexión de marcha por inercia, es decir deja de inyectar, reduciendo así el consumo de combustible y las emisiones de gases contaminantes. Para ello utiliza la señal del transmisor de posición del acelerador G79 y el transmisor 2 de posición del pedal del acelerado G185. La limitación del régimen máximo de revoluciones del motor se realiza desactivando de forma independiente la inyección de cada uno de los cilindros. Para el cálculo del momento de la inyección se utilizan las señales del transmisor Hall G40 y el transmisor de régimen de motor G28. Si la unidad de control del airbag hace detonar algún airbag, esta unidad vuelca en la línea CANBus de tracción un mensaje que recoge la unidad de control del motor para que corte la excitación de la bomba de combustible.
Medidor de masa de aire 670
Transmisor del régimen del motor 628
Transmisor Hall 640
Sonda Lambda 639
Sonda Lambda 6130
Transmisores de ángulo 1 y 2 para mando de la mariposa 6187 y 6188
Transmisor de posición del acelerador 679 Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador 6185
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante 662
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador 683
62
Unidad de control de motor 1623
Unidad de control de la red de a bordo 1519
Unidad de control para airbag 1234
Tubo distribuidor Sensor de presión del combustible G247
Electroválvula reguladora de la presión del combustible N276 Filtro de combustible
Unidad de control de la bomba de combustible
1538
Bomba de combustible
Bomba de combustible G6
C::J Circuito de baja
c=J Circuito de alta 0 132-81
-
63
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MODOS DE INYECCIÓN Para los motores 1.8 y 2.0 TSI existen dos modos de inyección: uno para el arranque en frío y otro durante el funcionamiento normal.
ARRANQUE EN FRIO
MODO DOBLE INYECCIÓN Este modo de funcionamiento está destinado al calentamiento rápido del catalizador durante la fase en frío. Se inyecta combustible durante la admisión, aproximadamente 300° de cigüeñal antes del PMS. Con este avance se consigue que aumente el tiempo para que el combustible y el aire se mezclen, resultando una mezcla mucho más homogénea. Posteriormente, ya en compresión, se efectúa una segunda inyección a unos 60° antes del PMS de una pequeña cantidad de combustible. De esta forma se consigue que la mezcla resulte algo más rica en el entorno de la bujía, lo que permite retrasar el encendido. Los dos ciclos de inyección dan como resultado un valor lambda ligeramente inferior a 1, es decir mezcla ligeramente rica. Con el citado retraso del encendido, la mezcla se inflama con la válvula de escape ya abierta de forma que llegan gases de escape muy calientes al catalizador y permite que éste alcance rápidamente su temperatura de servicio. 0132-82
MODO DE INYECCIÓN CON EL CATALIZADOR A TEMPERATURA DE SERVICIO En este modo se inyecta una sola vez en la zona cercana a la bujía, por la orientación del orificio de
FUNCIONAMIENTO NORMAL
salida del inyector, y con un avance determinado por la unidad de control en función de las señales recibidas de los sensores.
01 32-83
64
ESTABILIZACIÓN DEL RALENTÍ
Transmisor de régimen del motor G28 Unidad de control de motor ]623 Transmisores de ángulo 1 y 2 para mando de la mariposa G187 y G188
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
Borne +/DF alternador Unidad de control para dirección asistida J500
Bobinas de encendido con etapa final de potencia N70, N127, N291 y N292
Mando de mariposa de gases G186
Transmisor para la posición del pedal de freno GlOO Gateway ]533
Transmisor de . , posición del ·· · 1 embrague G476 --
t Unidad de control de la red de a bordo ]519
Unidad de control para Climatronic ]255
La unidad de control del motor controla la apertura de la mariposa para establecer un régimen de ralentí estable en todas las condiciones de trabajo del motor. La regulación del régimen de ralentí se realiza únicamente cuando la unidad de control de motor detecta que los transmisores de ángulo 1 y 2 para mando de la mariposa G187 y G188 reconocen la posición de ralentí. Para obtener un ajuste rápido del ralentí, la unidad de control no sólo gestiona la apertura de
0132-84
la mariposa, sino que también modifica ligeramente el avance de encendido para compensar las pequeñas fluctuaciones de ralentí. Esta funCIOn, denominada estabilización digital de ralentí, permite obtener un ralentí mucho más estable. Con la finalidad de evitar una desaceleración brusca del vehículo cuando se suelta el acelerador, se activa la amortiguación de cierre que permite abrir ligeramente la mariposa durante la fase de desacelaración del motor.
65
DISTRIBUCIÓN VARIABLE La finalidad de la distribución variable es obtener un par motor óptimo para las distintas fases de funcionamiento del motor, mejorar la suavidad de funcionamiento y la calidad de los gases de escape. La distribución variable actúa sobre el árbol de levas de admisión, pudiendo desfasarlo 30° o, lo que es lo mismo, 60° respecto al cigüeñal. La unidad de control utiliza las señales del medidor de masa de aire G70 y la del transmisor del régimen del motor, G28, como señales bási cas para el cálculo del avance deseado, y la señal del transmisor de temperatura del líquido refrigerante, G62, como señal correctora. La señal del transmisor Hall G40 es utilizada como retroinformación para conocer la posición del árbol de levas de admisión. La posición del variador es definida por la electroválvula 1 para la distribución variable N205, la cual está controlada por la unidad de control de motor con una señal PWM. Después de la parada del motor, el variador se bloquea en la posición de retardo. Esta función se realiza por medio de un pasador de bloqueo sometido a la fuerza de un muelle. El sistema se desbloquea cuando la presión del aceite supera los 0,5 bares. El variador está compuesto por un rotor, un estator, una válvula distribuidora de presión de aceite y un pasador de bloqueo. El rotor está soldado al árbol de levas de admisión y el estator acciona directamente la cadena de distribución. La válvula distribuidora está atornillada al árbol de levas con rosca a izquierda. En función del campo magnético, el inducido de la electroválvula N205 empujará la válvula distribuidora, abriendo el paso de aceite hacia la cámara que corresponda del variador. Con el motor a ralentí, o a revoluciones inferiores a 1.800 rpm y bajas solicitudes de carga, la unidad de control de motor no excita a la electroválvula para la distribución variable y el variador se mantiene en posición de reposo. Cuando el motor está por encima de 1.800 rpm y con solicitud de carga, la unidad de control modifica la posición del árbol de levas de admisión avanzando el momento de apertura y cierre de las válvulas para optimizar el llenado de los cilindros.
Unidad de control de motor]623 Medidor de masa de aire G70
Transmisor del régimen del motorG28
Transmisor Hall G40
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
El reglaje del árbol de levas de admisión se lleva a cabo tomando como referencia una familia de características almacenada en la unidad de control de motor.
-
66
SeñaiPWM
Aleta Electroválvula 1 para la distribución variable N205 Pasador de bloqueo
ReléJ271
Válvula distribuidora
0 132-85
En caso de avería en el sistema, el árbol de levas de admisión permanece en la posi ción de retardo, provocando una disminución del par motor.
67
PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN LIMITACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN La función de presión de sobrealimentación tiene como finalidad limitar la presión máxima de sobrealimentación en los diferentes estados de funcionamiento del motor. La unidad de control calcula un valor teórico de sobrealimentación en función básicamente de la carga y el régimen del motor. Este valor puede ser corregido en función de: - la temperatura del líquido refrigerante (G62), del transmisor altimétrico (F96), - los transmisores de posición del acelerador (G79 y G185), -y de la temperatura del aire aspirado (G299). Una vez definido el valor de sobrealimentación lo compara con el valor real y en función de la diferencia se determina la señal de activación de la electroválvula para la limitación de la presión de sobrealimentación N75. Ésta es una señal de frecuencia fija y proporción de periodo variable, y al aumentar la proporción de positivo permite aumentar progresivamente el valor de sobrealimentación. Las señales del transmisor de presión de sobrealimentación G31 así como del transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62 se utilizan para conocer la presión real de sobrealimentación y efectuar en consecuencia la regulación .
Medidor de masa de aire G70
Transmisor de temperatura del aire de admisión G42
Transmisor de presión de sobrealimentación
G31
Transmisor de régimen de motor G28
Transmisor de posición del acelerador G79 Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador
RECIRCULACIÓN DE AIRE EN DESACELERACIÓN
G185
En fase de desaceleración del motor la unidad de control del motor alimenta la electroválvula de recirculación de aire del turbocompresor N249, con la finalidad de evitar que la turbina pierda velocidad (efecto bache) y mejorar la respuesta del turbocompresor al solicitar de nuevo carga al motor.
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
68
Transmisor altimétrico F96
Unidad de control de motor J623
JlJ1IlJ1
Relé 1271 Electroválvula para la limitación de la presión de sobrealimentación N75
Electroválvula de recirculación de aire del turbocompresor N249
. D132 -86
-
69
SISTEMA DE CARBÓN ACTIVO
Unidad de control de motor )623
Transmisor Hall 640
Transmisor del régimen de motor628
1
Depósito de carbón activo
Sonda lambda 639
Sonda lambda 6130 Relé )271 Transmisores de ángulo 1 y 2 para mando de la mariposa 6187 y 6188
Mando de mariposa de gases 6186 Electroválvula para depósito de carbón activo N80
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante 662
0 132-87
El sistema de carbón activo tiene la finalidad de evitar que los vapores de combustible que se generan en el interior del depósito sean expulsados al exterior. Para ello, dichos vapores son almacenados en un depósito de carbón activo y se introducen al circuito de admisión del motor para ser quemados durante el proceso de combustión. El paso de vapores hacia la admisión es gestionado por la unidad de control del motor en fun-
En función de la presión de sobrealimentación generada por el turbocompresor, los vapores de combustible son introducidos en el colector de admisión o en el lado aspirante del turbocompresor. La unidad de control del motor realiza una corrección de los valores de excitación calculados (tiempo y proporción de periodo) para la electroválvula del depósito de carbón activo en función de la señal de la sonda lambda. La unidad evalúa el enriquecimiento que provocan los vapores en la mezcla combustionada comparando la señal emitida por la sonda lambda con la emitida al introducir los vapores de combustible. De esta forma se conoce el grado de saturación del depósito y se adapta la excitación de la electroválvu la prolongando o acortando el tiempo de excitación de ésta. Esta corrección perm ite lograr un grado de saturación por medio del depósito de carbón activo.
ción de: -el régimen de giro, -la temperatura del líquido refrigerante, -y la temperatura del aire de admisión . Para ello, la unidad de control excita la electroválvula para depósito de carbón activo N80 mediante una señal PWM. El paso de vapores sólo se realiza si la temperatura del líquido refrigerante es superior a los 40°C y la temperatura del aire de admisión superior a los -10°C.
70
EOBD
Componentes que intervienen en la función EOBD
01 32-88
chequeadas, guarda la avería en la memoria y activa el testigo de emisiones de escape K83 del cuadro de instrumentos. Si el testigo de emisiones de escape K83 pa rpadea, indica que existe una avería que puede dañar el catalizador, y si queda activado de forma permanente es debido a que existe una avería que repercute en la emisión de gases contaminantes del escape.
La función EOBD tiene como principal finalidad la vigilancia de los elementos relacionados con la emisión de gases de escape. También chequea las siguientes funciones: -control de la regulación lambda, -vigilancia del catalizador, -vigilancia del circuito de carbón activo, - y vigilancia de las combustiones. Si detecta una avería o mal funcionamiento de alguno de los sensores, actuadores o funciones
71
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES
. .- -. ..
, 5824
30
5814
A7
5815
!-21
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A6
1
1
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F F22 F63 F378 G G6 G28 G31 G39 G40 G42 G61 G62 G70 G79 G83
Altern ador Conmutador de luces de freno Manocontacto de aceite Conmutador del pedal del fre no Manocontacto de aceite para el control de la presión reducid a Sensor del ind icador del nivel de comb ustible. Bomba de com bustible. Trans misor del rég im en del motor. Transmisor de presión de sobrealimentación. Sonda lambda. Transmi sor Hall. Transmi sor de temperatura del aire de admisión. Sen sor de pica do. Transmisor de temperatura del líq uido refrigera nte. Medidor de masa de aire Transmisor 1 de posición del acelerador. Trans misor de tempe ratura del líquido refrigerante a la salida del rad iador.
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72
G130 G185 G186 G187 G188 G247 G299 G336 G476 J104 j1 51 j234 j271 j285 J293
Sonda lambda. Tra nsmisor 2 de posición del pedal del acelerador. Mando de mariposa de gases Transmisor de án gulo 1 para mando de la
ariposa.
Transmisor de ángulo 2 para mando de la ariposa . Sensor de presión del co mbusti ble. Transmisor 2 de temperatura de aire e ad isión . Potenciómetro de la chapaleta del cale ·o de admisión . Transmisor de posición del embrag e. Unidad de contro l del ABS. Re lé para postci rcu lación de lí ui erante. Unid ad de cont rol para airbag. Re lé de alimentación de corri e e nic . Unidad de cont ro l con tes igos 1 el cuadro de instrumentos. ellí ido Unidad de cont rol pa ra el ve refrigerante.
0132-89
]519 ]523 ]527 ]533 ]538 ]757 N30/31/ 32/33 N70/127 / 291/292 N75 N80 N205 N249 N276 N316
Unid ad de co ntrol de la red de a bordo.
N428
Electroválvula de regulación de la presión de aceite
Un idad de cont rol del motor. Unid ad de control de la columna de dirección .
V7
Ventilador del radiador. Bomba para postcirculación de líquido refrigerante.
Gateway Unid ad de control de la bomba de combustible. Relé de alimentación de componentes del motor. Electroválvu las de inyección.
V177
V51 Z19 Z29
Ventilador 2 del radiador. Ca lefacción para la sonda lambda. Calefacción sonda lambda 1 posterior al catalizador.
Bobinas de encen dido co n etapa fina l de potencia Electroválvula para la limitación de sobrealimentación . Electroválvula para depósito de carbón activo. Electroválvula 1 para la distribución variable.
CODIFICACIÓN DE COLORES -
Electroválvula de recircu lación de aire del turbocompresor. Electroválvula regulad ora de la presión del combustib le. Electroválvula de la chapaleta del co lector de admisión
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73
Señal de entrada. Señal de salida. Alimentación de positivo. Masa. Línea K de diagnóstico. Señal CAN-Bus.
NOTAS:
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Estado técnico 05.09. Deb ido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles vari aciones. Se prohibe cualqwer modalidad de exp:otación: reproducción, d;str'buclón. cornunicacion p jbiica v transformación de estos cuadernos didácticos, por
cuatq:;ier medío, ya sea mecánico o e:ectrónico, SEfll, S.A.
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la uutorizacior' expresa de
Tl1ULO: Motores 1.8 1y 2.0 1TS! ,;u OR irstituto de Servicio· Copyright© 2008, SEAT, S.A. Todos los derechos reservauos. Autovía A·2, Km 585,08760 · Martorell, Barcelona (Españaj l
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