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SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y ADMISION

Nombre del Participante: __________________________________

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INDICE Sistema de combustible………….………………………………………………………………3 Sistema de combustible de alta presión…….……………………...………………………….4 Sistema de combustible de baja presión……………………………………………………....5 Válvula reguladora………………………………………………………………………………..6 Filtros primarios…………………………………………………………………………………...7 Bomba de transferencia……………………………………….…………………………………8 Filtro secundario terciario…………………………………..…………………………………..10 Componentes del sistema de alta presión……………………………………………………12 FCV……………………………………………………………………………………………….14 Bomba de alta presión………………………………………………………………………….17 Inyector……………………………………………………………………………………..........19 Sistema de aire escape/componentes……...……………………………………………...…22 Sensores del sistema de admisión de aire/escape………………………………………….24 Reducción de potencia por restricción de filtros……………………………………………..28 Presurización de la admisión de aire………………………………………………………….29

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Esta ilustración muestra un diagrama del sistema de combustible. Diagrama del sistema de combustible

Sistema de combustible de baja presión

El sistema de combustible consiste en un sistema de baja presión y un sistema de alta presión En el sistema de combustible de baja presión, la bomba de transferencia de combustible (1) suministra combustible desde el tanque (2) a través de los filtros primarios separadores de agua (3). Durante la partida la bomba de cebado eléctrica (4) es también activada. Después de la bomba de trasferencia el combustible fluye por los filtros secundarios (5) y terciario (6) La presión del sistema de baja presión de combustible es regulada por la válvula (9)

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE ALTA PRESION

Sistema de combustible de alta presión

En el sistema de combustible de alta presión, el combustible de baja presión fluye desde el monobloque hasta FCV (10) que controla la salida de la bomba de alta presión.

La bomba de alta presión, envía combustible através del riel de alta al inyector de combustible (11 Del inyector una pequeña cantidad de combustible, retorna al monobloque y al tanque de combustible

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SISTEMA DE BAJA PRESION Y COMPONENTE Filtro secundario y sensores

La ilustración muestra, el sistema de baja presión y sus componentes El filtro secundario (1) y el filtro terciario (2) están equipados con una línea de purga (3) que conectan a la base del filtro terciario. La línea de purga permite un mínimo regreso de combustible al tanque (5) a través de la válvula reguladora (10) para purgar el aire del suministro de combustible de baja presión. La base de filtro secundario es equipada con un sensor de presión (7) y un sensor de presión de combustible sin filtrar (8) para determinar la restricción de filtros secundarios.

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Válvula reguladora El sistema de combustible de baja presión tiene un sensor de temperatura (9) en la base del filtro secundario, envía una señal al ECM de motor (10) que indica una baja temperatura en el sistema de combustible de baja presión La válvula reguladora (6) comienza abrir a los 550 Kpa (80) psi. Si la presión de combustible excede los 650 Kpa (94) psi, el combustible se dirige directamente a la línea de retorno del tanque de combustible. Hay una válvula check (11) en la línea de retorno al tanque. El sistema de baja presión de combustible debe suministrar al menos 350 Kpa (51) psi al sistema de alta presión

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1 Filtros Primarios separadores de agua

2 Sensor de agua en el combustible

Los filtros primarios separadores de agua (1) están ubicados entre el tanque de combustible y la bomba de transferencia Situado en la parte inferior izquierda, el sensor de agua en el combustible (2) le envía una señal al ECM d motor cuando el agua es detectada en el combustible. Si una gran cantidad de agua es detectada en el combustible, el ECM de motor enviara una señal de advertencia nivel 1 al VIMS, este le informara al operador el nivel de agua en el combustible El sensor de agua en el combustible consiste de dos pin encerrados en una carachaza de plástico, los pines están conectados eléctricamente por una resistencia Con una señal aplicada a las sondas expuesta al combustible, las sondas entregan una resistencia para el combustible. Cuando el agua entra en el filtro, las sondas expuestas al agua combustible entregan una resistencia paralela. El sensor utiliza estos valores de resistencia para determinar agua en el combustible.

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1 Bomba de transferencia 2 Monobloque

3 Bomba de alta presión

4 Sensor de presión de entrada de la bomba de transferencia

La bomba de transferencia (1) y el monobloque (2) están motandos al costado izquierdo de la bomba de alta presión (3). La bomba de transferencia envía combustible desde estanque de combustible hasta los filtros secundarios. La válvula reguladora esta ubicada e la base de filtro secundario El sensor de entrada de la bomba de transferencia (4) envía una señal al ECM de motor indicando la restricción de los filtros primarios

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1 Bomba de cebado de combustible

2 Motor

3 Interruptor manual de la bomba de cebado

El motor C175 esta equipado con una nueva bomba de cebado de mayor volumen

La bomba de cebado de combustible es accionado por el ECM de motor, através de un relé de bomba ubicado en la cabina o por el interruptor manual de la bomba de cebado (3).

NOTA: si el motor es 100 rpm mas bajo que la velocidad baja en vacio especificada. El motor apagara la bomba de cebado eléctrico.

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FILTROS SECUNDARIOS Y TERCIARIO

1 Filtros secundarios

Los filtros de combustible secundarios (1) y el filtro terciario (2) están ubicados al lado derecho del motor

2 Filtro terciario 3 Sensor de presión de combustible en el frente de la base de filtro secundario 4 Sensor de presión de combustible del filtro terciario 5 Sensor de temperatura del combustible de transferencia

El sensor de presión de combustible (3) en el frente de la base de filtro secundario monitorea la presión de combustible sin filtrar El sensor de presión de combustible (4) monitorea la presión después de los filtros de combustible. Los dos sensores de presión trabajan juntos para determinar la restricción de combustible se los filtros de combustible secundarios

El sensor de temperatura del combustible de transferencia (5) ubicado en la base del filtro terciario monitorea la temperatura en el circuito de combustible de baja presión.

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REDUCCION DE POTENCIA POR RESTRICCION DE FILTRO Esta ilustración muestra un grafico de perdida de potencia por restricción de filtro de combustible. Nivel 1 de advertencia

Nivel 2 de advertencia

El ECM utiliza la diferencia de presión entre los sensores para indicar una restricción de filtro de combustible. Cuando existe una presión diferencial de 104 Kpa(15) psi Por dos minutos, el ECM de motor registra un nivel de advertencia 1. Después de una presión diferencial de 124 Kpa (18) psi por 5 minutos abra una advertencia nivel 2 y una pedida de 17,5% inicialmente, después de un segundo adicional otro 17,5% será agregado sumando un 35% de perdida de potencia

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COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALTA PRESION

1 MONOBLOQUE

2 BOMBA DE ALTA PRESION

3 RIEL DE COMBUSTIBLE 4 QUILL TUBO

El combustible fluye dentro del monobloque (1) y hacia la FCV (fuel control valve) desde el circuito de baja presión. La FCV controla la salida de la bomba de alta presión (2)

La bomba de alta presión envía combustible a través del riel (3) y del quill tubo (4) a los inyectores.

Desde los inyectores una pequeña cantidad de combustible vuelve a través del monobloque al tanque de combustible

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1 Bomba de alta presión

La ilustración muestra la bomba de alta presión (1) en el lado derecho del motor. La FCV (2) esta instalada en la parte trasera de la bomba.

2 FCV

La FCV recibe una señal de voltaje PWM desde el ECM de motor que controla el limite de combustible de entrada a la bomba de alta presión

3 Modulo supresor de la FCV

También muestra el modulo supresor de la FCV (3) y la bomba de transferencia (4)

4 Bomba de transferencia de combustible

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FCV 1 Motor de control

2 Conector

3 Sección de la válvula

4 Abertura de la válvula exterior

Los componentes principales de la FCV son el motor de control (1) conector (2) y la sección de válvulas (3)

El combustible fluye del sistema de baja presión de combustible a través de la abertura de la válvula exterior (4) y al carrete interno (no visible). El carrete interno dirige el combustible a través de la abertura de la válvula interna (5) a la bomba de alta presión de combustible.

El desarmado y armado de la FCV no tiene servicio y la calibración es desempeñada directamente por el fabricante.

5 Abertura de la válvula interior

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Rotación del carrete interior de la FCV

La válvula de estrangulación aumenta la temperatura

Bajo combustible para la bomba de alta presión

Posición apagada

Posiciones de la válvula estranguladora

Cuando la FCV es comandada por el ECM de motor para incrementar el combustible en la bomba de alta presión, el carrete (1) de la válvula de estrangulamiento con forma de triangulo comienza rotar hacia arriba. A medida que el carrete interno gira hacia arriba, la válvula de estrangulamiento aumenta su abertura y dirige combustible adicional a la bomba de alta presión

El combustible fluye a través de la válvula estranguladora y el flujo de combustible medido pasa al centro del orificio (no se muestra) del carrete interior y fuera de la válvula a través del orificio (2) al riel común de la bomba de alta presión. Cuando el ECM de motor comanda, no hay flujo a la bomba de alta presión, la sección de estrangulamiento es cerrada ala posición apagado. El carrete interno gira en posición opuesta. La válvula de estrangulamiento muestra la posición (3) alta en vacío, la posición (4) Ralenti y la posición (5) apagado.

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SENSORES DE ALTA PRESION DE COMBUSTIBLE

1 Sensor de temperatura del combustible de alta presión 2 Sensor de combustible de alta presión

La temperatura del combustible de alta presión es monitoreada por el sensor de temperatura del combustible de alta presión (1) en la parte superior de la bomba de alta presión. La presión de combustible es monitoreada por el sensor de combustible de alta presión (2) ubicado en el riel de combustible. Ambos sensores envían una señal de entrada al ECM de motor.

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COMPONENTES DE LA BOMBA DE ALTA PRESION La ilustración muestra los componentes internos de la bomba de alta presión. El flujo de combustible va desde el monobloque (1) a la FCV (2). 1 Monobloque

2 FCV

3 Salida

NOTA: los 797F traen bombas de alta presion con cuatro pistones

La FCV direcciona el flujo de combustible a la bomba de pistones. Los pistones son accionados por lóbulos en el eje. Hay dos lóbulos por pistón, entonces son dos tiempos de compresión por cada revolución del eje. A medida que los pistones se mueven hacia abajo, el combustible entra en los barriles. Como el rodillo es movido por el lóbulo el pistón se mueve hacia arriba, el combustible es empujado hacia un pasaje común de combustible. El combustible sale de la bomba por la salida (3) y fluye al riel de alta presión de combustible. Si la presión de combustible aumenta sobre los 205 Mpa (29733) psi se abre una válvula de alivio y el exceso de combustible fluye por el monobloque hacia el tanque de combustible.

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1 Riel de alta presión

2 Limitador de flujo

El combustible desde el riel (1) de alta presion fluye al limitador de flujo (2) y alrededor del pistón (3) y a través de quill tubo (4) al inyector (5). El limitador de flujo previene el sobre alimentado del cilindro. Si un inyector tiene excesiva fuga. El incremento de flujo actúa en la parte inferior del pistón del limitador de flujo y causara que el Pistón se mueva hacia arriba contra la fuerza del resorte y se limita el flujo hacia el inyector.

3 Pistón

4 Quill tube

5 Inyector 6 Junta de sellado

7 Pista de fuga

El sistema de combustible de alta presion tiene juntas de sellado esféricas y cónicas (6).

La doble pared del tubo (ilustración inferior izquierda) esta diseñada para contener el combustible a alta presion.

El pasaje de fuga (7) permite que el combustible fluya devuelta al tanque

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Inyector de combustible

La inyección de combustible ocurre cuando el solenoide es energizado por el ECM de motor. Como el solenoide es energizado por la fuerza magnética generada. La fuerza magnética abre una valvula check interna. La inyección de combustible comienza .cuando la presión de combustible supera la presión que esta ejercida por el resorte de la valvula check (resorte de la punta inyectora).

Durante la inyección de combustible, la alta presión de combustible preveniente del riel común fluye dentro del inyector y la valvula de aguja del inyector de combustible.

El resote de la valvula de aguja del inyector es cargado. El combustible fluye através de un pasaje alrededor de la valvula de aguja a la cámara de la válvula. En La cámara de la válvula, la presión de combustible levanta la válvula de aguja de su asiento. El combustible es pulverizado através de los orificios que están en la punta del inyector. El combustible atomizado es inyectado dentro de la

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INYECTOR DE COMBUSTIBLE

El motor C175 usa un archivo flash único para cada inyector. El ECM de motor monitorea el desempeño del inyector para la eficiencia de combustible

Los archivos e-trim del inyector deben ser cargados en el ECM de motor por las siguientes condiciones:    1 Numero de serie del inyector

2 Código de confirmación



El inyector es reemplazado El ECM de motor se reemplaza Un código de diagnostico que requiera cambiar el inyector. Los inyectores son cambiados entre cilindros.

El número de serie del inyector (1) y el código de confirmación (2) son requeridos para descargar e instalar el archivo flash.

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ESTADO DE LA PANTALLA DE EN EL ET

1 Presión deseada en el riel de combustible 2 Presión actual del riel de combustible 3 Posición del comando en el actuador

Cuando hay problemas en el sistema de combustible de alta presion, consulte la pantalla de estado del ET. El ECM de motor comanda la presion deseada en el riel de combustible (1) La presion actual de combustible (2). Esta basada en una señal del sensor de presion de combustible en el riel de alta presion.

4 Porcentaje de la posición de combustible

La posición de combustible en el comando del actuador (3) Es enviado desde el ECM a la FCV. El porcentaje de la posición de combustible (4) indica la posición actual de la FCV.

5 Presión de combustible

La presion de combustible (5) indica la presion real en el sistema de baja presion de combustible Los parámetros de este ejemplo, muestran a la bomba de alta presion entregando flujo para el inyector de combustible

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COMPONENTES DEL SISTEMA DE AIRE Y ESCAPE

1 Filtros de aire

El camión 797F es equipado con un enfriador de aire aire/ aire (ATAAC) reemplazando el circuito separado de Post enfriador (SCAC)

2 Tuberías de entrada de aire

El aire es aspirado a través de los 4 filtros de aire (1) y los 4 tubos de aire (2) al interior del lado compresor de los 4 turbos cargadores (3)

3 Turbos 4 Tubos de salida del turbo

El aire limpio de la sección compresora del turbo es enviado a través de los dos tubos (4) y al ATAAC (5) Donde es enfriado.

5 ATAAC 6 Tubos de salida del ATAAC

Desde el ATAAC el aire frío es enviado por los tubos de salida (6) dentro de los colectores de admisión izquierdo y derecho.

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SISTEMA DE ADMISION DEAIRE/ESCAPE El esquema muestra el flujo de aire através del sistema de admisión aire/escape. A través de los filtros de aire (1) fluye aire limpio al lado de la rueda compresora del turbocompresor. El aire comprimido por la rueda compresora es enviado directamente al ATAAC (2) a el colector de admisión y a los cilindros individuales. El aire se combina con el combustible para la combustión.

Sensores de presión y temperatura

Los turbos son movidos por los gases de escape que entra en el lado de la turbina del turbo compresor. Los gases de escape fluyen a través del turbo compresor, los tubos de escape y hacia los silenciadores.

Los 4 sensores de presion de entrada de aire (3).Los dos sensores de temperatura en el múltiple de admisión (4) los dos sensores de presion en el colector de admisión (5) y los dos sensores de temperatura de entrada de turbina (6) reportan al ECM de motor (7).

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SENSORES DEL SISTEMA DE AIRE

1 Sensor de temperatura de entrada de turbina izquierdo

El sensor de temperatura de entrada de turbina izquierdo (1) esta ubicado en el múltiple de escape izquierdo y el Sensor de temperatura de entrada de turbina derecho (2) esta ubicado en el múltiple de escape derecho.

Los sensores de temperatura de entrada de turbina miden la temperatura de escape del lado turbina del turbocompresor.

2 Sensor de temperatura de entrada de turbina derecho

Si una de las lecturas del sensor es de 805°C o superior, el ECM de motor envía una alarma de nivel 3 al modulo del VIMS alarmando al operador para pagar el motor seguramente.

Si una falla es detectada en cualquiera de los sensores de temperatura. El ECM de motor restringe la potencia hasta un máximo de un 25%. Una restricción de potencia por temperatura registrara un evento en el ECM de motor.

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El motor reducirá la potencia, cuando el sensor de temperatura alcance valores críticos que puedan causar daño al motor.

0% de reducción

En esta ilustración, el 0% de reducción de motor es igual a 725°C por menos de cinco segundos.

Cuando la mas alta temperatura ya sea del sensor de entrada de temperatura derecho o izquierdo alcance mas arriba de los 725° por un periodo de 5 segundos, el porcentaje de reducción será aumentado en 2%. Esto continuara en pasos de 2% por cada 5 segundos. Hasta que la temperatura caiga mas bajo que los 725°C o la máxima reducción del 25% sea alcanzada. 25% Máximo de reducción

Si la condición vuelve a ocurrir y el ECM de motor no ha sido detenido, el porcentaje de reducción será el último obtenido.

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1 Sensor de temperatura del colector de admisión derecho

El sensor de temperatura del colector de admisión (1) esta ubicado en el tubo de admisión en el costado derecho del motor. El sensor de temperatura del colector de admisión (2) esta ubicado en un tubo de admisión en el costado izquierdo del motor.

El ECM monitorea la temperatura del colector de admisión para prevenir condiciones potenciales de daño por alta temperatura de admisión lo que puede provocar una sobre inyección y altas temperaturas de escape. 2 Sensor de temperatura del colector de admisión izquierdo

Una alta temperatura de admisión genera una advertencia nivel 1 y puede ser registrada si la temperatura del aire esta en 80°C. Una advertencia de nivel 2 puede ser generada si la temperatura del aire de admisión sigue subiendo hasta los 90°C.

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3 Sensor de presión del colector de admisión izquierdo

El sensor de presion de colector de admisión (3) esta ubicado en el tubo de entrada al costado izquierdo del motor. El sensor de presion de colector de admisión (4) esta ubicado en el tubo de entrada al costado derecho del motor

Los datos de entrada desde el sensor de presion del colector de admisión, son usados por el ECM para controlar electrónicamente la relación combustible aire.

4 Sensor de presión del colector de admisión derecho

El ECM puede registrar por una alta presion en el colector de admisión o una baja presion de admisión.

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REDUCCION DE POTENCIA POR RESTRICCION DE FILTROS

Reducción nivel 2

Cada sensor de presion de entrada del compresor mide la restricción de cada filtro de aire. El ECM de motor realizara una reducción de potencia cuando uno de los sensores lea una presion mayor a 7,5 Kpa (1,1)psi. El ECM también iniciara una reducción nivel 2 del 2% cuando uno de los sensores lea una presion mayor que 10kpa (1,5) psi.

Máxima reducción 10%

El ECM de motor enviara una señal al modulo VIMS con la información de reducción de potencia.

Por cada 1Kpa (0,15) psi de restricción adicional el mapa de reducción de potencia incrementara del 2% hasta el 10%.como máximo.

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DETECCION DE FUGAS DE AIRE

1 Presurizador

El presurizador de motor (321-6022) es usado para detectar fugas de aire en el sistema de admisión del motor C175. Un presurizador (1) es necesario por cada filtro en la sección de admisión que es donde se comienza a probar

2 Regulador El presurizador incluye un regulador (2) para ajustar el flujo y la presion. Se debe utilizar aire entre 100 a 110 psi para alimentar el regulador y mantener 4 +/- 1 PSI en el motor, luego hacer una mezcla de agua y jabón para ser pulverizado en las uniones de las tuberías del sistema de admisión.

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