BACKGROUND STUDY RENCANA STRATEGIS KEMENTERIAN PERHUBUNGAN 2015-2019 T 181.03

INDONESIA INFRASTRUCTURE INITIATIVE

BACKGROUND STUDY RENCANA STRATEGIS KEMENTERIAN PERHUBUNGAN 2015-2019 T 181.03 CONSULTANT REPORT Juli 2014

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan penyusunan Naskah Background Study RENSTRA 2015-2019 Sektor Transportasi ini dengan baik. Laporan ini merupakan hasil kerjasama antara Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) dengan Indonesia Infrastructure Initiative (IndII) di bawah Departemen Luar Negeri dan Perdagangan (Department of Foreign Affairs and Trade, DFAT) pemerintah Australia. Untuk kelancaran semua pekerjaan ini mulai dari persiapan, pertemuan konsultatif, focus group discussion, sampai kepada Laporan Akhir ini kami mengucapkan terimakasih kepada Kementerian Perhubungan, DFAT (Paul Wright, Emil Salim), IndII (David Ray, John Lee, Efi Novara, Revy Petragradia) dan pihak-pihak lain yang terkait yaitu Bappenas, Kementerian Koordinator Perekonomian, Kementerian Keuangan, Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan, Kementerian Pertanian, Kementerian Pariwisata dan Ekonomi Kreatif Indonesia, JICA, GIZ, World Bank, ADB, Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Sektor Perbankan, PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia, PT. Sarana Multi Infrastruktur Indonesia, dan pihak-pihak lainnya (baik pemerintah maupun swasta) yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu. Background study RENSTRA 2015-2019 ini disusun oleh Tim Konsultan IndII yang dipimpin oleh Prof. Suyono Dikun dengan anggota tim, yaitu Prof. Suhono Harso Supangkat, M. Rustam Rauf, Dr. Russ Bona Frazila, Novaro Martodihardjo, M. Isnaeni, ST., MT., Ir. Muslich Zainal A, MBA., MT., Lutfi Fachda, MSc, Ph.D., Iming Tesalonika, SH., MM., MCL., dan Devie Anggra, ST.,MT., serta didukung oleh Nia Ertin, Arlini Dewi, dan Riffa Hadiya. Tidak ada gading yang tak retak. Permasalahan bangsa ini ternyata sangat kompleks dan menyebar di setiap lini kehidupan sosial, ekonomi dan politik yang dampaknya terhadap transportasi tidak dapat secara keseluruhan ditampung dalam laporan ini. Untuk itu Tim Konsultan dengan sangat terbuka menerima setiap masukan, komentar, dan kritik membangun yang dapat menyempurnakan substansi dalam Laporan Akhir ini dan sekaligus dapat memberi substansi yang lebih berkualitas kepada RENSTRA 20152019. Jakarta, Juni 2014

i

DAFTAR ISI BAB 1.

PENDAHULUAN ..................................................................................... 1

BAB 2.

SEKTOR TRANSPORTASI: KINI DAN KEDEPAN ........................................ 15

BAB 3.

2.1.

PROSES MIGRASI ....................................................................... 15

2.2.

KELEMBAGAAN BIROKRASI ........................................................ 17

2.3.

KERANGKA PERATURAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN ............ 19

2.4.

PARTISIPASI SEKTOR SWASTA .................................................... 22

2.5.

SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL ............................................. 27

2.6.

TRANSPORTASI MULTIMODA..................................................... 29

TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN ............................................. 31 3.1.

PERAN TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN........................ 31

3.2.

TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN GLOBAL DAN REGIONAL33 3.2.1. Knowledge-Based Economy ................................................... 33 3.2.2. Intelligent Transport System .................................................. 36 3.2.3. Peralihan Ekonomi Global ...................................................... 40 3.2.4. Transportasi dan Perdagangan Dunia .................................... 42 3.2.5. ASEAN Connectivity................................................................ 44 3.2.6. Daya Saing Global ................................................................... 46

3.3.

TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN NASIONAL .................. 49 3.3.1. Pasca Krisis Ekonomi .............................................................. 49 3.3.2. Periode 2004-2013 ................................................................. 50 3.3.3. The National Summit.............................................................. 53 3.3.4. Proyeksi Jangka Panjang......................................................... 53

3.4.

TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMAN WILAYAH..................... 54 3.4.1. Konektivitas Domestik............................................................ 54 3.4.2. Koridor Ekonomi..................................................................... 55 3.4.3. Kawasan Ekonomi Khusus ...................................................... 57

BAB 4.

KEPENDUDUKAN, URBANISASI, DAN KESENJANGAN WILAYAH ............. 59 4.1.

KEBIJAKAN DAN STRATEGI WILAYAH .......................................... 59

4.2.

KEPENDUDUKAN GLOBAL .......................................................... 60

4.3.

PERTUMBUHAN DAN PENYEBARAN PENDUDUK ......................... 61

4.4.

URBANISASI .............................................................................. 63

4.5.

KESENJANGAN WILAYAH ........................................................... 64

4.6.

TRANSPORTASI PERDESAAN ...................................................... 66

ii

4.7. BAB 5.

BAB 6.

PARADOKS BESAR PULAU JAWA................................................. 66

FOKUS KEBIJAKAN MEMBANGUN KONEKTIVITAS NASIONAL ................ 69 5.1.

DEFISIT DAN KESENJANGAN TRANSPORTASI............................... 69

5.2.

KONSEP KONEKTIVITAS NASIONAL ............................................. 71

5.3.

MEMBANGUN DAN MEMPERLUAS JARINGAN INFRASTRUKTUR DAN SISTEM PELAYANAN TRANSPORTASI NASIONAL .................. 72

5.4.

MENDUKUNG EKONOMI DAN INVESTASI ................................... 74

5.5.

MENDUKUNG TRANSPORTASI MULTIMODA............................... 75

5.6.

MEMBANGUN TRANSPORTASI PENDUKUNG SISLOGNAS ............ 77

MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL ............................. 80 6.1.

PASAR DAN INDUSTRI TRANSPORTASI........................................ 80

6.2.

REVITALISASI DAN PENGARUSUTAMAAN PROGRAM KEMITRAAN PEMERINTAH DAN SWASTA ....................................................... 81 6.2.1. Kilas Balik KPS Indonesia ........................................................ 81 6.2.2. Skema KPS Negara Lain .......................................................... 83 6.2.3. Revitalisasi KPS Indonesia ...................................................... 85 6.2.4. Usulan Undang-Undang Tentang KPS di Indonesia................ 87

BAB 7.

6.3.

PEMISAHAN FUNGSI OPERATOR DAN REGULATOR ..................... 91

6.4.

MENINGKATKAN PERAN DAN DAYA SAING BADAN USAHA MILIK NEGARA .................................................................................... 91

6.5.

TRANSPORT PRICING AND FINANCING ....................................... 94

6.6.

MENINGKATKAN PERAN SEKTOR SWASTA .................................. 94

INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR ..................................... 97 7.1.

TRANSPORTASI DALAM RUANG SOSIAL ...................................... 97

7.2.

TRANSPORTASI DAN TATA RUANG ............................................. 98

7.3.

TRANSPORTASI, ENERGI DAN LINGKUNGAN HIDUP .................... 99 7.3.1. Transportasi dan Perubahan Iklim ....................................... 101

7.4.

KESELAMATAN DAN KEAMANAN TRANSPORTASI ......................110

7.5.

TRANSPORTASI DAN PENDIDIKAN DINI .....................................112 7.5.1. Pendidikan Dini Dalam Mendukung Program Penggunaan Transportasi Umum.............................................................. 113 7.5.2. Pendidikan Dalam Berlalu Lintas .......................................... 114

7.6.

TEKNOLOGI TRANSPORTASI DAN INFORMASI ............................115 7.6.1. Definisi.................................................................................. 115 7.6.2. Ruang Lingkup ITS ................................................................ 116

iii

7.6.3. Klasifikasi Intelligent Transportation System ....................... 118 7.6.4. Penerapan dan Fungsi ITS .................................................... 119 7.6.5. Kecenderungan ITS Kedepan ............................................... 120 7.6.6. Tantangan Dalam Implementasi ITS..................................... 121 7.6.7. Visi dan Misi ITS di Indonesia ............................................... 122 7.6.8. Sistem Informasi Untuk Angkutan kargo Laut ..................... 123 7.7.

ISU GENDER DALAM TRANSPORTASI .........................................124 7.7.1. Dimensi Integrasi Gender Dalam Perhubungan ................... 127 7.7.2. Rekomendasi dan Rencana Aksi ........................................... 129

7.8.

ASPEK SOSIAL POLITIK DARI TRANSPORTASI ..............................131

7.9.

ASPEK SUMBER DAYA MANUSIA ...............................................136

7.10. MENINJAU KEMBALI KERANGKA PERATURAN DAN PERUNDANGUNDANGAN .............................................................................137 7.10.1. Proses Migrasi .............................................................. 138 7.10.2. Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang 146 7.10.3. Analisis Permasalahan Regulasi dan Kelembagan ....... 150 7.10.4. Rekomendasi Perkuatan Regulasi dan Kelembagaan Dalam RENSTRA 2015-2019 ................................................. 158 7.10.5. Rekomendasi Perkuatan Regulasi dan Kelembagaan Untuk Mendukung Creative Financing ................................. 163 7.10.6. Pengaturan dan Kelembagaan Pembiayaan Jangka Panjang dan Alokasi APBN ................................................... 168 7.10.7. Tantangan Regulasi dan Kelembagaan KPS ................. 170 BAB 8.

INTEGRASI TRANSPORTASI PERKOTAAN ..............................................174 8.1.

PARADOKS KOTA ......................................................................174

8.2.

MENURUNNYA PERAN ANGKUTAN UMUM ...............................176

8.3.

KONFLIK PERKOTAAN ...............................................................179

8.4.

PERAN PEMERINTAH DALAM TRANSPORTASI PERKOTAAN ........180

8.5.

REVITALISASI KEBIJAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN ..............181 8.5.1. Arah Kebijakan Umum Kedepan .......................................... 181 8.5.2. Audit dan Stock Taking Transportasi Kota Kota Besar ......... 184 8.5.3. Membangun Sistem Angkutan Umum Cepat Masal ........... 185 8.5.4. Meningkatkan Kapasitas dan Kualitas Jaringan Jalan Kota .. 187 8.5.5. Menerapkan Manajemen Sistem Transportasi .................... 188 8.5.6. Integrasi Kelembagaan Transportasi Perkotaan .................. 190

BAB 9.

PROGRAM DAN PROYEK STRATEGIS PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL192 9.1.

PROYEK STRATEGIS PERHUBUNGAN LAUT .................................192

iv

9.2.

PROYEK STRATEGIS PERKERETAAPIAN.......................................198 9.2.1. Program Pembangunan Pekeretaapian dalam RPJM 20152019203

BAB 10.

9.3.

PROYEK STRATEGIS PERHUBUNGAN UDARA..............................208

9.4.

KONEKTIVITAS PERHUBUNGAN DARAT .....................................213

9.5.

SUBSEKTOR TRANSPORTASI PERKOTAAN ..................................215

PENELITIAN, SUMBERDAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI219 10.1. PENELITIAN TRANSPORTASI ......................................................219 10.1.1. 10.1.2. 10.1.3. 10.1.4.

Dasar Hukum Dan Kelembagaan Penelitian ................ 219 Penelitian Dalam RENSTRA 2015-2019 ........................ 219 Penelitian Kolaborasi (Collaborative Research) ........... 222 Knowledge Management Center ................................. 222

10.2. SUMBERDAYA MANUSIA PERHUBUNGAN .................................223 10.2.1. Manusia adalah Faktor Kunci ....................................... 223 10.2.2. Transportasi Sebagai Sebuah Sistem dan Pengetahuan223 10.2.3. SDM di Tiga Cluster ...................................................... 226 10.2.4. Kebijakan dan Strategi Pengembangan SDM Perhubungan ........................................................................ 227 10.2.5. Pemberdayaan SDM (Empowering Human Resources) di Tiga Cluster ........................................................................... 230 10.2.6. Strategi Perencanaan SDM di Tiga Cluster................... 232 10.2.7. Training dan Pengembangan SDM ............................... 233 10.2.8. Critical Issues on Human Resources............................. 235 10.3. INFORMASI DAN KOMUNIKASI PUBLIK ......................................238 10.3.1. 10.3.2. 10.3.3. BAB 11.

Informasi Dijamin Undang-Undang.............................. 239 Manajemen Pengetahuan dan Informasi .................... 239 Konsultasi Publik .......................................................... 240

KERANGKA PERATURAN DAN KELEMBAGAAN .....................................243 11.1. MENINJAU KEMBALI KERANGKA PERATURAN DAN PERUNDANGUNDANGAN .............................................................................243 11.1.1. 11.1.2. 11.1.3.

Proses Migrasi .............................................................. 244 Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang 251 Analisis Permasalahan Regulasi Dan Kelembagan ....... 254

11.2. REKOMENDASI KERANGKA PERATURAN DAN KELEMBAGAAN ...262 11.2.1. Rekomendasi Perkuatan Regulasi dan Kelembagaan Dalam RENSTRA 2015-2019 ................................................. 262

v

11.2.2. Rekomendasi Perkuatan Regulasi dan Kelembagaan Untuk Mendukung Creative Financing ................................. 267 11.2.3. Pengaturan dan Kelembagaan Pembiayaan Jangka Panjang dan Alokasi APBN ................................................... 272 11.2.4. Tantangan Regulasi dan Kelembagaan KPS ................. 273 BAB 12.

INVESTASI DAN PEMBIAYAAN .............................................................278 12.1. OPSI DASAR INVESTASI .............................................................278 12.2. PRAKIRAAN BESARAN INVESTASI ..............................................282 12.2.1. 12.2.2. 12.2.3.

Pendekatan Makro (Top Down) ................................... 282 Pendekatan Sektor (Bottom Up) .................................. 284 Investasi Koridor Ekonomi ........................................... 288

12.3. PROYEKSI PEMBIAYAAN PEMERINTAH ......................................289 12.3.1. 12.3.2. 12.3.3. 12.3.4. 12.3.5. 12.3.6.

Investasi Pemerintah Selama Periode 2005-2014 ....... 289 Struktur APBN 2013 ..................................................... 291 Ruang Fiskal 2015-2019 ............................................... 291 Spektrum Pembiayaan ................................................. 293 Investasi Penuh Sektor Swasta Aliansi Strategis .......... 296 Domestic Capital Market.............................................. 297

12.4. INNOVATIVE FINANCING ..........................................................298 12.4.1. Dana Alokasi Khusus Bidang Transportasi, Pso Untuk Angkutan Umum Perkotaan, Dan Pso Untuk Logistik Angkutan Laut 299 12.4.2. Penerbitan Obligasi Umum dan Obligasi/Sukuk InfrastrukturPerkembangan Obligasi Syariah di Dunia Internasional ........................................................................ 300 12.4.3. Sumber Pembiayaan Melalui Asuransi Dana Pensiun.. 305 12.4.4. Pengembangan Bank Infrastruktur .............................. 310 12.4.5. Penguatan Peran dan Kapasitas SMI (Sarana Multi Infrastruktur) ........................................................................ 313 12.4.6. DAK Bidang Transportasi, PSO untuk Angkutan Umum Perkotaan, dan PSO untuk Logistik Angkutan Laut .............. 316 LAMPIRAN A.1:

PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL .............................318

A.1.1. DARI REPELITA KE RPJMN..........................................................318 A.1.2. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA PANJANG NASIONAL .........319 A.1.3. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH NASIONAL 20052009 ........................................................................................320

vi

A.1.4. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH NASIONAL 20102014 ........................................................................................322 A.1.5. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH NASIONAL 20152019 ........................................................................................323 A.1.6. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH NASIONAL 20202025 ........................................................................................323 A.1.7. PERENCANAAN NON LINIER ......................................................323 LAMPIRAN A.2:

ANALISIS TRANSPORTASI MULTIMODA .....................................327

A.2.1. DEFINISI MULTIMODA ..............................................................327 A.2.2. BIAYA TRANSPORTASI ..............................................................327 A.2.3. PANGSA PASAR MODA TRANSPORTASI .....................................328 A.2.4. MULTIMODA SEBAGAI PARADIGMA PEMBANGUNAN ...............329 LAMPIRAN A.3:

ANALISIS SUBSEKTOR PERHUBUNGAN LAUT .............................336

A.3.1. PENGEMBANGAN PELABUHAN .................................................336 A.3.2. INDEKS KONEKTIVITAS PELAYARAN PETI KEMAS ........................338 A.3.3. PENGEMBANGAN PELAYARAN PERINTIS ...................................339 LAMPIRAN A.4:

ANALISIS SUBSEKTOR PERHUBUNGAN DARAT...........................348

A.4.1. KOMPONEN SUBSEKTOR PERHUBUNGAN DARAT ......................348 LAMPIRAN A.5:

ANALISIS SUBSEKTOR PERHUBUNGAN UDARA ..........................353

A.5.1. LATAR BELAKANG .....................................................................353 A.5.2. PERKEMBANGAN PENERBANGAN SIPIL .....................................353 A.5.3. POSISI INDONESIA DIBANDIGKAN NEGARA TETANGGA ..............354 LAMPIRAN A.6:

ANALISIS SUBSEKTOR PERKERETAAPIAN ...................................362

A.6.1. PERATURAN PERUNDANGAN DAN KELEMBAGAAN....................362 A.6.2. KONDISI PRASARANA, SARANA, DAN ANGKUTAN KERETA API ...372 A.6.3. KINERJA ANGKUTAN KERETA API...............................................376 A.6.4. INDIKATOR KINERJA UTAMA PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN383 A.6.5. RENCANA PENGEMBANGANPERKERETAAPIAN ..........................387 A.6.6. REKOMENDASI RENCANA PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN DALAM RENSTRA......................................................................408 LAMPIRAN A.7:

RENCANA AKSI SISLOGNAS TERKAIT DENGAN TRANSORTASI .....419

LAMPIRAN A.8:

ANALISIS RENSTRA 2010-2014 ..................................................421

A.8.1. PROSES PERSIAPAN RENSTRA 2010-2014 ...................................421 A.8.2. STRUKTUR RENSTRA 2010-2014 ................................................424

vii

A.8.3. MUATAN POKOK RENSTRA 2010-2014.......................................425 A.8.4. EVALUASI TERHADAP REALISASI PENDANAAN RENSTRA 2010-2014429 A.8.4.1 A.8.4.2

Evaluasi terhadap Realisasi Pendanaan dari APBN ...... 429 Evaluasi terhadap Realisasi Pendanaan dari KPS ......... 431

A.8.5. EVALUASI CAPAIAN KINERJA KEMENTERIAN PERHUBUNGAN 20102013 ........................................................................................433 A.8.6. ANALISIS TANTANGAN DAN HAMBATAN PELAKSANAAN RENSTRA 2010-2014 ................................................................................436 LAMPIRAN A.9:

REKOMENDASI PENYUSUNAN RENSTRA

2010-2014 ........442

A.9.1. REKOMENDASI PENDEKATAN TEKNIS PENYUSUNAN RENSTRA 2015-2019 ................................................................................442 A.9.2. REKOMENDASI STRUKTUR DOKUMEN RENSTRA 2015-2019 .......443 A.9.3. REKOMENDASI MUATAN POKOK DOKUMEN RENSTRA 2015-2019444

viii

DAFTAR TABEL Tabel 2.1: Kerangka Hukum dan Peraturan Sektor Perhubungan ................................................ 24 Tabel 2.2: Kerangka Kebijakan Nasional SISTRANAS .................................................................... 28 Tabel 3.1: Varian Layanan ITS untuk Transportasi Indonesia dan Target Waktu Implementasinya ...................................................................................................................................................... 37 Tabel 3.2: Ekspor-Impor BatubaraMelalui Laut (market share, %) .............................................. 44 Tabel 3.3: Proyek Prioritas ASEAN Connectivity ........................................................................... 46 Tabel 3.4: Daya saing Global pada Infrastruktur Transportasi ..................................................... 47 Tabel 3.5: Prakiraan Ekonomi ADB ............................................................................................... 54 Tabel 4.1: Sepuluh Negara Berpenduduk Terbesar di Dunia ........................................................ 60 Tabel 4.2: Angka Urbanisasi Beberapa Provinsi............................................................................ 63 Tabel 4.3: Distribusi PDRB per Wilayah (%) .................................................................................. 67 Tabel 6.1: Fungsi Fungsi KPS dan Isu Terkait di Indonesia ............................................................ 86 Tabel 7.1: Instrument Transportasi Berkelanjutan ..................................................................... 107 Tabel 7.2: Rencana Aksi Dalam Pengurangan Emisi Gas Rumah Kaca ........................................ 108 Tabel 7.3: Rekomendasi Keuangan dalam Pembangunan Sarana Transportasi Ramah Lingkungan .................................................................................................................................................... 109 Tabel 7.4: Goal, Objektif, dan Pengukuran Kinerja ITS ............................................................... 123 Tabel 7.5: Isu-isu Gender ........................................................................................................... 128 Tabel 7.6: Rekomendasi dan Rencana Aksi ................................................................................ 129 Tabel 7.7: Konsep Penyelenggaraan Sektor Transportasi: Dulu dan Kini ................................... 142 Tabel 7.8: Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang ............................................. 147 Tabel 7.9: Regulasi dasar terkait mekanisme penetapan tarif di sektor transportasi ................ 153 Tabel 7.10: Rekomendasi penempatan SDU di KKPPI dan UKP4 untuk mendukung KPS ........... 160 Tabel 7.11: Perberdaan kontrak pengadaan konvensional dengan kontrak PBAS ..................... 164 Tabel 7.12: Manfaat dan Risiko PPP PBAS .................................................................................. 165 Tabel 7.13: Sejumlah lembaga pendukung pelaksanaan KPS yang sudah dibentuk hingga saat ini .................................................................................................................................................... 173 Tabel 8.1: Modal Share TransportasiPerkotaan (2010, %) ......................................................... 178 Tabel 8.2: Kebijakan Umum Transportasi Perkotaan 2015-2019 ............................................... 182 Tabel 9.1: Kebutuhan Investasi Armada Pelayaran Domestik 2012-2024 (Rp. T) ...................... 193 Tabel 9.2: Perkiraan Kebutuhan Biaya untuk Kegiatan Sektor Laut RPJMN 2015-2019 (Triliun)197 Tabel 9.3: Program Aksi Peraturan Pelaksanaan yang diamanatkan UU 23/2007, PP 56/2009 dan PP 72/2009 ................................................................................................................................. 203 Tabel 9.4: Rencana Aksi Implementasi Kebijakan....................................................................... 204 Tabel 9.5: Usulan Proyek Strategis (Flagship Project) Perkeretaapian dalam RPJM 2015-2019 205 Tabel 9.6: Perkiraan Biaya Investasi Transportasi Udara Tahun 2015-2019 .............................. 212 Tabel 9.7: Perkiraan Biaya Investasi Transportasi Darat Tahun 2015-2019 (Triliun Rupiah)...... 214 Tabel 9.8: Kebutuhan Biaya Investasi Transportasi Perkotaan tahun 2015-2019 ...................... 216 Tabel 9.9: Total Kebutuhan Investasi Infrastruktur Sektor Perhubungan 2015-2019 Berdasarkan Sumber Pembiayaan ................................................................................................................... 218 Tabel 10.1: Permasalahan SDM pada Tiga Cluster ..................................................................... 226 Tabel 10.2: Parameter Pemberdayaan SDM .............................................................................. 231 Tabel 10.3: Peran Serta Masyarakat Dalam Undang-Undang Transportasi ............................... 239

ix

Tabel 11.1: Konsep Penyelenggaraan Sektor Transportasi: Dulu dan Kini ................................. 248 Tabel 11.2: Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang ........................................... 252 Tabel 11.3: Regulasi dasar terkait mekanisme penetapan tarif di sektor transportasi .............. 257 Tabel 11.4: Rekomendasi penempatan SDU di KKPPI dan UKP4 untuk mendukung KPS ........... 264 Tabel 11.5: Perberdaan kontrak pengadaan konvensional dengan kontrak PBAS ..................... 268 Tabel 11.6: Manfaat dan Risiko PPP PBAS .................................................................................. 268 Tabel 11.7: Sejumlah lembaga pendukung pelaksanaan KPS yang sudah dibentuk hingga saat ini .................................................................................................................................................... 276 Tabel 12.1: Prakiraan Besaran Investasi Sektor Transportasi 2015-2019 (Skala Makro, Rp. T).. 284 Tabel 12.2: Prakiraan Besaran Investasi Transportasi ................................................................ 285 Tabel 12.3: Prakiraan Kebutuhan Investasi Sektor Transportasi 2015-2019 .............................. 285 Tabel 12.4: Investasi Transportasi Enam Koridor Ekonomi (Rp. Triliun) ..................................... 289 Tabel 12.5: Struktur APBNP 2012 dan 2013 ............................................................................... 291 Tabel 12.6: Exercise Ruang Fiskal 2015-2019 (Rp. T) .................................................................. 292 Tabel 12.7: Kebutuhan Pendanaan Prioritas 2015-2019 (Rp. T)................................................. 292 Tabel 12.8: Sukuk Global Diterbitkan Pemerintah ...................................................................... 300 Tabel 12.9: beberapa Sukuk Perusahan Internasional ............................................................... 301 Tabel 12.10: Daftar Proyek yang Dibiayai Melalui PBS (Project-based Sukuk) ........................... 305 Tabel 12.11: Aset Perbankan Nasional (Rp. Triliun) ................................................................... 316

x

DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1: Trayektori Perencanaan Non-Linier ......................................................................... 10 Gambar 2.1: Organisasi Kementerian Perhubungan .................................................................... 16 Gambar 3.1: Karakteristik dari Ekonomi Baru Berbasiskan Ilmu Pengetahuan ............................ 35 Gambar 3.2: Cloud Computing Platform Intelligent Transport System Indonesia ........................................................................................ 36 Gambar 3.3: Skenario Perekonomian Dunia ................................................................................ 40 Gambar 3.4: Distribusi Pergerakan ............................................................................................... 42 Gambar 3.5: Perdagangan Internasional Melalui Laut Berdasarkan tipe kargo tahun 1980-2012 (Dalam Juta Ton). .......................................................................................................................... 43 Gambar 3.6: Distribusi Pergerakan Peti Kemas Indonesia ........................................................... 44 Gambar 3.7: Vision and Goals of ASEAN Connectivity.................................................................. 45 Gambar 3.8: Indonesia Global Competitiveness Index ................................................................. 48 Gambar 3.9: Indonesia Global Competitiveness Index ................................................................. 48 Gambar 3.10: Pertumbuhan Ekonomi Pra Krisis 1991-1999 (%) .................................................. 49 Gambar 3.11: Komponen Pertumbuhan ...................................................................................... 50 Gambar 3.12: Pertumbuhan PDB Nasional (Triliun Rp) ................................................................ 50 Gambar 3.13: Pertumbuhan PDB (%) .......................................................................................... 51 Gambar 3.14: Besaran Utang Pemerintah Pusat (Rp T) ............................................................... 51 Gambar 3.15: Rasio Utang terhadap PDB (%)............................................................................... 51 Gambar 3.16: Pertumbuhan PDB 1999-2012 (%) ......................................................................... 52 Gambar 3.17: Distribusi Consuming dan Non-Consuming Class .................................................. 54 Gambar 3.18: Disain Pendekatan MP3EI ...................................................................................... 56 Gambar 3.19: Enam Koridor Ekonomi MP3EI ............................................................................... 57 Gambar 4.2: Proyeksi Penduduk Indonesia .................................................................................. 61 Gambar 4.1: Proyeksi Penduduk Indonesia Juta Jiwa, 2010-2035 ............ 61 Gambar 4.3:: Distribusi PDRB Wilayah Rata-Rata 2007-2012 (%) ............................................... 64 Gambar 4.4: Pertumbuhan Ekonomi Wilayah 2007-2012 (%) .......................... 65 Gambar 5.1: Memperbarui Kebijakan Nasional Sektor Transportasi ........................................... 70 Gambar 5.2: Konsepsi Konektivitas .............................................................................................. 71 Gambar 5.3: Membangun Konektivitas Nasional ......................................................................... 72 Gambar 5.4: Jaringan Transportasi Laut Sebagai ......................................................................... 78 Gambar 6.1: Membangun Industri Transportasi Nasional ........................................................... 81 Gambar 6.2: Pembaruan Organisasi KKPPI ................................................................................... 89 Gambar 7.1: Isu Strategis Lintas Sektor ........................................................................................ 98 Gambar 7.2: Tata Ruang Nasional ................................................................................................ 98 Gambar 7.3: Konsumsi Energi BBM Indonesia ............................................................................. 99 Gambar 7.4: Konsumsi dan Produksi Minyak Bumi Indonesia 1975-2020 ................... 100 Gambar 7.5: Harga Minyak Dunia 1997-2008 (2006 US$ per barrel) ........................................ 101 Gambar 7.6: Emisi CO2 Kendaraan Angkutan Menurut Daerahnya ........................................... 101 Gambar 7.7: Penggunaan Bahan Bakar untuk Transportasi Global Menurut Modanya ............ 102 Gambar 7.8: Perkiraan Pertumbuhan Penggunaan Kendaraan Beroda dua Menurut Negara Bagian ......................................................................................................................................... 102 Gambar 7.9: Multi Model Rata-rata dan Jangkauan terukur untuk Pemanasan Permukaan .... 105 Gambar 7.10: Kerugian Akibat Kecelakaan................................................................................. 110 Gambar 7.11: Grafik Tingkat Kecelakaan per Tahun .................................................................. 111 Gambar 7.12: Koordinasi 5 Pilar Keselamatan Jalan .................................................................. 111 Gambar 7.13: Aristektur Teknologi Informasi dan Komunikasi Sistem Logistik Nasional .......... 123

xi

Gambar 7.14: Arsitektur Cloud ITS dan Sistem Logistik Nasional ............................................... 124 Gambar 7.15: Integrasi KPS dengan peraturan perundangan .................................................... 173 Gambar 8.1: Pertumbuhan Kota di Indonesia ............................................................................ 175 Gambar 8.2: Urban Sprawl di Jabodetabek, 1972-2005 ............................................................. 176 Gambar 8.3: Penurunan Peran Angkutan Umum di Jabbodetabek, 2002 ke 2010 .................... 177 Gambar 8.4: Revitalisasi Transportasi Perkotaan ....................................................................... 184 Gambar 8.5: SARBAGITA ............................................................................................................. 185 Gambar 8.6: METRO BANDUNG RAYA........................................................................................ 185 Gambar 8.7: GERBANGKERTASUSILA ......................................................................................... 186 Gambar 8.8: MEBIDANGRO ........................................................................................................ 186 Gambar 8.9: Pendekatan Konvensional dan TDM ...................................................................... 189 Gambar 8.10: Wilayah MegapolitanJabodetabek ...................................................................... 189 Gambar 9.1: Pelabuhan Laut di Indonesia .................................................................................. 192 Gambar 9.2: Rencana Investasi Pelabuhan Berdasarkan Koridor Ekonomi dan Jenis Terminal/Fasilitas Pelabuhan ..................................................................................................... 193 Gambar 9.3: Rencana Investasi Pelabuhan Berdasarkan Koridor Ekonomi dan Tahapan Pengembangan (US$ Juta) ........................................................................................... 193 Gambar 9.4: Jalur Ganda KA Regional Jawa Lintas Utara ........................................................... 198 Gambar 9.5: Konsep KA Cepat Jawa ........................................................................................... 199 Gambar 9.6: Jalur Ganda KA Regional Jawa Lintas Selatan ........................................................ 199 Gambar 9.7: Rencana Jaringan Kereta Api ................................................................................. 200 Gambar 9.8: Peta Rencana Jaringan Kereta Api ......................................................................... 200 Gambar 9.9: Rencana Jaringan Kereta Api ................................................................................. 201 Gambar 9.10: Rencana Pembangunan KA Pulau Kalimantan ..................................................... 202 Gambar 9.11: Rencana Pembangunan KA Pulau Sulawesi 2030 ................................................ 202 Gambar 9.12: Bandar Udara Saat Ini (2013) ............................................................................... 209 Gambar 9.13: Bandar Udara Sampai 2030 ................................................................................. 209 Gambar 9.14: Rute Penerbangan Komersial Sampai 2030 ......................................................... 210 Gambar 9.15: Rute Penerbangan Komersial Internasional ........................................................ 211 Gambar 9.16: Rute Penerbangan Perintis .................................................................................. 211 Gambar 10.1: Agenda Penelitian Transportasi 2015-2025 ......................................................... 220 Gambar 10.2: Agenda Penelitian Transportasi Kelembagaan Ekonomi Perkeretaapian2015-2019 .................................................................................................................................................... 221 Gambar 10.3: Cluster SDM Perhubungan................................................................................... 226 Gambar 12.1: Opsi Dasar Investasi dan Pembiayaan Transportasi ............................................ 279 Gambar 12.2: Proyeksi Investasi Transportasi 2015-2019 Pendekatan makro (Rp. T) 283 Gambar 12.3: Distribusi Investasi Transportasi 2015-2019 Pendekatan Sektor (%) .................. 288 Gambar 12.4: Pendanaan Infrastruktur dan Transportasi Periode 2005-2014 (Rp. M) ............. 290 Gambar 12.5: Struktur APBN 2013 (%) ....................................................................................... 291 Gambar 12.6: Ruang Fiskal 2015-2019 ....................................................................................... 293 Gambar 12.7: Opsi Dasar Investasi dan Pembiayaan ................................................................. 294 Gambar 12.8: Komposisi Aset Lembaga Keuangan .................................................................... 315

xii

ACRONYMS ADB APBN APBD AUSAid Bappeda Bappenas DAU DAK DCM DFAT IHSG IIF IIGF Musrenbang PDF PIP RENSTRA RIPNAS RIPN RINBU RPJPN RPJMN RPI2JM SISLOGNAS SISTRANAS SMI VGF

Asian Development Bank AnggaranPendapatandanBelanja Negara AnggaranPendapatandanBelanja Daerah Australian Agency for International Development Badan Perencanaan Pembangunan Daerah BadanPerencanaan Pembangunan Nasional Dana AlokasiUmum Dana AlokasiKhusus Domestic Capital Market Department of Foreign Affairs and Trade IndeksHargaSahamGabungan Indonesia Infrastructure Finance Indonesia Infrastructure Guarantee Fund MusyawarahPerencanaan Pembangunan Project Development Facility PusatInvestasiPemerintah RencanaStrategis RencanaIndukPerkeretaapianNasional RencanaIndukPelabuhanNasional RencanaInduk Bandar UdaraNasional Rencana Pembangunan JangkaPanjangNasional Rencana Pembangunan JangkaMenengahNasional RencanaTerpadudan Program InvestasiInfrastrukturJangkaMenengah SistemLogistikNasional SistemTransportasiNasional Sarana Multi Infrastruktur Viability Gap Funding

xiii

RINGKASAN EKSEKUTIF LATAR BELAKANG RENSTRA 2015-2019 dipandang sangat kritis bagi Indonesia, bukan saja karena pemerintahan yang baru yang akan menggunakannya tetapi juga karena RPJMN ini menjadi penentu dari wajah infrastruktur transportasi Indonesia 5 tahun mendatang. Oleh karena itu RPJMN harus memiliki argumentasi yang kuat bagi percepatan pembangunan sektor transportasi Indonesia 5 tahun mendatang. RPJMN harus memiliki kajian latar belakang sebagai naskah akademik yang memberi argumentasi yang sahih dalam inisiatif kebijakan, strategi, dan program strategisnya.

Sejalan dengan langkah Bappenas yang sedang mempersiapkan Naskah Teknokratik sebagai naskah akademik dalam penyusunan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) yang ketiga tahun 2015-2019, Kementerian Perhubungan juga sedang menyusun Naskah Kajian Latar Belakang (Background Paper) sebagai naskah akademik dalam penyusunan Rencana Strategis (RENSTRA) sektor perhubungan 2015-2019. Kedua dokumen perencanaan tersebut akan menjadi acuan perencanaan pembangunan nasional bagi pemerintahan baru mendatang. Salah satu dari banyak sektor yang ditulis dalam RPJMN III adalah sektor transportasi, yang mencakup subsektor jalan dan subsektor perhubungan, yakni subsektor lalu lintas dan angkutan jalan raya termasuk angkutan sungai, danau, dan penyeberangan, subsektor perkeretaapian, subsektor pelayaran, dan subsektor penerbangan. RPJMN dan RENSTRA tahun 2015-2019 disusun ditengah-tengah pertumbuhan perekonomian yang sangat dinamis bukan saja oleh karena kondisi perekonomian global yang fluktuatif akibat berbagai krisis akan tetapi juga karena perekonomian nasional yang relatif stabil namun tetap masih rentan terhadap pengaruh global. Selain itu beberapa proyeksi jangka panjang juga menjelaskan prospek Indonesia sebagai negara dengan perekonomian maju di dunia. Baik RPJMN maupun RENSTRA diamanatkan oleh Undang-Undang No. 25/2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional dan Undang-Undang No 17/2007 tentang Perencanaan Pembangunan Nasional Jangka Panjang (RPJPN). Pasal 14 dari UU No. 25/2004 menegaskan bahwa Bappenas adalah institusi pemerintah yang menyiapkan RPJPN dan RPJMN. Sedangkan RENSTRA disusun oleh kementerian terkait. Juga ditegaskan bahwa RENSTRA adalah dokumen strategis kementerian/lembaga untuk menjalankan program-program RPJMN di sektornya masing-masing. Background Study dibuat untuk memberikan masukan substansi yang lebih inovatif dan strategis serta merekomendasikan beberapa kebijakan baru sektor perhubungan kepada proses pembuatan dan penyusunan RENSTRA 2015-2019. RENSTRA ke-3 ini hendaknya mempunyai bobot substansi pembangunan yang lebih baik dari kedua

xiv

RENSTRA pendahulunya oleh karena masa kritis 5 tahun kedepan dalam episode pembangunan nasonal dimana tantangan domestic dan global makin menguat dan memerlukan jawaban yang tuntas dan lugas. Pada dasarnya tidak ada batasan dari kajian ini (unconstrained) oleh karena perubahan yang sangat cepat dari lingkungan strategis global dan kondisi sosial ekonomi dan politik domestik memberi indikasi yang kuat mutlak perlunya ada perubahan yang radikal dari kelembagaan, kebijakan, dan program strategis sektor perhubungan dalam waktu 5 tahun kedepan. Oleh karena itu RENSTRA ke-3 ini harus mempunyai keberanian untuk melakukan perubahanperubahan yang radikal dan maju untuk menempatkan transportasi Indonesia dalam tatanan transportasi regional Asia dan global. Namun demikian kajian ini tidak membuat segala sesuatunya dari nol (reinventing the wheels) dan sangat mempertimbangkan berbagai-bagai kepranataan sosial ekonomi dan politik yang sudah terjadi selama ini dan sedapat mungkin mempertimbangkannya dalam proses membangun kebijakan dan program strategis yang baru untuk jangka waktu 5 tahun kedepan. Background Study ini mempertimbangkan secara sungguh-sungguh semua dokumen perencanaan strategis yang sudah dibuat oleh Kementerian Perhubungan, termasuk beberapa Rencana Induk, Cetak Biru, dan dokumen perencanaan strategis lainnya. Oleh karena itu progam dan proyek strategis dalam RESNTRA hendaknya juga memuat program dan strategis dari semua dikumen resmi tersebut diatas. AMANAT UNDANG UNDANG NO. 17 TAHUN 2007 Mewujudkan Indonesia yang maju dan sejahtera melalui peningkatan pertumbuhan dan pemerataan ekonomi tidak terlepas dari ketersediaan jaringan dan sistem infrastruktur transportasi yang secara efisien dan efektif sanggup mendukungnya. Oleh karena itu, pembangunan jaringan infrastruktur dan industri jasa transportasi menjadi salah satu bagian terpenting dalam pembangunan nasional. Selain mendorong pertumbuhan dan pemerataan ekonomi, pembangunan transportasi dapat meningkatkan produktivitas, meningkatkan daya saing global, menyerap tenaga kerja, membangkitkan sektor riil, serta membantu mengurangi angka kemiskinan. Pembangunan transportasi di luar Jawa juga dapat memeratakan pembangunan, mengurangi kesenjangan wilayah, dan melakukan dekonsentrasi kependudukan yang sebanyak 60% saat ini terkonsentrasi di Jawa

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang nasional (RPJPN) mengamanatkan meningkatnya kesejahteraan masyarakat Indonesia yang ditandai dengan menurunnya angka pengangguran dan jumlah penduduk miskin serta berkurangnya kesenjangan antar wilayah. Kondisi itu dicapai dengan mendorong pertumbuhan ekonomi melalui membaiknya infrastruktur. Percepatan pembangunan infrastruktur lebih didorong melalui peningkatan peran swasta dengan meletakkan dasar-dasar kebijakan dan regulasi serta reformasi dan restrukturisasi kelembagaan, terutama untuk sektor transportasi. RPJPN juga mengamanatkan percepatan pembangunan infrastruktur dengan lebih meningkatkan kerja sama antara pemerintah dan dunia usaha serta penataan

xv

kelembagaan ekonomi yang mendorong prakarsa masyarakat dalam kegiatan perekonomian. Kondisi itu didukung oleh pengembangan jaringan infrastruktur transportasi. Untuk itu ketersediaan infrastruktur transportasi harus dipenuhi dengan didukung oleh mantapnya kerja sama pemerintah dan dunia usaha dan ketersediaan infrastruktur tersebut hendaknya sesuai dengan rencana tata ruang. Untuk itu struktur perekonomian yang makin maju dan kokoh ditandai oleh daya saing perekonomian yang kompetitif dan berkembangnya jaringan infrastruktur transportasi serta keterpaduannya dengan sector industri, pertanian, kelautan, sumber daya alam, dan sektor jasa. Kondisi maju dan sejahtera makin terwujud dengan terselenggaranya jaringan transportasi yang andal bagi seluruh masyarakat yang menjangkau seluruh wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Mewujudkan Indonesia yang maju dan sejahtera melalui peningkatan pertumbuhan dan pemerataan ekonomi tidak terlepas dari ketersediaan jaringan dan sistem infrastruktur transportasi yang secara efisien dan efektif sanggup mendukungnya. Oleh karena itu, pembangunan jaringan infrastruktur dan industri jasa transportasi menjadi salah satu bagian terpenting dalam pembangunan nasional. Selain mendorong pertumbuhan dan pemerataan ekonomi, pembangunan transportasi dapat meningkatkan produktivitas, meningkatkan daya saing global, menyerap tenaga kerja, membangkitkan sektor riil, serta membantu mengurangi angka kemiskinan. Pembangunan transportasi di luar Jawa juga dapat memeratakan pembangunan, mengurangi kesenjangan wilayah, dan melakukan dekonsentrasi kependudukan yang sebanyak 60% saat ini terkonsentrasi di Jawa. Perlu digarisbawahi bahwa transportasi mendukung sektor-sektor perekonomian lainnya dan transportasi yang buruk akan berdampak buruk terhadap perekonomian itu sendiri. Namun Indonesia nampaknya sedang mengalami paradoks. Kemajuan perekonomian makro ternyata tidak dibarengi dengan kemajuan pembangunan infrastruktur transportasi yang saat ini sedang mengalami defisit yang sangat serius di hampir semua lini: jalan arteri, jalan tol, jalan kereta api, pelabuhan, bandar udara, dan angkutan penyeberangan. Bottlenecking dan gridlock juga terjadi di jalan arteri antar wilayah dan di daerah perkotaan. Defisit dan kesenjangan transportasi ini makin parah pada beberapa dasawarsa belakangan ini ketika perekonomian bertumbuh stabil, mobilitas ekonomi membubung tinggi, penduduk bertambah banyak, urbanisasi tidak terbendung, dan kepemilikan dan penggunaan kendaraan bermotor meningkat pesat. Defisit ini menyebabkan daya dukung infrastruktur Indonesia dalam menopang pertumbuhan dan pemerataan ekonomi berkurang dan menjadi sangat tidak efisien dan biaya transportasi membengkak secara tidak proporsional yang dapat menurunkan daya saing global perekonomian nasional.

xvi

Ketika jaringan jalan arteri nasional di lintas-lintas ekonomi strategis di Jawa dan Sumatera sudah dalam keadaan rusak kronis dan berulang-ulang, ketika bandara disesaki oleh permintaan perjalanan udara tiga atau empat kali lipat kapasitas terpasangnya, ketika kondisi angkutan penyeberangan sudah membangkitkan 15 km panjang antrian kendaraan di jalan aksesnya, ketika pelabuhan hanya dapat dimasuki truk-truk peti kemas setelah enam atau delapan jam perjalanan dari pusat perindustrian dan pergudangannya, ketika kereta api terseok-seok mengangkut beban penumpang yang jauh melampaui kapasitas gerbong dan lokomotifnya, ketika kotakota kita mengalami ancaman kelumpuhan total dan jalan tol dalam kota menjadi lahan parkir terpanjang di dunia; maka sejatinya transportasi kita sedang berada dalam keadaan gawat darurat dan kalau ini dibiarkan terus akan mempunyai dampak sistemik terhadap perekonomian kita. Pemerintah harus mengenali keadaan emergency ini dan mengambil langkah-langkah drastik untuk memperbaikinya atau Indonesia akan menjadi negara yang sistem transportasinya “kerdil dan primitif” dibandingkan negara-negara tetangga di Asia dan di dunia. Era pemerintahan baru 2015-2019 dengan RPJMN III dan kemungkinan juga dengan RPJMN IV 2020-2025 dipandang sangat strategis sekaligus sangat kritis. Strategis dalam pengertian inilah era dimana infrastruktur, transportasi, dan sistem pelayanan publik yang profesional harus dibangun secara radikal untuk menutup defisit dan kesenjangan yang sudah berakumulasi bertahun-tahun. Ini adalah pemerintahan dengan masa kerja 5 atau 10 tahun kedepan yang mengemban tugas untuk membangun transportasi sesuai dengan amanat undang-undang rencana pembangunan jangka panjang dan undang-undang transportasi. Era 2015-2019 dipandang Kritis dalam pengertian bahwa kegagalan untuk membangun infrastruktur transportasi akan membawa dampak negatif yang sangat besar bagi kemajuan perekonomian, daya saing global, dan tingkat kesejahteraan masyarakat bangsa. Dalam keadaan transportasi berdampak sistemik tersebut, maka pemerintahan baru 2015-2019 harus menempatkan pembangunan transportasi dalam arus utama kebijakan nasional pembangunan ekonomi. Selama beberapa dasawarsa sejak pemerintahan Orde Baru, ekonomi makro dan ketahanan fiskal, serta sektor finansial dan perbankan sudah menjadi panglima tunggal dan paradigma pembangunan. PDB, inflasi, rasio utang terhadap PDB, indeks harga saham gabungan, dan indikator makro lainnya seakan-akan menjadi satu-satunya barometer kesejahteraan bangsa. Saat ini ekonomi makro dengan segala atributnya juga masih menjadi panglima. Kedepan panglima tidak boleh lagi sendirian tetapi harus berjalan seiring dengan pembangunan sektor riil dan utamanya pembangunan infrastruktur dan transportasi.

xvii

TANTANGAN DAN ISU ISU STRATEGIS NASIONAL Tantangan dalam 5 tahun pembangunan kedepan sangat besar dan kompleks. Begitu pula isu-isu strategis global dan regional Asia dan dunia. RPJMN 20152019 memikul beban utang pembangunan masa lalu dan target pembangunan masa depan sebagaimana diamanatkan oleh RPJPN. Lihatlah isu kependudukan, urbanisasi, kesenjangan wilayah, kemiskinan, dan pengangguran di sisi domestik dan isu globalisasi ekonomi dan perdagangan di sisi internasional. Lihatlah tuntutan kompatibilitas global perekonomian dan infrastruktur transportasi dunia dan konektivitas ASEAN. Indonesia tidak punya pilihan lain selain membangun konektivitas nasional dan kompatibilitas globalnya.

Dalam sejarah perencanaan pembangunan Indonesia belum pernah ada perencanaan kebijakan dan strategi pengembangan wilayah yang secara sangat berarti dan sukses dapat meratakan pembangunan ekonomi, termasuk pembangunan infrastruktur dan transportasi keluar dari sentralisasi masif pulau Jawa. Strategi regional dengan skenario R1 dan R2 yang secara teknokratik akademik sangat rapih dinyatakan dalam REPELITA VI 1992-1997 dengan berbagai alasan ternyata juga tidak dapat diimplementasikan secara utuh dan baik. Sentralisasi politik dan sentralisasi ekonomi yang praktis sudah berjalan sejak kemerdekaan 1945 ternyata sangat sulit untuk diurai dalam waktu yang cepat dan secara berkeadilan. Semula dipandang bahwa desentralisasi dan otonomi daerah dapat secara profesional memikul beban pemerataan pembangunan ini. Namun ternyata itupun tidak menjadi kenyataan. Sebagai akibatnya sampai dengan saat ini, Indonesia masih menghadapi masalah kependudukan dan kesejangan wilayah yang sangat laten. Sejak jaman dahulu kala, Jawa telah menjadi pusat dari hampir setiap kegiatan perekonomian dan kebudayaan dan dihuni oleh sebagian besar penduduk negeri. Fenomena ini berjalan terus sampai sekarang dan upaya besar seperti transmigrasi untuk menyebarkan penduduk keluar Jawa belum menampakkan hasil yang optimal. Pada tahun 2013 jumlah penduduk Indonesia diperkirakan sudah mencapai lebih dari 239 juta jiwa dengan pertumbuh-an penduduk 1,49% per tahun. Bertambahnya jumlah penduduk tersebut antara lain disebabkan masih tingginya tingkat fertilitas dan tidak berjalannya lagi program keluarga berencana. Berdasarkan sensus penduduk tahun 2010 jumlah anak usia dibawah lima tahun mencapai 22,7 juta jiwa. Angka tersebut merupakan angka yang cukup besar dalam struktur penduduk Indonesia usia dini. Saat ini struktur dan piramida kependudukan Indonesia adalah dengan komposisi usia sekolah dan balita sebesar 28,9%, angkatan kerja 63,5%, dan lansia mencapai 7,69%1. Masalah ketidak seimbangan persebaran penduduk antar wilayah sudah menjadi ciri kependudukan Indonesia dan nampaknya ini akan tetap berlangsung lama kedepan. 1Fasli

Djalal, Kepala BKKBN, pada pembukaan Parenting Education Dalam Rangka Hari Anak Nasional Tahun 2013, 17 Juli 2013. http://www.republika.co.id/berita/ nasional/umum/13/07/17/mq2oy6-2013penduduk-indonesia-diperkirakan-250-juta-jiwa.

xviii

Jawa dengan hanya kurang dari 7% luas daratan dari total luas daratan nasional, akan tetap menjadi pulau yang terbanyak dihuni dengan 168 juta jiwa pada tahun 2035. Sumatera akan dihuni oleh 69 juta jiwa, Kalimantan 20,4 juta, Sulawesi 22,7 juta, BaliNusa Tenggara 17,5 juta, Papua 5,5 juta, dan Maluku dengan 3,9 juta jiwa. Antara 2015-2020, periode RPJMN dan RENSTRA III, penduduk Indonesia akan bertambah dengan 15,6 juta jiwa, 8 juta diantaranya akan memberi beban tambahan ke Jawa. Jawa akan mengalami paradox besar; kuat dalam ekonomi tetapi lemah dalam daya dukungnya terhadap kehidupan yang lestari dalam jangka panjang. Jumlah penduduk sampai 350 juta orang di tahun 2035 barangkali bukan merupakan masalah besar bagi Indonesia karena luas wilayahnya yang masih sangat besar. Yang menjadi masalah adalah kegagalan kita selama ini untuk meratakan penduduk ke wilayah lain di luar Jawa. Dan ini berarti membangun transportasi di luar Jawa. Inilah paradoks besar Pulau Jawa yang bertumbuh makin kompleks dari waktu ke waktu dan sistem transportasi berada di pusarannya. Apa strategi kita mengatasi paradoks besar ini? Apakah transportasi dapat menjadi bagian dari solusi?Sampai saat ini belum terlihat strategi besar Indonesia untuk meratakan penduduk dan meratakan kemakmuran ke luar Jawa. Konsentrasi sebesar 55% dari total penduduk di Jawa ini menciptakan kompleksitas interaksi penduduk dan transportasi di satu sisi namun juga membuka peluang investasi di sisi yang lain. Oleh karena itu transportasi P. Jawa harus dibangun secara terintegrasi dengan perekonomian Jawa dan banyak pelayanan yang bersifat komersial dapat dibangun oleh investasi swasta. Fenomena kependudukan lain yang juga bertumbuh secara mengkhawatirkan adalah urbanisasi yang sangat masif di masa lalu dan sekarang serta kecenderungannya yang akan tetap sama di masa datang. Konsentrasi penduduk di Jawa dan urbanisasi yang mengiringinya serta di Bali, Sumatera, Kalimantan, dan pulau-pulau besar lainnya terus berjalan secara konsisten dan meningkat sejalan dengan pertumbuhan kota-kota dan menurunnya perekonomian desa. Pada skala nasional tingkat urbanisasi diproyeksikan sudah mencapai 66,6% pada tahun 2035. Untuk beberapa provinsi di Jawa dan Bali, tingkat urbanisasi sudah lebih tinggi dari rata-rata nasional. Tingkat urbanisasi di DKI Jakarta (100%), Jawa Barat, DI Yogyakarta, dan Banten sudah menapai diatas 80%. Bagaimana masa depan transportasi kota kita? Bagaimana strategi besar kita menghadapi “urban gridlocks” yang sudah terjadi dan akan terus terjadi kedepan? Kesenjangan ekonomi wilayah sangat laten dan konsisten padahal potensi ekonomi luar Jawa sangat besar. Data Bappenas 2012 memperlihatkan fakta bahwa beberapa wilayah bahkan bertumbuh diatas pertumbuhan rata-rata nasional. Bagaimana mungkin Kawasan Timur Iindonesia yang begitu kaya akan sumberdaya alam, kelautan, mineral, dan hutan selama puluhan tahun hanya menyumbang 18% dari perekonomian nasional? Bagaimana mungkin kumpulan wilayah yang secara sendiri-sendiri atau

xix

bersama-sama bertumbuh positif tetapi tidak mempunyai kontribusi yang besar terhadap perekonomian nasional? Banyak teori yang berkembang tentang kesenjangan laten ini. Namun yang pasti salah satunya yang sangat material adalah karena wilayah di timur Indonesia tersebut sangat langka akan pembangunan infrastruktur dan jaringan transportasi. Pemerintah tidak cukup besar dan konsisten memperjuangkan kebangkitan kawasan timur ini dan sektor swasta tidak mempunyai insentif untuk membangun industri dan menempatkan investasinya tanpa infrastruktur yang tersedia denngan andal. Kesenjangan regional di Indonesia nampaknya akan terus berlanjut untuk jangka waktu yang lama kedepan karena belum nampak strategi yang sangat mendasar dan jitu untuk menguranginya. Upaya regional balancing harus dilakukan melalui keseimbangan pembangunan konektivitas global dan nasional, perkotaan dan perdesaan, pusat-pusat pertumbuhan dan daerah tertinggal, serta pembangunan transportasi intra pulau dan antar pulau Transportasi Indonesia sedang menjalani tahap awal migrasi dari monopoli oleh negara menjadi keterbukaan pasar. Ini ditandai oleh terbitnya Undang-Undang baru yang meninggalkan monopoli dan membuka pasar, industri, dan jasa infrastruktur transportasi bagi investasi sektor swasta. Dalam Undang Undang yang baru sektor swasta diberikan peluang yang besar untuk melakukan investasi pada proyek-proyek yang bersifat komersial dan “cost recovery”. Dengan beberapa variasi skema Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) serta skema pembiayaan seperti BOT, BOO, dan BLT, sektor swasta dapat memiliki, mengelola, dan mengoperasikan fasilitas infrastruktur transportasi dan jasa pelayanannya yang selama ini menjadi domain sektor publik. Undang-undang yang baru juga memberi ruang bagi kerjasama antara pemerintah dan swasta dalam situasi dimana proyek-proyek tersebut kurang layak secara finansial namun sangat layak secara ekonomi. Pembangunan transportasi ke depan harus didukung oleh investasi swasta. Oleh karena itu sektor transportasi harus mempersiapkan diri dalam kelembagan dan sumberdaya manusia yang mampu memikul tugas ini. SEKTOR TRANSPORTASI SAAT INI Transportasi Indonesia dalam tahap awal proses migrasi dari monopoli kepada pembukaan pasar dan investasi sektor swasta. Pembaruan kerangka peraturan dan perundang-undangan adalah langkah maju yang sangat fenomenal. Namun itu masih tetap merupakan syarat perlu (necessary condition) dan ternyata belum menjadi syarat cukup (sufficient condition). Perubahan sikap dan perilaku regulator dan operator belum cukup kuat untuk melakukan perubahan sektor menjadi lebih maju dan modern.

Sejalan dengan undang-undang keterbukaan pasar tersebut, sektor perhubungan sudah mulai melakukan beberapa reformasi kelembagaan ekonominya sesuai dengan prinsip-prinsip pemisahan antara regulator dan operator. Oleh karena itu dimasa depan yang tidak terlalu lama lagi, BUMN tidak dapat lagi memiliki fungsi ganda

xx

tersebut. Namun sampai saat ini proses pemisahan tersebut belum berjalan dengan cukup cepat. Masih ada kesan “status quo” bahwa operator BUMN masih memegang monopoli de-facto sebagai warisan undang-undang lama, sedangkan pemerintah sebagai regulator masih belum terlalu tegas dalam menjalankan amanat undangundang baru.Dalam periode RPJMN 2015-2019, proses pemisahan ini diharapkan sudah selesai untuk setiap subsektor perhubungan, BUMN sudah diposisikan perannya sebagai operator dan pasar serta industri transportasi nasional sudah berkembang pesat untuk memikul beban pembangunan transportasi yang makin kompleks dan meluas. Secara lebih mendasar, salah satu misi dari pembangunan sektor perhubungan adalah meningkatkan kualitas dan kapasitas jaringan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi untuk melakukan upaya “modal shift” dan mewujudkan sistem transportasi yang lebih berimbang antara berbagai moda yang ada. Dalam waktu yang lama kebelakang dan untuk waktu yang masih akan lama kedepan, moda jalan sudah menjadi dan akan tetap berfungsi sebagai tulang punggung (Backbone) dari pergerakan ekonomi nasional. Luas jaringan jalan nasional yang meliputi jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa mencapai hampir 500.000 km sementara jaringan jalan kereta api kita tidak pernah mencapai 7.000 km dalam beberapa dekade pembangunan selama ini. Oleh karena itu jaringan jalan nasional memikul beban mobilitas ekonomi yang luar biasa besar (lebih dari 85% dari angkutan penumpang dan 90% dari angkutan barang nasional). Upaya untuk menarik sebagian beban mobilitas ekonomi dari jalan ke moda Kereta Api dan Short Sea Shipping dan moda lainmemerlukan kemauan politik pemerintah yang besar, kebijakan inovatif, dan insentif-disinsentif baik fiskal maupun non-fiskal. Kebijakan ini juga memerlukan politik anggaran yang berpihak kepada moda non-jalan. Peran dan fungsi moda transportasi Indonesia sangat tidak seimbang. Pergerakan ekonomi Indonesia kedepan tidak dapat dibebankan sepenuhnya kepada jalan raya saja atau ekonomi akan berada dalam ancaman stagnasi luar biasa. RIPNAS 2030 memproyeksikan pangsa pasar KA akan menjadi 13% dan 17% masing-masing untuk penumpang dan barang di tahun 2030. Diperlukan USD 67.3 miliar investasi untuk tracks dan rolling stocks dengan pembagian 30% dari investasi pemerintah dan 70% dari swasta. Terlepas dari ketelitian dan kemungkinan tercapainya angka-angka tersebut, semangatnya adalah segera saja pemerintah melaksanakan upaya besar “modal shifts” ini secepat dan sebesar mungkin.Peralihan pergerakan beban ekonomi 1-2% saja setahun dari jalan ke moda lain sudah sangat berarti bagi keseimbangan dan efisiensi transportasi nasional. Upaya besar “modal shift” ini hendaknya menjadi salah satu dari tujuan pembangunan transportasi dalam kurun waktu 5-10 tahun kedepan. Ini dilakukan dengan membangun lebih banyak jaringan jalan kereta api, pelabuhan, bandara, dan angkutan penyeberangan. Misinya adalah membangun keterhubungan

xxi

atau konektivitas yang jauh lebih banyak dan lebih masif untuk dalam waktu yang bersamaan meningkatkan peran serta sektor swasta dalam investasi dan pembiayaan transportasi.

PEMBARUAN KEBIJAKAN NASIONAL Dengan tetap mempertimbangkan kerangka kebijakan yang sudah ada seperti SISTRANAS, Rencana Induk, Cetak Biru, dan dokumen strategis lainnya, sektor perhubungan harus memperbarui kebijakan nasionalnya untuk 5-10 tahun RPJMN kedepan. Ini diperlukan untuk menghadapi tantangan domestik dan global yang begitu cepat menjadi keniscayaan dan Indonesia harus bergerak sangat cepat memperbaiki daya saing globalnya agar dapat keluar dari Middle Income Trap.

Kajian Latar Belakang ini merekomendasikan empat pembaruan kebijakan utama nasional dalam pembangunan transportasi 2015-2019, yakni: 1) 2) 3) 4)

Membangun Konektivitas Nasional; Membangun Industri Transportasi Nasional; Melakukan internalisasi dan integrasi isu-isu strategis lintas sektoral; dan Revitalisasi Transportasi Perkotaan.

Membangun konektivitas dan industri nasional merupakan pekerjaan rumah yang besar bagi pemerintah dalam kurun waktu 5-10 tahun kedepan. Jaringan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi harus diperluas dalam dimensi kualitas dan kapasitasnya. Dan itu hanya dapat dilakukan dalam waktu cepat dan dalam skala besar hanya dengan membangun pasar dan industri transportasi nasional yang efisien dan modern. Pasar dan industri transportasi nasional selama ini sangat terbatas oleh karena hanya beredar disekitar investasi pemerintah dengan APBN dan pembelanjaan sektor publiknya saja. Oleh karena itu membangun konektivitas dan industri transportasi nasional hanya dapat dilakukan bersama-sama antara pemerintah dan sektor swasta. Gabungan antara kekuatan regulasi, kebijakan, anggaran, dan mesin birokrasi pemerintah dengan kekuatan modal, manajemen, teknologi, finansial, dan jaringan internasional dari sektor swasta akan merupakan kekuatan besar untuk merubah, memperluas, dan menyempurnakan jaringan infrastruktur transportasi Indonesia dalam waktu cepat dan dalam skala besar. Tanpa itu pemerintah sendirian akan berjalan terseok-seok dalam memikul beban pembangunan yang luar biasa besar kedepan. Konektivitas nasional adalah tugas besar membangun dan memperluas jaringan dan kapasitas transportasi nasional yang sejalan dengan prinsip-prinsip kebijakan yang sudah dicanangkan SISTRANAS pada tahun 2005 yang lalu tentang keterpaduan tatanan transportasi nasional, wilayah, dan lokal dan bahwa transportasi Indonesia

xxii

memerlukan peningkatan kualitas dan kapasitas infrastruktur dan pelayanannya, khususnya di daerah tertinggal, kepada kelompok tertentu, dan dalam keadaan darurat. Kebijakan dan program strategis RPJMN juga diarahkan untuk membangun transportasi di wilayah-wilayah Indonesia dimana investasi baik oleh pemerintah maupun investasi swasta di lakukan di setiap sektor ekonomi dan sektor produktif lainnya. Ini termasuk pembangunan transportasi untuk mendukung sektor-sektor industri, pertanian, perkebunan, pariwisata, pertambangan, kehutanan, dan industri jasa. Untuk itu perlu diketahui betul agar investasi pemerintah dalam sektor transportasi betul-betul memenuhi permintaan pasar ekonomi dan investasi strategis sektor swasta. Transportasi Multimoda terkait erat dengan Sistem Logistik Nasional dan program koridor ekonomi MP3EI. Peraturan Presiden No. 26/2012 tentang Sislognas dan Peraturan Menteri Perhubungan yang terkait dengan sistem logistik nasional perlu ditindaklanjuti dan dilaksanakan secara konsisten dalam kurun waktu 5 tahun kedepan. Sudah jelas bahwa investasi pemerintah dan pembelanjaan sektor publik lainnya tidak akan pernah cukup untuk membangun transportasi Indonesia di seluruh wilayah, baik untuk investasi infrastrukturnya maupun investasi sarana perhubungan dan system pelayanannya. Oleh karena itu investasi swasta menjadi keharusan (imperative). Oleh karena itu pasar dan industri transportasi nasional harus dikembangkan. Selama ini pasar dan industri tersebut terlalu kecil karena terpusat kepada belanja APBN dan BUMN dan tidak berkembang karena akses kepada perluasan pasar terhalang oleh monopoli atau “de-facto” monopoli bahkan setelah penerbitan undang-undang baru. Pasar dan industri transportasi nasional harus diperluas dengan cakupan yang menggapai pasar regional dan global dimana sumberdaya kapital, teknologi, dan manajemen sudah jauh lebih maju dan berkembang. Sementara itu mengembangkan pasar dan industri transportasi membutuhkan peran sektor swasta dan pemangku kepentingan lainnya. Indonesia membutuhkan pengembangan pasar dan industri transportasi yang efisien, berdaya saing tinggi, dan andal untuk dapat melayani pertumbuhan dan pengembangan perekonomian kedepan. Untuk membangun industri transportasi dan mengembangkan pasar transportasi yang efisien dan berdaya saing tinggi, Indonesia perlu menciptakan penyediaan jasa infrastruktur dan pelayanan transportasi yang lebih kompetitif dan lebih berimbang antara sektor publik/BUMN dengan sektor swasta. Karakter monopoli yang masih melekat harus diminimalkan atau dihilangkan. BUMN sudah harus berperan sebagai korporasi swasta wlaupun dapat saja menerima penugasan khusus dari pemerintah. Untuk itu harus ada insentif pemerintah untuk membangun kompetisi yang sehat dan menguntungkan pengguna di satu sisi dan industri transportasi nasional di sisi lain.

xxiii

Oleh karena persinggungannya yang sangat melekat dengan segenap hajat hidup dan kehidupan masyarakat banyak, maka banyak aspek-aspek sosial ekonomi dan politik serta isu-isu strategis lain yang sifatnya eksternal kemanusiaan namun sangat mempengaruhi kebijakan, operasi, dan pelaksanaan pembangunan transportasi Indonesia kedepan. Di RPJMN I dan II isu-isu lintas sektoral ini belum mendapat perhatian yang cukup besar dari proses pembuatan kebijakan dan keputusan transportasi. Oleh karena itu dalam periode 2015-2019 sudah sewajarnya jika RPJMN melakukan internalisasi dari eksternalitas ini dan megintegrasikannya kedalam kebijakan utama sektor transportasi. Transportasi dan tata ruang, energi, lingkungan, dan perubahan iklim adalh isu sentral yang harus diselesaikan secara struktural. Beitu pula halnya dengan keselamatan dan keamanan transportasi. Internalisasi dan integrasi ini memerlukan koordinasi lintas sektoral atau bilateral antara transportasi dan sektor lainnya seperti sektor energi, pendidikan, dan ligkungan hidup. Selain itu pembangunan transportasi kedepan harus melakukan upaya besar untuk membenahi keadaan Transportasi Perkotaan yang selama ini sangat kurang diperhatikan dalam skala pembangunan nasional. Kota-kota besar dan kota-kota sedang di Indonesia saat ini berada dalam kondisi kritis dan salah satu penyebabnya adalah karena kondisi transportasi kota yang sangat tidak efisien, konvensional dan bahkan masih ada angkutan umum yang compang camping baik dalam sarananya, manajemennya, dan teknologinya. Kemacetan masif yang sudah terjadi selama beberapa dasawarsa belakangan ini belum dapat diatasi pemerintah. Beberapa kota besar sudah dan sedang mempersiapkan sistem angkutan umum cepat masal kategori ringan seperti BRT, monorel, dan trem, akan tetapi sistem yang lebih baku seperti Mass Rapid Transit berbasis rel belum akan dapat beroperasi sampai sekurangkurangnya tahun 2016, itupun masih di Jakarta. Oleh karena itu periode waktu 20152019 dari RPJMN III menjadi sangat kritis dalam mengatasi “total gridlock” di perkotaan.Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 54 tahun 2013 tentang Rencana Umum Jaringan Angkutan Masal pada Kawasan Perkotaan Jabodetabek adalah pedoman pembangunan (Master Plan) jaringan angkutan umum massal berbasis rel dan jalan yang terintegrasi di Jabodetabek dalam jangka pendek (sampai tahun 2014), jangka menengah (sampai tahun 2020) dan jangka panjang (sampai tahun 2030). Rancangan ini harus segera mulai dilaksanakan pada RPJMN 2015-2019. TRANSPORTASI PERKOTAAN Transportasi perkotaan di Indonesia tidak pernah berada dalam arus utama kebijakan pemerintah dan kota-kota besar dan menengah di Indonesia berada dalam ancaman kemacetan masif dan total gridlock. Sementara transportasi kota memilki masalahnya sendiri berupa kesenjangan yang makin lebar antara sarana dan prasarana yng relatif stagnan dan permintaan perjalanan kota yang makin meningkat, inti masalah sebenarnya terletak pada kependudukan dan urbanisasi masif yang diperparah dengan kemiskinan kota yang selama beberapadekade belakangan ini tidak pernah diselesaikan dengan baik.

xxiv

Keempat kebijakan utama tersebut diatas: Konektivitas Nasional, Industri Transportasi Nasional, Isu-Isu Strategis Lintas Sektor, dan Transportasi Perkotaandengan kebijakan dan progam strategis yang mengiringinya mempunyai implikasi yang besar terhadap besarnya investasi, kapasitas kelembagaan, dan skema pembiayaan, khususnya dalam kecepatan dan ketepatan birokrasi dalam melaksanakannya dan dalam partisipasi sektor swasta dalam pembangunan dan pembiayaannya. Kita masih punya masalah besar dalam hal ini karena “capacity and ability to deliver” kelembagaan kita yang masih lemah dalam hampir disegala lini. Anggaran pembangunan dan ruang fiskal APBN yang kecil, kualitas sumberdaya manusia yang nampak lemah dalam memikul perubahan, kerangka peraturan dan perundangundangan yang belum dapat memicu percepatan dan perubahan, serta berbagai-bagai persoalan eksternal yang mempunyai potensi menghambat pembangunan. Ada rangkaian yang menyatu dari kapasitas kelembagaan, kualitas peraturan dan perundang-undangan, serta kapasitas delivery. Dari rangkaian tersebut nampaknya ada mata rantainya yang terputus. Kapasitas dan kualitas kelembagaan ternyata tidak mampu untuk melaksanakan amanat undang-undang secara cepat dan tepat dan mewujudkan berbagai-bagai perubahan dan paradigma pembangunan transportasi yang dapat mempercepat peningkatan kapasitas, kualitas, dan sistem pelayanan transportasi nasional. Upaya pemerintah untuk mempercepat pembangunan infrastruktur, khususnya dengan kemitraan dengan sektor swasta, sudah dimulai sejak lama. Pada tahun 2001 pemerintah membentuk Komite Percepatan Pembangunan Infrastruktur Indonesia (KKPPI) dengan Keputusan Presiden No. 81/2001 yang kemudian diperbarui dengan Peraturan Presiden No. 42/2004. Pelaksanaan Infrastructure Summit pada tahun 2005 dan 2006 membuktikan determinasi politik yang kuat untuk mengajak sektor swasta membangun infrastruktur. Bappenas pun sudah menerbitkan PPP-Book tahun 2013. Kerangka hukum dan regulasi serta kelembagaan untuk percepatan pembangunan infrastruktur pun sudah digariskan oleh pemerintah pada jalur yang benar. Dalam beberapa tahun belakangan ini pun pemerintah telah meningkatkan pembelanjaannya untuk pembangunan infrastruktur. Namun Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS) masih berjalan tersendat-sendat. Terlepas dari determinasi politik yang kuat di kalangan pemerintahan, pekerjaan teknokratik dari KPS belum berhasil memperlihatkan penetrasi yang kuat terhadap pasar dan industri infrastruktur nasional dan belum efektif mangatasi banyak kendala regulasi, kelembagaan, dan skema pembiayaan yang menghadang proses kemajuan KPS. Komite nasional, KKPPI, sebagai “champion at the top” dengan P3-Center Unit-nya yang ada di Bappenas dalam enam tahun belakangan ini pun dipandang tidak produktif dalam mempercepat penyediaan infrastruktur dengan KPS.

xxv

KEMITRAAN PEMERINTAH DAN SWASTA Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS) dalam pembangunan dan penyelenggaraan transportasi Indonesia adalah sebuah keniscayaan. Pemerintah tidak punya pilihan lain oleh karena APBN selalu tidak pernah cukup untuk membangun sarana dan prasarana transportasi dari masa lampau, kini, dan kedepan. Ruang fiskal pun sangat sempit sehingga belanja modal dan barang pemerintah terlalu kecil untuk berinvestasi di transportasi. Oleh karena itu KPS harus dijadikan kebijakan utama dan kelembagaannya harus direvitalisasi.

Selama beberapa tahun belakangan ini KKPPI tidak aktif dan tidak banyak mengambil keputusan dan kebijakan untuk mempercepat penyelenggaraan KPS proyek-proyek infrastruktur. Pemerintah melalui Bappenas sudah melakukan upaya untuk merevitalisasi kelembagaan KPS. KKPPI direncanakan akan dirampingkan namun diperkuat dengan berbagai fungsi dan mekanisme kontrol terhadap kualitas persiapan proyek-proyek yang akan menggunakan pembiayaan sektor swasta. Direncanakan pada akhirnya nanti kelembagaan KPS hanya terpusat kepada PPP-Center Unit (P3CU) dan KKPPI sebagai lembaga ad-hoc dapat dibubarkan. Transisi menuju ke kondisi tersebut akan dilakukan melalui mekanisme Special Delivery Unit, dimana P3CU akan dilengkapi dengan sekumpulan profesional dalam keahlian KPS, Project Financing, Legal Expert, dan Transaction Advisors. Pada saat itu, diperkirakan pada 2016 atau 2018, P3CU direncanakan akan beroperasi dengan Undang-Undang tentang KPS (PPP Law). Oleh karena itu sebenarnya Kementerian Perhubungan harus mempersiapkan PPP-Unit sebagai mitra dari P3CU. INVESTASI DAN PEMBIAYAAN Di masa lalu, saat ini, dan kedepan, pembiayaan APBN tidak pernah dan selalu tidak akan pernah cukup untuk membangun transportasi maju yang efisien dan mampu mendukung penuh mobilitas ekonomi nasional. Ruang fiskal sangat sempit oleh karena biaya rutin menyerap lebih dari 70% APBN dan hanya sekitar 30% yang dapat dibelanjakan untuk pembangunan sektor riil dan infrastrukur dan transportasi. Oleh karenanya investasi dan pembiayaan transportasi sektor swasta dan masyarakat menjadi suatu keniscayaan. RPJMN perlu melihat berbagai-bagai skenario dan rekayasa finansial yang secara kreatif dan inovatif dapat memobilisasi dana-dana non-APBN untuk pembiayaan transportasi Indonesia 5-10 tahun kedepan.

Besaran investasi transportasi yang diperlukan untuk era pembangunan 2015-2019 sangat besar. Kajian makro yang dilakukan oleh Bappenas dan JICA memproyeksikan angka sebesar Rp. 1.269 triliun untuk periode 2015-2019. Angkanya menjadi sekitar Rp. 2.500 triliun dengan memasukkan subsektor jalan. Angka ini adalah angka skenario penuh 100% untuk mencapai kesetaraan dengan negara-negara yang lebih maju di Asia. Proyeksi itu didasarkan kepada pendapatan kapita sekitar USD 14.000 di tahun 2020. Angka untuk scenario 75% dan 50% masing-masing adalah Rp. 1.006 triliun dan Rp. 657 triliun. Besaran investasi yang diperlukan tesebut berkisar dari Rp. 130 sampai Rp. 254 triliun setahun. Angka tersebut tidak termasuk subsektor jalan yang

xxvi

besarannya mencapai sekitar Rp. 1.294 sampai Rp. 2.543 triliun untuk 5 tahun RESNTRA. Bagaimana kita dapat membiayai pembangunan transportasi ini ketika ruang fiskal APBN sangat sempit dan kerjasama dengan swasta belum menjadi opsi yang meyakinkan? Kajian ini melihat berbagai opsi pembiayaan yang lebih inovatif (Creative/Innovative Financing) yang dengan kemauan politik yang kuat dapat diterapkan baik pada pembiayaan oleh pemerintah (on-budget) maupun pada pembiayaan non-APBN (off-budget). Proyeksi “bottom-up” dengan menghitung kebutuhan pendanaan dari program dan proyek strategis yang tercantum dalam berbagai-bagai rencana Induk, Cetak Biru, dan kondisi riil di lapangan atas apa yang sudah terjadi dalam kelembagaan dan unit-unit badan usaha, maka angka investasi transportasi yang diperlukan berkisar pada besaran Rp. 1.014 Trilyun. Transportasi laut dengan rencana pembangunan pelabuhan dan armada pelayaran nasional merupakan investasi terbesar dengan USD 33,7 milyar, disusul oleh transportasi udara dengan USD 29,6 milyar, perkeretaapian USD 18,7 milyar, dan LLAJ/ASDP dengan USD 6,2 milyar. Beberapa asumsi diambil terkait dengan program 5 tahunan RPJMN. Sementara itu program ambisius Koridor Ekonomi sebagaimana digariskan dalam MP3EI memerlukan pendanaan sebesar sekitar Rp. 2.500 trilyun untuk investasi infrastruktur di koridor ekonomi, dimana diantaranya investasi untuk membangun transportasi saja mencapai sekitar Rp. 886 triliun. Ini masih merupakan indikasi investasi untuk Fase 1, sedangkan untuk Fase 2 dan Fase 3 akan dirumuskan kemudian. Hybrid Financing merupakan indikasi investasi antara Pemerintah dan Swasta (PPP/KPS) maupun antara BUMN dan Swasta atau konsorsium swasta. Secara lebih umum, besaran investasi untuk sektor transportasi, termasuk subsektor jalan dapat mencapai magitude sekitar rp. 3300-3500 trilyun untuk 5 tahun kedepan kalau kita menginginkan ritme dan lintasan pembangunan yang radikal, cepat, dan masif dengan target mewujudkan perekonomian maju dan sistem transportasi yang efisien, andal, dan efektif mendukung perekonomian setara dengan pendapatan per kapita sekitar USD 14.000 pada tahun 2025. Untuk waktu yang sangat lama kebelakang infrastruktur dan transportasi hanya dibiayai oleh APBN, APBD, Pinjaman Luar Negeri, dan beberapa skema subsidi dan hibah ke pemerintah daerah. Pemerintah juga telah melakukan investasi yang sangat besar dalam membangun sarana dan prasarana dasar pelabuan, bandara, penyebarangan, kereta api, dan jalan arteri yang kemudian dijadikan penyertaan modal kepada BUMN atau menjadi aset negara. Setelah begitu lama BUMN menikmati penyertaan modal pemerintah dalam bentuk investasi prasarana dan sarana, pada beberapa tahun belakangan ini BUMN mulai berperan melakukan investasi dengan dana korporasinya dan dengan pinjaman komersial. Namun jumlahnya belum terlalu

xxvii

besar untuk menjadikannya sebagai pemicu investasi sektor swasta skala besar. Praketk monopoli de-facto dan bisnis integrasi vertikal BUMN masih menjadi kendala terbesar bagi investasi swasta masuk secara besar kedalam pembangunan transportasi. Namun pembiayaan APBN ternyata sangat terbatas dan ruang fiskal sangat sempit oleh karena biaya rutin menyerap lebih dari 70% APBN dan hanya sekitar 30% yang dapat dibelanjakan untuk pembangunan sektor riil dan infrastrukur dan transportasi. Pendapatan negara dalam APBNP 2013 sebesar Rp. 1.502 triliun (pajak, PNBP, hibah) sedangkan belanja negara Rp. 1.726,2 triliun, yang terdiri dari belanja pemerintah pusat Rp. 1.196,8 triliun dan transfer ke daerah Rp. 529,4 triliun. APBNP menderita defisit sebesar RP. 224,2 triliun. Konfigurasi APBN 2013 yang sangat timpang ini nampaknya akan berlanjut terus sampai tahun-tahun mendatang kecuali pemerintaan baru di tahun 2015 mempunyai keberanian politik untuk menguangi secara signifikan atau bahkan menghapus subsidi energi dan melakukan reprofiling utang luar negeri dan mangalokasikan penghematannya kepada pembangunan infrastruktur dan transportasi. Skema Kemitraan Pemerintah dan Swasta sudah lama digerakkan namun sampai saat ini belum mencapai hasil yang diharapkan. Potensi dana dalam negeri non-APBN sangat besar tetapi belum dapat dimanfa’atkan bagi pembiayaan transportasi. Dana perbankan, dana pensiun, dana asuransi, dana kelembagaan non-bank, dana pasar modal, dan dana sektor swasta lainnya jumlahnya mencapai ribuan triliun rupiah. Inilah Domestic Capital Market yang belum banyak dimanfa’atkan untuk investasi dan pembiayaan infrastruktur dan transportasi. Masih ada kendala regulasi dan kelembagaan yang menghalanginya. Masih banyak kesenjangan jatuh tempo (maturity mismatch) yang belum dapat dijembatani. Sementara itu pembiayaan proyek modern (modern project financing) sebagaimana telah lama dipraktekan di negara-negara maju belum banyak dilakukan di Indonesia sejalan dengan belum berjalan baiknya kemitraan pemerintah dan swasta, langkanya expertise, dan kualitas dari sumberdaya manusia dengan keterampilan dan pengetahuan yang memadai tentang hal itu. RPJMN seyogyanya mulai melihat kemungkinan pembiayaan ini untuk proyek-proyek infrastruktur transportasinya, baik proyek-proyek APBN maupun proyek-proyek yang akan dikerjasamakan dengan sektor swasta. Pemerintah sudah berulang kali dalam berbagai kesempatan menyata-kan bahwa pembang-unan infrastruktur memerlukan investasi sektor swasta dan bahwa investasi pemerintah serta pembelanjaan sektor publik tidak akan pernah cukup untuk membangun transportasi diseluruh wilayah negeri, baik di masa lalu maupun di masa depan. Peran serta sektor swasta dalam pembangunan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi ini bahkan sebenarnya sudah menjadi amanat RPJPN 20052025 yang harus dilaksanakan oleh RPJMN I-IV. Undang-Undang transportasi juga

xxviii

sudah membuka jalan yang lapang bagi partispasi dan investasi sektor swasta dalam pembangunan dan penyediaan transportasi Indonesia. Oleh karena itu partisipasi sektor swasta (PSP) dalam bentuk Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) atau investasi swasta murni (Private Financing Initiatives, PFI) atau Aliansi Strategis dengan segala varian dan spektrum pembiayaannya menjadi keharusan (imperative) bagi Indonesia. Ini sebenarnya juga merupakan jiwa dan semangat undang-undang transportasi yang harus diwujudkan dalam RPJMN sektor perhubungan. PERENCANAAN NON LINIER Masa depan diwarnai dengan perkembangan eksponensial. Beberapa fenomena global seperti jumlah data yang tumbuh di internet, jumlah penduduk dunia, dan perkembangan teknologi membuktikan hal tersebut. Mereka bertumbuh secara eksponensial dalam waktu relatif singkat di peradaban modern umat manusia dan menjadi fakta kehidupan yang sangat tidak terbantahkan. Perubahan semakin cepat dan besar sehingga sangat sulit memperkirakan pola mendatang berdasar informasi pola perkembangan sebelumnya. Perencanaan pembangunan mendatang tidak bisa lagi dilakukan secara linier. Perencanaan yang seperti itu hanya menghasilkan kondisi masa depan dari masa lalu. Padahal yang ingin kita capai adalah kondisi masa depan dari masa depan itu sendiri.

Periode waktu 5 tahun kedepan sangat kritis bagi pembangunan transportasi Indonesia. Itu adalah jendela waktu yang sempit yang harus dimanfa’atkan sebaikbaiknya bagi pembangunan transportasi secara lebih radikal dan cepat. Oleh karena itu RPJMN III akan mengambil posisi diatas RPJMN I dan RPJMN II dalam hal determinasi teknokratik dan determinasi politik. Kedua determinasi ini dituntut makin tinggi dan RPJMN III harus dapat menterjemahkan kedua determinasi tersebut dalam garis-garis kebijakan dan perencanaan sektor. Ini akan sejalan dengan makin sengitnya persaingan global dan kompleksitas dari tatanan sosial, ekonomi, dan politik domestik. Lintasan yang ditempuh adalah non-linier dan cenderung menjadi eksponensial. Dalam skenario akademik ini RPJMN IV harus dipandang sebagai conjecture. Target pembangunan jangka panjang di tahun 2025 untuk mewujudkan sistem transportasi yang maju dan efisien serta terintegrasi kemungkinan besar tidak akan dapat tercapai dengan caracara biasa yang linier, rutin, dan ber-business as usual. Cara–cara seperti itu sudah lapuk (obsolete) dan tidak akan mampu merubah kedaan menjadi jauh lebih baik. Trayektorinya harus berujung kepada deteminasi politik berupa conjecture. Masa depan diwarnai dgn perkembangan eksponensial. Beberapa fenomena global seperti jumlah data yang tumbuh di internet, jumlah penduduk dunia, dan perkembangan teknologi membuktikan hal tersebut. Mereka bertumbuh secara eksponensial dalam waktu relatif singkat di peradaban modern umat manusia dan menjadi fakta kehidupan yang sangat tidak terbantahkan. Perubahan semakin cepat dan besar sehingga sangat sulit memperkirakan pola mendatang berdasar informasi pola perkembangan sebelumnya. Oleh karena itu diharapkan RPJMN didahului dgn

xxix

adanya opsi/skenario jangka panjang, misalnya apa yang kita “mau” terkait dengan NKRI/Indonesia Raya/Nusantara tahun 2045, pada saat 100 tahun kemerdekaan kita (envision the future), termasuk untuk Jawa, Papua, Sumatera, dsb.nya – berdasar opsi/skenario tersebut (expected outcomes) – termasuk transportasi seperti apa yang dapat mewujudkannya (expected outputs). Kemudian kita melakukan proses “backcasting” kebelakang dan ke masa kini. Yang dimaksud dengan conjecture dalam pencapaian target pembangunan transporttasi di akhir 2019 atau bahkan 2025 adalah intervensi dan determinasi politik yang sangat kuat diatas determinasi teknokratik semata-mata agar target pembangunan dapat dicapai sebaik-baiknya. Kaidah teknokratik berupa kelayakan ekonomi dan kelayakan komersial tetap dipertahankan namun kelayakan politik bangsa juga harus dikedepankan. Kita perlu melakukan proses backcasting; yakni proses untuk menetapkan situasi dan kondisi transportasi sepeti apa yang kita inginkan kedepan dan kemudian bekerja kebelakang untuk melakukan identifikasi kebijakan dan program strategis yang akan membuat konektivitas masa depan dengan masa sekarang. Jadi dimulai dari visi apa yang kita inginkan tentang transportasi Indonesia di tahun 2025 atau bahkan tahun 2035 dan rencanakan mundur kebelakang dengan misi-misi pembangunan transportasi yang besar dan maju. Dalam rangka agar perencanaan dapat diimplementasikan dengan baik dan dokumen perencanaan menjadi sahih, pemerintah harus mempertimbangkan faktor-faktor yang terkait dengan perekonomian global, masa depan perekonomin Indonesia, perkembangan teknologi kedepan, dinamika sosial politik, dan lingkungan strategis lainnya. Permintaan terhadap transportasi adalah permintaan akibat pertumbuhan ekonomi (derived demand). Mengingat kondisi obyektif Indonesia saat ini, prediksi atau conjecture tentang masa depan tatanan sosial, ekonomi, dan teknologi merupakan keharusan dalam perencanaan tingkat tinggi seperti RPJMN. MENINGKATKAN KAPASITAS DELIVERY Fakta dan data yang ada memberikan indikasi kuat bahwa kapasitas kelembagaan kita – birokrasi, operator, dan industri – masih belum kuat dalam DELIVERY, yakni dengan cepat, tepat, dan efisien melaksanakan dan mewujudkan program dan proyek yang sudah berada dalam daftar prioritas seperti P3 Book dan Blue Book Bappenas. Hal ini mencemaskan karena Indonesia membutuhkan pembangunan transportasi yang lebih cepat dan lebih masif untuk mempersempit deficit dan kesenjanagan. Begitu pula halnya dengan dengan peran serta sektor swasta yang membutuhkan kecepatan dan determinasi birokrasi dalam proses perijinan dan mengambil keputusan.

Kerangka peraturan dan perundang-undangan yang lebih terbuka, serta kebijakan dan perencanaan yang baik nampaknya masih merupakan kondisi yang diperlukan

xxx

(necessary condition) dan belum merupakan kondisi cukup (sufficient condition). Berdasarkan pengalaman dalam pelaksanaan perencanaan dan pelaksanaan pembangunan yang lalu, isu “capacity to deliver” nampaknya harus menjadi perhatian utama, karena terlepas dari bagusnya perencanaan, kebijakan, dan program pembangunan, pelaksanaan dari semua itu tidak akan berjalan dengan baik kalau kapasitas untuk delivery tersebut lemah atau bahkan tidak ada samasekali. Hal ini mengkhawatirkan oleh karena peningkatan anggaran pembangunan membutuhkan percepatan pelaksanaan dan kualitas hasil-hasi pembangunan. Demikian pula halnya dengan skema pembiayaan oleh sektor swasta yang membutuhkan kecepatan dan ketepatan bertindak dari birokrasi. Ada beberapa faktor penyebab mengapa kapasitas kelembagaan kita lemah dalam merealisasikan kebijakan, program dan proyek-proyek pembangunan: 







Pertama, kelembagaan birokrasi kita tidak dipersiapkan untuk melaksanakan tugas-tugas yang diluar kebiasaan dan tugas rutin mereka selama ini. Dengan berbagai alasan, ada keengganan untuk melakukan perubahan dan keluar dari jebakan rutinitas. Kedua, kelembagaan kita tidak atau kurang dilengkapi oleh sumberdaya manusia yang berpikiran maju dan terbuka untuk menerima pandangan dan tugas yang baru yang visioner atau kalaupun ada mereka terbelenggu oleh sistem yang ada. Kelangkaan visi dan langkah-langkah yang visioner dalam melaksanakan tugastugas penyelenggaraan dan pelaksanaan pembangunan ini menghambat percepatan dan pembaruan. Ketiga, sistem administrasi, birokrasi, dan anggaran pembangunan sangat kaku dan tidak memungkinkan adanya kelainan sedikitpun dalam pelaksanaannya serta tidak memberi ruang bagi inovasi, pembaruan, dan percepatan. Sistem dan proses penganggaran pembangunan yang terlalu kuat didominasi hak budget DPR membuat semacam kekakuan alokasi anggaran disatu sisi namun agak lepas kendali disisi yang lain.

Ruang fiskal kita untuk membangun dan berbelanja sektor riil, termasuk membangun transportasi ternyata sangat sempit. Beban subsidi, pembayaran utang luar negeri, dana desentralisasi dan perimbangan ke daerah, serta belanja rutin lainnya telah menekan ruang fiskal untuk investasi infrastruktur menjadi sangat kecil. Dan situasi ini nampaknya tidak akan berubah banyak dalam waktu 5 tahun kedepan, kecuali kebijakan drastik dan berani diambil oleh pemerintah, antara lain mengurangi atau bahkan menghilangkan subsidi energi, reformasi anggaran (budget reforms) untuk efisiensi anggaran, dan bahkan reprofiling utang-utang luar negeri. Oleh karena itu Kemitraan antara Pemerintah dan Swasta (KPS) harus menjadi keniscayaan dan harus dijalankan secara sangat sungguh-sungguh dalam RPJMN 2015-

xxxi

2019 ini. Pemerintah mempunyai kemauan politik yang tinggi terhadap KPS ini, khususnya ketika pada tahun 2005 melaksanakan Infrastructure Summit, meluncurkan Infrastructure Policy Package di tahun 2006, dan menyelesaikan beberapa peraturan operasional tentang KPS. Bahkan pembaruan undang-undang transportasi menggambarkan perubahan politik yang eksplisit tentang perlunya keterbukaan pasar dan industri transportasi nasional bagi peran serta sektor swasta. Namun kemauan politik yang besar tersebut dapat dikatakan telah gagal dilaksanakan dalam bentuk tidak hadirnya atau minimnya keikutsertaan sektor swasta dalam investasi, pembiayan, dan pelaksanaan pembangunan infrastruktur dan industri jasa transportasi. Kelembagaan KPS pun saat ini praktis tidak berfungsi secara efektif dalam mempercepat pembangunan dan penyelenggaraan infrastruktur. Sekali lagi, investasi sektor swasta bersifat imperatif, dan oleh karena itu dalam 5 tahun kedepan harus ada upaya besar pemerintah untuk melakukan revitalisasi KPS dan restrukturisasi kelembagaan KPS baik di tingkat pusat maupun di sektor transportasi. Dalam konteks KPS, pembiayaan proyek-proyek transportasi akan merupakan isu sangat penting dalam RPJMN 2015-2019, oleh karena kenyataan bahwa ruang fiskal kita sangat sempit dan investasi dan pembiayaan pemerintah selalu dan akan selalu tidak mencukupi untuk membangun transportasi diseluruh wilayah Indonesia ini. Pada dasarnya sektor swasta yang berkaliber internasional dan berpengalaman dalam KPS sudah mempunyai cara-cara tersendiri dalam menghimpun pembiayaan proyek dari berbagai-bagai sumber pembiayaan domestik dan global. Bappenas keluar dengan ide tentang Creative Financing, yaitu pembiayaan non-APBN atau off-budget financing, namun perencanaan tentang itu masih dalam tahapan awal dan masih diperlukan beberapa studi pendalaman dalam konteks kerangka legal, kelembagaan, dan peraturan yang dapat mendukung pelaksanaannnya. Sesungguhnya, pembiayaan inovatif mempunyai peluang besar untuk dimanfa’atkan bagi pembangunan transportasi. Pasar modal domestik (Domestic Capital Market), misalnya merupakan sumber pembiayaan yang sangat potensial karena akumulasi asetnya yang sangat besar. Ini termasuk dana dalam negeri yang terhimpun dalam perbankan, dana pensiun, dana asuransi, pasar modal, dan kelembagaan non-bank lainnya. Selain itu pembiayaan on-budget pun sebenarnya masih mungkin ditingkatkan dengan skema inkonvensional seperti obligasi infrastruktur, sukuk berbasis proyek, dan skema inovatif seperti Performance Based Annuity Scheme (PBAS) yang dapat menjadi alternatif pembiayaan yang sangat rasional untuk diterapkan kedepan. Melakukan revitalisasi KPS dan kelembagaannya, mewujudkan pembiayaan inovatif, dan membangun pasar dan industri transportasi seyogyanya dapat mulai dilakukan pada periode pemerintahan baru 2015-2019. Pemerintah sendirian tidak mungkin membangun konektivitas nasional, memperluas, dan mempecepat pembangunan jaringan infrastruktur transportasi di seluruh wilayah tanah air. Ini artinya harus ada

xxxii

perubahan yang cukup radikal dari tata cara kerja birokrasi yang harus sanggup melepaskan dri dari jebakan rutinitasnya. Pertanyaannya adalah apakah dalam waktu beberapa tahun kedepan, kita dapat mewujudkan perubahan paradigma kelembagaan birokrasi ini? Padahal kita berlomba dengan waktu dan periode 5 tahun kedepan sangat kritis untuk mengejar ketertinggalan transportasi dalam melayani pertumbuhan ekonomi nasional. Kalau jawabannya tidak, maka adalah rasional jika kita mengambil langkah-langkah antara atau solusi interim. Untuk mengemban misi pembangunan RPJMN 2015-2019 dan melakukan upaya besar menutupi backlog dan defisit transportasi selama ini, maka dalam kurun waktu 5 tahun kedepan, disarankan agar perencanaan dan pelaksanaan pembangunan transportasi mengambil lintasan nonlinier, atau bahkan eksponensial. Dalam konteks non-linier tersebut, ada beberapa hal “inkonvensional” yang dapat dipertimbangkan secara sungguh-sungguh untuk dapat direalisasikan dalam pembangunan transportasi 5 tahun kedepan. Pertama adalah opsi untuk membentuk, menunjuk, atau mengundang semacam “special purpose company (SPC)yang menjadi korporasi strategis (strategic corporation). Korporasi strategis ini begitu besar dan mempunyai keandalan teknologi, manajemen, dan jaringan untuk memobilisasi pendanaan global sehingga mampu melakukan tugas untuk membangun proyekproyek transportasi skala besar dan skala sangat besar. Korporasi strategis ini dapat merupakan konsorsium dari BUMN atau hybrid dari BUMN dan investor atau financier swasta nasional dan internasional, atau sebuah entitas ekonomi yang berdiri sendiri dengan keahlian, kemampuan finansial, teknologi, dan manajemen yang canggih untuk melaksanakan pembangunan skala besar. Salah satu dari indikasi awal (embryonic) dari kemungkinan adanya SPC ini adalah terbinya Peraturan Presiden untuk menugaskan BUMN membangun proyek-proyek kereta api dan pelabuhan yang tidak dapat dilaksanakan oleh APBN dan sulit dilaksanakan dengan KPS konvensional. Kedua, SPC dapat berbentuk “joint venture” antara pemerintah dan swasta atau BUMN atau hybrid dari keduanya atau berbentuk aliansi strategis. Penugasan PT Pelindo untuk membangun Pelabuhan Kalibaru, PT KAI untuk membangun Kereta Api Bandara Soekarno-Hatta, dan rencana pemerintah untuk menugaskan PT Hutama Karya untuk membangun Jalan Tol Trans Sumatera merupakan bentuk-bentuk awal dari skema SPC atau Aliansi Strategis ini. Penunjukkan konsorsium swasta dan pemerintah daerah provinsi Banten dan Lampung sebagai pemrakarsa untuk membangun Jembatan Selat Sunda juga merupakan bentuk awal dari Aliansi Strategis tersebut. Ketika proyekproyek transportasi berskala besar atau sangat besar tidak mungkin dilaksanakan oleh pemerintah atau swasta secara sendiri-sendiri, adalah sangat rasional membentuk aliansi strategis pemerintah-swasta untuk melaksanakannya. Dalam Aliansi Strategis, pemerintah dan swasta secara bersama-sama sejak awal proyek mempersiapkan, menaruh pembiayaan ekuitas (equity financing), mencarikan pendanaan global (debt

xxxiii

financing), berbagi risiko sesuai dengan kemampuan masing-masing untuk memikulnya, membentuk SPV, dan melaksanakannya. Ketiga, adalah membentuk Special Delivery Unit (SDU) yang dilekatkan kepada kelembagaan birokrasi untuk mempercepat delivery. SDU adalah sekumpulan ahli, profesional, experts, dan specialists (a pool of experts) yang bekerja menelaah dan menganalisis inisiatif kebijakan, regulasi, program, dan usulan proyek strategis dan membantu birokrasi mengambil keputusan yang tepat dan cepat. SDU dapat melekat kepada KKPPI, P3CU, dan P3-Node untuk membantu lembaga tersebut mempercepat delivey proyek-proyek KPS, dapat juga melekat kepada Direktorat Jenderal dengan Satuan Kerja nya masing-masing atau Sekretaris Jenderal untuk mempercepat delivery proyek-proyek strategis yang dibiayai oleh APBN dan pinjaman luar negeri. Pembentukan UKP4 di kantor Presiden dapat dipandang sebagai embryonic dari skema non-linier ini. Baik SPC, Aliansi Strategis, maupun SDU tentunya membutuhkan kerangka peraturan yang memungkinkan unit-unit tersebut beroperasi dengan legal, independent, dan profesional. Berbeda dengan subsektor jalan yang memiliki Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), sektor perhubungan tidak memiliki semacam badan pengatur independent seperti itu yang mengelola secara profesional investasi swasta dalam industri transportasi nasional. Selain kapasitas kelembagaan, hambatan pembangunan juga datang dari masalah eksternal seperti rumitnya proses pengadaan dan pembebasan lahan, ketidakpastian regulasi, rumitnya perijinan usaha, ketidakpastian skema dukungan dan jaminan pemerintah, dan langkanya ketersediaan sumber-sumber pembiayaan proyek (project financing) dalam dan luar negeri yang dapat diakses dengan cepat dan mudah. Lembaga-lembaga keuangan BUMN dan fasilitas pendanaan seperti SMI, IIGF, PIP, IIF , PDF, dan VGF sudah terbentuk untuk membantu pembiayaan proyek-proyek KPS, namun masih ada tumpang tindih portofolio dan belum efektif dalam mempercepat terwujudnya transaksi dan nampaknya memerlukan sinkronisasi operasional satu sama lain. Terakhir (last but not least), adalah kemauan politik untuk melakukan kaji ulang atau penyempurnaan kerangka peraturan dan perundang-undangan yang ada. Skema penyelenggaraan program dan proyek strategis transportasi tersebut pada paragraf sebelumnya membutuhkan payung hukum yang kuat yang saat ini tidak ada dalam peraturan dan undang-undang yang berlaku, karena memang belum ada kasusnya (unprecedented). Suatu upaya cukup besar diperlukan untuk melakukan pembaruan kerangka legal ini agar secara cepat dapat memayungi inisiatif baru tersebut untuk meningkatkan kapasitas delivery segenap unsurpenyelenggara pembangunan.

xxxiv

Periode 5 tahun kedepan adalah masa yang kritis bagi transportasi Indonesia baik dalam tatanan nasional maupun global. Banyak target pembangunan selama satu dasawarsa belakangan ini yang menjadi beban utang kedepan untuk diselesaikan. Banyak juga beban baru yang harus dipikul untuk membangun konektivitas nasional, membangun industri transportasi nasional, melakukan internalisasi kebijakan tentang keselamatan, keamanan, energi, lingkungan, sosial, dan politik, serta membenahi transportasi perkotaan kita. Sementara itu dinamika perekonomian regional Asia dan global menuntut daya saing yang tinggi dan kompatibilitas transportasi Indonesia dengan konstalasi global. Transportasi Indonesia harus mempunyai standar dan kualitas pelayanan yang prima untuk dapat berperan dalam percaturan global. Lintasan non-linier atau bahkan eksponensial dalam membangun transportasi 5-10 tahun kedepan bukanlah tuntutan yang berlebihan. Itu adalah kehendak zaman yang harus dicoba untuk dipenuhi oleh penyelenggara negara. Cara kerja biasa-biasa saja atau “business as usual” sudah usang (obsolete) dan pasti tidak dapat menjawab tantangan zaman. Kegagalan untuk membangun sistem jaringan infrastruktur, pelayanan, dan industri transportasi nasional secara radikal sesungguhnya akan membawa dampak dan risiko yang sangat serius terhadap perekonomian nasional dan upaya untuk restorasinya menjadi makin sulit untuk dicapai oleh karena momentumnya sudah berlalu.

RISIKO KEGAGALAN PEMBANGUNAN Periode 5 tahun kedepan adalah masa yang sangat kritis bagi transportasi Indonesia baik dalam tatanan lokal, nasional, regional, maupun global. Bangsa ini tidak boleh gagal dalam membangun transportasinya dalam 5 tahun kedepan atau kita akan mendapatkan kenyataan berada dalam beranda belakang negara-negara tetangga dan ASEAN dalam kecepatan, ketepatan, dan efisiensi perdagangan dan sistem logistik dan kita tidak punya daya saing global dalam persaingan internasional.

Pengamatan, data, dan fakta pembangunan, investasi, pembiayaan, dan kemajuan pelaksanaan proyek-proyek infrastruktur selama beberapa tahun belakangan ini patut membuat kita agak cemas; pembangunan infrastruktur yang dinegara Asia seperti China, Korea, dan Malaysia, bahkan di negara Asia’s new emerging economies lainnya seperti Vietnam dan bahkan Myanmar begitu cepat, masif, dan lancar dilaksanakan dengan partisipasi pemerintahnya dan investasi swasta, ternyata menjadi begitu sulit, terhambat, dan tersendat di Indonesia. Negara-negara tetangga tersebut diatas notabene adalah negara yang selama jangka waktu yang lama dimasa lalu hidup dengan faham kebangsaannya yang sosialis namun sukses membawa investasi swasta, termasuk investasi swasta asing, masuk membangun infrastruktur transportasinya. Sesungguhnya pembiayaan bukan menjadi kendala utama. Beberapa sumber yang

xxxv

berkompeten mengatakan bahwa ada banyak global financing yang bersedia masuk ke Indonesia untuk membangun infrastruktur dan transportasi seandainya pemerintah dapat memberikan kepastian peraturan, perijinan, pembebasan lahan, dan skema jaminan dan dukungan serta menghilangkan praktek monopoli de-facto oleh BUMN.

xxxvi

BAB 1: PENDAHULUAN

BAB 1. PENDAHULUAN INDONESIA SAAT INI Indonesia adalah sebuah negara yang sedang bergerak maju (A Country on the Move). Ekonomi tumbuh stabil sebesar sekitar 7% selama hampir tiga dekade dari 1969-1996 walaupun itu terjadi dalam era sentralisasi ekonomi dan politik yang masif di era Orde Baru dan demokrasi tidak berkembang dengan baik. Pertengahan tahun 1997 Indonesia mengalami krisis yang sangat parah dimana ekonomi mengalami kontraksi sekitar minus 14% dan pembangunan infrastruktur termasuk transportasi mengalami penundaan dan atau pembatalan. Pasca krisis ekonomi 1997-1998, pertumbuhan ekonomi Indonesia beranjak naik mencapai pemulihan secara perlahan dan bertahap namun konsisten, dari kontraksi kepada pertumbuhan positif, menjalani proses demokrasi, dan memberi otonomi yang lebih luas kepada daerah dalam proses desentralisasi yang terbilang sangat cepat setelah era 1998-2004: Reformasi sentralisasi politik dan ekonomi selama lebih dari tiga dasawarsa. Pemilihan Umum pada tahun 2004 2020-2025 2005-2009 Kesejahtedan 2009 dimana Presiden dan Wakil Presiden Demokrasi raan terpilih secara demokratis dengan suara rakyat adalah pencapaian terbesar dalam proses demokrasi di Indonesia. Sukses berdemokrasi dalam 2015-2019 2010-2014 Non Linier Stabilitas skala tersebut terbilang sangat maju bagi ranah ekonomi yang sedang bangkit di kawasan Asia dan belum pernah ada pendahulunya didalam sejarah modern Indonesia. Dalam masa transisi politik pasca krisis di tahun 1999 sampai 2004, perekonomian tumbuh perlahan dari kontraksi 14% di pertengahan tahun 1998 sampai mencapai pertumbuhan positif sekitar rata-rata 6,0% di tahun 2009, walaupun mengalami penurunan di tahun 2008 akibat krisis ekonomi global. Sejak 2009 sampai saat ini ekonomi tetap bertumbuh positif di kisaran 6,0% dan membuka jalan bagi sektor-sektor ekonomi produktif lainnya untuk berkembang. Di era 2009-2013 ada fluktuasi pertumbuhan ekonomi akibat berbagai-bagai pengaruh ekonomi global dan krisis Eropah serta Amerika, namun Indonesia bertahan dan ekonomi tetap tumbuh secara konsisten pada kisaran 5,8-6,3%, ketika banyak negara maju mengalami penurunan bahkan kontraksi ekonomi. Akan tetapi secara jujur harus diakui bahwa Indonesia adalah juga sebuah bangsa yang juga sedang dalam penantian (A Nation in Waiting). Sejak 1998, lima pemerintahan dengan empat Presiden telah memerintah negeri ini. Pemerintahan yang baru dengan Presiden yang baru akan segera tampil di tampuk kekuasaan pada Oktober 2014 dan mulai efektif bekerja di tahun 2015. Ekonomi di tahun-tahun 2015 dan seterusnya

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

1

diproyeksikan tetap tumbuh positif di kisaran 6,0-6,3% dalam perjalanan bangsa menuju perekonomian besar di dunia sebagaimana telah diproyeksikan oleh beberapa pihak yang berkompeten baik di dalam maupun diluar negeri. Akan tetapi masih banyak masalah-masalah bangsa ini yang belum dapat terselesaikan dan makin menumpuk sejalan dengan bergulirnya waktu. Beberapa diantaranya adalah masalah kependudukan, urbanisasi, kesenjangan wilayah, desentralisasi dan otonomi daerah, energi dan lingkungan hidup, serta masalah transportasi. Semua masalah tersebut akan menumpuk di meja kerja pemerintahan yang baru dan terlepas dari banyak prestasi ekonomi yang tercapai selama ini, mereka menjadi pekerjaan rumah yang tertunda (pending matters) yang belum mencapai penyelesaian yang tuntas sampai saat ini. Indonesia 2015 tentu tidak sama dengan Indonesia 1965 ketika sumberdaya alam, mineral, hutan, dan minyak dan gas bumi masih cukup berlimpah dan belum banyak dieksploitasi secara besar-besaran dan ketika kekuatan ekonomi dan kompetisi global belum memperlihatkan kekuatan adidayanya. Setengah abad sudah berlalu dan tahun 2015 adalah tahun dimana sumberdaya alam dan mineral Indonesia sudah banyak tergerus dan Indonesia sudah berada ditengah-tengah kompetisi global yang makin memperlihatkan keniscayaan yang perkasa. Setengah abad telah berlalu dan Indonesia membutuhkan solusi yang sangat jitu dan sahih, secara teknokratik dan secara politik; dan kita berlomba dengan waktu. Dalam waktu lima tahun kedepan harus ada solusi yang sangat niscaya dari banyak permasalahan bangsa ini dan salah satu dari solusi itu adalah dengan membangun sistem dan jaringan transportasi nasional secara sangat maju dan radikal. Lima tahun kedepan, era RENSTRA 2015-2019, adalah jendela waktu yang sangat kritis dimana perubahan besar dalam pembangunan transportasi harus terjadi untuk menopang perekonomian bangsa, menyejahterakan masyarakatnya, dan membantu negeri ini segera keluar dari jebakan negara berpenghasilan menengah bawah (Middle Income Trap)2 dan melaju ke negara berpenghasilan tinggi sebagaimana sudah dialami oleh negara-negara tetangganya. Banyak yang sudah dicapai oleh bangsa ini, namun masih banyak juga yang masih harus diselesaikan dalam masa pemerintahan baru lima tahun kedepan atau bahkan sepuluh tahun kedepan. Salah satu dari banyak hal tertunda tersebut adalah transportasi.Ketika Indonesia sudah mencapai negara berpendapatan menegah dan makro ekonmi serta fiscal berada dalam kondisi stabil

2Indonesia

sudah 25 tahun berada di dalam kategori negara berpendapatan menengah bawah dan sudah masuk Middle Income Trap.Saat ini PDB per kapita Indonesia baru mencapai USD 5.170.Waktu tinggal 5 tahun lagi paling lama untuk segera masuk ke tingkatan negara berpenghasilan menengah atas dengan PDB per kapita USD 7.250-11.750. KOMPAS, 16 Desember 2013.

2

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 1: PENDAHULUAN

dan kuat secara fundamental ekonomi, maka iniah saatnya Indonesia melakukan pengarusutamaan pembangunan transportasi secara lebih maju, modern, dan radikal. MERANCANG MASA DEPAN Pemerintah Indonesia saat ini sedang mempersiapkan penyusunan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional ke-III (RPJMN III) 2015-2019. Dokumen perencanaan nasional ini akan dipergunakan sebagai pedoman pembangunan lima tahun kedepan oleh pemerintahan yang terpilih pada Pemilihan Umum 2014. Untuk itu sampai dengan akhir tahun 2013 ini dilakukan kajian latar belakang (Background Study) untuk memberikan masukan yang substansial terhadap substansi RPJMN III tersebut. Bappenas sudah menyelesaikan naskah teknokratik awal RPJMN III ini pada awal Januari 2014 namun masih memerlukan penyempurnaan. Penulisan naskah RPJMN nya sendiri akan dimulai pada Januari 2014 sampai dengan sekitar Juni 2014. Sejalan dengan itu, Kementerian Perhubungan juga sedang mempersiapkan naskah akademik atau Background Paper dari penyusunan Rencana Strategis (RENSTRA) tahun 20152019. Baik RPJM III maupun RENSTRA disusun ditengah-tengah pertumbuhan perekonomian yang sangat dinamis bukan saja oleh karena kondisi perekonomian global yang fluktuatif akibat berbagai krisis akan tetapi juga karena perekonomian nasional yang relatif stabil namun tetap masih rentan terhadap pengaruh global. Selain itu beberapa proyeksi jangka panjang juga menjelaskan prospek Indonesia sebagai negara dengan perekonomian maju di dunia.Fakta empiris membuktikan hal itu. Dalam waktu sekurang-kurangnya delapan tahun belakangan ini perekonomian Indonesia memperlihatkan kinerja yang amat nyata, tumbuh dengan kisaran 6,3% setahun sementara indikator makro lainnya memperlihatkan stabilitas dan kemajuan yang sangat berarti. Baik RPJMN maupun RENSTRA diamanatkan oleh Undang-Undang No. 25/2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional3 dan Undang-Undang No 17/2007 tentang Perencanaan Pembangunan Nasional Jangka Panjang (RPJPN)4.Pasal 14 dari UU No. 25/2004 menegaskan bahwa Bappenas adalah institusi pemerintah yang menyiapkan RPJPN DAN RPJMN.Juga ditegaskan bahwa RENSTRA adalah dokumen strategis kementerian/lembaga untuk menjalankan program-program RPJMN di sektornya masing-masing. Mewujudkan Indonesia yang maju dan sejahtera melalui peningkatan pertumbuhan ekonomi tidak terlepas dari ketersediaan jaringan dan sistem infrastruktur transportasi 3Undang

Undang No. 25/2004, diberlakukan pada 5 Oktober 2004 mengatur proses perencanaan pembangunan nasional pada tingkatan nasional dan daerah. 4Undang Undang No. 17/2007 tentang RPJPN diberlakukan pada Februari 2007, dua tahun setelah terbitnya Peraturan Presiden No.7/2005 tentang RPJMN I, menggambarkan situasi pemerintahan baru dimana agenda administrasi dan agenda politik tidak beriringan satu sama lain.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

3

yang sanggup mendukungnya.Oleh karena itu, pembangunan infrastruktur transportasi menjadi salah satu bagian terpenting dalam pembangunan nasional.Selain mendorong pertumbuhan ekonomi, pembangunan transportasi dapat meningkatkan produktivitas, meningkatkan daya saing global, menyerap tenaga kerja, membangkitkan sektor riil, serta membantu mengurangi angka kemiskinan.Namun Indonesia nampaknya sedang mengalami paradoks. Kemajuan perekonomian makro tersebut diatas ternyata tidak dibarengi dengan kemajuan pembangunan infrastruktur transportasi yang saat ini sedang mengalami defisit yang sangat serius di hampir semua lini: jalan arteri, jalan tol, jalan kereta api, pelabuhan, bandar udara, dan angkutan penyeberangan. Bottlenecking dan gridlock juga terjadi di jalan arteri antar wilayah dan di daerah perkotaan.Defisit ini menyebabkan daya dukung infrastruktur Indonesia dalam menopang pertumbuhan dan pemerataan ekonomi berkurang dan sangat tidak efisien dan biaya transportasi membengkak secara tidak proporsional. Upaya pemerintah untuk mempercepat pembangunan infrastruktur, khususnya dengan kemitraan dengan sektor swasta, sudah dimulai sejak lama. Pelaksanaan Infrastructure Summit pada tahun 2005 dan 2006 membuktikan determinasi politik yang kuat untuk mengajak sektor swasta membangun infrastruktur. Antusiasme dan minat investor nasional dan global sangat tinggi menyambut program-program yang dicanangkan oleh Infrastructure Summit.Sampai tahun 2013 ini pun masih ada konferensi internasional tentang infrastruktur dengan antusiasme yang tinggi dalam partisipasi sektor swasta. Bappenas pun sudah menerbitkan PPP-Book tahun 2013. Kerangka hukum dan regulasi serta kelembagaan untuk percepatan pembangunan infrastruktur pun sudah digariskan oleh pemerintah pada jalur yang benar.Dalam beberapa tahun belakangan ini pun pemerintah telah meningkatkan pembelanjaannya untuk pembangunan infrastruktur.Namun Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS) masih berjalan tersendat-sendat. Terlepas dari determinasi politik yang kuat di kalangan pemerintahan, pekerjaan teknokratik dari KPS belum berhasil memperlihatkan penetrasi yang kuat terhadap pasar dan industri infrastruktur nasional dan belum efektif mangatasi banyak kendala regulasi, kelembagaan, dan skema pembiayaan yang menghadang proses kemajuan KPS. Komite nasional, KKPPI5, sebagai “champion at the top” yang dikomandani oleh Kantor Menko Perekonomian dengan P3-Center Unit nya yang ada di Bappenas dalam enam tahun belakangan ini pun dipandang tidak produktif dalam mempercepat penyediaan infrastruktur dengan KPS.

5KKPPI

adalah Komite Kebijakan Percepatan Peyediaan Infrastruktur dengan Menko Perekonomian sebagai Ketua dan menteri-menteri terkait sebagai anggota. Dibentuk pertama kali pada tahun 1981 dengan Keppres 81/2001 tentang Komite Kebijakan Percapatan Penyediaan Infrastruktur, kemudian diperbarui dengan Peraturan Presiden Nomor 42 Tahun 2005 dan Peraturan Presiden Nomor 12 Tahun 2011.

4

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 1: PENDAHULUAN

RENSTRA III dalam era pemerintahan baru 2015-2019 dipandang sangat strategis sekaligus sangat kritis.Strategis dalam pengertian inilah era dimana infrastruktur, transportasi, dan sistem pelayanan publik yang profesional harus dibangun secara radikal untuk menutup defisit dan kesenjangan yang sudah berakumulasi bertahuntahun.Ini adalah pemerintahan dengan masa tugas 5 atau 10 tahun kedepan yang mengemban tugas untuk membangun transportasi sesuai dengan amanat undangundang rencana pembangunan jangka panjang. RESNTRA III sangat kritis dalam pengertian bahwa kegagalan untuk membangun infrastruktur transportasi dalam waktu 5 tahun kedepan akan membawa dampak negatif yang sangat besar bagi kemajuan perekonomian, daya saing global, dan tingkat kesejahteraan masyarakat bangsa. Waktu 5 tahun kedepan merupakan jendela waktu yang relative sempit untuk membangun infrastruktur dan jaringan pelayanan transportasi yang jauh lebih baik dari sistem yang ada sekarang. POLITIKTRANSPORTASI INDONESIA Apakah politik transportasi? Dan adakah politik transportasi dalam pembangunan ekonomi Indonesia? Politik transportasi Indonesia adalah sikap politik, persepsi, dan pandangan yang berujung kepada opsi kebijakan utama di dalam arus utama pembangunan nasional dimana pembangunan dan penyediaan transportasi, infrastruktur, sarana, dan jasa pelayanannya, menjadi program pembangunan yang mengemuka dan bahwa opsi transportasi didukung oleh kebijakan operasional, investasi, dan pembiayaan yang mencukupi kebutuhan untuk mendukung tumbuh dan lestarinya perekonomian nasional. Politik transportasi adalah sikap ekonomi politik untuk menempatkan transportasi dalam arus utama kebijakan nasional setelah makro ekonomi selama sekurang-kurangnya satu dekade belakangan ini berada dalam kondisi stabil dan pertumbuhan mencapai rata-rata 6% setahun. Politik transportasi adalah sikap yang melihat transportasi Indonesia dari berbagai sisi pandang dan lebih komprehensif dari sekedar fasilitas fisik. Politik transportasi adalah juga keberpihakan kepada masyarakat kebanyakan, perdesaan, daerah terpencil, dan wilayah perbatasan yang harus secara memadai mendapat pelayanan transportasi, aksesibiitas, dan konektivitasnya ke pasar local dan pusat perekonomian wilayah. Politik transportasi adalah sikap politik untuk melaksanakan amanat undang-undang transportasi dengan konsisten dimana monopoli oleh negara ditiadakan dan pasar industri transportasi nasional dibuka bagi investasi sektor swasta. Politik transportasi ini sangat sejalan dengan amanat Undang-Undang Nomor 17/2007 tentang Rencana Pembangunan Nasional Jangka Panjang (RPJPN) 2005-2025 6 yang memvisikan Indonesia sebagai

Undang-Undang No.17/2007 adalah dasar hukum yang kuat bagi pelaksanaan pembangunan nasional jangka panjang 2005-2025, terdiri dari empat pembangunan nasional jangka menengah, dua yang pertama sudah hampir berlalu. Dua berikutnya segera 6

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

5

negara maju secara ekonomi, mandiri, adil, dan makmur. Visi tersebut akan diwujudkan melalui delapan misi pembangunan, tiga diantaranya antara lain melalui:   

perwujudan bangsa yang berdaya saing, pemerataan pembangunan dan berkeadilan, serta negara kepulauan yang mandiri, maju, kuat, dan berbasiskan kepentingan nasional. KOTAK 1 POLITIK TRANSPORTASI Persatuan politik dan kesatuan ekonomi dari Negara Kepulauan ini hanya dapat dipertahankan dan dilestarikan oleh sistem dan jaringan transportasi yang terintegrasi, antarmoda, efisien, andal, dan terjangkau. Inilah sebenarnya jiwa dari Wawasan Nusantara. Tanpa itu kita bukan hanya tidak dapat mewujudkan amanat undang-undang untuk mempertahankan Negara kesatuan, namun juga melakukan kesalahan fatal dengan membiarkan Indonesia hanya sebagai kumpulan pulau-pulau yang dipisahkan secara geografis satu sama lain oleh keberagaman etnik, suku bangsa, ego sektoral, ego kedaerahan, dan primordialisme sempit. (sd230813).

Dalam misi yang pertama tersebut diatas, RPJPN mengarahkan pencapaian sasaran pokok transportasi sebagai tercapainya pertumbuhan ekonomi yang berkualitas dan berkesinambungan sehingga pendapatan per kapita pada tahun 2025 mencapai tingkat kesejahteraan setara dengan negara-negara berpenghasilan menegah, dengan tingkat pengangguran terbuka tidak lebih dari 5% dan jumlah penduduk miskin tidak lebih dari 5%. Selain itu juga dalam misi ini, RPJPN mengarahkan tersusunnya jaringan infrastruktur perhubungan yang andal dan terintegrasi satu sama lain. Indonesia juga diproyeksikan oleh beberapa lembaga internasional sebagai satu dari beberapa negara ekonomi maju di dunia beberapa dekade dari sekarang. Dalam misi yang kedua, yakni pembangunan yang merata dan berkeadilan, RPJPN mengamanatkan tingkat pembangunan yang makin merata ke seluruh wilayah yang diwujudkan dengan peningkatan kualitas hidup dan kesejahteraan masyarakat, termasuk berkurangnya kesenjangan wilayah dalam kerangka Negara Kesatuan Republik Indonesia. Transportasi memegang peran penting dalam pelaksanaan misi ini. Kesenjangan ekonomi wilayah terjadi antara lain karena adanya kesenjangan transportasi. Dalam misi yang ketiga, RPJPN mengamanatkan terbangunnya jaringan sarana dan prasarana transportasi sebagai perekat semua pulau dan kepulauan Indonesia. Sesungguhnya menjelang. Pemerintah berkewajiban melaksanakan prinisp-prinsip kebijakan nasional dari Undang-Undang ini.Patut diketahui bahwa Undang-Undang ini mengamanatkan pembangunan infrastruktur dan transportasi dengan melaksanakannya melalui kerjasama pemerintah dengan partisipasi sektor swasta.

6

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 1: PENDAHULUAN

negara kepulauan yang maju dan kuat dapat diwujudkan oleh jaringan transportasi yang terintegrasi. Sesungguhnya, Indonesia memiliki semua prakondisi dan prasayarat untuk menjadi negara maju di dunia: sumberdaya alam, sumberdaya mineral, gas, minyak bumi, hutan, kekayaan laut, penduduk yang besar dan makin berpendidikan, tenaga kerja, dan tujuan pariwisata alam. Akan tetapi setelah merdeka selama 68 tahun, semua kekayaan di bawah tanah, di lautan, di hutan belantara, di udara, dan disemua sudutsudut geografis kepulauan Nusantara ini nampaknya belum secara cerdik dan cendekia dimanfa’atkan bagi sebesar-besarnya kemakmuran bangsa dan rakyat Indonesia. Sebagian dari kekayaan itu sudah sangat tergerus, dieksploitasi oleh sebagian kecil kelompok kepentingan bagi tujuan-tujuan ekonomi jangka pendek.Kekayaan sumber daya maritim kita yang begitu besar yang merupakan keunggulan komparatif (comparative advantages) kita sebagai bangsa juga sampai saat ini belum dapat dirubah menjadi keunggulan kompetitif (competitive advantages) dan dikapitalisasi menjadi kekuatan besar perekonomian nasional dan memberikan kesejahteraan lebih kepada masyarakat banyak, khususnya masyarakat bahari kita. Dengan luas wilayah mencapai 2,02 juta kilometer persegi, Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia dengan jumlah penduduk mencapai lebih dari 230 juta jiwa saat ini, terdiri dari lebih dari 17.000 pulau-pulau besar dan kecil membentang sepanjang 5.000 kiometer dan dengan lebih dari 80.000 kilometer garis pantai dan 3,1 juta kilometer persegi wilayah perairan. Dilihat dari berbagai sisi pandang, banyak yang dapat dipercakapkan tentang sistem transportasi di negara kepulauan terbesar di dunia ini.Akan tetapi secara sangat sederhana dapatlah disimpulkan bahwa kesatuan ekonomi dan persatuan politik dari negara kepulauan ini hanya dapat dilestarikan dengan sistem jaringan infrastruktur transportasi yang efisien, handal, dan terintegrasi.Tanpa itu Indonesia hanyalah kumpulan dari pulau-pulau yang dipisahkan oleh keragaman etnik budaya, ego kedaerahan, dan primordialisme sempit.Inilah politik transportasi Indonesia yang sekaligus juga merupakan wawasan kebangsaan dari transportasi.Undang-Undang No. 17/2007 tentang RPJPN 2005-2025 sebenarnya juga merupakan keinginan untuk merealisasikan politik pembangunan transportasi ini. TRANSPORTASIBAGIAN DARI SOLUSI Pemerintahan, Presiden, kabinet, dan menteri-menteri datang silih berganti tiap 5 tahun sekali. Dalam era Orde Baru program pembangunan berkali-kali dan secara berjenjang diperbincangkan mulai dari rapat koordinasi pembangunan (Rakorbang) tingkat desa, kecamatan, kabupaten, propinsi, dan tingkat nasional.Mekanisme tahunan tersebut saat ini juga diperdebatkan dalam forum musyawarah perencanan pembangunan seperti Musrenbangda, Musrenbangpus, dan Musrenbangnas. Inti dari

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

7

semua pembicaraan dan koordinasi tersebut adalah sinkronisasi, persamaan pandangan, dan konsensus dari rencana pembangunan tingkat daerah yang akan menerima dana bantuan dan alokasi dana perimbangan dari pusat dengan rencana pemerintah pusat yang diwakili oleh setiap kementerian dan lembaga pusat yang menerima dana APBN/DPA. Hasil perbincangan juga berkali-kali dituangkan kedalam dokumen resmi pemerintah: Repelita, Propenas, RPJPN, RPJMN, RKP dan dokumen operasional lainnya. Sejalan dengan itu program dan proyek-proyek pembangunan berkali-kali dibahas dimulai dari penetapan indikator makro ekonomi, pagu anggaran, RAPBN, APBN-P, DAU, DAK., Komisi DPR, Banggar DPR, dll. Kementerian dan lembaga bersama-sama dengan DPR bekerja terus menerus, rutin dan monoton berkesinambungan, dari satu tahun anggaran ke tahun anggaran berikutnya.Reformasi telah berjalan selama satu setengah dekade.Pemerintahan demokratis sudah berjalan selama lebih dari sembilan tahun.Namun masalah-masalah besar bangsa masih tetap menjadi agenda nasional yang belum terselesaikan. Kondisi sosial politik dan perekonomian riil masih belum pulih betul dan belum mencapai skala dan kecepatan penuh. Infrastruktur, termasuk transportasi mengalami defisit dan kesenjangan yang sangat kronis dan laten. Gridlocks dan bottlenecking terjadi di hampir semua lini fasilitas dan di garis depan infrastruktur transportasi. Tidak ada keraguan di tingkat kepemimpinan, tingkat birokrasi, tingkat industri dan sektor swasta, serta di tingkat masyarakat luas bahwa Indonesia perlu membangun sistem jaringan dan pelayanan transportasi jauh lebih maju dan lebih luas dari apa yang ada saat ini dan bahwa partisipasi sektor swasta makin menjadi opsi yang terbantahkan. Tetapi mengapa kita tidak pernah bisa berhasil membangun transportasi secara cepat, masif, dan berkesinambungan? Mengapa pembangunan infrastruktur yang begitu cepat dan mudah dilaksanakan di negeri orang menjadi sulit, lama, dan bermasalah di negeri kita? Bukankah ekonomi kita tumbuh dengan 6,3%6,8% se tahun, inflasi terkendali, dan pasar modal kita adalah yang terbaik di Asia Pasifik? Bukankah IHSG menembus batas 4.000 serta ranking kita sudah Investment Grade? Bukankah kita sudah sefaham untuk mengembangkan Kemitraan Pemerintah dan Swasta oleh karena APBN dan APBD selalu tidak pernah cukup-dulu, sekarang, dan kedepan-untuk pembiayaan infrastruktur? Pertanyaan-pertanyaan ini apa boleh buat masih harus dikedepankan bukan dalam konotasi memprotes keadaan namun dalam konotasi membangunkan semangat kebangsaan dan pembangunan untuk segera bangkit sebagai bangsa besar. Banyak masalah kita sebagai bangsa yang tetap bertahan sebagai “pending matters”.Sebagian sangat terang benderang. Transportasi dan infrastruktur adalah bagian yang nyata dan kasat mata yang masih merupakan pekerjaan rumah pemerintah. Sebagian lainnya muncul seperti puncak gunung es, dimana fakta dan data sangat sulit untuk diperoleh.Masalah besar lainnya di bidang pendidikan, kesehatan,

8

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 1: PENDAHULUAN

narkoba, tenaga kerja Indonesia di luar negeri, korupsi, dan eksploitasi besar-besaran sumberdaya alam dan mineral sampai sekarang masih berlanjut. Air baku makin menjadi barang langka karena kerusakan lahan hijau dan hutan di hulu. Daerah aliran sungai pun banyak yang dalam keadaan kritis. Sungai, waduk, dan danau mengalami pendangkalan akibat erosi dan endapan lumpur. Akibatnya lahan kritis bertambah luas. Terlepas dari banyak kemajuan bangsa dalam perekonomian makro dan kepemimpinan Indonesia di forum internasional, masa depan bangsa ini sedikit banyak akan ditentukan oleh seberapa cepat dan masif kita dapat membangun infrastruktur dasar dan sistem transportasi nasional yang solid, efisien, dan handal dan yang mampu mendukung perekonomian nasional, mengurangi kemiskinan, dan upaya besar mengatasi kesenjangan wilayah. Adalah sangat baik sekali apabila RENSTRA ke-3 ini sedikit banyak dapat membawa misi untuk ikut memperbaiki kondisi bangsa ini menghadapi tantangan globalisasi dan tuntutan perubahan yang cepat pada tatanan demokrasi, sosial, dan politik skala domestik. FAKTOR KRITIS DAN KUNCI PERMASALAHAN Transportasi di Indonesia mengalami defisit dan kesenjangan yang luar biasa besar dan oleh karenanya perencanaan pembangunannya tidak dapat dibuat berdasarkan pendekatan linier dan teknokratik semata. Lebih-lebih lagi perencanaan transportasi Indonesia tidak dapat dibuat sebagai hanya kelanjutan dari perencanaan sebelumnya. Perencanaan strategis perode 2005-2009 disusun pada masa dimana transportasi masih dalam genggaman mnopoli negara. Perencanaan strategis periode 2010-2014 pun disusun ketika undang-undang transportasi baru saja selesai dundangkan dan amanat nya belum dapat diakomodasikan dalam program strategis pembangunan periode tersebut. Untuk mengatasi defisit dan kesenjangan yang masif, Indonesia harus berani menggunakan pendekatan non-linier dan jika perlu eksponensial dan harus ada determinasi politik yang kuat (Gambar 1.1). Tahun 2025-2030 infrastruktur transportasi Indonesia seharusnya sudah “well established” melayani pergerakan ekonomi maju dan menopang negara Indonesia yang modern, bersatu dalam ekonomi, politik dan lebih sejahtera. RENSTRA III dan RENSTRA IV sangat kritis bagi pembentukan landasan menuju Indonesia maju secara ekonomi, politik, sosial budaya. Kegagalan membangun infrastruktur transportasi yang maju dan modern akan membawa implikasi yang sangat berbahaya bagi perekonomian mendatang karena meningkatnya kompetisi global, tuntutan global compliance dan meningkatnyakompleksitas tatanan sosial, ekonomi, dan politik domestik.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

9

Kerangka peraturan dan perundang-undangan yang lebih terbuka, serta kebijakan dan perencanaan yang baik nampaknya masih merupakan kondisi yang diperlukan (necessary condition) dan belum merupakan kondisi cukup (sufficient condition). Berdasarkan pengalaman dalam pelaksanaan perencanaan pembangunan yang lalu, isu “capacity to deliver” nampaknya harus menjadi perhatian utama dalam 5 tahun kedepan, karena terlepas dari bagusnya perencanaan, kebijakan, dan program pembangunan, pelaksanaan dari semua itu tidak akan berjalan dengan baik kalau kapasitas untuk delivery tersebut lemah atau bahkan tidak ada samasekali. Hal ini mengkhawatirkan oleh karena peningkatan anggaran pembangunan membutuhkan percepatan pelaksanaan dan peningkatan kualitas hasil-hasi pembangunan.Demikian pula halnya dengan skema pembiayaan oleh sektor swasta yang membutuhkan kecepatan dan ketepatan bertindak dari birokrasi.

Determinasi Politik Conjecture

The Future of the Future

The Future of the Past

Determinasi Teknokratik Gambar 1.1: Trayektori Perencanaan Non-Linier

Ada beberapa faktor penyebab mengapa kapasitas kelembagaan kita lemah dalam merealisasikan program-program dan proyek-proyek pembangunan: 

10

Pertama adalah bahwa kelembagaan birokrasi kita tidak dipersiapkan untuk melaksanakan tugas-tugas yang diluar kebiasaan dan tugas rutin mereka selama ini. Akibatnya mereka terperangkap dalam rutinitas.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 1: PENDAHULUAN





  

Kedua, kelembagaan kita tidak atau kurang dilengkapi oleh sumberdaya manusia yang berpikiran maju dan terbuka untuk menerima pandangan dan tugas yang baru yang visioner atau kalaupun ada mereka terbelenggu oleh sistem dan budaya kerja yang ada. Ketiga, sistem administrasi, birokrasi, dan anggaran pembangunan sangat kaku dan tidak memungkinkan adanya kelainan sedikitpun dalam pelaksanaannnya serta tidak member ruang bagi inovasi, pembaruan, dan percepatan. Keempat, keengganan untuk melakukan perubahan dan keluar dari jebakan rutinitas atau zona nyaman. Kelima, kelangkaan visi dan langkah-langkah yang visioner dalam melaksanakan tugas-tugas penyelenggaraan dan pelaksanaan pembangunan. Keenam, ketakutan akan berbuat kesalahan dalam mengambil keputusan.

Isu Kemitraan antara Pemerintah dan Swasta (KPS) juga merupakan isu yang harus dituntaskan dalam RENSTRA 2015-2019 ini. Pemerintah mempunyai kemauan politik yang tinggi terhadap KPS ini, khususnya ketika pada tahun 2005 melaksanakan Infrastructure Summit, meluncurkan Infrastructure Policy Package di tahun 2006, dan menyelesaikan beberapa peraturan operasional tentang KPS. Bahkan pembaruan undang-undang transportasi menggambarkan perubahan politik yang eksplisit tentang perlunya keterbukaan pasar dan industri transportasi nasional bagi peran serta sektor swasta. Namun kemauan politik yang besar tersebut dapat dikatakan telah gagal dilaksanakan dalam bentuk tidak hadirnya atau minimnya keikutsertaan sektor swasta dalam investasi, pembiayan, dan pelaksanaan pembangunan infrastruktur. Kelembagaan KPS pun saat ini praktis tidak berfungsi secara efektif dalam mempercepat pembangunan dan penyelenggaraan infrastruktur .Oleh karena itu dalam 5 tahun kedepan harus ada upaya besar pemerintah untuk melakukan revitalisasi KPS dan restrukturisasi kelembagaan KPS. Isu pembiayaan akan merupakan isu sangat penting dalam RENSTRA 2015-2019, oleh karena kenyataan bahwa investasi dan pembiayaan pemerintah selalu dan akan selalu tidak mencukupi untuk membangun transportasi diseluruh wilayah Indonesia ini. Bappenas keluar dengan ide tentang Creative Financing, yaitu pembiayaan non-APBN atau off-budget financing, namun perencanaan tentang itu masih dalam tahapan awal dan masih diperlukan beberapa studi pendalaman dalam konteks kerangka legal, kelembagaan, dan peraturan yang menghambat pelaksanaannya. Pembicaraan awal dengan Kementerian Keuangan member indikasi kemungkinan diterimaya konsep pembiayan alternative seperti PBAS (Performance Based Annuity Scheme) walaupun masih arus dicari penyesuaian payung regulasinya. Sementara itu Otoritas Jasa Keuangan (OJK) sudah mulai mencari cara untuk adanya lembaga keuangan yang dapat membiayai proyek-proyek janka panjang. Pengetahuan dan pengalaman praktis

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

11

tentang “modern project financing” nampaknya juga masih sangat langka dimiliki oleh penyelenggara negara di bidang infrastruktur, bahkan oleh industri dalam negeri. SISTEMATIKA DAN PEMBAHASAN Kajian Latar Belakang (Background Study) ini bertujuan menyampaikan argumentasi yang bersifat substantif dan pesan ekonomi politik yang jelas dan sahih kepada pemerintahan baru 2015-2019 tentang perlunya melakukan hal-hal yang besar dalam pembangunan ekonomi lima tahun kedepan oleh karena sesungguhnya Indonesia sedang berlomba dengan waktu. Ini termasuk membangun transportasi secara cepat, radikal, dan berkesinambungan untuk menutup defisit dan mengurangi kesenjangan. Namun membangun hal-hal besar membutuhkan argumentasi yang kuat dan pembangunan masif harus disertai dengan perubahan tatanan peraturan dan perundang-undangan, pembaruan kebijakan yang lebih maju dan inovatif, perubahan kelembagaan ekonomi yang akan melaksanakan pekerjaan besar tersebut, meningkatkan kompetensi dan profesionalisme kerja birokrasi dan sumberdaya manusianya, serta membangun politik anggaran yang mendukung pembangunannya. Laporan Kajian Latar Belakang ini menyampaikan beberapa perubahan dan atau pengayaan kebijakan nasional sektor perhubungan sebagai masukan untuk RENSTRA 2015-2019 dengan memperhatikan dokumen-dokumen perencanaan strategis yang sudah ada sebelumnya di Kementerian Perhubungan. Sistematika pembahasan secara garis besar diuraikan dalam Bab-Bab berikut ini. BAB II mengulas secara agak rinci kondisi sektor perhubungan saat ini dan perannya dalam pembangunan nasional kedepan.Beberapa kebijakan nasional yang terangkai dalam SISTRANAS juga dibahas dan kemungkinannya untuk direvitalisasi sejalan dengan perkembangan terakhir sektor perhubungan dan lingkungan strategis baru juga diulas untuk kiranya dapat dipertimbangkan dalam kebijakan baru kedepan.SISTRANAS adalah payung dari semua kebijakan sektor dan merupakan “ideology” sektor perhubungan.Bab ini juga membahas kerangka peraturan dan perundang-undangan sektor transportasi yang baru serta situasi terkini dari setiap subsektor transportasi, masing-masing dengan rencana induk dan atau cetak biru pembangunannya. BAB III membahas posisi dan peran transportasi Indonesia dalam konteks perkembangan perekonomian nasional, perekonomian global dan regional, daya saing global, dan perannya dalam berbagai inisiatif baru pemerintah seperti konektivitas nasional, kawasan ekonomi khusus, dan inisiatif perekonomian lain seperti Asean Economic Community 2015.BAB IV mengurai kondisi sosial politik Indonesia, khususnya situasi kependudukan Indonesia dalam kurun waktu beberapa dasawarsa belakangan

12

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 1: PENDAHULUAN

ini dan kecenderungannya kedepan serta bagaimana implikasinya terhadap penyelenggaraan transportasi Indonesia. BAB V, VI, dan VII masing-masing mengulas initisiatif kebijakan nasional sektor perhubungan yang diusulkan diakomodasikan sebagai kebijakan utama RENSTRA 20152019.Ketiga kebijakan utama nasional tersebut adalah membangun konektivitas nasional, membangun industri transportasi nasional, dan integrasi isu-isu strategis lintas sektoral. BAB VIII melakukan kajian tentang transportasi perkotaan dan mengusulkan beberapa rekomendasi kebijakan tentang audit dan stock taking, modernisasi sistem angkutan umum perkotaan dengan BRT atau MRT, dan Manajemen Sistem Transportasi.BAB IX membahas pentingnya penelitian transportasi kedepan dikaitkan dengan pengembangan sumberdaya manusia sektor perhubungan. Sistem informasi dan komunikasi juga dibahas didalam bab ini dengan memperhatikan perkembangan terbaru dari teknologi informasi dan telekomunikasi dan penerapannya dalam industri infrastruktur dan jasa transportasi. BAB X membahas investasi dan pembiayaan sektor transportasi kedepan baik investasi oleh pemerintah, kerjasama pemerintah dan swasta, dan investasi swasta murni. Beberapa inovasi pembiayaan (creative financing) juga didiskusikan, termasuk kemungkinan dibentuknya lembaga-lembaga atau sumber-sumber pembiayaan yang baru seperti Bank Infrastruktur, pasar modal domestik (Domestic Capital Market), dan obligasi berbasis proyek.BAB XI melakukan upaya pengkajian kembali beberapa kerangka kelembagaan dan kerangka peraturan perundang-undangan sektor transportasi, melihat kekurangan yang ada dalam upaya mempercepat pembangunan transportasi, serta mengusulkan adanya kemungkinan perubahan atau perkayaan kerangka tersebut. Laporan Background Study ini dilengkapi dengan beberapa lampiran yang memberi uraian lebih lengkap tentang beberapa pokok bahasan yang ada di dalam Laporan. Lampiran A.I menguraikan proses perecanaan pembangunan nasional sebagaimana diamanatkan dalam Undang-Undang No. 25/2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional dan Undang-Undang No. 17/2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005-2025. Lampiran A.II mengulas Transportasi Mutimoda serta melakukan telaahan yang lebih detail tentang subsektor transportasi darat, laut, udara, dan perkeretaapian.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

13

Lampiran A.III sampai dengan A.VI membuat analisis dan uraian lebih detil masingmasing tentang subsektor perhubungan laut, perhubungan udara, perhubungan darat, dan perkeretaapian. Lampiran A.VII menguraikan Rencana Aksi Sislognas dan melihat implikasinya terhadap pembangunan transportasi dalam RENSTRA 2015-2019. Lampiran A.VIII mengambil pelajaran dari RENSTRA periode 2010-2014. Ini adalah semacam critical review dari RENSTRA yang lalu untuk memperbaiki kualitas substansi RENSTRA yang akan datang. Lampiran A.IX mencoba memberikan beberapa rekomendasi dalam penyusunan RENSTRA 2015-2019 termasuk Rencana Aksi yang diproyeksikan dapat menjadi bagian dari RENSTRA 2015-2019 baik yang berupa program maupun proyek strategis.

14

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 2: SEKTOR TRANSPORTASI KINI DAN KEDEPAN

BAB 2. SEKTOR TRANSPORTASI: KINI DAN KEDEPAN 2.1.

PROSES MIGRASI

Sektor transportasi Indonesia sedang dalam proses migrasi dari monopoli negara (Public Monopoly) yang telah “memerintah” sektor transportasi selama beberapa dekade kepada pembukaan pasar dan industri, dimana investasi sektor swasta dan masyarakat dapat berperan besar dalam pembangunan dan penyelenggaraan industri dan jasa pelayanan transportasi Indonesia. Ini dimungkinkan karena berlakunya Undang-Undang transportasi yang baru yang memberi jalan lapang bagi terwujudnya industri transportasi nasional dimana sektor swasta dapat berperan ikut membangun infratsruktur dan jasa pelayanan transportasi yang selama ini hanya dilakukan oleh pemerintah dan BUMN. Pembukaan pasar dan industri transportasi ini memerlukan beberapa perubahan dari peraturan yang lebih operasional, kelembagaan, dan skema investasi serta pembiayaannya. Kementerian Perhubungan (Kemenhub) adalah kementerian dalam Pemerintah Indonesia yang membidangi urusan perhubungan. Undang-undang yang menaungi keberadaan Kemenhub adalah UU No. 39/2008 tentang Kementerian Negara, yakni undang-undang yang mengatur tentang kedudukan, tugas pokok, fungsi, dan susunan organisasi suatu Kementerian/Lembaga Pemerintah Non-Kementerian (K/L). Bidang urusan perhubungan tersebut mencakup penyediaan jasa pelayanan transportasi kepada publik, prasarana dan sarana perhubungan, pemeliharaan, dan pembangunan fasilitas transportasi, serta peningkatan kualitas pelayanan demi peningkatan kesejahteraan hidup rakyat. Sesuai Perpres 24/2010 (sebagaimana telah diubah terakhir kali melalui Perpres 38/2013) tugas Kemenhub adalah menyelenggarakan urusan di bidang perhubungan dalam pemerintahan untuk membantu Presiden dalam menyelenggarakan pemerintahan negara. Adapun fungsi Kemenhub dalam Perpres 24/2010 tersebut mencakup: (i) perumusan, penetapan, dan pelaksanaan kebijakan di bidang perhubungan, (ii) pengelolaan barang milik/kekayaan negara yang menjadi tanggung jawab Kementerian Perhubungan, (iii) pengawasan atas pelaksanaan tugas di lingkungan Kementerian Perhubungan, (iv) pelaksanaan bimbingan teknis dan supervisi atas pelaksanaan urusan Kementerian Perhubungan di daerah, dan (v) pelaksanaan kegiatan teknis yang berskala nasional. Gambar 2.1 memperlihatkan struktur organisasi inti Kementerian Perhubungan untuk menjalankan tugas dan fungsi tersebut. Visi Kemenhub sesuai PM 49/2008 tentang Rencana Jangka Panjang Departemen Perhubungan 2005-2025 adalah “Terwujudnya pelayanan transportasi yang handal,

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

15

berdaya saing dan memberikan nilai tambah”. Sedangkan misi Kemenhub sesuai PM 49/2008 adalah (i) Memulihkan kinerja pelayanan jasa transportasi, (ii) Melaksanakan konsolidasi melalui restrukturisasi dan reformasi di bidang peraturan perundangundangan, kelembagaan dan SDM, (iii) Meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap pelayanan jasa transportasi, (iv) Meningkatkan kapasitas dan mendorong pengembangan teknologi transportasi dalam rangka menjamin tersedianya pelayanan transportasi yang berkelanjutan dengan kuantitas dan kualitas yang memadai. Misi Kemenhub dalam PM 49/2008 mengalami perubahan/modifikasi dalam RENSTRA 2010-2014 yang mengintrodusir aspek keselamatan dan keamanan. Mewujudkan sistem transportasi yang efisien, handal, dan terintegrasi merupakan satu dari banyak tugas besar Pemerintah, kini dan yang akan datang. Menteri Perhubungan Wakil Menteri Perhubungan

Inspektorat Jenderal

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

Direktorat Jenderal Perhubungan Laut

Sekretariat Jenderal

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara

Direktorat Jenderal Perkeretaapian

Badan Penelitian dan Pengembangan

Staf Ahli Bidang Teknologi, Energi, dan Lingkungan

Staf Ahli Hukum dan Reformasi Birokrasi

Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia Staf Ahli Bidang Staf Ahli Bidang Keselamatan Logistik dan Multimoda

Staf Ahli Ekonomi, Kawasan, dan Kemitraan

Gambar 2.1: Organisasi Kementerian Perhubungan Sumber: Perpres 24/2010 dan Perpres 38/2013

Selama ini, cara Pemerintah dalam menyelenggarakan bidang perhubungan/ sektor transportasi terus mengalami evolusi seiring tuntutan perkembangan jaman. Dengan asumsi bahwa transportasi adalah sektor yang berkaitan dengan hajat hidup orang banyak sebagaimana diamanatkan dalam UUD 1945, maka dalam waktu yang sangat lama dibelakang, tugas besartersebut dijalankan oleh Pemerintah (dengan Dephub/ Kemenhub sebagai pelaksana utamanya) melalui penerapan monopoli negara dimana pemerintah memiliki, membiayai, membangun, dan mengelola semua fasilitas infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi dan menguasai semua bisnis transportasi dari hulu ke hilir. Pemerintah kemudian mendelegasikan sebagian hak monopolinya tersebut kepada BUMN untuk menjadi operator BUMN tersebut kemudian mengoperasikan fasilitas transportasi tersebut dengan menjalankan bisnis yang

16

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 2: SEKTOR TRANSPORTASI KINI DAN KEDEPAN

terintegrasi secara vertikal dari hulu ke hilir tanpa ada partisipasi apapun dari sektor swasta. Di banyak kasus di masa lalu, BUMN menjalankan fungsi ganda sebagai regulator dan operator. Praktek monopoli dan penguasaan bisnis transportasi secara vertikal terintegrasi ini berjalan selama puuhan tahun sampai dibukanya pasar transportasi bagi sektor swasta pada tahun 2004 untuk subsektor jalan tol dan pada tahun 2007-2009 untuk subsektor transportasi yang lainnya. 2.2.

KELEMBAGAAN BIROKRASI

Di masa Orde Baru, peran pemerintah dan BUMN transportasi sangat kuat sehingga kontrol terhadap kualitas pelayanan praktis tidak berjalan dan bisnis dijalankan tanpa transparansi dan akuntabilitas publik. Pada saat itu pengelolaan transportasi oleh pemerintah nampak lebih menggunakan pendekatan sosial-politik dan keamanan sehingga industri, pasar, dan jasa pelayanan transportasi terisolasi dari ranah ekonomi pasar dan tarif ditetapkan oleh pemerintah untuk tujuan sosial politik dan prinsip costrecovery bahkan tidak dikenal. Monopoli publik dapat dipandang sebagai praktek skala penuh dari kewajiban dan pelayanan Pemerintah terhadap kebutuhan publik atas jasa pelayanan transportasi (Public Service Obligation), ketertutupan sektor dan BUMN dalam pengelolaan dan pelayanan publik memberikan indikasi bahwa monopoli publik tidak pernah dapat mencapai tahapan dimana pelayanan publik dapat diselenggarakan secara efisien, handal, aman, dan nyaman. Transportasi sebagai industri yang dapat menjadi motor penggerak pembangunan, bahkan tidak berkembang; satu dan lain hal oleh karena monopoli negara menutup peluang bagi adanya pembaruan dalam modernisasi dan profesionalisme dalam menjalankan fungsi sektor untuk menyediakan layanan masyarakat banyak. Belakangan sudah muncul kesadaran bahwa kemampuan Pemerintah semakin terbatas dan perkembangan di belahan dunia lain yang membuktikan bahwa penyediaan layanan publik di sektor transportasi dapat dilakukan lebih baik dengan mengikuti prinsip ekonomi pasar. UU baru di sektor transportasi yang ditetapkan pasca reformasi 1998 (UU 23/2007 Perkeretaapian, UU 17/2008 Pelayaran, UU 1/2009 Penerbangan, UU 22/2009 LLAJ) telah membuka seluas-luasnya penyediaan layanan transportasi kepada pasar. Namun demikian, ketertinggalan perkembangan pelayanan publik sektor transportasi akibat praktek monopoli tersebut sudah berjalan sudah sangat lama dan belum berhasil diatasi hingga saat ini. Jika dengan UU sektor transportasi yang baru tersebut kita gagal melakukan percepatan investasi, maka kecenderungan ketertinggal tersebut akan semakin parah sejalan dengan pertumbuhan penduduk, urbanisasi yang masif, dan meningkatnya permintaan pelayanan kualitas tinggi dari golongan menengah yang makin membesar jumlahnya.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

17

Beberapa tantangan besar yang menghadang sektor perhubungan pasca UndangUndang baru dan garis kebijakan untuk menghadapi tantangan tersebut harus secara tegas dinyatakan dalam RENSTRA 2015-2019. Salah satu dari hal yang menarik untuk disimak barangkali adalah bagaimana sikap dan perilaku sektor transportasi terhadap perubahan Undang-Undang dan bagaimana sektor beranjak dari dominasi sektor publik ke pembukaan pasar transportasi. Salah satu instrument yang penting dalam keterbukaan pasar dan pengembangan industri transportasi adalah peran serta sektor swasta. Banyak varian dan ada spektrum yang cukup lebar dalam pola Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS) di sektor transportasi. Yang paling sederhana, KPS bisa berbentuk hanya kontrak manajemen dalam megoperasikan infrastruktur publik, skema KPS konvensional, KPS Aliansi Strategis, dan investasi swasta penuh (private financing initiatives) khususnya untuk fasilitas khusus. Pembangunan transportasi di koridor-koridor ekonomi, kawasan ekonomi khusus, dan di sistem logistik nasional membuka peluang sangat besar bagi partisipasi sektor swasta ini. Opsi ini sekarang harus menjadi isu penting dalam garis kebijakan RENSTRA 2015-2019 agar cita-cita Nasional untuk masuk ke jajaran negara sejahtera dapat diwujudkan. Struktur organisasi, tugas dan fungsi unit-unit organisasi di lingkungan Kementerian Perhubungan diatur oleh PM 60/2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Perhubungan. Barangkali tidak berlebihan apabila dipandang bahwa untuk kurun waktu 5 sampai 20 tahun ke depan pembangunan sektor transportasi dan investasi yang mengiringnya akan merupakan portofolio yang signifikan dalam perekonomian Indonesia. Barangkali juga tidak berlebihan apabila muncul harapan agar kelembagaan transportasi Indonesia yang menyelenggarakan jasa pelayanan dalam industri transportasi nasional akan menjadi lebih kompleks dan lebih profesional dibandingkan dengan kelembagaan birokrasi yang kita kenal selama ini. Indonesia harus memandang konfigurasi kelembagaan transportasi dari sisi yang lebih maju dan modern karena beberapa alasan dibawah ini:  



18

Pertama, defisit dan kesenjangan transportasi sudah begitu besar dan sudah membawa dampak negatif bagi mobilitas perekonomian bangsa; Kedua, kompleksitas muncul oleh karena anggaran pembangunan Pemerintah bukan lagi satu-satunya sumber pembiayaan yang dominan dan investasi sektor swasta dan masyarakat oleh karenanya harus meningkat secara sangat signifikan ke depan; Ketiga, dibutuhkan skema Kemitraan Pemerintah dan swasta (KPS) yang lebih maju dan efisien, dan oleh karenanya implementasi KPS dalam membangun proyek-proyek transportasi akan membutuhkan unit khusus di Kementerian yang memiliki kompetensi dalam mempersiapkan proyek-proyek KPS yang bankable. Termasuk melakukan Pra-FS dan FS sampai kepada transaksi dan financial closing;

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 2: SEKTOR TRANSPORTASI KINI DAN KEDEPAN



Keempat, fakta bahwa untuk waktu yang sangat lama di belakang, birokrasi pemerintahan hanya mengenal pembiayaan APBN dengan proses dan prosedur yang sudah baku. Padahal KPS dan pembiayaan proyek yang kreatif (creative project financing) yang mengiringinya membutuhkan kompetensi dan keterampilan khusus dalam melakukan komunikasi dengan sektor finansial dan perbankan modern. Pembiayaan skema KPS memiliki karakteristik yang sangat berbeda dan membutuhkan pengetahuan dan keterampilan yang berbeda, sedangkan kapasitas kelembagaan dan sumberdaya manusia dalam mengelola KPS masih belum memadai.

2.3.

KERANGKA PERATURAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN

Setelah beberapa dekade transportasi dalam “pelukan” monopoli negara, saat ini sektor transportasi menjalani proses perubahan besar dalam misinya melayani pergerakan ekonomi nasional dengan melakukan pembaruan kerangka peraturan dan perundang-undangannya. Perubahan tersebut mulai terjadi pada subsektor jalan ketika pada tahun 2004 pemerintah menerbitkan UU 38/2004 tentang Jalan menggantikan UU 13/1980. Sejalan dengan itu dilakukan pemisahan fungsi regulator dan operator jalan tol dari PT Jasa Marga. Sampai tahun 1987, PT Jasa Marga adalah satu-satunya operator tol di Indonesia untuk melakukan investasi dan operasi jalan tol melalui APBN dan pinjaman luar negeri serta obligasi perusahaan. Proses perubahan ini diatur dalam PP 15/2005 tentang Jalan Tol dan PP 36/2007 tentang Jalan (kemudian PP 15/2005 diperbarui oleh PP 44/2009 dan kemudian diperbarui lagi dengan PP 43/2013). Kerangka hukum dan peraturan tersebut mengamanatkan pembentukan Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) yang kemudian dibentuk dengan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 295/PRT/M/20057. Ini menyebabkan PT Jasa Marga berubah menjadi operator yang bekerja sesuai dengan lisensi dan konsesi dari pemerintah dan BPJT, sama seperti operator jalan tol lainnya. Sementara itu Bina Marga adalah satusatunya kelembagaan pemerintah yang mengelola jalan nasional non-tol. Pemisahan antara regulator dan operator serta keterbukaan terhadap pasar sudah diamanatkan dalam Undang-Undang transportasi yang baru. Sektor perhubungan mulai melakukan pembaruan hukum pada tahun 2007 dengan diterbitkannya UU 23/2007 tentang Perkeretaapian, yang kemudian diikuti oleh UU 17/2008 tentang Pelayaran, UU 1/2009 tentang Penerbangan, dan terakhir UU 22/2012 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). 7Badan

Pengatur Jalan Tol (BPJT) adalah badan non-struktural yang berada langsung dibawah dan bertanggungjawab kepada Menteri Pekerjaan Umum. BPJT memiliki kewenangan untuk melaksanakan sebagian dari kewenangan Pemerintah dalam mengelola jalan tol, yang meliputi regulasi, manajemen, bisnis, dan pengawasan terhadap entitas bisnis yang membangun jalan tol untuk sebesar-besarnya kesejahteraan masyarakat.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

19

UU 23/2007 tentang Perkeretaapian membuka pasar dan industri perkeretaapian nasional bagi investasi sektor swasta, baik dalam penyelenggaraan perkeretaapian umum maupun perkeretaapian khusus. UU 23/2007 membuka jalan bagi pembentukan Badan Usaha Sarana dan Badan Usaha Prasarana Perkeretaapian yang menjadi prakondisi bagi terwujudnya multi-operator dalam penyelenggaraan perkeretaapian umum.Peran Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian umum juga dibuka oleh UU 23/2007, dimana sesuai dengan tatanan perkeretaapian (Nasional, Provinsi, dan Kab/Kota) masing-masing level pemerintahan memiliki kewenangan untuk menyusun rencana induk, melakukan pembinaan (pengaturan, pengendalian, dan pengawasan), dan juga melakukan investasi dan menyediakan layanan prasarana dan sarana perkeretaapian. Peran swasta dibuka oleh UU 23/2007 (selain dalam penyelenggaraan sarana dan prasarana) juga pada bidang: penyelenggaraan perkeretaapian khusus, kegiatan usaha penunjang angkutan kereta api, pendidikan dan latihan SDM perkeretaapian, serta dalam rancang bangun dan rekayasa perkeretaapian. Di sub-sektor transportasi laut, UU 17/2008 tentang Pelayaran mengintrodusir kelembagaan Otoritas Pelabuhan (OP), sebagai badan Pemerintah yang terpisah dari Operator Pelabuhan, yang bertugas melaksanakan pekerjaan regulasi, manajemen, dan pengawasan di Pelabuhan Komersial dalam rangka penghapusan monopoli dalam penyelenggaraan pelabuhan. Bahkan, salah satu misi utama dari UU 17/2008 adalah untuk memberdayakan industri angkutan laut nasional dengan mengupayakan iklim usaha yang kondusif agar mampu menjadi tuan rumah di negara sendiri.Selain itu peran masyarakat/swasta juga dibuka pada hampir semua elemen pelayaran, baik dalam usaha jasa terkait angkutan laut, jasa kepelabuhanan, penyediaan sarana bantu navigasi pelayaran, pengadaan telekomunikasi pelayaran, penyelenggaraan alur pelayaran, pengerukan dan reklamasi, pemanduan, pengembangan sumber daya manusia. Hal yang sama juga terjadi di transportasi udara, UU 1/2009 tentang Penerbangan memiliki beberapa tujuan yang diantaranya berkesuaian dengan prinsip ekonomi pasar, diantaranya peningkatan daya saing industri angkutan udara dan pengurangan praktek persaingan usaha yang tidak sehat. UU 1/2009 memandatkan dibentuknya Otoritas Bandara (OB) merupakan salah satu kelembagaan baru yang dibentukoleh Menteri Perhubungan untuk tugas-tugas melaksanakan prinsip-prinsip keselamatan, keamanan, dan pelayanan bandara. Dalam UU 1/2009 peran Pemda dibuka untuk mengembangkan usaha-usaha tertentu di bandar udara yang tidak terkait langsung dengan keselamatan penerbangan. Peran swasta dibuka lebih lebar, tidak terbatas hanya pada layanan jasa angkutan dan pelayanan jasa kebandarudaraan, tetapi juga pada kegiatan usaha penunjang angkutan udara dan pelayanan jasa terkait bandar

20

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 2: SEKTOR TRANSPORTASI KINI DAN KEDEPAN

udara. Sedangkan untuk layanan navigasi, UU 1/2009 memandatkan untuk dibentuk BLU (Badan Layanan Umum) yang bernama Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan yang sifat pengusahaannya hanya cost-recovery. Pemerintah juga memperbarui Undang-Undang tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) dengan menerbitkan UU 22/2009. Pasal 29 UU 22/2009 memberikan mandat kepada pemerintah untuk membentuk Dana Preservasi Jalan yang dikelola dengan prinsip berkelanjutan, akuntabilitas publik, transparansi, keseimbangan, dan kesesuaian (prinsip cost recovery untuk pemeliharaan jalan). Undang-undang ini juga mengharuskan Pemerintah Pusat dan Daerah untuk menyusun Rencana Induk Jaringan lalu Lintas dan Angkutan Jalan (RIJLLAJ) pada tingkat Nasional, Provinsi, dan Kabupaten/Kota. Peluar swasta dibuka lebar oleh UU 22/2009 dalam: penyediaan layanan angkutan, penyediaan fasilitas pendukung LLAJ (trotoar, laujur sepeda, tempat penyeberangan, halte, fasilitas penyandang cacat dan lansia), terminal barang khusus, pengujian kendaraan bermotor, dan diklat SDM. Table 2.1 dibawah ini memperlihatkan pembaruan kerangka hukum sektor transportasi, berikut dengan analisa kondisi terkini dari pelaksanaan peraturan tersebut dalam rangka pemisahan fungsi operator dan regulator serta keterbukaan industri terhadap pasar.Dengan terbitnya undang-undang transportasi yang baru, maka sebenarnya monopoli negara telah dihapuskan. Ini dapat diartikan sebagai kemauan politik pemerintah yang kuat bagi pembangunan sektor transportasi dengan partisipasi sektor swasta yang jauh lebih besar lagi. Pada suatu saat kelak kita dapat memperkirakan bahwa jalan tol, kereta api komersial, pelabuhan, angkutan penyeberangan, dan bandara, tidak akan lagi sepenuhnya dimiliki, dikelola, dan dioperasikan oleh pemerintah dengan BUMN-nya. Sektor swasta dengan kapital, teknologi, manajemen, dan pengalaman modern project financing-nya akan mempunyai akses dan peluang besar untuk berinvestasi dan mengelola fasilitas transportasi, khususnya infrastruktur transportasi baru yang komersial dan layak secara finansial. Namun sangat disayangkan bahwa setelah enam tahun penerbitan undang-undang baru, migrasi dari monopoli negara kepada keterbukaan pasar dan industri transportasi masih mengalami masa-masa sulit untuk dilaksanakan. Mandat Undang-Undang dalam pembentukan kelembagaan baru dalam bisnis dan industri transportasi masih belum berjalan dan petahana BUMN masih sangat tertutup untuk pembukaan pasar dan merubah skema bisnisnya menjadi lebih berdaya menghadapi persaingan. Pemerintah juga nampaknya tidak terlalu bersemangat untuk mempromosikan perubahan dan secara cepat dan lugas membentuk kelembagaan baru tersebut untuk menarik minat swasta dalam berinvestasi. Sektor swasta tentu tidak punya insentif apapun kalau pasar dan industri transportasi masih secara “de-facto” bersifat monopoli. Apakah baik

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

21

pemerintah maupun BUMN tidak punya insentif samasekali bagi adanya perubahan, terlepas dari amanat undang-undang? 2.4.

PARTISIPASI SEKTOR SWASTA

Transportasi Indonesia sedang menjalani tahap awal migrasi dari monopoli oleh negara menjadi keterbukaan pasar. Ini ditandai oleh terbitnya Undang-Undang baru yang meninggalkan monopoli dan membuka pasar, industri, dan jasa infrastruktur transportasi bagi investasi sektor swasta. Dalam Undang Undang yang baru sektor swasta diberikan peluang yang besar untuk melakukan investasi pada proyek-proyek yang bersifat komersial dan “cost recovery”. Dengan variasi skema pembiayaan seperti BOT, BOO, dan BLT, sektor swasta dapat memiliki, mengelola, dan mengoperasikan fasilitas infrastruktur transportasi dan jasa pelayanannya yang selama ini menjadi domain sektor publik. Undang-undang yang baru juga memberi ruang bagi kerjasama antara pemerintah dan swasta dalam situasi dimana proyek-proyek tersebut kurang layak secara finansial namun sangat layak secara ekonomi. Pembangunan transportasi ke depan harus didukung oleh investasi swasta. Oleh karena itu sektor transportasi harus mempersiapkan diri dalam kelembagan dan sumberdaya manusia yang mampu memikul tugas ini. Pembangunan infrastruktur transportasi membutuhkan pembiayaan dalam skala yang masif dan dalam periode yang panjang. Pemerintah diharapkan akan terus meningkatkan investasi dan pembelanjaan sektor publik-nya dalam tahun-tahun mendatang sehingga dapat mencapai 5% PDB atau bahkan 7% PDB. Pemerintah mempunyai kewajiban (Public Sector Obligation) untuk membangun infrastruktur dasar yang layak dan diinginkan secara ekonomi tetapi tidak layak secara komersial. Namun fakta memberikan pengalaman kuat bahwa investasi pemerintah dengan semua pembelanjaan sektor publiknya ternyata jauh dari mencukupi untuk membiayai pembangunan infrastruktur transportasi secara memadai bahkan dengan standar pelayanan minimum sekalipun. Kemitraan pemerintah dan swasta (Public Private Partnership) sangat diperlukan untuk membangun proyek-proyek yang layak secara ekonomi namun kurang layak secara finansial.Ada 2 opsi yang dapat diambil:  

PPP Konvensional; dan Aliansi Strategis.

Sementara itu proyek-proyek yang layak secara ekonomi dan finansial dapat diserahkan sepenuhnya kepada pembiayaan sektor swasta (Private Financing Initiatives, PFI). Ini termasuk proyek-proyek khusus yang dapat bersifat unsolicited dan sebenarnya tidak memerlukan lelang kompetitif. Keterbatasan sumber daya pembiayaan yang bisa dialokasikan Pemerintah Indonesia dalam pembangunan

22

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 2: SEKTOR TRANSPORTASI KINI DAN KEDEPAN

infrastruktur transportasi telah memberikan peluang besar bagi swasta untuk berpartisipasi.Dengan peran serta sektor swasta yang besar dalam pembangunan infrastruktur transportasi, Pemerintah dapat memfokuskan diri untuk membangun infrastruktur yang tidak bersifat komersial namun sangat diperlukan oleh masyarakat, seperti pembangunan jalan non-tol, infrastruktur perdesaan, irigasi, air minum dan sanitasi pedesaan, dan drainase. Namun nampaknya pengetahuan, pengalaman, dan keterampilan sumberdaya manusia kita masih langka dalam mempersiapkan, mengelola, dan mengawasi pelaksanaan proses dan prosedur PPP yang sesuai dengan prinsip-prinsip internasional. Sementara itu dari dilihat dari perspektif yang berbeda, masa depan sistem transportasi Indonesia nampaknya juga akan dipengaruhi oleh empat faktor (4 building blocks): demokrasi, desentralisasi, globalisasi, dan privatisasi, dengan masing-masing konsekuensinya sebagai berikut: 







Demokrasi ekonomi dalam pembangunan infrastruktur khususnya dengan skema KPS menuntut adanya transparansi dan akuntabilitas publik. Oleh karena itu diperlukan “good public and corporate governance”. Desentralisasi memberi pemerintah daerah khususnya kabupaten/kota dana-dana alokasi daerah dan kewenangan penuh dan peran strategis dalam pembangunan wilayah dan infrastruktur, termasuk pembangunan transportasi. Desentralisasi membutuhkan kapasitas fiskal, kemampuan kelembagaan di daerah, dan pengetahuan yang cukup dari penyelenggara negara di tingkat lokal untuk membangun daerah dan menyejahterakan rakyatnya. Globalisasi ekonomi, arus finansial global, kompatibilitas global, dan daya saing global akan menjadi ikon pembangunan ekonomi dan produktivitas nasional, termasuk pembangunan transportasi . Privatisasi akan mengedepankan sektor swasta dengan segala kemampuan manajemen, teknologi, dan sumberdaya manusia-nya dalam pembangunan ekonomi dan infrastruktur yang dalam tahap awal dimulai dengan Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS).

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

23

24

Tabel 2.1: Kerangka Hukum dan Peraturan Sektor Perhubungan Undang-Undang

Peraturan Pemerintah dan Kelembagaan Baru

KondisiSaatIni

PERKERETAAPIAN 



UU 13/1992tentang Perkeretaapian (monopoli) telahdigantikanUU 23/2007 tentang Perkeretaapian (multioperator). UU 23/2007 diterbitkan pada tanggal 25 April 2007, yang terdiri dari 19 Bab, 218 Pasal.

 Telah diterbitkan 2 PP sebagai pelaksanaannya, yakni: PP 56/2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian dan PP 72/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api (LLAKA)  Pasal 23 dan 31 UU 23/2007 mengamanatkan adanya Badan Usaha Penyelenggara (BUP), yakni BUP Prasarana dan BUP Sarana  Pasal 214 (2) UU 23/2007 memandatkan paling lama 3 tahun untuk peralihan dari sistem penyelenggaraan eksisting (oleh BUMN) menjadi BUP  Pasal 11 UU 23/2007 memerintahkan Pemerintah untuk menetapkan RIPNas (Rencana Induk Perkeretaapian Nasional) sebagai pedoman pengembangan perkeretaapian nasional ke depan.

 BUP Prasarana dan BUP Sarana Perkeretaapian belum terbentuk  Peralihan pengusahaan dari BUMN eksisting dengan BUP banyak terhambat oleh pengalihan aset, sistem pembiayaan, dan juga kelembagaan  RIPNas sudah ditetapkan melalui PM 43/2011, namun belum memuat secara terstruktur peta jalan menuju ke situasi multi-operator

TRANSPORTASI LAUT DAN PELAYARAN 



UU 21/1992tentang Pelayaran (monopoli) tidakberlakulagisejakdiundangkanny aUU 17/2008 tentang Pelayaran (pemisahan fungsi regulator dan operator) UU 17/2008 terbit tanggal 7 Mei 2008, terdiri dari 22 Babdan 355 Pasal.

 Telah diterbitkan 4 buah PP sebagai tindak lanjut, yakni: PP 61/2009, PP 5/2010, PP 20/2010 (22/20011), PP 21/2010 masingmasing tentang Kepelabuhanan, Kenavigasian, Angkutan di Perairan, dan Perlindungan Lingkungan Maritim  Pasal 81-86 UU 17/2008 mengamanatkan pembentukan Otoritas Pelabuhan (OP) pada pelabuhan komersial sebagai perwakilan Pemerintah untuk memberikan konsesi atau bentuk lainnya kepada Badan Usaha Pelabuhan (BUP) untuk melakukan kegiatan pengusahaan di pelabuhan  Pasal 67 UU 17/2008 memerintahkan Pemerintah untuk menetapkan Tatanan Kepelabuhanan Nasional (TKN) yang didalamnya memuat Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN).

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

 OP sudah terbentuk ditetapkan melalui PM 35/2012 pada 4 Pelabuhan Utama, sedangkan untuk pelabuhan lainnya dibentuk KSOP (Kelas I s.d Kelas V) di 96 lokasi  Di lapangan, masih terjadi perbedaan persepsi dan konflik kepentingan dalam pelaksanaan pembagian peran antara OP dan BUP  Sudah ada peran swasta dalam penyelenggaraan kenavigasian secara komersial, terutama dalam penyediaan VTS meskipun skalanya masih terbatas

BAB 2: SEKTOR TRANSPORTASI KINI DAN KEDEPAN

Undang-Undang

Tabel 2.1: Kerangka Hukum dan Peraturan Sektor Perhubungan (Lanjutan) Peraturan Pemerintah dan Kelembagaan Baru

KondisiSaatIni

TRANSPORTASI UDARA DAN PENERBANGAN 



UU 15/1992 tentang Penerbangan tidak berlaku lagi sejak diundangkannya UU 1/2009 tentang Penerbangan UU 1/2009 terbit tanggal 12 Januari 2009, terdiri dari 24 Bab, 466 Pasal

A. Telah diterbitkan 2 buah PP sebagai peraturan pelaksanaan dari UU 1/2009, yakni: PP 40/2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara, serta PP 77/2012 tentang Perum Lembaga Penyelenggaran Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI) B. Otoritas Bandara dinyatakan dalam pasal 226-231 UU 1/2009  Penyelenggaraan kenavigasian dilakukan dalam Tatanan Navigasi Penerbangan Nasional (pasal 261 UU 1/2009) dan dilakukan pemisahan dari regulator dan operator Bandara Komersial dengan dibentuknya Perum LPPNPI melalui PP 77/2012  Pasal 193 UU 1/2009 mengamanatkan Penyusunan Tatanan Kebandarudaraan Nasional yang didalamnya memuat Rencana Induk Bandar Udara (RINBU).

 PM 41/2011 menetapkan struktur organisasi dan tata kerja untuk 3 kelas otoritas bandara (kelas utama di 1 lokasi, kelas I di 4 lokasi, dan kelas II di 5 lokasi)  Perum LPPNI resmi beroperasi dengan pengangkatan direksi pada tanggal 16 Januari 2013, dimana saat ini LPPNI sedang dalam proses penyempurnaan kelembagaan, terutama pengalihan aset dan SDM dari Angkasa Pura dan Ditjen Perhubungan Udara  Tatanan Navigasi Penerbangan Nasional belum ditetapkan  Tatanan Kebandarudaraan Nasional (TKN) sudah ditetapkan melalui PM 69/2013 didalamnya memuat RINBU.

LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN RAYA  

UU 14/1992 tentang LLAJ diganti dengan UU 22/2009 UU 22/2009 yang terbit tanggal 22 Juni 2009, terdiri dari 22 Bab, 326 Pasal)

C. Telah diterbitkan 4 buah PP sebagai peraturan pelaksanaan dari UU 22/2009, yakni: PP 55/2012 tentang Kendaraan, PP 37/2012 tentang Forum LLAJ, PP 32/2011 tentang MRLL dan ANDALALIN, PP 79/2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan  Dana preservasi jalan (DPJ) ditegaskan dalam pasal 29-32 UU 22/2009. DPJ dikumpulkan dari pengguna jalan dan dipergunakan untuk

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

 PP mengenai Angkutan Jalan yang didalamnya memuat tentang pengusahaan angkutan jalan belum ditetapkan  PP atau Perpres untuk pelaksanaan DPJ termasuk kelembagaannya belum dilaksanakan  Sudah banyak Pemda yang membentuk forum LLAJ, namun sifatnya yang ad-hoc menyebabkan kewenangan putusannya tidak cukup optimal.

25

pemeliharaan dan rekonstruksi jalan, yang pelaksanaannya harus berdasarkan prinsip akuntabilitas, transparansi, berkesinambungan  Pembentukan forum LLAJ sesuai PP 37/2012 merupakan wahana koordinasi antarinstansi dalam penyelenggaraan LLAJ di setiap jenjang (Nasional, Provinsi, dan Kab/Kota).

26

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

Perubahan undang-undang transportasi menandakan adanya perubahan ekonomi politik dari pemerintah dalam memandang pembangunan dan penyediaan fasilitas, infrastruktur, dan jasa transportasi nasional. Kereta api, jalan, pelabuhan, dan bandar udara bukan lagi monopoli negara. Sektor swasta mempunyai akses dan kesempatan seluas-luasnya untuk berperan dan berinvestasi dalam pembangunan fasilitas, industri, infrastruktur, dan jasa transportasi. Monopoli oleh negara telah dibuka dan dalam bentuk ekstrim dapat bergerak menuju ke privatisasi terbuka dan monopoli oleh swasta, apalagi kalau Indonesia masih tetap menganut pasar bebas dan liberalisme ekonomi pasar. Indonesia masih belum memiliki “political economy” yang sangat jelas mengenai privatisasi infrastruktur transportasi dalam spektrum bisnis dari hulu ke hilir. Kepemilikan penuh swasta terutama swasta asing dalam infrastruktur, pelayanan, pengelolaan, dan manajemen diperbolehkan, khususnya dalam hal fasilitas khusus seperti Jalan Tol, Pelabuhan Khusus, dan KA Khusus. Apakah KA Cepat Jawa nanti boleh sepenuhnya dimiliki asing? Apakah bandar udara dan pelabuhan boleh sepenuhnya dimiliki investor asing? 2.5.

SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL

Transportasi Indonesia adalah portofolio yang besar dalam perekonomian nasional dan kinerjanya untuk mendukung mobilitas perekonomian oleh karenanya akan sangat tergantung kepada kegiatan dan permintaan pasar ekonomi, apakah dalam skala global, regional, atau nasional dan lokal. Di tataran domestik, pertumbuhan ekonomi dan membesarnya jumlah golongan menengah akan membutuhkan jasa pelayanan industri transportasi yang berkualitas tinggi, efisien, dan andal. Kedepan dapatlah diantisipasi bahwa pembangunan transportasi Indonesia akan sangat dipangaruhi oleh dua gelombang besar perubahan. Pertama adalah perekonomian global dengan kompatibilitas, arus keuangan, dan kompetisi globalnya. Kedua adalah proses yang dinamis dari demokrasi, desentralisasi, dan privatisasi. Faktor-faktor ini membentuk parameter pengaruh atau “Building Blocks” dari pembangunan transportasi Indonesia 5 atau bahkan 10 tahun lagi kedepan, dan akan mempengaruhi bagaimana transportasi dikelola dan diselenggarakan. Pada gilirannya ini juga akan mempengaruhi kelembagaan ekonomi transportasi, birokrasi, industri, swasta, dan asosiasi, sebagai institusi transportasi yang ikut mengelola transportasi di Indonesia. Oleh karena itu sebenarnya sektor publik harus merubah tata-cara birokrasinya dalam mengelola transportasi, meningkatkan kompetensinya, meningkatkan pengetahuan teknis dan manajerialnya, serta memperbesar kapasitas pelaksanaan pembangunannya. Ketika proses untuk meningkatkan kompetensi, mendapatkan sertifikasi kompetensi, dan memiliki keterampilan teknis manajerial serta kebijakan dalam mengambil keputusan memakan waktu yang lama, barangkali patut juga dipertimbangkan untuk adanya semacam “outsourcing” dimana para profesional yang sangat berkompeten dan andal

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

27

membentuk “ a pool of professional” sebagai unit pendamping birokrasi (Special Delivery Unit, SDU). Transportasi Indonesia sesungguhnya sudah lama melakukan antisipasi pembangunan sektor yang makin dinamis dan kompleks dengan menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 49/2005 di bulan Agustus 2005. Peraturan Menteri ini meluncurkan Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), sebuah dokumen perencanaan dan kebijakan sektor perhubungan yang menguraikan pernyataan kebijakan yang komprehensif di sektor transportasi, yang seyogyanya dipergunakan sebagai pedoman dalam penyusunan perencanaan dan kebijakan teknis dibawahnya. SISTRANAS adalah sistem terintegrasi yang diuraikan dalam Tataran Transportasi Nasional, Tataran Transportasi Wilayah, dan Tataran Transportasi Lokal. Ini berarti bahwa transportasi regional domestik sudah betul-betul dipertimbangkan dalam determinasi politik transportasi Indonesia. Dalam pernyataan kebijakannya, SISTRANAS menggariskan tujuh kebijakan nasional transportasi yang diringkaskan didalam Tabel2.2 di bawah ini. Garis kebijakan SISTRANAS ini dirasa masih relevan saat ini dan oleh karenanya sangat patut dipertimbangkan dalam penyusunan kebijakan RENSTRA 2015-2019. Seandainya SISTRANAS akan disempurnakan sebagai “ideologi” transportasi Indonesia, maka substansinya harus diperbarui dengan mempertimbangkan telah terbitnya undang-undang transportasi yang baru dan berbagai-bagai inisiatif baru pemerintah seperti konektivitas nasiona, kawasan ekonomi khusus, dan rencana induk atau cetak biru sektor-sektor transportasi. Barangkali pernyataan kebijakan dalam SISTRANAS harus diperkuat untuk memberi daya dorong yang lebih besar dalam kebijakan sektor dan implementasi dari perencanaan dan kebijakan tersebut. Oleh karena SISTRANAS barangkali tidak mempunyai baras waktu, maka substansinya dapat berjangka waktu jauh melampaui batas-batas adminisrasi dan perencanaan sektor. Tabel 2.2: Kerangka Kebijakan Nasional SISTRANAS Kebijakan Nasional 1: Meningkatnya Pelayanan Kebijakan Nasional 4: Meningkatnya Kualitas SDM Transportasi Nasional serta Ilmu Pengetahuandan Teknologi 1. Peningkatan kualitas jasa pelayanan 1. Peningkatan inovasi melalui penelitian dan pengembangan 2. Keterpaduan Pengembagan Tatranas, Tatrawil, 2. Pengembangan pendidikan dan pelatihan dan Tatralok transportasi 3. Mendukung daya saing sektor-sektor ekonomi 3. Peningkatan kepedulian masyarakat terhadap peraturan-perundangan transportasi 4. Transportasi sebagai tulang punggung SISLOGNAS 5. Penyeimbangan peran BUMN BUMD, Sektor KebijakanNasional 5: Meningkatnya pemeliharaan Swasta, dan Koperasi. dan kualitas lingkungan hidup serta penghematan penggunaan energi

28

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

6. Perawatanprasaranatransportasi 7. Optimasi penggunaan fasiltas yang ada 8. 9. 10. 11.

Keterpaduan Antarmoda Pengembangan Kapasitas Transportasi Peningkatan pelayanan pada daerah tertinggal Peningkatan pelayanan untuk kelompok masyarakat tertentu 12. Peningkatan pelayanan pada keadaan darurat

KebijakanNasional 2: Meningkatnya Keselamatan dan Keamanan Transportasi 1. Peningkatan keselamatan transportasi 2. Peningkatan keamanan transportasi

1. Peningkatanproteksikualitaslingkungan 2. Peningkatan kesadaran terhadap ancaman tumpahan minyak 3. Peningkatan konservasi energi 1. Penghematan penggunaan ruang KebijakanNasional 6: Meningkatnya Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi 1. Peningkatan penerimaan dari pemakai jasa transportasi 2. Peningkatan anggaran pembangunan nasional dan daerah 3. Peningkatan partisipasi swasta dan koperasi 4. Pemanfaatan hibah/bantuan luar negeri untuk program-program tertentu.

Tabel 2.2: Kerangka Kebijakan Nasional SISTRANAS KebijakanNasional 3: Meningkatnya Pembinaan KebijakanNasional 7: Meningkatnya kualitas Pengusahaan Transportasi administrasi negara di sektor transportasi 1. Peningkatan efisiensi dan daya saing 1. Penerapan manajemen modern 2. Penyederhanaan perijinan dan deregulasi 2. Pengembangan data dan perencanaan transportasi 3. Peningkatankompetisimodatransportasi 3. Peningkatan struktur organisasi 4. Peningkatan standarisasi pelayanan dan 4. Peningkatan sumbe daya manusia teknologi 5. Peningkatan penerimaan dan pengurangan 5. Peningkatan sistem pemotivasian subsidi 6. Peningkatan aksesibilitas perusahaan nasional 6. Peningkatan sistem pengawasan. transportasi keluar negeri 7. Peningkatan produktivitas dan efisiensi perusahaan jasa transportasi 8. Pembinaan BUMN Sumber: KM 49/2005 tentang Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS)

2.6.

TRANSPORTASI MULTIMODA

Transportasi multimoda terkait erat dengan inisiatif MP3EI (Perpres 32/2011) dan Sistem Logistik Nasional (Sislognas) (Perpres 26/2012) yang mensyaratkan konektivitas untuk mewujudkan konsep koridor ekonomi. Oleh karena itu, regulasi yang terkait dengan pengembangan transportasi multimoda (PP 8/2011 tentang Angkutan Multimoda, KM 15/2010 tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, PM 8/2012 tentang Penyelenggaraan Dan Pengusahaan Angkutan Multimoda) perlu ditindaklanjuti dan dilaksanakan secara konsisten dalam kurun waktu 5 tahun kedepan. KM 15/2010 mengacu kepada 25 pelabuhan utama, 7 pelabuhan khusus untuk batubara dan CPO, 9 kota-kota besar, dan 183 wilayah belakang (hinterland) yang

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

29

terkait dengan logistik atau angkutan antarmoda/multimoda8. PM 8/2012 mengatur sisi bisnis dari transportasi sebagai penjelasan operasional dari PP 8/2011. Mungkin perlu dikaji kembali efektivitas dan daya tarik peraturan tersebut melihat kenyataan bahwa tidak banyak investor swasta yang tertarik masuk ke bisnis multimoda.Dalam konteks fisik/prasarana jaringan, Kebijakan yang digariskan dalam KM 15/2010 dan juga Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) mensyaratkan perlunya integrasi pelabuhan dengan akses jalan atau kereta api. Untuk itu, akses langsung jaringan jalan atau kereta api ke Pelabuhan (terutama pelabuhan utama) harus diwujudkan dan dioperasionalkan, termasuk Tj Priok, Tj Perak, Belawan, Padang, dll yang sudah terjamah jalur kereta api. Perlu kiranya ditinjau kembali regulasi tentang KPS untuk memicu investasi swasta dalam transportasi multimoda, khususnya dalam kaitannya dengan special transport. Selain itu, perlu dibentuk badan atau regulator yang netral dan independen untuk regulasi, investigasi, keselamatan, dan keamanan angkutan multimoda. Transportasi multimoda dan logistik bersifat lintas sektoral dan kelembagaan yang mengelolanya nampaknya juga harus lintas sektoral dan tidak dapat dikelola secara biasa, linier, dan birokratis. Karena sifatnya tersebut Transportasi Multimoda membutuhkan dokumen perencanaan operasional yang menjelaskan hal-hal makro dan cross-cutting dari multimoda, seperti kelembagaan, investasi, pembiayaan, peran pemerintah, peran BUMN, peran sektor swasta, dan hal-hal yang terkait dengan kerjasama internasional dalam transportasi antar negara dan dalam skema modern financing. Peran pelabuhan sangat penting dalam Transportasi Multimoda. Oleh karena itu Kapasitas pelabuhan utama juga harus ditingkatkan. Perlu dipertegas dan diperkuat peran Otoritas Pelabuhan sebagai regulator. Konsep Pendulum Nusantara supaya lebih diperjelas dengan suatu Naskah Akademik yang legitimate. Dalam hal kereta api, undang-undang mengindikasikan terbentuknya Multi Operators yang menuju kepada kompetisi yang lebih berimbang antara berbagai moda transportasi. Akses kereta api perlu dibangun menuju ke pelabuhan dan bandar udara internasional dengan kompetisi yang sehat, berimbang, dan dibangun oleh pemerintah, misalnya dengan insentif dan disinsentif.

KM 15/2010 sudah memuat matriks yang berisi program-program (soft and hard measures) di sejumlah simpul/lokasi untuk pengembangan angkutan antarmoda/multimoda yang akan dilaksanakan dari Tahun 2010 hingga 2030, namun sayangnya tidak disertai dengan perkiraan biaya implementasinya. 8

30

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

BAB 3. TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN 3.1.

PERAN TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

Adalah kenyataan yang tidak perlu diperdebatkan lagi bahwa transportasi dan ekonomi menjadi satu kesatuan yang tidak terpisahkan, bahwa efisiensi pergerakan ekonomi hanya dapat dilakukan Transportasi apabila transportasi berfungsi secara efisien dan dan Ekonomi efektif, dan bahwa transportasi yang buruk dan tidak efisien akan menghambat pergerakan ekonomi. Itulah sebabnya mengapa negara-negara ekonomi maju selalu memiliki sistem dan jaringan transportasi yang maju, profesional, dan efisien, baik dalam penyediaan infrastruktur, sarana, teknologi, tingkat pelayanan, manajemen, dan dalam tata kelolanya. Negara-negara dengan perekonomian maju telah menginvestasikan dana yang luar biasa besar untuk membangun sistem dan jaringan transportasinya begitu rupa sehingga saat ini efisiensi dan modernisasi transportasinya telah manyatu dengan perekonomian itu sendiri. Sebaliknya negara-negara berkembang yang ekonominya belum maju biasanya juga memiliki sistem dan jaringan transportasi yang tertinggal jauh dari kondisi maju dan efisien, bahkan masih ada yang masih tradisional dan primitif dengan teknologi dan manajemen yang ketinggalan jaman. Di Indonesia, pandangan bahwa transportasi hanya merupakan salah satu sektor saja sebagaimana juga dengan sektor-sektor lainnya masih kuat menghinggapi kebijakan arus utama kita sehingga transportasi memang masih harus berkompetisi secara ketat untuk mendapatkan anggaran pembangunan yang memadai. Ada korelasi yang sangat dekat antara transportasi dan ekonomi.Namun Indonesia nampak mengalami semacam paradoks atau anomali. Ekonomi makro Indonesia maju dan stabil, pertumbuhan ekonomi positif, pendapatan per kapita meningkat, jumlah golongan menengah juga meningkat, akan tetapi transportasi dan sistem logistiknya tidak maju dan tidak efisien. Kedua entitas tersebut-ekonomi dan transportasi- saat ini nampaknya tidak seiring sejalan di Indonesia.Ekonomi makro tumbuh relatif stabil dan meyakinkan, sedangkan transportasi bukan hanya tidak tumbuh dengan cepat, melainkan relatif menyusut menghadapi tekanan pergerakan ekonomi yang terus meningkat tajam. Terlepas dari fundamental ekonomi yang dipandang kuat dan stabil, dalam kurun waktu satu dekade belakangan ini sangat terasa bahwa Indonesia sedang menghadapi defisit dan kesenjangan infrastruktur dan sistem pelayanan transportasi yang sangat besar di segala lini: jalan, kereta api, pelabuhan, bandar udara, dan lintas penyeberangan. Defisit infrastrukur transportasi terjadi karena tidak tersedianya kapasitas yang cukup dalam sistem jaringan transportasi yang dapat menampung pergerakan ekonomi yang tumbuh sangat pesat. Pemerintah terus membangun

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

31

transportasi tetapi sangat sedikit dan sangat terlambat untuk mengejar pesatnya pertumbuhan ekonomi dan permintaan mobilitas ekonomi. Defisit transportasi sangat nyata dan dirsakan sehari-hari.Bandara Soekarno-Hatta, misalnya, saat ini sudah dibebani sekitar 52,5 juta penumpang per tahun, sekitar 300% dari kapasitas terpasang saat ini. Sebagai solusi interim dan tergesa-gesa, sebagian beban penerbangan akan dialihkan ke Bandara Halim Perdanakusumah. Antrian dan kemacetan panjang secara kronik terjadi di jalan-jalan arteri nasional seperti Pantura Jawa dan Jalur Lintas Timur Sumatera, bukan saja karena volume kendaraan berat yang makin meningkat tajam dari waktu ke waktu namun juga karena kondisi jalan utama tersebut ternyata tidak prima, mudah rusak terkena beban berlebih dan dampak kondisi cuaca hujan, longsor, dan mengalami invasi dari kegiatan ekonomi lokal yang tumpah ke jalan seperti pasar tumpah, pedagang kaki lima, dan kegiatan sosial lainnya. Kemacetan panjang dan parah juga terjadi di jalan akses menuju ke pelabuhan internasional, bandara internasional, dan dermaga fery ASDP. Kereta Api mengalami hal yang sama, kelebihan beban muatan dan kekurangan kapasitas. Pelabuhan juga masih dipandang tidak efisien dan kekurangan kapasitas dalam mengelola lalu lintas barang baik untuk keperluan domestik maupun ekspor-impor.Ketersediaan infrastruktur, kapasitas kelembagaan, dan sumberdaya manusia nampaknya jauh dari memadai untuk melayani tumbuh pesatnya mobilitas penumpang, barang, dan permintaan perjalanan dari mobilitas ekonomi yang bertumbuh sangat pesat dalam beberapa dekade belakangan ini. Padahal ekonomi dan permintaan akan mobilitas ekonomi akan tetap tumbuh pesat kedepan sejalan dengan makin sejahteranya masyarakat. Tugas besar kedepan pemerintahan yang baru adalah mempertautkan transportasi dengan ekonomi, baik dalam skala global, regional, nasional, maupun skala lokal.

32

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

KOTAK 2 TRANSPORTASI & EKONOMI Tidak menjadi soal apakah ekonomi yang melahirkan transportasi atau transportasi yang memicu pertumbuhan ekonomi. Tidak menjadi soal apakah indeks harga saham gabungan menembus batas psikologis 5.000, inflasi terkendali, atau rasio utang terhadap PDB mengecil. Yang menjadi soal adalah kenyataan bahwa ketika roda karet dan roda besi berputar kencang diatas aspal yang mulus dan jalan baja, ketika turbin memutar mesin kapal-kapal peti kemas raksasa mengarungi samudera, ketika mesin jet melepas landas pesawat komersial dari landas pacu; ketika itulah peradaban suatu bangsa dibangun sebagai landasan kokoh diatas mana kesejahteraan, kemakmuran, dan kekayaan suatu bangsa dibangun. Pada masyarakat bangsa yang seperti itulah transportasi modern dan maju selalu hadir didalamnya. (sd230813).

3.2.

TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN GLOBAL DAN REGIONAL

3.2.1. Knowledge-Based Economy Masih banyak dari kita yang belum sadar akan proses perubahan besar di lingkungan strategis global dimana ekonomi dunia secara perlahan namun pasti akan merubah dirinya dari ekonomi yang berbasiskan industri manufaktur dan teknologi hard-core menjadi ekonomi baru yang berdasarkan pada ilmu pengetahuan, soft-core, dan teknologi informasi. Setelah revolusi industri berkembang pada awal abad ke-19 , kita saat ini menyaksikan sebuah revolusi baru yang senyap namun niscaya di bidang telekomunikasi, informasi, dan teknologi transportasi yang membentuk kembali landscape perekonomian kita dan membawa ekonomi global ke dalam dunia tanpa batas. Transformasi ekonomi saat ini ke ekonomi baru telah berjalan dalam transisi yang rapih, konsisten, dan halus. Namun prinsip-prinsip dan karakteristik dari ekonomi baru telah secara bertahap diadopsi oleh proses produksi dan industri manufaktur serta oleh semua sektor ekonomi dan juga industri infrastruktur transportasi, teknologi, dan jasa .Tapscot9 (1999) menegaskan bahwa ekonomi dunia yang maju saat ini telah mengalami transformasi dari ekonomi yang berbasiskan industri kepada ekonomi berbasiskan ilmu pengetahuan dan teknologi informasi. Didalam ekonomi 9Pembahasan

tentang Ekonomi Baru dunia ini dapat dilihat di: Tapscott, D. The Digital Economy. Promise and Peril in the Age of Networked Intelligence. Mc Graw-Hill, 1999. Lihat juga: Tapscott, D., Alex Lowy, dan David Ticoll, Blueprint to the Digital Economy, McGrawHill, 1998.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

33

berbasiskan ilmu pengetahuan, informasi dalam jumlah sangat besar dapat diakses dan didapatkan melalui jaringan internet dalam waktu yang sangat cepat dan bersifat sangat segera (real time)sehingga kesegeraan dan real time delivery menjadi kunci dari setiap aktivitas ekonomi. Ekonomi global yang baru ini dicirikan oleh persaingan yang ketat untuk menciptakan inovasi produk atau pelayanan. Namun demikian walaupun perdagangan dan transaksi akan banyak diselenggarakan melalui jaringan global, peran infrastruktur transportasi tetap penting. Transportasi, telekomunikasi dan informasi, akan memegang peran yang sangat penting dalam memfasilitasi pergerakan ekonomi global. Revolusi teknologi transportasi yang berbasiskan ilmu pengetahuan, komputer, dan teknologi informasi akan merubah pola dan karakteristik mobilitas orang dan barang. Kombinasi teknologi informasi, telekomunikasi, dan transportasi akan menjadi kekuatan penentu dalam daya saing perekonomian global suatu bangsa. Transportasi yang tetap terpuruk dalam tradisionalisme dan keterbelakangan pelayanannya bukan hanya tidak dapat menopang daya saing suatu bangsa bahkan akan menjadi penghalang bagi bangkitnya perekonomian bangsa tersebut. Lingkup dan karakteristik dari ekonomi global terlihat dari Gambar 3.1 dibawah ini dimana ada 12 sifat mendasar yang membentuk fenomena baru perekonomian dunia. Ekonomi dunia baru dan yang pada saatnya juga akan menjadi sifat perekonomian nasional Indonesia akan berbasiskan ilmu pengetahuan oleh karena teknologi informasi akan sangat tergantung kepada perkembangan yang dinamis dari ilmu pengetahuan. Kapital dalam bentuk uang adalah fungsi dari ilmu pengetahuan dimana aset intelektual menjadi kunci keberhasilan suatu organisasi atau perusahaan, atau bahkan pemerintahan suatu negara.Tidak ada batas dalam penguasaan ilmu pengetahuan dan oleh karenanya juga tidak ada batas dalam ekonomi global dan hanya ada satu perekonomian global di duina modern kita yang tanpa batas walaupun organisasi, korporasi, dan kelembagaan ekonomi lainnya beroperasi dalam skala regional, nasional, atau lokal. Walaupun agak maju kedepan, tidak dapat dinafikan bahwa ekonomi baru ini akan mengurangi ketergantungan suatu masyarakat kepada konsep negara bangsa dan akan meningkatkan saling ketergantungan dinatara bangsabangsa di dunia.

34

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

Knowledge Based Economy

Digital Economy

Converging Industry

Global Economy

Networked

Innovation

Virtual Economy

Immediacy

Prosumption

Molecular Economy

Disintermediation

Discordance

Gambar 3.1: Karakteristik dari Ekonomi Baru Berbasiskan Ilmu Pengetahuan Sumber: Tapscot, 1999 KOTAK 3 PEREKONOMIAN GLOBAL

Dunia berubah sangat cepat dalam dua dekade belakangan ini. Bukan saja perekonomian dunia yang menjadi lebih berbasiskan ilmu pengetahuan dan teknologi informasi dan menjadi lebih digital, namun juga perekonomian global mengalami pergeseran kawasan. Kekuatan ekonomi mulai beralih dari kutub kekuasaan financial tradisional Eropah dan Amerika menuju Asia, Cina, dan India. Abad ini adalah abad Asia dan Indonesia berada di beranda depannya. Banyak faktor yang menyumbang perubahan global tersebut. Di negeranegara dengan perekonomian maju, salah satu faktor utamanya adalah infrastruktur transportasi yang terbangun dengan cepat, radikal, dan masif dan yang secara efisien dan efektif memungkinkan ekonomi tumbuh dan berkembang dengan cepat. Kita sering berkunjung ke Cina untuk melakukan studi banding tetapi kita tidak cukup cepat belajar dari Cina dalam kecepatan dan determinasi membangun infrastruktur transportasi. (sd071213).

Di dalam ekonomi baru dunia ini informasi diakses dan dikirim dalam bentuk digital dan dikomunikasikan melalui jaringan digital dengan kecepatan cahaya dan dalam jumlah yang sangat besar.Informasi dapat disimpan dan dipanggil secara instan dari seluruh bagian dunia dan kualitas dari data dan informasi tersebut jauh lebih baik daripada melalui transmisi analog sehingga pasar ekonomi dan dunia riset dapat menggunakan informasi yang nyaris sempurna dan tidak terdistorsi. Informasi digital yang dapat berlalu lalang dalam kecepatan skala cahaya dan dalam kualitas prima akan menjadi parameter utama dalam peningkatan kapasitas, kualitas, dan tingkat keselamatan dan keamanan sistem transportasi yang maju dan modern di masa mendatang. Apa pengaruh ekonomi baru dan global ini terhadap perekonomian suatu negara seperti Indonesia termasuk infrastruktur dan sistem pelayanan transportasinya? Masih

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

35

harus dilihat perkembangannya lebih lanjut berapa sensitif dan fleksibelnya kerangka peraturan dan kelembagaan ekonomi Indonesia, termasuk birokrasinya, dalam melakukan adaptasi dan penyesuaian, namun yang pasti adalah bahwa ekonomi baru akan secara bertahap merubah metabolisme dari transformasi ekonomi suatu negara dan pada saatnya tentu juga akan merubah sistem pelayanan infrastruktur dan pelayanan transportasi bukan saja oleh karena industri transportasi akan menuntut efisiensi tinggi namun juga oleh karena teknologi lama akan hilang dari konstalasi global dan kompatibilitas dengan teknologi baru menjadi keharusan. Sementara itu pertautan teknologi transportasi dengan teknologi informasi dan komputer sudah berjalan dalam proses produksi industri otomotif, pesawat terbang, kapal laut, dan perkeretaapian. 3.2.2. Intelligent Transport System Dunia modern kita saat ini dihadapkan kepada kenyataan pahit tentang penggunaan yang berlebihan dari bahan bakar berbasis fosil, kerusakan lingkungan dan penurunan kualitas udara akibat emisi gas buang, kemacetan lalu lintas yang kian parah, dan kecelakaan di semua sistem transpotasi. Semua permasalahan ini membutuhkan solusi yang fundamental. Riset terapan dan implementasi awal saat ini sedang berjalan dibelahan dunia maju untuk melihat sebuah sistem yang dapat mengkomunikasikan infrastruktur transportasi dengan telekomunikasi dengan menggunakan komputer dan teknologi informasi dan telekomunikasi. Konsep ini disebut Intelligent Transport Systems (ITS). Teknologi ini diharapkan dapat menawarkan solusi yang lebih mendasar

Gambar 3.2: Cloud Computing Platform Intelligent Transport System Indonesia Sumber: LPIK ITB, 2013

dari persoalan keselamatan lalu-lintas, kemacetan masif di perkotaan, kenyamanan berkendara, kelestarian lingkungan, dan kualitas udara.

36

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

Dalam antisipasinya menyongsong era teknologi inormasi dalam transportasi ini, Badan Litbang Kemenhub telah bekerjasama dengan Lembaga Pengembangan Inovasi dan Kewirausahaan ITB untuk mengembangkan Cloud Computing, (Gambar 3.2), yakni teknologi untuk dapat menggunakan dan memanfaatkan baik infrastruktur, platform, maupun aplikasi sistem informasi dari mana saja dan kapan saja dengan memanfaatkan fasilitas jaringan global internet. Salah satu implementasi dari teknologi informasi yang sudah berjalan dan mempunyai prospek besar adalah Intelligent Transport System (ITS) dimana peran teknologi informasi berbasis satelit berbaur dengan teknologi transportasi berupa Vehicle Information and Communication System (VICS) yang mampu mengelola pergerakan kendaraan di jalan raya menjadi lebih efisien dan lebih hemat energi. Jepang, misalnya, sudah lebih maju dalam ITS dan memproyeksikan besaran bisnis 50 trilyun Yen dalam waktu dua dekade kedepan. Dalam tahun 1995 bahkan Pemerintah Jepang telah menugaskan lima institusiya yakni Kementerian Konstruksi, Kepolisian, Kementerian Perdagangan dan Industri, Kementerian Transportasi, dan Kementerian Pos dan Telekomunikasinya dengan bekerjasama dengan industri dan akademi untuk membuat cetak biru dan Guidelines bagi terbentuknya Advanced Information dan Telecommunication Society. Mungkin dapat dibayangkan bahwa pada suatu saat Indonesia dan perekonomian nasional serta mesin birokrasinya akan membutuhkan infrastruktur informasi berupa national broadband super highway yang dapat mendukung mobilitas data dan informasi masif dalam pergerakan ekonomi kapasitas tinggi. Pemerintah kedepan harus menyiapkan koridor informasi (informationsuper highway) yang dapat di akses oleh publik sebagai bagian dari pelayanan publik yang efisien dan murah dan sekaligus menghilangkan proses rente ekonomi dan “underground economy” dari birokrasi yang selama ini menggurita dan menjadi beban masyarakat. Pemerintah oleh karenanya harus mendukung daya kreasi dan inovasi masyarakat dan menghilangkan hambatan birokrasi terhadap perubahan dan terobosan ekonomi. Negara tidak akan memiliki daya saing kalau kelembagaan ekonomi dan birokrasinya bertahan dengan sistem lama yang sekarang.Rancangan implementasi dari Cloud Computing ini dengan skala waktunya digambarkan dalam Tabel 3.1 dibawah ini. Tabel 3.1: Varian Layanan ITS untuk Transportasi Indonesia dan Target Waktu Implementasinya 2013-2014 2015-2016 2017-2018 Implementasi APILL di Kota Implementasi Advanced Traffic Implementasi Emergency kecil Management Systems (ATMS) Management Systems (EMS) kota Kota Kecil kecil Implementasi Advanced Pengembangan Advanced Traffic Traffic Management Systems Management Systems (ATMS) kota (ATMS) sedang Kota Sedang Implementasi Emergency Pengembangan Emergency Management Systems (EMS) Kota Management Systems (EMS) kota

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

37

Tabel 3.1: Varian Layanan ITS untuk Transportasi Indonesia dan Target Waktu Implementasinya 2013-2014 2015-2016 2017-2018 Sedang Sedang Implementasi Advanced Implementasi Public Transport Implementasi Electronic Financial Traffic Management Systems System (PTS) kota besar System (EFS) Kota Besar (ATMS) Kota Besar Implementasi Emergency Implementasi Traveler Information Management Systems (EMS) Systems (TIS) Kota Besar Kota Besar Implementasi Advanced Implementasi Public Transport Implementasi Commercial Vehicle Traffic Management Systems System (PTS) Kawasan Metropolitan Management System (CVMS) (ATMS) Kawasan Kawasan Metropolitan Metropolitan Implementasi Emergency Implementasi Traveler Information Implementasi Advanced Vehicle Management Systems (EMS) Systems (TIS) Kawasan Metropolitan Control & Safety Systems (AVCSS) Kawasan Metropolitan kawasan Metropolitan Implementasi Electronic Financial System (EFS) Kawasan Metropolitan Implementasi Advanced Implementasi Public Transport Implementasi Commercial Vehicle Traffic Management Systems System (PTS) Kawasan Megapolitan Management System (CVMS) (ATMS) Kawasan Megapolitan Kawasan Megapolitan Implementasi Emergency Implementasi Traveler Information Implementasi Advanced Vehicle Management Systems (EMS) Systems (TIS) Kawasan Megapolitan Control & Safety Systems (AVCSS) Kawasan Megapolitan kawasan Megapolitan Implementasi Electronic Financial System (EFS) Kawasan Megapolitan Sumber: LPIK ITB, 2013. Catatan: Pada periode 2019-2023 direncanakan layanan ITS yang baru dengan didasarkan pada kebutuhan lingkungan dan sosial masyarakat.

Cloud computing adalah sebuah pemahaman baru tentang jasa yang lahir dari kolaborasi antar dunia komputasi dan internet.Cloud (awan) merupakan metafora dari internet, yaitu suatu hal bebas di udara, besar, dan semua orang dapat mengakses serta memiliki sistem kompleks yang terdapat didalamnya.Cloud computing merupakan kapabilitas yang terkait dengan sistem informasi yang disajikan dalam bentuk layanan (as a service) tanpa perlu mengetahui apa yang menyusunnya, bagaimana sistem yang bekerja didalamnya, maupun infrastruktur apa yang mendukungnya.Secara umum, cloud computing memudahkan pengguna (user) dari suatu sistem informasi untuk dapat mengakses layanan tersebut tanpa perlu mengeluarkan biaya lebih untuk membangun struktur dan infrastruktur penyokong suatu layanan, maupun tanpa perlu mengetahui sistem seperti apa yang berjalan pada penyedia layanan tersebut. Sebagai contoh, saat ini pengguna e-mail dapat melakukan aktivitas dengan akun e-mail yang dimilikinya seperti melihat surat, menulis surat, membaca surat, menyortir surat, dan sebagainya hanya dengan web browser. Tanpa perlu pengguna tersebut memiliki aplikasi pengolah kata (word processor), aplikasi

38

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

penampil gambar (image viewer), maupun aplikasi lain. Yang diperlukan hanyalah web browser tersebut dan seperangkat alat yang dapat terhubung ke internet, baik dalam bentuk tablet PC, dekstop, smart phone, maupun hal lain yang dapat digunakan. Negeri seperti Indonesia ini yang harus bertahan ditengah-tengah terpaan persaingan ketat ekonomi global harus melakukan redefinisi dan restrukturisasi perekonomian nasionalnya sehingga dapat meningkatkan kompatibilitasnya dengan perekonomian global yang baru. Jika kita gagal melakukan itu, maka kita akan kehilangan daya saing global kita dan kita hanya akan menjadi pasar bagi ekonomi global tersebut. Dalam skala dunia, kalau kita amati lebih jauh, peralihan dari ekonomi industri kepada ekonomi baru nampaknya berjalan secara mulus tanpa goncangan dan karakteristik ekonomi baru akan secara bertahap diterapkan dalam proses produksi dan industri manufaktur sebagaimana juga oleh semua sektor ekonomi, termasuk industri infrastruktur dan birokrasi dengan e-government-nya. KOTAK 4 MOBIL PINTAR Google dan Aple bersaing masuk ke bisnis otomotif dengan menghadirkan sistem operasi Android dan iOS untuk membuat mobil pintar. Gabungan teknologi informasi, telekomunikasi, dan komputer ini untuk mendukung kenyamanan dan keamanan kendaraan dan pengemudinya tanpa mengganggu konsentrasi pengemudi. Berbagai aplikasi dari teknologi ini antara lain adalah digital dashboard, next generation safety system, dan system kemudi otomatis. Sementara itu teknologi atau solusi yang sudah berjalan adalah M2M yakni layanan yang memungkinkan mesin dan mesin saling berkomunikasi. (Rizagana dan Farid Firdaus, Investor Daily, 1-2 Februari 2014).

Transportasi, sebagaimana juga halnya dengan telekomunikasi akan memainkan peran penting dalam memfasilitasi pergerakan ekonomi global. Proses tersebut diharapkan akan menuju kepada efisiensi total dari perekonomian, bisnis, industri, dan administrasi publik dari suatu negara yang secara terstruktur menerapkan prinsipprinsip ekonomi baru. Tidak ada satu kekuatan apapun di dunia ini yang nampaknya dapat menghentikan proses global tersebut. Kita dapat saja menafikan kekuatan perubahan yang dibawa oleh sistem global dari pergerakan informasi terhadap tatanan sosial ekonomi suatu negara. Akan tetapi fakta yang ada berbicara banyak tentang kehadirannya yang tidak dapat dihindari.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

39

3.2.3. Peralihan Ekonomi Global Kebangkitan ekonomi China dan India selama lebih dari satu dasawarsa belakangan ini dan surutnya perekonomian Amerika dan Eropah karena didera berbagai--bagai krisis ekonomi dan finansial memberikan indikasi kuat bangkitnya perekonomian Asia dan terjadinya peralihan (shifting) pusat kekuatan ekonomi dunia dari belahan dunia bagian barat ke belahan dunia Asia. Asian Development Bank 10 membuat proyeksi atas skema peralihan perekonomian dunia ke Asia sebagaimana terlihat dari Gambar 3.3 dimana pada tahun 2050 perekonomian Asia diproyeksikan akan bangkit mencapai 52% dari perekonmian dunia dan indonesia bersama-sama dengan enam Negara Asia Gambar 3.3: Skenario Perekonomian Dunia lainnya akan menyumbang Sumber: Asian Development Bank, 2012 sekitar 91% dari perekonomian Asia pada tahun 2010-2050. Pembangunan yang sangat maju dan impresif dari infrastruktur dan transportasi di China, India, Singapura, Korea, dan Jepang telah banyak memberi inspirasi bagi Indonesia akan kebangkitan ekonomi suatu negara modern di koridor waktu 2010-2050. Kebangkitan ekonomi Asia ini membawa dua hal bagi Indonesia. Di satu sisi akan terjadi persaingan yang sangat ketat di antara bangsa-bangsa di Asia untuk memperebutkan sumberdaya ekonomi. Di sisi lain membuka peluang yang sangat besar bagi Indonesia untuk segera tampil berada di barisan depan dari negara-negara maju dan modern Asia dengan proyeksi pendapatan per kapita jauh diatas USD 14.000. Ditinjau dari berbagai aspek sosial politik, demografi, dan lingkungan strategis lainnya, Indonesia adalah bangsa yang sedang berubah cepat.Indonesia juga memilki segenap potensi untuk menjadi negara maju dan modern.Untuk itu sistem transportasi Indonesia jug aharus maju dan modern. Namun berbagai-bagai permasalahan strategis dan agenda ekonomi besar menghadang pembangunan transportasi Indonesia kedepan.Tantangan pembangunan muncul baik dari lingkungan geo-strategis global maupun dari dinamika sosial ekonomi domestik yang bergerak dan berubah secara cepat.

10Asian

40

Development Bank. Asian Development Outlook 2013 Update.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

Dari tantangan global muncul tuntutan akan daya saing dan kompatibilitas Indonesia dalam percaturan perekonomian dunia, khususnya dalam kawasan Asia ketika mobilitas perdagangan global makin menyatukan jaringan infrastruktur dan transportasi dunia. Dari tantangan domestik, sebagian merupakan warisan masa lalu yang tidak pernah terselesaikan dengan tuntas dan menjadi agenda tertunda (Pending Matters) untuk waktu yang sangat lama dan sebagian lagi merupakan beban pembanguan jangka panjang yang memang harus dilaksanakan dan beban yang muncul dari inisiatif baru pemerintah yang semuanya berakumulasi dalam beban pembangunan periode kritis 2015-2025. Salah satu dari tantangan dan peluang besar ini adalah pembangunan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi yang maju, efisien, dan andal kedepan yang sanggup memikul beban pembangunan ekonomi maju. Beban pembangunan lima tahun kedepan sangat berat oleh karena harus menanggung baik beban masa lalu maupun tugas-tugas baru yang diamanatkan oleh RPJPN dan undang-undang. Ritme birokrasi yang rutin dan datar dapat dipastikan tidak dapat menghadapi tantangan besar ini.Diperlukan perubahan non-linier atau bahkan eksponensial, pendekatan inkonvensional, out-of-the-box, dan tata kelola pemerintahan dan birokrasi yang kompeten dan profesional.Kondisi infrastruktur transportasi Indonesia saat ini masih jauh dari ideal yang dapat mendukung perubahan besar tersebut. Beban-beban pembangunan masa lalu dan masa depan ini menjadi isu-isu strategis nasional yang harus dipertimbangkan sebaik-baiknya dan sesungguhsunguhnya dalam pembuatan RENSTRA III 2015-2019. Dokumen perencanaan ini harus lebih inovatif dan ofensif dibandingkan pendahulunya.Segenap aparatur pemerintahan yang ditugasi untuk pelaksanaan pembangunan pun harus inovatif dan ofensif. Periode 2015-2019 adalah masa dimana transportasi harus dibangun dengan cepat, masif, dan radikal untuk mengatasi defisit, gap, bottlenecking, dan total gridlock. Doing business as usual is simply obsolete.Untuk itu Investasi pemerintah harus ditingkatkan secara signifikan dan dibelanjakan untuk prioritas tinggi proyek-proyek strategis yang dapat segera memperkecil defisit dan mengurangi kesenjangan transportasi.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

41

KOTAK 5: GLOBAL SHIFT The global economy, designed by Western powers with the United States as lead architect, is in the process of recon-figuration. The 2008 global financial crisis has terminated America’s reign as sole economic superpower and opened up important new spheres of influence to developing nations.The West is no longer in control of the global economy, and the rest of the world knows it. The new drivers of economic activities are the developing nations. Their collective presence in one market after another is becoming larger and more significant with each passing year. So, welcome to the new world – one neither flat nor curved but messy and multipolar. The last economic superpower –the United States– will face great difficulties adjusting as the tempo of global economic activity beats more to the tune of the developing nations and not American-led globalization. (Joseph P. Quinlan, The Last Economic Superpower, 2011).

Investasi swasta harus difasilitasi sebaik-baiknya sebagai mitra kerja pembangunan yang sangat potensial mempercepat terbangunnya proyek-proyek infrastruktur, termasuk transportasi. Untuk itu Kementerian Perhubungan perlu segera meningkatkan peran dari Pusat Kajian Kemitraannya menjadi PPP-Unit yang secara khusus bekerja untuk mempromosikan proyek-proyek KPS. Ini artinya akan ada dua rezim perencanaan dan pengalokasian anggaran pembangunan di dalam kesekretriatan jenderal kementerian Perhubungan. Pertama adalah rezim konvensional anggaran APBN. Kedua adalah rezim inkonvensional anggaran pembangunan dengan investasi sektor swasta. Kedua rezim dalam perencanaan tersebut berjalan secara sinkron dan saling melengkapi untuk mencapai efisiensi dan optimasi pembangunan transportasi. 3.2.4. Transportasi dan Perdagangan Dunia

Gambar 3.4: Distribusi Pergerakan Peti kemas Dunia

Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia seharusnya melakukan revitalisasi secara radikal sistem perhubungan laut, pelabuhan, dan peranan armada pelayarannya khususnya dalam mengambil peran penting dalam perdagangan dunia melalui laut.Hal ini karena perdagangan global melalui laut sudah menjadi bagian yang sangat

Sumber: PT Pelindo I, Juli 2012

42

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1980

1985

1990

Muatan Curah

1995

2000

2005

Dry Cargo

2006

2007

Peti Kemas

2008

2009

2010

2011

2012

Oil & Gas

Gambar 3.5: Perdagangan Internasional Melalui Laut Berdasarkan tipe kargo tahun 1980-2012 (Dalam Juta Ton). Sumber: UNCTAD, 2013

besar dari pergerakan ekonomi global dan untuk jangka waktu yang sangat lama kedepan, perdagangan dunia melalui laut masih akan mendominasi pergerakan barang antar negara dan antar benua. Walaupun Indonesia berada di beranda depan lalu-lintas angkutan laut internasional, perannya dalam perdagangan dunia, khsusunya melalui angkutan peti kemas belum besar dan hanya terbatas kepada pengumpan saja (Gambar 3.4).

Sementara itu Gambar 3.5 memperlihatkan peningkatan perdagangan dunia melalui laut dari tahun 1980 sampai tahun 2012 yang tumbuh sebesar 4% dengan total volume menyentuh rekor 8,7 miliar ton di tahun 2012. Ekspansi ini didorong oleh pertumbuhan yang cepat dalam volume dry cargo (5,6 persen) yang digerakkan oleh peti kemas dan perdagangan besar, yang tumbuh sebesar 8,6 persen (dalam ton) dan 5,4 persen, masing-masing tahun 2011 dan 2012. Arus perdagangan internasional dengan menggunakan peti kemas utamanya dipicu oleh arus perdagangan dari Amerika Serikat dan Eropa dan oleh permintaan impor berkelanjutan untuk bahan mentah di negara berkembang besar lainnya, terutama Cina dan India.Arus barang curah kering utamanya ditopang oleh pertumbuhan perdagangan bijih besi (6 persen), yang melayani permintaan impor yang kuat di China, yang membutuhkan sekitar dua pertiga dari volume perdagangan bijih besi global pada 2011.Volume perdagangan tanker (minyak mentah, produk minyak olahan, dan cair minyak bumi dan gas) tetap berada hampir rata, tumbuh dengan kurang dari 1 persen akibat turunnya volume minyak mentah. Bersama-sama, perdagangan produk minyak olahan dan gas tumbuh sebesar 5,1 persen, terutama karena ledakan terbaru di perdagangan gas alam cair (LNG). Kontribusi negara-negara berkembang (new emerging economies) terhadap perdagangan lewat laut dunia juga meningkat.Pada tahun 2011, total 60 persen dari volume perdagangan lewat laut dunia berasal dari negara-negara berkembang.Negaranegara berkembang sekarang pemain utama dunia baik sebagai eksportir dan importir, suatu pergeseran yang luar biasa dari pola sebelumnya.Peran Indonesia sejauh ini terjadi pada angkutan batubara yang diekspor menggunakan angkutan laut. Pada tahun 2011, Indonesia adalah negara terbesar penghasil batubara dengan kontribusi 44,9% dari total 944 juta ton produksi dunia yang dikapalkan ke luar negeri. Ekspor batubara Indonesia utamanya dipicu oleh permintaan China, India, dan Eropah. Namun secara umum peran Indonesia dalam peragangan dunia melalui laut masih

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

43

Gambar 3.6: Distribusi Pergerakan Peti Kemas Indonesia Sumber: PT Pelindo I, Juli 2012 (Total Pergerakan Peti Kemas Tahun 2011 = 154 Juta TEUs Total eksport /import peti kemas Indonesia tahun 2010: 8,96 juta TEUs)

tetap kecil. Transportasi Indonesia, khususnya pelabuhan dan akses transportasi darat ke pelabuhan, harus mengantisipasi berkembang-nya perdagangan internasional ini.Indonesia harus melakukan upaya besar untuk meningkatkan pangsa pasarnya dalam perdagangan global menggunakan peti kemas dan harus meningkatkan peran armada kapal-kapal nasionalnya dalam perdagangan dunia dan domestik. Gambar 3.6 memperlihatkan posisi Indonesia saat ini dalam perdagangan dunia melalui laut.

Di sisi lain sektor pertambangan Indonesia menduduki peringkat pertama Ekspor Batubara Impor batubara dunia dalam ekspor batubara melalui Indonesia 34 Jepang 18 laut dengan presentase 34% di tahun Australia 30 Eropa 18 2011 (Tabel 3.2). Transportasi laut Amerika 10 China 13 sangat berperan penting salah satunya Columbia 8 India 13 untuk kegiatan ekspor batubara di Afrika Selatan 7 Republik Korea 13 Indonesia, untuk itu sektor transportasi Rusia Federation 6 Taiwan 6 Canada 3 Malaysia 2 laut perlu diperkuat lagi untuk mencapai China 1 Thailand 2 transportasi laut yang handal, cepat, Lainnya 2 Israel 1 aman, nyaman dan murah agar dapat Lainnya 12 terus bersaing dalam perdagangan melalui laut tingkat dunia. Tabel 3.2: Ekspor-Impor BatubaraMelalui Laut (market share, %)

Sumber: UNCTAD 2012

Laporan dari UNCTAD Secretariat tentang transportasi maritim tahun 2012 memberi indikasi adanya fakta bahwa negera-negara berkembang (emerging economies) di Asia menjadi pelaku transformasi global yang berdampak kepada ekonomi global, geopolitik, dan perdagangan internasional. Krisis ekonomi global 2008/2009 telah mengalihkan pengaruh dan pergerakan ekonomi dari negara-negara maju di Barat ke negara-negara emerging economies di Asia.Ini menyebabkan terjadinya ekonomi multipolar. 3.2.5. ASEAN Connectivity Perkumpulan bangsa-bangsa Asia Tenggara (ASEAN) mempunyai visi untuk membangun Komunitas ASEAN 2015 dan salah satu misinya adalah membangun Konektivitas ASEAN yang dapat menjamin komunitas ASEAN lebih kompetitif dan

44

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

mempunyai daya tahan tinggi terhadap perubahan ekonomi global. ASEAN Connectivity dibentuk berdasarkan kesepakatan dalam ASEAN Summit ke-15 di Thailand pada tanggal 24 Oktober 2009, dan diperkuat dalam ASEAN Summit ke-16 di Vietnam pada tanggal 8-9 April 2010 yang menggariskan perlunya Master Plan of ASEAN Connectivity (MPAC) dengan sasaran dan jadwal waktu yang jelas termasuk pembangunan dan pembiayaan infrastruktur sebagai pelaksanaan dari MPAC tersebut. Gambar 3.7 memperlihatkan skema hubungan antara ASEAN Connectivity denganASEAN Community.Membangun konektivitas diantara negaranegara ASEAN dipercaya dapat meningkatkan kerjasama ekonomi melalui perdagangan, investasi, pariwisata, dan pembangunan sektor-sektor ekonomi lainnya.MPAC berisi identifikasi dari beberapa Gambar 3.7: Vision and Goals of ASEAN Connectivity proyek-proyek transportasi Sumber: Master Plan on ASEAN Connectivity, Jan. 2011 yang menjadi prioritas untuk dibangun termasuk ASEAN Highway Network, Melaka-Pekanbaru Interconnection, West Kalimantan-Sarawak Interconnection, dan studi RoRo dan short-sea shipping. Pembiayaan dari proyek-proyek infrastruktur transportasi MPAC akan dimobilisasi melalui ASEAN Infrastructure Fund, PPP, and melalui pasar keuangan dan pasar modal lokal dan regional.sedangkanBeberapa proyek-proyek strategis transportasi yang sudah diprogramkan dalam MPAC diperlihatkan dalam Tabel 3.3.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

45

Tabel 3.3: Proyek Prioritas ASEAN Connectivity Proyek No. 1.

Nama Proyek Completion of the ASEAN Highway Network (AHN) missing links and upgrade of Transit Transport Routes (TTRs) 2. Completion of the Singapore-Kunming Rail Link (SKRL) missing links 3. Establish an ASEAN Broadband Corridor (ABC) 4. Melaka-Pekanbaru Interconnection 5. West Kalimantan-Serawak Interconnection 6. Study on the Roll-on Roll-off (RoRo) network and short-sea shipping 7. Developing and perationalizing mutual recognition arrangements (MRAs) for prioritized and selected industries 8. Establishing common rules for standards and conformity assessment procedures 9. Operationalize all National Single Windows (NSWs) by 2012 10. Options for a framework/modality towads the phased reduction and elimination of scheduled investment restriction/impediments 11. Operationalization of the ASEAN Agreements on transport facilitation 12. Easing visa requirements for ASEAN nationals 13. Development of ASEAN Virtual Learning Resources Centers (AVLRC) 14. Develop ICT skill standards 15. ASEAN Community Building Program Sumber: Master Plan on ASEAN Connectivity, January 2011

3.2.6. Daya Saing Global Setelah kekuatan besar ekonomi dunia bergejala mulai pudar di belahan bumi bagian barat dan ketika banyak negara besar dan menengah di Asia mengalami peningkatan ekonomi yang sangat besar, maka tantangan besar utama yang akan muncul dari skala regional dan global adalah daya saing kita sebagai bangsa yang masih belum tinggi, bahkan dalam skala Asia. Dalam skala waktu yang cepat Cina sudah menjadi kekuatan besar ekonomi dunia dan India menyusul dibelakangnya.Perlahan tapi pasti Vietnam dan Myanmar menggeliat maju secara cepat sementara Singapura, Malaysia, dan Thailand sudah berada lebih dahulu didepan barisan negara-negara maju di Asia Tenggara. Kalau kita melihat daya saing global Indonesia pada posisi Asia saja, maka menurut Global Competitiveness Report edisi 2013- 2014, Indonesia berada pada peringkat nomer 5 setelah Singapore, Malaysia, Brunei, Darussalam, dan Thailand (Gambar 3.8).Sementara itu Tabel 3.4 memperlihatkan peringkat kualitas infrastruktur Indonesia, termasuk transportasi dari tahun 2009 sampai 2014 dalam posisi 148 negara. Dalam tabel terlihat bahwa Indonesia mengalami peningkatan peringkat kualitas infrastruktur secara keseluruhan dari peringkat 96 di tahun 2009 menjadi peringkat 82 di tahun 2011, namun tetap bertahan di peringkat 82 di tahun 2013. Dalam hal peringkat infrastruktur, sesungguhnya pada tahun 2013 Indonesia masih berada di ranking bawah dari 148 negara. Demikian pula halnya peringkat kualitas transportasi (jalan, KA, pelabuhan, dan bandara) yang mengalami kenaikan peringkat dari 2009 ke 2013, namun tetap berada didalam kelompok bawah dari 148 negara.

46

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

Gambar 3.9 kembali memperlihatkan kenaikan peringkat kualitas Infrastruktur Indonesia pada tahun 2009 s/d 2014 mengalami peningkatan infrastruktur dari skala 3 ke 4 namun ditahun 2013-2014 infrastruktur Indonesia tidak mengalami peningkatan yang signifikan dalam daya saing global. Mengingat infrastruktur masuk dalam salah satu pilar yang utama dalam peningkatan daya saing global, maka seharusnya kita melakukan perubahan besar dalam cara-cara kita membangun infrastruktur Indonesia kedepan, khususnya dalam waktu RPJMN 2015-2019. Sementara ituGambar 3.10 memperlihatkan kenyataan bahwadalam tahun 2013-2014 ini pun infrastruktur Indonesia masih tetap memegang posisi sebagai salah satu dari tiga faktor besar yang menghambat investasi dan bisnis ekonomi.Mengingat infrastruktur masuk dalam salah satu pilar yang utama dalam peningkatan daya saing global, maka seharusnya kita melakukan perubahan besar dalam cara-cara kita membangun infrastruktur Indonesia kedepan, khususnya dalam waktu RENSTRA 2015-2019. Tabel 3.4: Daya saing Global pada Infrastruktur Transportasi 2009-2010 2011-2012 2013-2014 Peringka Indikator Infrastruktur Peringkat Nila Peringkat Nilai Nilai t /148 i /148 /148 Kualitas Infrastruktur NA 96 3.9 82 4.0 82 keseluruhan Kualitas Jalan NA 94 3.5 83 3.7 78 Kualitas Infrastruktur KA NA 60 3.1 52 3.5 44 Kualitas Infrastruktur NA 95 3.6 103 3.9 89 Pelabuhan Kualitas Infrastruktur NA 68 4.4 80 4.5 68 transportasi udara

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

47

Gambar 3.8: Indonesia Global Competitiveness Index Sumber: The Global Competitiveness Repport 2009-2010, 2011-2012, 2013-2014

Gambar 3.9: Indonesia Global Competitiveness Index Sumber: The Global Competitiveness Repport 2013-2014

48

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

3.3.

TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN NASIONAL

3.3.1. Pasca Krisis Ekonomi

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

1999

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

Setelah stabilitas eonomi selam hampir tiga 10 dasawarsa di era Orde 5 Baru, Indonesia mengalami krisis ekonomi 0 yang sangat parah di -5 pertengahan tahun 1997 sampai 1998.Ekonomi -10 Total PDB mengalami kontraksi Non Migas PDB sampai dengan minus 14% -15 dan mengakibatkan Gambar 3.10: Pertumbuhan Ekonomi Pra Krisis 1991-1999 (%) dampak yang sangat buruk Sumber: Diolah dari beberapa sumber Nota Keuangan, bagi sektor-sektor Bappenas, dan BI ekonomi dan infrastruktur (Gambar 3.10). Pada tahun 1997, pemerintah mengeluarkan Keputusan Presiden (Keppres) No. 39/1997 tentang pembatalan atau penangguhan 241 proyek pemerintah, Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dan swasta yang berkaitan dengan pemerintah atau BUMN. Keppres ini menyebabkan investasi berhenti total, bahkan operasi dan pemeliharan fasiltas transportasi yang ada pun seringkali terabaikan.Pada saat itu konsentrasi kebijakan dan anggaran pemerintah dipusatkan kepada jaringan keamanan sosial (social security net) dan upaya restrukturisasi sektor keuangan dan perbankan.Walaupun pemerintah akhirnya mencabut Keppres No. 39/1997 dan pada tahun 2002 menerbitkan Keppres Nomor 15 Tahun 2002 untuk mengupayakan kembali pembangunan infrastruktur dan transportasi, kecepatan dan investasi pemerintah dalam pembangunan transportasi tetap tidak cukup besar sampai saat ini, 16 tahun setelah krisis berlalu. Sejak itu sampai sekarang pembangunan infrastruktur dengan investasi swasta menjadi pekerjaan rumah pemerintah yang sangat lamban untuk direalisasikan. Sementara itu investasi pemerintah berbanding PDB juga terus menurun dari sekitar 5,6% di tahun 1993 menjadi sekitar 2,3% di tahun 2000 sampai sekitar tahun 2005. Namun Indonesia bangkit secara perlahan dari keterpurukan. Pada tahun 1999 sampai 2003 ekonomi mulai tumbuh positif perlahan tapi pasti walaupun lebih banyak ditopang oleh konsumsi dibanding investasi dan ekspor.Bahkan pada tahun 2003 ekonomi hampir sepenuhnya ditopang oleh konsumsi, baik konsumsi pemerintah maupun masyarakat (Gambar 3.11).

49

6.0 4.0 2.0 0.0 1999

2000

2001

2002

2003

-2.0 -4.0 -6.0

Economic Growth

Consumption

Investment

Export, netto

Gambar 3.11: Komponen Pertumbuhan Ekonomi Masa Transisi 1999-2003 (%) Sumber: Bappenas, 2003

3.3.2. Periode 2004-2013 Dalam periode selama hampir satu dekade belakangan ini perekonomian Indonesia memperlihatkan kinerja yang nyata bertumbuh secara konsisten dari sekitar 5% di tahun 2004 ke 6,3% di tahun 2007. Krisis keuangan global yang terjadi sejak pertengahan tahun 2007 menyebabkan perekonomian 0 2500 5000 7500 10000 melambat menjadi 6% di tahun 2008 dan 4,6% di tahun 2009 pada waktu banyak negara mengalami kontraksi Gambar 3.12: Pertumbuhan PDB Nasional (Triliun Rp) dan hanya 3 negara mengalami Sumber: BPS Statistical Yearbook 2014 pertumbuhan positif, yakni China, India, dan Indonesia. Berbagai kebijakan ekonomi dan moneter yang diambil pada waktu itu dan didukung oleh daya tahan permintaan domestik pada tahun 2010 dan 2011 terjadi peningkatan percepatan pertumbuhan ekonomi. Pada tahun 2012 pertumbuhan ekonomi melambat ke angka 6,2% dan dalam tiga triwulan pertama 2013 menjadi 5,8% (y-o-y) sebagai dampak dari krisis utang Eropah dan perlambatan ekonomi dunia. Meskipun melambat, pertumbuhan ekonomi Indonesia masih jauh lebih tinggi dari rata-rata pertumbuhan ekonomi negara-negara lain (Gambar 3.12)11. Seiring dengan pertumbuhan ekonomi yang tinggi, laporan yang sama juga memperlihatkan meningkatnya kesejahteraan masyarakat yang dilihat dari PDB per 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004

Republik Indonesia.Menata Perubahan-Mewujudkan Indonesia yang Sejahtera, Demokratis, dan Berkeadilan.Pencapaian Kinerja Pembangunan (PKP) KIB I dan KIB II.Desember 2013. 11

50

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

kapita juga terus membaik, yakni dari Rp. 10,5 juta di tahun 2005 ke angka Rp. 33,7 juta di tahun 2012 (Gambar 3.13). Laporan PKP KIB I dan KIB II selanjutnya memperlihatkan keberhasilan 7 40 pemerintah dalam mewujudkan kondisi 35 6 fiskal yang berkelanjutan. 30

5

25

GDP per Capita

4

20

3

15

2

10

1

5

0

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Gambar 3.13: Pertumbuhan PDB (%) dan PDB per Capita (Juta Rp) Sumber: PKP KIB I dan KIB II, Des. 2013 2400 2000 1600

Pertama adalah besaran APBN yang meningkat terus dari Rp. 1.000 triliun di tahun 2010 dan diperkirakan akan mencapai Rp. 1.800 triliun di tahun 2014 ini. Peningkatan volume APBN ini ditopang oleh peningkatan penerimaan pajak yang mencapai 4 kali lipat dari penerimaan tahun 2004. Selanjutnya, besaran rasio utang terhadap PDB juga terus menurun yakni dari 56.6% di tahun 2004 menjadi 28.1% di tahun 2010. Ini adalah bentuk keberhasilan manajemen fiskal yang berhati-hati dan terencana. Pada tahun 2012 rasio ini turun lagi ke angka 24,0% dan pada tahun 2013 menjadi 23,4% (Gambar 3.14 dan 3.15).

1200 800 400 2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

0

Gambar 3.14: Besaran Utang Pemerintah Pusat (Rp T) Sumber: PKP KIB I dan KIB II, Des. 2013

0.6

0.4

0.2

Gambar 3.15: Rasio Utang terhadap PDB (%) Sumber: PKP KIB I dan KIB II, Des. 2013

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Sejak 2004 ekonomi terus bertumbuh pada kisaran sekitar 5%-6,3%, juga kebanyakan masih ditopang oleh konsumsi dan investasi belanja barang dan modal pemerintah. Ekonomi menurun ke angka sekitar 4,5% di tahun 2008-2009 akibat krisis global, namun meningkat kembali ke kisaran 6,3% sejak 2010 sampai semester pertama 2013. Di semester kedua 2013, ekonomi nampak mengalami penurunan ke skala 5,5-5,9% akibat menurunnya nilai mata uang rupiah terhadap dolar (Rp.12.700 per US dolar di penghujung tahun 2013) dan defisit transaksi berjalan. Perekonomian Indonesia menghadapi tantangan sejalan dengan menguatnya tekanan inflasi, melebarnya defisit neraca berjalan, dan depresiasi rupiah. Pertumbuhan produksi domestik bruto (PDB) turun menjadi 5,9% pada periode

51

Januari-Juni. Pertumbuhan investasi melemah, sedangkan konsumsi swasta tetap kuat. Meskipun laju pertumbuhan ekonomi melambat, Indonesia tetap mampu menciptakan 1,2 juta lapangan pekerjaan baru, dan jumlah ini lebih banyak dari jumlah angkatan kerja baru. Inflasi melonjak menjadi 8,8% year-on-year pada bulan Agustus, setelah Pemerintah menaikkan harga bahan bakar pada bulan Juni untuk mengurangi biaya subsidi. Harga beberapa bahan pokok juga meningkat, yang diakibatkan oleh pembatasan impor. Pasar ekspor yang lemah dan menurunnya harga komoditas ekspor memangkas nilai ekspor menjadi 5,2% pada tengah tahun pertama. Sebagai akibatnya, necara berjalan mengalami defisit sebesar $15,7 milyar, atau 3,5% dari PDB. KOTAK 6 THROWING INFRASTRUCTURE OVERBOARD When times are hard, capital spending on infrastructure is the first item to go, and operations and maintenance are often close behind. Despite the long-term economic cost of slashing infrastructure spending, governments find it less politically costly than reducing public employment or wages. Studies of fiscal adjustment and expenditure reduction find that capital expenditures are cut more than current expenditures, with infrastructure capital spending often taking the biggest reduction. Cutbacks in operations and maintenance expenditure are worrisome (World Bank, 1994).

Pasar finansial domestik ikut terdampak oleh penurunan investasi portofolio dari pasar negara berkembang oleh investor global. Pada saat yang bersamaan, terjadi lonjakan infasi domestik dan pelemahan transaksi berjalan.Pasar saham dan obligasi melemah, dan Rupiah terdepresiasi 11% terhadap Dolar AS hingga akhir September12. Catatan yang dibuat oleh Komite Ekonomi Nasional (KEN) memperlihatkan data yang barangkali lebih aktual dari pertumbuhan ekonomi Indonesia periode 1999-2012 dimana PDB Indonesia mengalami peningkatan yang sangat konsisten selama 1999-2012 dengan pertumbuhan yang juga meningkat terus dari 4,9% di tahun 2000 ke 6,2% di tahun 2000 dengan penurunan ke angka 4,6% di tahun 2009 akibat terimbas dampak krisis ekonomi global. Pada tahun 2010-2012 pertumbuhan meningkat kembali ke tingkatan 6,3% rata-rata. Perkuatan ekonomi Indonesia juga diperlihatkan oleh nominal PDB yang meningkat secara konsisten dari sekitar Rp. 1.300 triliun di tahun 1999 ke lebih dari Rp.2.600 triliun di tahun 2012. (Gambar 3.16).

Gambar 3.16: Pertumbuhan PDB 1999-2012 (%) Sumber: BPS dan KEN, 2012

12

Lihat Laporan Ekonomi Bank Indonesia beberapa seri tahunan.

52

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

3.3.3. The National Summit Dalam National Summit yang dilaksanakan di Jakarta, 29-30 Oktober 2009, tidak lama setelah pemerintahan kedua SBY berlangsung, Indonesia memproyeksikan pertumbuhan ekonomi hingga 7% pada periode 2010-2014. Total investasi pembangunan yang diperlukan mencapai Rp 10.000 triliun (sekitar US$ 1 triliun pada nilai tukar saat itu Rp.10.000/US$), yakni Rp. 200 triliun per tahun. Disadari bahwa pemerintah hanya mampu menyediakan sekitar 20% dari jumlah tersebut.Sekitar 80% harus datang dari investasi sektor swasta dan masyarakat. Proyeksi investasi dan peran sektor swasta ini adalah pernyataan yang kesekian dari pemerintah setelah Infrastructure Summit pada tahun 2005 dan 2006 digelar pemerintah bersama-sama KADIN mencapai puncak antusiasme dan minat investor global akan pembangunan infrastruktur di Indonesia namun mengalami antiklimaks pada tahun-tahun sesudahnya karena ketidaksiapan proyek-proyek yang siap dikerjasamakan dengan investor swasta. Sampai tahun 2013 masih ada Konferensi Internasional tentang infrastruktur Indonesia namun gema dan dampaknya terhadap investasi swasta makin melemah dari waktu ke waktu. Dari 2009 sampai berakhir tahun 2013, pertumbuhan ekonomi bergerak di kisaran 6-6,3% dan tidak pernah mencapai angka 7%. Bahkan kesenjangan dan defisit infrastruktur melebar.Fenomena ini hendaknya memberi pelajaran bagi kita bahwa sebagus apapun rencana dan konsep pembangunan, itu tidak membawa manfa’at yang nyata ketika implementasi tidak pernah menjadi kenyataan.Ini menjadi penting untuk disadari ketika sekarang kita hendak menyusun kembali RENSTRA dan RPJMN 2015-2019. 3.3.4. Proyeksi Jangka Panjang Sementara itu ADB telah membuat proyeksi pertumbuhan PDB Indonesia sebagaimana tertera dalam Asian Development Outlook (ADO) 2013 untuk tahun 2013 dan 2014, dengan pertumbuhan yang sedikit lebih baik diharapkan terjadi tahun 2014 dengan ekspektasi bahwa inflasi telah terkendali dan membaiknya kondisi perdagangan dunia (Tabel 3.5). Inflasi diprediksi akan lebih tinggi dari prediksi sebelumnya sebagai dampak dari kenaikan harga bahan bakar. Perkiraan defisit neraca berjalan pada 2013 adalah 3,4% dari PDB, dan diperkirakan akan berkurang pada tahun 2014 dengan dukungan perdagangan dunia yang lebih baik, terdepresiasinya rupiah, dan berbagai kebijakan yang telah dilaksanakan untuk menurunkan impor dan memacu ekspor. Proyeksi ADB ini ternyata meleset karena pada semester ke-2 2013 Indonesia tumbuh dengan batas maksimum 6%.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

53

Tabel 3.5: Prakiraan Ekonomi ADB Indikator ADO 2013 Revisi ADO 2014 Pertumbuhan PDB (%) 6,4 5,7 6,6 Inflasi (%) 5,2 7,2 4,7 Neraca Berjalan Terhadap PDB (%) -2,3 -3,4 -1,8 Sumber: Asian Development Outlook (ADO) 2013 Update; Perkiraan ADB

Revisi 6,0 5,5 -2,7

Namun demikian optimisme masih tetap tinggi. Bahkan ekonomi diproyeksikan akan terus tumbuh disekitar 6-7% di 110 145 tahun-tahun mendatang walaupun 180 perekonomian dunia masih mengalami 195 fluktuasi akibat berbagai krisis di Eropa 170 135 dan Amerika. Lebih daripada itu, Indonesia 85 45 diproyeksikan akan menjadi 10 besar 2010 2020 in 5-6% 2030 in 5-6% 2030 in 7% GDP ekonomi maju di dunia pada tahun 2030 GDP Growth GDP Growth Growth dan menjadi 6 besar dunia di tahun 2050. Consuming Class Non Consuming Class Iklim investasi pun makin membaik dengan Gambar 3.17: Distribusi Consuming dan Nonditetapkannya rating Indonesia sebagai Consuming Class Sumber: McKinsey Global Institute, 2013 “Investment Grade” (BBB-) pada bulan Desember 2011 oleh Fitch Rating berdasarkan fundamental makro ekonomi yang kuat dan stabil, rasio utang yang rendah, dan kebijakan makro yang berhati-hati. Ini diikuti oleh lembaga rating Moody’s pada January 2012.Investasi global diharapkan akan meningkat akibat rating tersebut namun Indonesia perlu untuk mempercepat transformasi ekonominya dengan meningkatkan kualitas pertumbuhan, dan membangun infrastruktur transportasinya lebih banyak, lebih cepat, dan lebih efisien. Sementara itu McKinsey meramalkan jumlah penduduk yang masuk kategori “consuming class” akan meningkat ke angka 85 juta di tahun 2020. Ini adalah golongan menegah yang menuntut pelayanan publik termasuk transportasi yang jauh lebih baik.Proyeksi perekonomian jangka panjang tersebut hanya dapat diraih dan dipertahankan apabila sistem dan jaringan transportasi dalam keaadan maju, efisien, dan handal untuk mendukung mobilitas ekonomi nasional (Gambar 3.17). 3.4.

TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMAN WILAYAH

3.4.1. Konektivitas Domestik MP3EI, rencana induk untuk mempercepat dan memperluas pembangunan ekonomi Indonesia diluncurkan pemerintah dengan Peraturan Presiden (Perpres) No. 32 Tahun 2011. Menurut Perpres tersebut, MP3EI adalah arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 tahun (2011-2025)

54

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

dalam rangka pelaksanaan RPJPN 2005-2025 dan bersifat melengkapi dokumen perencanaan sebelumya. Selanjutnya Perpres tersebut secara lebih spesifik menggaskan bahwa MP3EI menjadi acuan bagi menteri dan pimpinan lembaga pemerintah lainnya untuk menetapkan kebijakan sektornya dalam rangka pelaksanaan percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia di bidang tugas masingmasing yang dituangkan dalam dokumen rencana strategis sebagai bagian dari dokumen perencanan pembangunan.MP3EI merupakan bagian integral dari perencanaan pembangunan nasional dan menjadi acuan bagi badan usaha dalam menanamkan modal di Indonesia sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan.Dengan penegasan ini maka dapat dianggap bahwa RENSTRA mempunyai korelasi yang sangat tinggi dengan MP3EI dan bahwa kebijakan nasional RENSTRA hendaknya juga melakukan akomodasi yang lengkap dari program dan proyek strategis MP3EI. 3.4.2. Koridor Ekonomi Gambar 3.18 memperlihatkan kerangka disain MP3EI yang terdiri dari Visi Indonesia 2025, inisiatif strategi, strategi utama, dan prinsip dasar.Dalam hal ini RENSTRA seyogyanya juga mengacu kepada MP3EI dalam melaksanakan program dan proyek strategis sektor perhubungan. Program atau strategi utama dari MP3EI adalah: (1) meningkatkan potensi ekonomi wilayah melalui enam koridor ekonomi di enam wilayah pulau Indonesia dengan cara-cara yang tidak biasa (not doing business as usual), (2) penguatan konektivitas nasional, dan (3) penguatan kemampuan sumberdaya manusia dan ilmu pengetahuan dan teknologi nasional. Pengembangan sentra atau cluster industri dan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) merupakan kegiatan utama dalam peningkatan potensi ekonomi wilayah dan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi wilayah yang disertai oleh penguatan konektivitas antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan antara pusat pertumbuhan ekonomi dengan lokasi kegiatan ekonomi serta infrastruktur pendukungnya. Rangkain keterhubngan ini secara keseluruhan membentuk koridor ekonomi. Sementara itu Konektivitas Nasional merupakan proses integrasi dari empat elemen besar kebijakan nasional, yakni: (1) SISLOGNAS; (2) SISTRANAS; (3) Pengembangan Wilayah (RPJMN/RTRWN); dan (4) Teknologi Informasi dan Komunikasi.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

55

KOTAK 7 INFRASTRUKTUR DAN GINI RATIO

Rasio Gini Indonesia memburuk sejak 2009 dan pada periode 2011-2013 stagnan pada angka 0,41%. Untuk mengurangi rasio ini, langkah yang akan dilakukan pemerintah adalah memperbaiki dan membangun infrastruktur, terutama infrastruktur dasar. Upaya ini dinilai penting karena masyarakat menengah bawah sangat tergantung pada ketersediaan infrastruktur dasar. Dan ketersediaan infratruktur dasar dapat meningkatkan pendapatan masyarakat menengah bawah. (Menteri Keuangan dalam Raker dengan Badan Anggaran DPR 19 Februari 2014, Investor Daily 20 Februari 2014).

Sementara itu total investasi untuk pembangunan infrastruktur di enam koridor ekonomi mencapai Rp. 1.565 triliun. Sebagian kecil dibiayai oleh pemerintah, sebagian lagi oleh BUMN, dan sebagian besar datang dari investasi sektor swasta. Periode Oleh karena itu cara pandang kita terhadap RPJMN III dan RENSTRA 20152019 adalah bahwa itu adalah periode kritis yang harus dipergunakan sebagai momentum pembangunan infrastruktur transportasi secara lebih cepat, lebih masif, dan lebih radikal. Lima tahun berikutnya menjadi lebih mudah kalau periode kritis ini dapat dipergunakan sebaik-baiknya oleh semua pemangku kepentingan pembangunan infrastruktur, termasuk oleh arus utama finansial dan perbankan nasional.

Program MP3EI dengan koridor ekonomi dan Kawasan Ekonomi Khusus serta pembangunan fasilitas infrastruktur transportasi disepanjang koridor dapat menjadi program pengurangan kesenjangan wilayah. Konektivitas Nasional Gambar 3.18: Disain Pendekatan MP3EI adalah konsep yang valid untuk Sumber: Perpres 32/2011 Tentang MP3EI, Mei 2011 membantu mengatasi kesenjangan wilayah. Demikian pula halnya dengan Koridor Ekonomi. Namun kembali konsep tersebut tidak punya arti kalau transportasi tidak dibangun.Pembangunan jaringan jalan Kereta Api di Kalimantan, Sumatera, dan Sulawesi kemungkinan besar akan dapat membantu realisasi koridor ekonomi, meningkatkan konektivitas, dan

56

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 3: TRANSPORTASI DALAM PEREKONOMIAN

mempersempit kesenjangan wilayah. Begitu pula halnya dengan Jalan Tol Sumatera dan National Expressway Network akan sangat membantu konektivitas dan Gambar 3.19: Enam Koridor Ekonomi MP3EI mengurangi Sumber: Perpres 32/2011 Tentang MP3EI kesenjangan wilayah. Tujuannya adalah membangun transportasi di wilayah-wilayah Indonesia dimana investasi baik oleh pemerintah, khususnya investasi swasta di lakukan di setiap sektor ekonomi dan sektor produktif lainnya. Ini termasuk pembangunan transportasi untuk mendukung sektor-sektor industri, pertanian, perkebunan, pariwisata, pertambangan, kehutanan, dan industri jasa. Untuk itu perlu diketahui betul agar investasi pemerintah dalam sektor transportasi betul-betul memenuhi permintaan pasar ekonomi dan investasi strategis sektor swasta. 3.4.3. Kawasan Ekonomi Khusus Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) diatur dalam Undang-Undang No. 39 tahun 2009 yang salah satu pertimbangannya adalah untuk mempercepat pengembangan ekonomi di wilayah tertentu yang bersifat strategis bagi pengembangan ekonomi nasional dan untuk menjaga keseimbangan kemajuan suatu daerah dalam kesatuan ekonomi nasional. Pasal 13 Undang-undang KEK ini menegaskan bahwa pembiayaan untuk pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur di dalam KEK dapat berasal dari pemerintah/pemerintah daerah, swasta, KPS, atau sumber lain yang sah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Peraturan Presiden No. 33/2010 melengkapi KEK dengan Dewan Nasional dan Dewan KEK. Dewan Nasional berada dibawah dan bertanggungjawab langsung kepada Presiden, diketuai oleh Menko Perekonomian dan beranggotakan Menteri atau Pimpinan Lembaga yang sekurangkurangnya menangani urusan pemrintahan di bidang pemerintah daerah, keuangan, perindustrian, pekerjaan umum, perdagangan, perhubungan, tenaga kerja, perencanaan pembangunan nasional, dan penanaman modal. Sedangkan Dewan Kawasan dibentuk dengan Keputusan Presiden pada setiap provinsi yang sebagian wilayahnya ditetapkan sebagai KEK.Kebijakan dalam pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur didalam KEK, termasuk skema KPS, ditetapkan oleh Dewan Nasional KEK. Sampai sejauh ini baru 2 KEK yang telah ditetapkan oleh Dewan Nasional dengan Peraturan Pemerintah.Yang pertama adalah KEK Tanjung Lesung yang ditetapkan dengan PP No. 26/2012 dan yang kedua adalah KEK Sei Mangke yang ditetapkan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

57

dengan PP No. 29/2012. Masih banyak wilayah dengan potensi ekonominya yang spesifik yang akan ditetapkan lagi sebagai KEK, namun perencanaan riil yang terkait dengan pembangunan dan penyediaan transportasi baik didalam KEK maupun akses dari dan ke KEK masih akan menunggu ketetapan dari Dewan Nasional KEK. Infrastruktur transportasi didalam KEK dapat dikerjasamakan dengan investor swasta, namun infrastruktur transprtasi jalan dan kereta api berupa akses dari dank e KEK nampaknya masih akan merupakan kewajiban pemerintah, walaupun skema KPS dapat juga diterapkan disini.

58

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB

4:

KEPENDUDUKAN, URBANISASI KESENJANGAN WILAYAH

BAB 4. KEPENDUDUKAN, URBANISASI, DAN KESENJANGAN WILAYAH 4.1.

KEBIJAKAN DAN STRATEGI WILAYAH

Dalam sejarah perencanaan pembangunan Indonesia belum pernah ada perencanaan kebijakan dan strategi pengembangan wilayah yang secara sangat berarti dan sukses dapat meratakan pembangunan ekonomi, termasuk pembangunan infrastruktur dan transportasi keluar dari sentralisasi masif pulau Jawa. Strategi regional dengan skenario R1 dan R2 yang secara teknokratik akademik sangat rapih dinyatakan dalam REPELITA VI 1992-1997 dengan berbagai alasan ternyata juga tidak dapat diimplementasikan secara utuh dan baik. Sentralisasi politik dan sentralisasi ekonomi yang praktis sudah berjalan sejak kemerdekaan 1945 ternyata sangat sulit untuk diurai dalam waktu yang cepat dan secara berkeadilan. Pada sekitar awal tahun 1990-an sudah dirasakan bahwa sentralisasi masif selama puluhan tahun tidak dapat dipertahankan lebih lama lagi tanpa menimbulkan gejolak sosial politik di banyak daerah. Oleh karena itu pada tahun 2001 pemerintah memberlakukan desentralisasi dan otonomi daerah. Semula dipandang bahwa desentralisasi dan otonomi daerah dapat secara profesional memikul beban pemerataan pembangunan ini. Namun ternyata itupun tidak menjadi kenyataan. Sebagai akibatnya sampai dengan saat ini, Indonesia masih menghadapi masalah kependudukan dan kesejangan wilayah yang sangat laten. Sejak jaman dahulu kala, Jawa telah menjadi pusat dari hampir setiap kegiatan perekonomian dan kebudayaan dan dihuni oleh sebagian besar penduduk negeri.Fenomena ini berjalan terus sampai sekarang dan upaya besar seperti transmigrasi untuk menyebarkan penduduk keluar Jawa belum menampakkan hasil yang optimal. Pada tahun 2013 jumlah penduduk Indonesia diperkirakan sudah mencapai lebih dari 239 juta jiwa dengan pertumbuhan penduduk 1,49% per tahun. Bertambahnya jumlah penduduk tersebut antara lain disebabkan masih tingginya tingkat fertilitas dan tidak berjalannya lagi program keluarga berencana. Berdasarkan sensus penduduk tahun 2010 jumlah anak usia dibawah lima tahun mencapai 22,7 juta jiwa. Angka tersebut merupakan angka yang cukup besar dalam struktur penduduk Indonesia usia dini. Saat ini struktur dan piramida kependudukan Indonesia adalah dengan komposisi usia sekolah dan balita sebesar 28,9%, angkatan kerja 63,5%, dan lansia mencapai 7,69%13.

13Fasli Djalal, Kepala BKKBN, pada pembukaan Parenting Education Dalam Rangka Hari Anak Nasional Tahun 2013, 17

Juli 2013.http://www.republika.co.id/berita/nasional/umum/13/07/17/mq2oy6-2013-penduduk-indonesiadiperkirakan-250-juta-jiwa.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

59

DAN

4.2.

KEPENDUDUKAN GLOBAL

Indonesia adalah negara besar dengan jumlah penduduk nomor 4 terbesar di dunia setelah China, India, dan Amerika Serikat dengan pertumbuhan sebesar 1,21% se tahun. Sementara itu proyeksi yang dilakukan oleh Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) memberikan fakta bahwa jumlah penduduk dunia sudah mencapai 7 miliar jiwa pada 31 Oktober 2011 dan akan mencapai 8 miliar jiwa pada pertengahan tahun 2024 (10 tahun mendatang). Saat ini penduduk dunia sudah mencapai 7,2 miliar dan jarum detik kependudukan terus berdetak kencang menambah jumlah penduduk dunia dari waktu ke waktu15. Tabel 4.1 memperlihatkan versi PBB tentang 10 negara dengan jumlah penduduk terbesar di dunia pada kondisi saat ini. Pada akhir tahun 2013, penduduk Indonesia menurut versi PBB ini sudah mencapai 251,4 juta jiwa. Pertumbuhan penduduk Indonesia terus meningkat cukup tajam dalam beberapa tahun belakangan ini, dua dekade setelah program keluarga berencana di masa Orde Baru berhasil mengerem pertumbuhan ini. Namun selepas Orde Baru program tersebut meredup dan penduduk nampaknya kembali bertumbuh dengan angka yang cukup tinggi, sekitar 1,21%, sejak tahun 2000-an. Reputasi Indonesia sebagai negara keempat terbesar penduduknya di dunia barangkali akan tetap dipegang untuk waktu yang belum dapat diketahui kedepan. Ini disebabakan belum terlihatnya tanda-tanda bahwa Program Keluarga Berencana akan dihidupkan kembali dan kebijakan kependudukanmasih belum beranjak maju.

Negara

China India Amerika Indonesia Brazil Pakistan Nigeria Bangladesh Rusia Jepang

Tabel 4.1: Sepuluh Negara Berpenduduk Terbesar di Dunia Luas Wilayah (KmJumlah Pertumbuh-an 2) Penduduk Pada per Tahun 31 Des. 2013 9.596.960 1,389,769,359 0.61% 3.287.590 1,259,892,741 1.24% 9.826.630 321,347,263 0.81% 1.919.440 251,383,965 1.21% 8.511.965 201,212,782 0.85% 803.940 183,659,433 1.66% 923.768 176,035,210 2.78% 144.000 157,531,610 1.19% 17.075.200 142,681,154 -0.21% 377.835 127,090,030 -0.08%

Pertambah-an per Hari 22,966 42,367 7,085 8,297 4,649 8,289 13,223 5,118 -834 -293

Sumber: United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2013). World Population Prospects: The 2012 Revision. Note: all numbers are estimates, the results of multiplying estimates with estimates should be seen as an indication of what can be, not as what is.© GeoHive, 20002014

15Worldometers,

60

http://www.worldometers.info/world-population/

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB

4.3.

4:

KEPENDUDUKAN, URBANISASI KESENJANGAN WILAYAH

PERTUMBUHAN DAN PENYEBARAN PENDUDUK

Gambar 4.1 memperlihatkan proyeksi jumlah penduduk Indonesia sampai dengan tahun 2035 yang dibuat oleh BPSBappenas-UNFPA16pada Oktober 2013. Proyeksi ini memperkirakan penduduk Indonesia tumbuh secara konsisten sehingga mencapai 271 juta di 2020, 285 juta di 2025 , 297 juta di tahun 2030, dan 306 juta di tahun 2035. Implikasi dari jumlah penduduk yang makin membesar ini Gambar 4.2: Proyeksi Penduduk Indonesia terhadap transportasi sangat luar Juta Jiwa, 2010-2035 biasa besar dan kompleks. Sumber:Bappenas-BPS-UNFPA, Okt. 2013 Pergerakan antar pulau, antar propinsi, antar kabupaten, bahkan antar desa serta pergerakan intra wilayah menjadi beban besar bagi sistem dan jaringan transportasi kita yang saat ini sudah sangat jenuh dan rapuh menahan beban ekonomi yang ada. Transportasi seharusnya mempunyai peran lebih strategis untuk upaya besar ini karena sifatnya yang dapat memicu perekonomian lokal dan membuka akses dan pasar ekonomi lokal. Oleh karena itu RENSTRA harus menyatakan Gambar 4.1: Proyeksi Penduduk Indonesia fakta ini dan melihat konsekuensi 2010-2035 (Juta Jiwa) Sumber: Bappenas-BPS-UNFPA, 2013 logis dari tekanan kependudukan ini terhadap sistem dan jaringan transportasi nasional yang sedapat mungkin mampu menciptakan aksesibilitas dan konektivitas disemua lini terdepan kepulauan dan didalam wilayah pedalaman. Ini semua memberi indikasi kuat bagi mutlak perlunya 16

Proyeksi Penduduk Indonesia. BPS-Bappenas-UNFPA, Oktober 2013

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

61

DAN

membangun sistem dan jaringan transportasi yang lebih luas menjangkau seluruh wilayah negeri, membuka akses dan menciptakan konektivitas nasional. Data dan proyeksi yang sama memperlihatkan kecenderungan dan fenomena laten dari ketimpangan atau persebaran penduduk ke seluruh wilayah; bahwa penduduk Indonesia meningkat secara konsisten dan bahwa Pulau Jawa akan tetap menjadi pulau yang terbanyak dihuni. Pada tahun 2015, Jawa akan dihuni oleh 145 juta jiwa, meningkat terus secara konsisten ke 153 juta di tahun 2020, 159 juta di tahun 2025, 164 juta di tahun 2030, dan 168 juta jiwa di tahun 2035. (Gambar 4.2). Pertumbuhan dan ketimpangan persebaran jumlah penduduk ini akan terus berlanjut sampai waktu yang belum dapat ditentukan kedepan selama program keluarga berencana belum kembali diluncurkan secara konsisten dan masif dan infrastruktur dan transportasi tidak terbangun secara cepat dan radikal di luar Jawa sebagai salah satu pemicu terjadinya dekonsentrasi penduduk Jawa. Inilah paradox besar Pulau Jawa, pulau terpadat dan terbanyak penduduknya dengan sumbangan ekonominya yang lebih dari separuh PDB nasional, namun perlahan tapi pasti mengalami penurunan daya dukungnya terhadap kehidupan layak penduduknya. Sesungguhnya jumlah penduduk Indonesia yang membesar bukan merupakan isu yang terlalu mengkhawatirkan. Artinya, jumlah penduduk mencapai 350 juta orang di tahun 2035 secara geografis barangkali bukan merupakan masalah yang sangat kritis bagi Indonesia karena luas wilayahnya yang masih sangat besar. Yang menjadi masalah adalah kegagalan kita selama ini untuk meratakan penduduk ke wilayah lain di luar Jawa. Sampai saat ini belum terlihat strategi besar Indonesia untuk meratakan penduduk dan meratakan kemakmuran ke luar Jawa. Skenario regional yang pernah dicanangkan dalam Repelita VI pun gagal meratakan pembangunan ekonomi ke luar Jawa dan akibatnya penduduk tetap memadatkan pulau Jawa, satu dan lain hal oleh karena Repelita VI terhenti sebelum menyelesaikan tugasnya akibat pergantian kekuasaan di tahun 1998. Masalah kependudukan, urbanisasi, dan kesenjangan wilayah adalah masalah besar bangsa yang sudah berjalan lama kebelakang dan masih akan tetap berjalan seperti itu untuk waktu yang lama kedepan. Sebenarnya salah satu solusi dari permasalahan itu adalah dengan membangun transportasi diluar Jawa secara masif untuk membuka akses ekonomi lokal kepada pasar dan kawasan perekonomian lainnya serta akses langsung kepada pelabuhan dan bandara lokal.Ini membutuhkan kemauan politik yang kuat dari pemerintah. Logika dibalik politik transportasi wilayah ini bukan saja karena isu pemerataan ekonomi dan kesenjangan wilayah, namun juga karena pembangunan transportasi di luar Jawa dapat membantu mengurangi kemiskinan dan membangkitakn lapangan pekerjaan serta membantu pengembangan perekonomian local di daerah.

62

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB

4.4.

4:

KEPENDUDUKAN, URBANISASI KESENJANGAN WILAYAH

URBANISASI

Fenomena kependudukan lain yang juga bertumbuh secara mengkhawatirkan adalah urbanisasi yang sangat masif di masa lalu dan sekarang serta kecenderungannya yang akan tetap sama di masa datang. Terlepas dari upaya besar transmigrasi selama beberapa era pemerintahan yang lalu dan masih ada sampai sekarang walaupun hasilnya marjinal, konsentrasi penduduk di Jawa dan urbanisasi yang mengiringnya serta di Bali, Sumatera, Kalimantan, dan pulau-pulau besar lainnya terus berjalan secara konsisten dan meningkat sejalan dengan pertumbuhan kota-kota dan menurunnya perekonomian desa. Proyeksi yang sama dari Bappenas-BPS-UNFPA menegaskan bahwa pada skala nasional tingkat urbanisasi rata-rata nasional diproyeksikan sudah mencapai 66,6% pada tahun 2035. Untuk beberapa provinsi di Jawa dan Bali, tingkat urbanisasi sudah lebih tinggi dari rata-rata nasional. Tingkat urbanisasi di DKI Jakarta (100%), Jawa Barat, DI Yogyakarta, dan Banten sudah mencapai diatas 80%. Gambar 4.3 memperlihatkan tingkat urbanisasi di seluruh provinsi di Indonesia dari 2010 ke 2035 sebagai persentase dari jumlah penduduk pada periode waktu yang sama. Tabel 4. 2 memperlihatkan angka yang sama untuk 11 provinsi dengan tingkat urbanisasi diatas 50%. Urbanisasi di Jawa berjalan sangat masif dan persisten dan pada tahun 2035 diproyeksikan penduduk perkotaan di Jawa akan berkisar antara 61% di Jawa Tengah dan 84% di Yogyakarta. Pada tahun tersebut penduduk perkotaan di Jawa akan mencapai sekitar 122-125 juta jiwa. (Gambar 4.4) dan Pulau Jawa akan berubah menjadi pulau kota. Sebagaimana dengan Tabel 4.2: Angka Urbanisasi Beberapa Provinsi masalah kependudukan, 2015-2035 (%) sampai sejauh ini juga Provinsi 2015 2020 2025 2030 2035 belum ada strategi besar Babel 52,5 56,0 59,7 63.5 67,4 Kep. Riau 83,0 83,3 83,8 84,5 85,3 pemerintah untuk 72,9 78,7 83,1 86,6 89,3 mengatasi masalah Jawa Barat Jawa Tengah 48,4 51,3 54,3 57,5 60,8 urbanisasi DIY 70,5 74,6 78,0 81,3 84,1 ini.Marjinalisasi ekonomi Jawa Timur 51,1 54,7 58,6 62,6 66,7 pedesaan dan konsentrasi Banten 67,7 69,9 73,7 78,8 84,9 65,5 70,2 74,3 77,8 81,2 ekonomi di perkotaan Bali NTB 45,4 49,4 53,6 58,1 62,7 menjadi sebab utamanya Kaltim 66,0 68,9 71,8 74,8 77,7 yang sekaligus Sulut 49,8 54,7 59,2 63,9 68,7 memperlihatkan Sumber: BPS-Bappenas-UNFPA, July 2005 kesenjangan yang melebar antara kota-desa. Konsep Urban-Rural Economic Linkage dengan trickle down effect-nya ternyata juga hanya bertahan sebagai konsep akademik tanpa strategi pelaksanaan yang terukur. Jawa hanya seluas 6% dari luas Indonesia tetapi

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

63

DAN

menanggung beban 55% jumlah penduduk Indonesia (168 juta dari 306 juta di tahun 2035). Daya dukung Jawa terhadap kehidupan yang berkualitas nampaknya juga sudah makin berkurang sejalan dengan deplesi air baku, berkurangnya area resapan air dan berkurangnya lahan subur pertanian akibat alih fungsi lahan, penggundulan hutan, erosi, dan tercemarnya sungai-sungai sebagai sumber air minum di perkotaan. Paradoks besar terjadi: ekonomi Jawa akan tetap menyumbang sekitar 55-65% dari ekonomi nasional karena memang sebagian besar dari sumber daya keuangan, modal finansial, modal tenaga kerja yang terdidik, teknologi, dan manajemen modern terpusat di Jawa.Kegiatan ekspor-impor dan investasi domestik dan asing pun terkonsentrasi di Jawa. Implikasi jumlah penduduk yang sangat besar ini terhadap transportasi sangat kompleks.Pergerakan antar pulau, antar propinsi, antar kabupaten, bahkan antar desa serta pergerakan intra-wilayah menjadi beban besar bagi sistem dan jaringan transportasi kita yang saat ini sudah sangat jenuh dan rapuh menahan beban ekonomi yang ada.Tetapi justru disinilah letak titik baliknya.Transportasi Indonesia harus mengambil momentum dan tugas besar membangun jaringan prasarana dasar dan prsarana komersial serta armada sarananya untuk mencegah terjadinya katastropi kependudukan yang dapat berakhir kepada krisis ekonomidan politik nasional. 4.5.

KESENJANGAN WILAYAH

Didalam sejarah Indonesia modern dalam beberapa 82,40% dekade kebelakang, Kawasan Barat Indonesia - Jawa, 58,86% Sumatera, and Bali- telah menyumbang sekitar 82% dari PDB nasional dan Kawasan Timur Indonesia yang sangat kaya akan 23,54% sumber daya alam, laut, hutan, dan mineral, 17,60% hanya menyumbang sekitar 18%. Pulau Jawa saja menyumbang sekitar 58,8% dari Sumatera Jawa Bali KBI KTI PDB nasional (Gambar 4.5). Sementara itu Tabel 4.3 dan Gambar 4.5 memperlihatkan Gambar 4.3:: Distribusi PDRB Wilayah Rata-Rata masing-masing distribusi PDRB per wilayah 2007-2012 (%) Sumber: Bappenas, Pembangunan Daerah Dalam Angka, dan pertumbuhan ekonomi wilayah dari 2012 tahun 2007 ke tahun 2012. Secara umum KTI terdiri dari Kalimantan (9,55%), Sulawesi (4,61%), terlihat bahwa semua wilayah mengalami Nusa Tenggara (1,33%), Maluku dan Maluku Utara (0,26%), dan Papua (1,87%) perumbuhan positif selama kurun waktu enam tahun tersebut walaupun besarannya berbeda-beda dari tahun ke tahun. 100

80

60

40

20

0

64

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB

4:

KEPENDUDUKAN, URBANISASI KESENJANGAN WILAYAH

Beberapa wilayah bahkan bertumbuh diatas pertumbuhan rata-rata nasional. Bagaimana mungkin KTI yang begitu kaya akan sumberdaya alam, kelautan, mineral, dan hutan selama puluhan tahun hanya menyumbang 18% dari perekonomian nasional? Bagaimana mungkin kumpulan wilayah yang secara sendiri-sendiri atu bersama-sama bertumbuh positif tetapi tidak mempunyai kontribusi yang besar terhadap perekonomian nasional?Apakah yang salah dengan konstalasi ini yang selama berpuluh-puluh tahun tidak pernah dapat diselesaikan oleh semua pemerintahan yang ada selama ini? Selama ini dikotomi KBI-KTI hanya menjadi wacana akademik dan perbincangan politik dan selama beberapa tahun belakangan ini mereda dan hilang dari jagad debat akademik dan perpolitikan nasional. Namun kesenjangan tetap terjadi dan terus terjadi. Banyak teori yang berkembang tentang kesenjangan laten ini. Salah satunya adalah karena wilayah di timur Idonesia tersebut sangat langka akan pembangunan infrastruktur dan jaringan transportasi. Kesenjangan regional di Indonesia nampaknya akan terus berlanjut untuk 8 jangka waktu yang lama kedepan karena belum nampak strategi yang 6 sangat mendasar dan jitu untuk menguranginya. Mungkin MP3EI 4 dengan koridor ekonominya dapat menjadi bagian dari solusi. Akan 2 tetapi sebenarnya justru transportasi sangat berperan dalam upaya besar 0 mengatasi kesenjangan ini. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Sumatera Jawa Bali Kalimantan Konektivitas Nasional adalah konsep Sulawesi Nusa Tenggara Maluku-Malut yang valid untuk membantu mengatasi kesenjangan Gambar 4.4: Pertumbuhan Ekonomi Wilayah 2007-2012 (%) wilayah.Demikian pula halnya dengan Sumber: Bappenas, Pembangunan Daerah Dalam Angka, Koridor Ekonomi.Namun kembali 2012 konsep tersebut tidak punya arti kalau transportasi tidak dibangun. Pembangunan jaringan jalan Kereta Api di Kalimantan, Sumatera, Sulawesi akan dapat membantu realisasi koridor ekonomi, meningkatkan konektivitas, dan mempersempit kesenjangan wilayah, sebagaimana halnya juga dengan embangunan Jalan Tol Sumatera dan Expressway Network. Dalam konteks ini pembangunan jaringan lintas dan pengumpan transportasi di koridor ekonomi menjanjikan banyak harapan, kalau Indonesia dapat merealisasikannya. 10

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

65

DAN

4.6.

TRANSPORTASI PERDESAAN

Konsentrasi penduduk di Jawa, urbanisasi masif, dan kesenjangan wilayah adalah tiga fenomena yang berkaitan satu sama lain. Seperti telah diuraikan diatas, marjinalisasi ekonomi kawasan perdesaan menjadi salah satu sebab utama dari kesemua fenomena laten tersebut. Dan marjinalisasi ekonomi terjadi karena langkanya fasilitas transportasi untuk menggerakkan potensi ekonomi perdesaan itu sendiri, membangun kegiatan ekonomi lokal, dan menahan lajunya arus urbanisasi.Kuncinya sederhana. Seandainya kita dapat membangun transportasi yang lebih radikal di luar Jawa, di pedesaan, dan di wilayah terkebelakang namun secara ekonomi memiliki potensi yang besar, maka maka wilayah–wilayah yang sangat kaya akan sumberdaya alam, mineral, perkebunan besar, dan produk budidaya hutan akan mempunyai akses terhadap pasar dan pelabuhan serta bandara.Ekonomi lokal akan berkembang pesat dan menarik penduduk Jawa melakukan migrasi ke luar Jawa atau bahkan kembali ke desa sematamata karena kemudahan ekonomi dan pendapatan yang lebih tinggi. Transportasi seharusnya diberi peran lebih besar dan strategis untuk upaya besar persebaran penduduk dan pemberdayaan pedesaan ini karena sifatnya yang dapat memicu perekonomian lokal dan membuka akses dan pasar ekonomi lokal. Pembangunan transportasi di luar Jawa menjadi mutlak diperlukan dan saat ini menjadi opsi yang sangat sahih dengan akan dibangunnya beberapa koridor ekonomi di pulau-pulau luar Jawa. 4.7.

PARADOKS BESAR PULAU JAWA

Ditinjau dari berbagai aspek sosial ekonomi dan politik, pemerintah sudah saatnya menaruh perhatian yang besar terhadap masa depan Pulau Jawa, bukan dalam konotasi memperlebar kesenjangan wilayah, namun karena paradoks besar yang terjadi akan mempunyai implikasi yang sangat besar terhadap kelestarian kehidupan 153 juta orang yang menghuninya di tahun 2025 dan atau 168 juta jiwa di tahun 2035. Dengan tetap memperhatikan pentingnya pembangunan transportasi di luar Jawa, RENSTRA Perhubungan dapat membuat kontribusi dalam upaya besar ini dengan membuat pernyataan kebijakan transportasi Pulau Jawa dalam 5 tahun kedepan dan melengkapinya dengan beberapa program dan proyek strategis. Kelanjutan dari proyek-proyek strategis seperti Jalur Ganda KA, Jalan Tol Jawa, serta pembangunan KA Cepat dan pelabuhan serta bandara baru mempercepat upaya pemerintah untuk mencegah Pulau Jawa jatuh kedalam ancaman kemacetan masif dan total gridlock diseluruh jaringan transportasinya yang ada saat ini. Pulau Jawa sesungguhnya mengalami penurunan daya dukungnya terhadap kehidupan yang lestari dan dapat menyejahterakan masyarakatnya.Kontribusi ekonomi Jawa yang besar terhadap pendapatan nasional belum menjadi jaminan bahwa transportasi dapat

66

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB

4:

KEPENDUDUKAN, URBANISASI KESENJANGAN WILAYAH

mendukung pergerakan ekonominya kecual terjadi kapitalisasi dari sumber-sumber ekonomi tersebut untuk modal pembangunan transportasi Jawa. Sementara itu Jawa juga sangat rentan terhadap kelangkaan sumberdaya alam, mineral, kerawanan pangan, banjir, kekeringan, dan menurunnya deposit air baku17. Tabel 4.3: Distribusi PDRB per Wilayah (%) Wilayah

2004

2005

2006

2008

2009

Sumatera 22,15 21,87 21,88 21,44 21,88 Jawa 59,77 59,91 60,25 60,90 60,92 Bali 1,25 1,25 1,25 1,30 1,30 KBI 83,17 83,03 83,38 83,64 84,10 Kalimanta 9,30 9,16 9,04 8,75 8,64 n Sulawesi 4,35 4,38 4,45 4,60 4,70 Nusa 1,53 1,47 1,48 1,46 1,41 Tenggara Maluku 0,33 0,33 0,33 0,32 0,32 Papua 1,33 1,63 1,35 1,45 1,45 KTI 16,84 16,98 16,63 16,53 16,58 Sumber: Litbang KOMPAS, diolah dari BPS, KOMPAS, 27 Maret 2014. Berdasarkan Harga Konstan.

2010

2011

2012

Rata Rata

21,07 61,04 1,30 83,59 8,58

21,04 61,22 1,30 83,56 8,46

20,96 61,36 1,31 83,63 8,35

21,54 60,67 1,28 83,50 8,79

4,79 1,47

4,87 1,38

4,98 1,32

4,64 1,44

0,33 1,43 16,60

0,33 1,40 16,44

0,33 1,40 16,38

0,33 1,43 16,63

Ketahanan pangan juga berpotensi masalah akibat hilangnya lahan persawahan beririgasi teknis. Konflik penggunaan lahan ini akan terus terjadi dan beban kepada transportasi akan makin berat di Jawa. Penduduk yang besar dan urbanisasi di Jawa akan membutuhkan sistem pelayanan dan jaringan transportasi yang jauh lebih canggih dari sistem yang ada saat ini baik untuk lintas wilayah maupun perkotaan. Lintas Pantura sudah sangat jenuh, macet parah dan banyak hambatan pinggir jalan disepanjang lintasannya, inefisien, dan overburden.Biaya yang sangat besar dituangkan ke Pantura setiap tahun anggaran dan tidak dapat menyelesaikan masalah.Dibutuhkan alternatif Pantai Selatan Jawa.Selain itu Jalan Tol Jawa harus diselesaikan segera pada 5 tahun kedepan. Kereta Api Cepat Jakarta-Surabaya adalah alternatif yang sangat sahih dan pembangunannya secara bertahap menjadi program besar pemerintah di RENSTRA kedepan. Kementerian Perhubungan diharapkan menuangkan ini lebih rinci dalam tahapan pembangunan yang lebih terstruktur dan terjadwal baik, termasuk penguasaan teknologi dan penyiapan sumberdaya manusianya. Selain itu jaringan jalan lokal dan jaringan kereta api serta akses ke pelabuhan dan bandara harus

17

Banjir yang melanda Pulau Jawa termasuk Jakarta, di sepanjang bulan Januari 2014 memberi indikasi yang kuat akan menurunnya daya dukung pulau terhadap kehidupan penduduknya. Banjir disepanjang Pantura dan kota-kota pesisir utara bahkan di kota-kota pedalaman, telah melumpuhkan jalur transportasi darat dan menyebabkan harga pangan meroket naik akibat mobilitas angkutan barang yang terhambat. Banjir Pulau Jawa telah beberapa kali terjadi di masa lalu dan nampaknya akan terus terjadi di masa depan seiring dengan menurunnya area resapan air dan penggundulan hutan di hilir, hilangnya embung-embung dan situ akibat diurug dan dijadikan permukiman, serta makin dahsyatnya urbanisasi. Pulau Jawa mengalami paradox besar. Di satu sisi perekonomiannya sangat dominan dalam pendapatan nasional, di sisi lain jumlah penduduk yang besar dan daya dukung lahannya telah jauh berkurang telah menyebabkan kualitas kehidupan makin berkurang.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

67

DAN

dimantapkan. Bandara, pelabuhan, Jembatan, ASDP, dan semua moda yang terkait dengan pergerakan ekonomi Jawa yang sangat besar kedepan perlu harus dibangun.

68

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 5: MEMBANGUN KONEKTIVITAS NASIONAL

BAB 5. FOKUS KEBIJAKAN MEMBANGUN KONEKTIVITAS NASIONAL 5.1.

DEFISIT DAN KESENJANGAN TRANSPORTASI

Sesungguhnyalah tantangan yang dihadapi sektor perhubungan sangat besar dan komprehensif. Ini utamanya disebabkan oleh terjadinya defisit infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi di semua lini: jaringan jalan, kereta api, pelabuhan, bandar udara, dan angkutan penyeberangan. Semua fasilitas transportasi berada dalam tekanan besar yang muncul akibat kenaikan permintaan perjalanan yang sangat tinggi sebagai dampak dari pertumbuhan ekonomi, kependudukan, urbanisasi, kelangkaan energi, lingkungan, keterbatasan lahan, dan keterbatasan pembiayaan.Semua tekanan ini seakan-akan menafikan kemajuan yang sudah dicapai selama ini.Tantangan besar lainnya adalah terjadinya kesenjangan (gap) yang besar antar wilayah dalam sistem pasokan transportasi dan pelayanannya.Gap transportasi merupakan salah satu faktor utama terjadinya kesenjangan ekonomi antar wilayah dan menyebabkan biaya ekonomi sangat tinggi di kawasan Indonesia bagian timur, khususnya Papua, yang sangat sedikit sekali memiliki aksesibilitas dan konektivitas wilayah. Gambar 5.1 memperlihatkan pembaruan kebijakan nasional sektor transportasi yang harus dibangun dalam RENSTRA III dan kemungkinan juga dalam RENSTRA IV, yang terdiri dari empat kebijakan nasional utama, yakni: (1) Membangun Konekti-vitas Nasional; (2) Membangun Industri Transportasi Nasional; (3) Integrasi Isu-isu Strategis Lintas Sektor; dan (4) Revitalisasi Transportasi perkotaan. Penetapan empat kebijakan nasional tersebut sudah memperhatikan substansi berbagai dokumen perencanaan strategis yang ada sejauh ini serta dengan memperhatikan semua perkembangan strategis global dan nasional sektor perhubungan Indonesia selama kurun waktu RPJMN I dan RPJMN II dan RENSTRA yang terkait, serta dengan maksud mewujudkan cita-cita pembangunan RPJPN 2025.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

69

Membangun Konektivitas Nasional

Membangun Industri Transportasi nasional

Integrasi Isu-Isu Strategis Lintas Sektor

Revitalisasi Transportasi Perkotaan

Gambar 5.1: Memperbarui Kebijakan Nasional Sektor Transportasi

Beban pelaksanaan pembangunan sektor perhubungan yang harus dipikul oleh RENSTRA 2015-2019 sangat besar. Target keberhasilan pembangunan periode 20052009 dan 2010-2014 yang belum tercapai akan menjadi beban RENSTRA III untuk menyelesaikannya. Sementara itu beban RENSTRA III sendiri yang diamanatkan oleh RPJPN untuk tahun 2015-2019 juga sangat besar.Pada akhir tahun 2025, diharapkan sudah terealisasikannya pembangunan jaringan sistem transportasi nasional yang menjangkau seluruh negeri dan sanggup memikul beban mobilitas perekonomian secara efisien dan efektif. Beban tahun 2019 oleh karenanya harus membuka jalan seluas-luasnya bagi target RPJPN tersebut tercapai dengan memuaskan. RPJMN III dan RENSTRA III juga sangat kritis dalam pengertian bahwa lima tahun kedepan nampaknya akan merupakan jendela waktu dimana pembangunan trasportasi harus dilakukan secara lebih masif dan radikal untuk menutup deficit transportasi, mempersempit kesenjangan antar wilayah, dan mendukung cepatnya pertumbuhan ekonomi. Ada momentum yang tidak boleh terlewatkan dalam 5 tahun kedepan.Namun harus diakui bahwa pemerintah sudah cukup banyak membuat kemajuan, khususnya dalam kerangka kebijakan dan peraturan perundang-undangan dan ini adalah sisi positif yang harus dimanfaatkan dan kita harus tetap optimis mengenai hal ini.Kerangka hukum dan peraturan sudah diperbarui.Bahkan kerangka hukum dan peraturan serta kelembagaan tentang kemitraan pemerintah dan swasta dalam penyediaan infrastruktur pun sudah lengkap. Jiwa dari perubahan kerangka hukum dan peraturan ini sebenarnya bukan hanya menghilangkan monopoli negara, akan tetapi juga meningkatkan lebih banyak lagi konektivitas domestik serta meningkatkan daya saing dan efisiensi industri transportasi nasional, termasuk BUMN sebagai salah satu pelaku didalamnya, meningkatkan efisiensi sistem transportasi, meningkatkan kompetisi yang sehat, dan meningkatkan investasi oleh sektor swasta.

70

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 5: MEMBANGUN KONEKTIVITAS NASIONAL

5.2.

KONSEP KONEKTIVITAS NASIONAL

Gambar 5.2 memperlihatkan secara skematik konsep konektivitas nasional yang jaringannya terbangun mulai dari hulu (perdesaan, pusat industri, pertanian, pertambangan, dan pusat pertumbuhan ekonomi lainnya) sampai ke hilir di pergudangan, perkotaan, pelabuhan, dan bandar udara.Tentu ada hierarki dari konektivitas jaringan transportasi tersebut sejalan dengan hierarki administrasi wilayah dan pergerakan ekonomi suatu wilayah.Interaksi ekonomi antar wilayah membentuk jaringan rantai pasokan (supply chain) yang menjadi determinan utama dari konektivitas wilayah. Sesunguhnya sistem dan jaringan logistik dan distribusi inilah yang menjadi inti dari konektivitas wilayah. Membangun konektivitas nasional sangat sejalan dengan amanat RPJPN dimana sistem dan jaringan infrastruktur transportasi harus sudah terbangun Gambar 5.2: Konsepsi Konektivitas secara terintegrasi dan Sumber: Economic Corridor Study, 2011 andal di akhir tahun 2025. Namun demikian konsekuensi dari membangun konektivitas nasional transportasi tidak mudah. Ini adalah tugas besar yang harus diemban oleh pemerintahan baru tahun 2015-2019. Jaringan transportasi harus diperluas dan dibangun lebih banyak lagi untuk meningkatkan keseimbangan transportasi antara Jawa dan luar Jawa dan meningkatkan aksesibilitas di daerah kawasan timur Indonesia, daerah terpencil, dan pedesaan, kawasan perbatasan, serta daerah tertinggal lainnya. Jaringan dan sistem pelayanan transportasi juga harus diperluas pada daerah-daerah dimana investasi swasta pada sektor-sektor ekonomi seperti pertanian, industri manufaktur, pertambangan, kehutanan, dan jasa telah berkembang namun masih sangat membutuhkan fasilitas transportasi yang efisien dan maju. Khusus untuk daerah perkotaan, RENSTRA harus memberi perhatian khusus untuk membangun konektivitas dan jaringan jalan dan kereta api kota untuk mengatasi kemacetan yang sangat masif dan ancaman total gridlock. Pembangunan konektivitas transpor-tasi tersebut diatas membutuhkan inisiatif baru dalam kerangka kebijakan, kerangka legal dan peraturan, kelembagaan, dan pembiayaan yang kreatif. Gambar 5.3 memperlihatkan kebijakan utama pertama transportasi Indonesia yang direkomendasikan untuk dibangun dalam RENSTRA 2015-2019, yakni membangun konektivitas nasional dengan 4 initiatif kebijakannya:

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

71

1. Membangun dan memperluas Jaringan Infrastruktur dan Sistem Pelayanan Transportasi Nasional ; 2. Mendukung Perekonomian dan Investasi; 3. Membangun Transportasi Multimoda ; dan 4. Membangun Transportasi Pendukung Sislognas. Membangun konektivitas nasional juga berarti melakukan upaya besar melayani peningkatan mobilitas nasional akibat jumlah penduduk yang Membangun & Mendukung Ekonomi Memperluas Jaringan dan Investasi bertambah banyak, Infrastruktur dan Sistem Pelayanan Transportasi urbanisasi, dan dalam Nasional upaya mengatasi kesenjangan wilayah.Selain itu pertumbuhan dan perluasan investasi dan Mendukung Sistem Membangun Sistem kegiatan ekonomi lainnya Logistik Nasional Transportasi Multimoda harus dapat diakomodir Gambar 5.3: Membangun Konektivitas Nasional oleh sistem transportasi dan konektivitas serta aksesibilitasnya.Pengembangan wilayah dan pertumbuhan ekonomi, produktivitas ekonomi, dan daya saing daerah tergantung kepada akses ke pasar yang dimungkinkan dengan adanya sistem transportasi lokal yang efisien dan efektif. Oleh karena itu RENSTRA harus secara tegas menggariskan target pembangunan transportasi di wilayah-wilayah timur Indonesia dan wilayah yang tertinggal untuk meningkatkan akses ke pasar dan kegiatan ekonomi lainnya serta untuk meningkatkan perekonomian wilayah tersebut. 5.3.

MEMBANGUN DAN MEMPERLUAS JARINGAN INFRASTRUKTUR DAN SISTEM PELAYANAN TRANSPORTASI NASIONAL

Fakta yang sangat telanjang bahwa transportasi Indonesia sedang mengalami defisit dan kesenjangan dalam tugasnya memikul pergerakan ekonomi di seluruh wilayah nusantara memberi indikasi dan dorongan yang sangat kuat akan mutlak perlunya pemerintah membangun dan memperluas sistem jaringan infrastruktur dan pelayanan transportasi di seluruh wilayah negeri. Ini adalah tugas besar yang tidak dapat diselesaikan dalam waktu hanya 5 tahun kedepan di dalam RENSTRA III, namun masih tetap harus dilanjutkan dalam RENSTRA IV sampai tahun 2025 dan sekaligus memenuhi amanat Undang-Undang No. 17 tahun 2007 tentang RPJPN 2005-2025. Dan karena

72

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 5: MEMBANGUN KONEKTIVITAS NASIONAL

wilayah Indonesia sangat luas dan anggaran pembangunan pemerintah selalu tidak mencukupi, maka dalam RENSTRA 2015-2019 perlu ditegaskan perlunya sejauh mungkin partisipasi BUMN dan sektor swasta dalam membangun konektivitas nasional yang dapat mempunyai lingkup dari pembangunan jalur-jalur utama ekonomi (road and railtrunk lines) di koridor-koridor ekonomi dan lintas utama strategis di wilayah non-koridor, sampai kepada jaringan transportasi di luar Jawa, dan transportasi keperintisan di wilayah terpencil dan tertinggal. Tugas besar ini akan sejalan dengan tugas besar lainnya yakni membangun industri transportasi nasional yang akan diuraikan pada Bab VI. Tugas besar membangun dan memperluas jaringan dan kapasitas transportasi nasional ini juga sejalan dengan prinsip-prinsip kebijakan yang sudah dicanangkan SISTRANAS pada tahun 2005 yang lalu tentang keterpaduan tatanan transportasi nasional, wilayah, dan lokal dan bahwa transportasi Indonesia memerlukan peningkatan kualitas dan kapasitas infrastruktur dan pelayanannya, khususnya di daerah tertinggal, kepada kelompok tertentu, dan dalam keadaan darurat (Lihat Tabel 2.2). Rencana pembangunan dan perluasan jaringan transportasi ini banyak tersebar secara eksplisit pada beberapa Rencana Induk dan Cetak Biru Transportasi yang sudah diresmikan dengan Keputusan atau Peraturan Menteri Perhubungan serta dalam beberapa dokumen lintas sektoral seperti Koridor Ekonomi MP3EI, SISLOGNAS, Multimoda, dan Kawasan Ekonomi Khusus. Dokumen perencanaan dan rencana induk tersebut adalah sahih (legitimate) dan tidak ada alasan untuk RENSTRA untuk tidak menampungnya dalam perencanaan pembangunan transportasi 5 tahun kedepan. Ada keperluan yang mendesak oleh karenanya untuk melakukan konsolidasi dari beberapa dokumen perencanaan strategis tersebut diatas dan menuangkannya kedalam kebijakan nasional RENSTRA 2015-2019 ini. Dalam membangun konektivitas nasional, RENSTRA tidak perlu menciptakan dan membangun proyek-proyeknya dari awal dan lebih baik mengakomodasi berbagai dokumen strategis yang ada dalam konfigurasi yang lebih terintegrasi antar subsektor.Tentu saja ini tidak berarti bahwa inisiatif baru program dan proyek startegis dihilangkan.Beberapa proyek-proyek strategis yang tercantum dalam berbagai rencana induk dan cetak biru sektor dapat diambil sebagai proyek-proyek strategis RENSTRA dengan melakukan pentahapan 5 tahun pertama apabila rencana implementasinya memakan waktu lebih dari 5 tahun.Implementasi rencana induk dalam tahapan 5 tahun tersebut dapat membantu program RENSTRA untuk membangun dan memperluas jaringan transportasi nasional, meningkatkan kapasitasnya, dan meningkatkan kualitas pelayanan sistem transportasi nasional. Beberapa proyekproyek strategis yang dapat menjadi agenda RENSTRA 2015-2019 diuraikan secara selintas didalam sub bab-sub bab dibawah ini sementara uraian lebih lengkap dan detil dari proyek-proyek tersebut dapat dilihat dalam Lampiran.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

73

5.4.

MENDUKUNG EKONOMI DAN INVESTASI

Kebijakan dan program strategis RENSTRA juga diarahkan untuk membangun transportasi di wilayah-wilayah Indonesia dimana investasi baik oleh pemerintah maupun investasi swasta di lakukan di setiap sektor ekonomi dan sektor produktif lainnya. Ini termasuk pembangunan transportasi untuk mendukung sektor-sektor industri, pertanian, perkebunan, pariwisata, pertambangan, kehutanan, dan industri jasa. Untuk itu perlu diketahui betul agar investasi pemerintah dalam sektor transportasi betul-betul memenuhi permintaan pasar ekonomi dan investasi strategis sektor swasta.Salah satu indikatornya adalah dengan mengetahui berapa rasio dari nilai asset transportasi terhadap PDRB daerah. Untuk wilayah yang terbukti mempunyai pertumbuhan ekonomi tinggi diatas pertumbuhan ekonomi rata-rata nasional yang 6,3%, atau wilayah yang sebenarnya mempunyai potensi pertumbuhan ekonomi tinggi asalkan difasilitasi dengan transportasi yang baik, maka pertumbuhan transportasi seharusnya berada diatas angka pertumbuhan ekonomi wilayah tersebut. Untuk itu perlu konsensus untuk menetapkan berapa rasio nilai aset transportasi terhadap PDRB daerah.Kecenderungan di Indonesia adalah wilayah yang PDRB-nya tinggi mempunyai rasio nilai aset terhadap PDRB yang rendah sementara wilayah yang PDRB-nya rendah justru mempunyai rasio yang tinggi. Penelitian akademik tentang besaran aset dan investasi transportasi dibandingkan dengan PDRB suatu wilayah barangkali belum pernah dilakukan sejauh ini, namun sambil menunggu riset yang perlu dilakukan, angka yang rasional barangkali dapat diambil secara konsensus agar wilayah-wilayah di Indonesia mempunyai rasio sekurang-kurangnya 20%, artinya nilai aset transportasi, termasuk sektor jalan, adalah sebesar 20% dari PDRB wilayah tersebut. Wilayah yang mempunyai rasio tinggi diatas 40% dapat berkonsentrasi kepada pemeliharaan rutin dan berkala dari fasilitas infrastruktur transportasi sampai ekonomi lebih bertumbuh dan berkembang sebelum melakukan investasi yang baru.Wilayah dengan rasio rendah menjadi fokus investasi baik pemerintah maupun swasta.Meningkatkan secara sangat berarti investasi pemerintah untuk membangun infrastruktur transportasi mutlak diperlukan agar investasi sektor swasta dapat secara bersamaan ditingkatkan dengan alasan-alasan kelayakan ekonomi dan komersial. Pemerintah harus melihat keuntungan ekonomi jangka panjang kepada masyarakat luas akibat investasi infrastruktur tersebut.Kompetisi yang sehat dapat membangun pasar dan industri infrastruktur transportasi Indonesia dengan meningkatkan efisiensi dan kualitas pelayanan serta perubahan yang kreatif. Pembukaan pasar bagi sektor swasta akan memperkuat struktur industri dan pasar transportasi yang menuju kepada percepatan pertumbuhan ekonomi.

74

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 5: MEMBANGUN KONEKTIVITAS NASIONAL

Konsentrasi investasi pemerintah dan sektor swasta mudah dilihat dari beberapa data empiris yang ada seperti kawasan industri, kawasan ekonomi khusus, industri properti skala besar, kompleks industri pertanian dan perkebunan, areal pertambangan, dll.Data lebih rinci dapat dimintakan kepada sektor ekonomi terkait.Untuk ini Bappenas dapat melakukan koordinasi lebih lanjut dengan sektor-sektor ekonomi terkait untuk mendapatkan informasi, data, konfirmasi, dan klarifikasi pengembangan industri masing-masing sektor dalam kurun waktu 5-10 tahun kedepan. Pemerintah harus melakukan audit dan stock-taking untuk mengetahui besarnya nilai aset transportasi. Untuk proyek-proyek besar, prinsip-prinsip KPS sesuai dengan standar internasional harus diterapkan. Untuk proyek keperintisan, upayakan menerapkan metoda “output based” agar sedapat mungkin subsidi keperintisan dan PSO dialokasikan kepada rute dan operator dengan transparansi dan akuntabilitas yang tinggi. Untuk itu perlu dibangun kompetisi antara BUMN dan operator swasta lainnya dengan memberi jalan bagi investasi swasta menggunakan kontrak tahun jamak.Lelang harus didasarkan kepada harga dimana subsidi minimal dan rute atau pelayanan yang terbukti selalu mendapat keuntungan secara berangsur dikurangi subsidinya. Penetapan tarif dalam transportasi keperintisan harus mempertimbangkan besarnya subsidi yang diperlukan. Besarnya subsidi pun harus mempertimbangkan dampak positifnya terhadap pengembangan perekonomian wilayah. Perlu untuk meningkatkan kualitas perhitungan dan pembukuan keuangan (cost accounting) dalam perhitungan PSO dan pendapatan dari pelayanan transportasi keperintisan. Selain itu indikator dan kualitas pelayanan transportasi keperintisan harus didasarkan kepada prinsip-prinsip bisnis dengan indikator kinerja yang jelas.Kualitas pelayanan diukur dari indikator kinerja berdasarkan kontrak jangka panjang berbasis kinerja. 5.5.

MENDUKUNG TRANSPORTASI MULTIMODA

Transportasi Multimoda terkait erat dengan Sistem Logistik Nasional dan program koridor ekonomi MP3EI.Peraturan Presiden No. 26/2012 tentang Sislognas dan Peraturan Menteri Perhubungan yang terkait dengan sistem logistik nasional perlu ditindaklanjuti dan dilaksanakan secara konsisten dalam kurun waktu 5 tahun kedepan. Peraturan Menteri Perhubungan No. 15/2010 tentang transportasi multimoda/intermoda mengacu kepada 25 pelabuhan utama, 7 pelabuhan khusus untuk batubara dan CPO, 9 kota-kota besar, dan 183 wilayah belakang (hinterland) yang terkait dengan logistik. Peraturan Menteri Perhubungan No.8/2012 mengatur sisi bisnis dari transportasi multimoda sebagai penjelasan operasional dari Peraturan Pemerintah No.8/2011 tentang Transportasi Multimoda.Mungkin perlu dikaji kembali efektivitas dan daya tarik peraturan tersebut melihat kenyataan bahwa tidak banyak investor swasta yang tertarik masuk ke bisnis multimoda. Kebijakan yang digariskan dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional mensyaratkan perlunya integrasi pelabuhan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

75

dengan akses jalan atau kereta api. Untuk itu kapasitas jalan atau kereta api Jawa harus ditingkatkan untuk angkutan barang. Perlu ditinjau kembali regulasi tentang KPS untuk memicu investasi swasta dalam transportasi multimoda., khususnya dalam kaitannya dengan Special Transport. Selain itu perlu dibentuk badan atau regulator yang netral dan independent untuk regulasi, investigasi, keselamatan, dan keamanan angkutan multimoda.Transportasi multimoda dan logistik bersifat lintas sektoral dan kelembagaan yang mengelolanya nampaknya juga harus lintas sektoral dan tidak dapat dikelola secara biasa, linier, dan birokratis. Karena sifatnya tersebut Transportasi Multimoda membutuhkan dokumen perencanaan operasional yang menjelaskan hal-hal makro dan cross-cutting dari multimoda, seperti kelembagaan, investasi, pembiayaan, peran pemerintah, peran BUMN, peran sektor swasta, dan hal-hal yang terkait dengan kerjasama internasional dalam transportasi antar negara dan dalam skema modern financing. Peran pelabuhan sangat penting dalam Transportasi Multimoda.Oleh karena itu Kapasitas pelabuhan utama juga harus ditingkatkan.Perlu dipertegas dan diperkuat peran Otoritas Pelabuhan sebagai regulator.Konsep Pendulum Nusantara supaya lebih diperjelas dengan suatu Naskah Akademik yang legitimate. Dalam hal kereta api, undang-undang mengindikasikan terbentuknya Multi Operators yang menuju kepada kompetisi yang lebih berimbang antara berbagai moda transportasi. Akses kereta api perlu dibangun menuju ke pelabuhan dan bandar udara internasional dengan kompetisi yang sehat, berimbang, dan dibangun oleh pemerintah, misalnya dengan insentif dan disinsentif. Transportasi multimoda dan logistik bersifat lintas sektoral dan kelembagaan yang mengelolanya nampaknya juga harus lintas sektoral dan tidak dapat dikelola secara biasa, linier, dan birokratis. Karena sifatnya tersebut Transportasi Multimoda membutuhkan dokumen perencanaan operasional yang menjelaskan hal-hal makro dan cross-cutting dari multimoda, seperti kelembagaan, investasi, pembiayaan, peran pemerintah, peran BUMN, peran sektor swasta, dan hal-hal yang terkait dengan kerjasama internasional dalam transportasi antar negara dan dalam skema modern financing. Kebijakan yang digariskan dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional mensyaratkan perlunya integrasi pelabuhan dengan akses jalan atau kereta api. Untuk itu kapasitas jalan atau kereta api Jawa harus ditingkatkan untuk angkutan barang. Kapasitas pelabuhan utama juga harus ditingkatkan. Perlu ditinjau kembali regulasi tentang KPS untuk memicu investasi swasta dalam transportasi multimoda., khususnya dalam kaitannya dengan fasilitas khusus (Special Transport). Selain itu perlu dibentuk badan atau regulator yang netral dan independent untuk regulasi, investigasi, keselamatan, dan keamanan angkutan multimoda. Peran pelabuhan sangat penting dalam Transportasi Multimoda.Oleh karena itu perlu dipertegas dan diperkuat peran Otoritas Pelabuhan sebagai regulator.Konsep

76

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 5: MEMBANGUN KONEKTIVITAS NASIONAL

Pendulum Nusantara supaya lebih diperjelas dengan suatu Naskah Akademik yang legitimate. Dalam hal kereta api, undang-undang mengindikasikan terbentuknya Multi Operators yang menuju kepada kompetisi yang lebih berimbang antara berbagai moda transportasi. Akses kereta api perlu dibangun menuju ke pelabuhan dan bandar udara internasional dengan kompetisi yang sehat, berimbang, dan dibangun oleh pemerintah, misalnya dengan insentif dan disinsentif. Pembangunan dan penyediaan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi masih berorientasi pusat.Oleh karena itu ada keperluan yang mendesak untuk lebih menyeimbangkan transportasi pusat dengan transportasi daerah.Sebenarnya desentralisasi dan otonomi daerah memberi hak dan kewenangan daerah dalam perencanaan, pembiayaan, dan pembangunan transportasi di daerah.Akan tetapi sampai kini desentralisasi belum memberikan dampak yang positif dan berarti bagi penyediaan transportasi skala sub-nasional. Selain itu tingkat keterampilan, pengetahuan, dan pengalaman perlu ditingkatkan untuk dapat merencanakan, membangun, membiayai, dan mengelola berbagai-bagai fasilitas infrastruktur transportasi dan sistem pelayanannya yang modern, efisien, dan andal, khususnya infrastruktur dengan menggunakan skema KPS. RENSTRA harus mewujudkan transportasi yang lebih berimbang antara pusat dan daerah, antara Jawa dan luar Jawa untuk beberapa alasan strategis, antara lain mempersempit kesenjangan wilayah, menurangi urbanisasi, revitalisasi ekonomi local, penggunaan yang lebihefektif ari DAU dan DAK, dan menngkatkan rasa memiliki dari pemerintah daerah terhadap transportasi di daerahnya. Membangun konektivitas nasional juga mencakup membangun konektivitas yang jauh lebih baik di daerah perkotaan. Untuk RENSTRA 2015-2019 disarankan agar pemerintah sudah berorientasi kepada transportasi publik cepat masal berbasis rel, khususnya untuk kota-kota berpenduduk satu juta jiwa keatas.Rencana Induk Perkeretaapian Nasional sudah mencantumkan program ini untuk 12 kota-kota besar di Indonesia.RENSTRA hendaknya menindaklanjuti program RIPNAS ini dan memprogramkan pekerjaan persiapan dan investasinya untuk 5 tahun kedepan. 5.6.

MEMBANGUN TRANSPORTASI PENDUKUNG SISLOGNAS

Salah satu komponen utama dari program membangun konektivitas nasional adalah membangun sistem dan jaringan transportasi yang mendukung SISLOGNAS. Peraturan Presiden No. 26 tahun 2012 serta Cetak Biru Pengembangan SISLOGNAS memberi dasar hukum dan landasan substansi yang sahih bagi RESNTRA untuk menindaklanjutinya dalam program strategis membangun konektivitas nasional ini. Cetak Biru SISLOGNAS (CBS) menggariskan tersedianya jaringan infrastuktur transportasi yang memadai dan handal dan beroperasi secara efisien sehingga

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

77

terwujud konektivitas domestik (domestic connectivity) baik konektivitas lokal (local connectivity) maupun konektivitas nasional (national connectivity) dan konektivitas global (global connectivity) yang terintegrasi dengan transportasi laut sebagai tulang punggungnya.Oleh karena itu kebijakan SISLOGNAS adalahmelakukan integras simpulsimpul infrastruktur (pelabuhan, terminal, stasiun, depo, pusat distribusi, gudang, dll) dengan sarana dan prasarana jaringan transportasi (jalan, kereta api, laut, sungai, danau, dan udara, dll) yang menghubungkan masyarakat pedesaan, perkotaan, pusat pertumbuhan ekonomi, antar pulau maupun lintas negara sehingga terwujud konektivitas Gambar 5.4: Jaringan Transportasi Laut Sebagai lokal, nasional dan Tulang Punggung Logistik nasional Sumber: Cetak Biru Sislognas, 2011 global dalam rangka kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional (national economic authority and security) dan terwujudnya Indonesia sebagai Negara Maritim (Gambar 5.4).Perwujudan dari kebijakan tersebut adalah terbentuknya Jaringan Transportasi Antar Pulau dan Nasional dengan membangun jaringan infrastruktur transportasi yang mengikat kuat interkoneksi antara pedesaan, kawasan-kawasan industri, perkotaan dan antar pulau, serta Infrastruktur dan Jaringan Transportasi Global yang menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama (national gate way)ke pelabuhan hub internasional baik diwilayah barat Indonesia maupun wilayah timur Indonesia (International Hub Port of Indonesia), dan antara Pelabuhan Hub International di Indonesia dengan Hub Port International di berbagai negara yang tersebar pada lima benua. Konektivitas:

Legend:

Pusat Distribusi Provinsi

By sea / by rail

By sea / by rail / by land

By land / by rail / by sea

Pusat Distribusi Nasional Short Sea Shipping

Perpres 26/2012 dan CBS melakukan pentahapan pengembangan SISLOGNAS mulai tahun 2011 sampai dengan 2025 menurut Sasaran pengembangan logistik nasional pada tahun 2011-2015 adalah penguatan sistem logistik domestik dengan meletakkan dasar yang kokoh bagi terwujudnya Sistem Logistik Nasional yang efektif dan efisien dalam rangka mencapai visi Locally Integrated dan mewujudkankan landasan yang memadai untuk berintegrasi dengan jejaring logistik ASEAN. Untuk itu dilakukan pembenahan regulasi, pengembangan SDM, dan peningkatan infrastruktur logistik sehingga terwujud integrasi logistik lokal dannasional. Untuk itu ongkos Logistik Nasional terhadap GDP tahun 2015 turun 3 % dari tahun 2011 dan Score LPI Indonesia menjadi 3,1. Untuk periode RENSTRA 2015-2019, sasarannya adalah integrasi jejaring

78

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 5: MEMBANGUN KONEKTIVITAS NASIONAL

logistik ASEAN dengan memperkokoh integrasi Logistik Dalam Negeri, sinkronisasi, koordinasi dan integrasi dengan jejaring logistik ASEAN, dan meletakkan dasar landasan yang kokoh untuk berintegrasi dengan jejaring logistik Global dalam rangka mencapai visi Globally Connected. Pada tahapan ini diharapkan Ongkos Logistik Nasional terhadap GDP pada tahun 2020 turun 4 % dari tahun 2015 dan Score LPI Indonesia 3,5. Pada tahapan terakhir (RPJMN IV) sasarannya adalah beroperasinya Sistem Logistik Nasional yang effektif dan effisien yang terintegrasi dengan jejaring logistik Global serta integrasi Sistem Logistik Nasional kedalam Jaringan Logistik Global Sehingga Terwujud Konektivitas Logistik Global. Pada akhir tahun 2025 diharapkan ongkos Logistik Nasional terhadap GDP turun 5 % dari tahun 2020 dengan Score LPI Indonesia 3,5.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

79

BAB 6. MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL 6.1.

PASAR DAN INDUSTRI TRANSPORTASI

Sudah jelas bahwa investasi pemerintah dan pembelanjaan sektor publik lainnya tidak akan pernah cukup untuk membangun transportasi Indonesia di seluruh wilayah, baik untuk investasi infrastrukturnya, investasi sarana perhubungannya, maupun untuk jasa pelayanannya. Pasar industri transportasi juga kecil oleh karena hanya tergantung kepada investasi pemerintah (APBN). Oleh karena itu investasi swasta menjadi keharusan (imperative) dan pasar dan industri transportasi nasional harus dikembangkan jauh melampaui batas-batas entitas dan portofolio perekonomian APBN. Selama ini pasar dan industri tersebut terlalu kecil karena terpusat kepada belanja APBN dan BUMN dan tidak berkembang karena akses kepada perluasan pasar terhalang oleh monopoli atau “defacto” monopoli bahkan setelah penerbitan undang-undang baru yang mengamanatkan keterbukaan pasar. Sementara itu mengembangkan pasar dan industri transportasi membutuhkan peran sektor swasta dan pemangku kepentingan lainnya.Indonesia membutuhkan pengembangan pasar dan industri transportasi yang efisien, berdaya saing tinggi, dan andal untuk dapat melayani pertumbuhan dan pengembangan perekonomian kedepan. Gambar 6.1 memperlihatkan enam inisiatif kebijakan dalam kebijakan utama membangun industri transportasi nasional yang efisien dan berdaya saing tinggi. Untuk membangun industri transportasi dan mengembangkan pasar transportasi yang efisien dan berdaya saing tinggi, Indonesia perlu menciptakan penyediaan jasa infrastruktur dan pelayanan transportasi yang lebih kompetitif dan lebih berimbang antara sektor publik/BUMN dengan sektor swasta.Karakter monopoli yang masih melekat harus diminimalkan atau dihilangkan. Untuk itu harus ada insentif pemerintah untuk membangun kompetisi yang sehat dan menguntungkan pengguna di satu sisi dan industri transportasi nasional di sisi lain. Ini sebenarnya merupakan jiwa dan semangat undang-undang transportasi yang harus dilaksanakan oleh pemerintah. Pembukaan pasar penerbangan dan sekuritisasi dan restrukturisasi PT Jasa Marga untuk jalan tol, misalnya, memberi contoh yang baik dari good corporate governance dan fokus kepada operasi dan manajemen yang lebih profesional. Model korporatisasi dan sekuritisasi dapat juga dilaksanakan di sektor lain seperti perkeretaapian, pelabuhan, penerbangan, dan pelayaran.Dalam hal ini, pemisahan vertikal, spasial, dan horizontal dari bisnis BUMN yang terintegrasi secara vertikal dari hulu ke hilir patut untuk dipertimbangkan kembali untuk membuka ruang bagi kompetisi yang lebih sehat dan efisiensi ekonomi yang lebih besar. Untuk itu dipandang sangat penting bagi

80

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 6: MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL

Indonesia membangun struktur, pasar, dan bisnis industri transportasi nasional yang berdaya saing tinggi secara nasional dan internasional untuk mempercepat pembangunan dan penyediaan transportasi Indonesia. Pengembangan pasar dan industri transportasi nasional mempunyai dua aspek, yakni aspek industri jasa konstruksi nasional (termasuk pengembang, konsultan, kontraktor, jasa keuangan, jasa penasehat ahli) dan industri sarana dan alat-alat transportasi serta dengan pengembangan industri perangkat keras yakni alat-alat angkut atau sarana transportasi. RPJMN harus menggariskan kebijakan yang lebih tegas, spesisfik, dan maju tentang kemana dan bagaimana industri kereta api, kapal, dan pesawat terbang akan diarahkan, lengkap dengan risiko pembiayaan dan insentif yang mendorongnya. Industri ini sudah dikembangkan oleh PT INKA, PT PAL, dan PT DI selama sekurangkurangnya dua dekade belakangan ini, namun kebijakan arus utama nasional kemudian mengkerdilkannya dan lebih berpihak kepada industri keuangan dan perbankan. Apabila kebijakan industri sarana ini dan implementasinya tidak dilakukan pemerintah pada 5 tahun mendatang, maka industri ini akan mati perlahan dan teknologi dan pengembangan sarana transportasi akan sepenuhnya dikuasai oleh dominasi asing. Selain itu ada industri pendukung transportasi seperti industry aspal buton dan industry baja yang harus dibesarkan secara ekonomi politik untuk mendukung pembangunan transportasi kedepan. Membangun Industri Transportasi Nasional

Revitalisasi dan Pengarusutamaan Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS)

6.2.

Pemisahan Fungsi Operator dan Regulator

Peningkatan Peran dan Daya Saing BUMN

Transport Pricing, Funding, Financing

Gambar 6.1: Membangun Industri Transportasi Nasional

Peningkatan Peran Sektor Swasta

Revitalisasi Industri dan Teknologi Sarana Transportasi

REVITALISASI DAN PENGARUSUTAMAAN PROGRAM KEMITRAAN PEMERINTAH DAN SWASTA

6.2.1. Kilas Balik KPS Indonesia Membangun industri transportasi nasional adalah kerja besar pemerintah dan sektor swasta, termasuk BUMN.Kebijakan yang pertama dalam membangun industri transportasi nasional adalah Revitalisasi dan Pengarusutamaan Program Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS). Program KPS telah berjalan selama 12 tahun sejak

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

81

dibentuknya Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur (KKPPI) pada Juni 2001 dengan Keppres 81/2001 dengan tugas menyusun kebijakan dan strategi mempercepat pembangunan infrastruktur, khususnya terkait dengan KPS, melakukan koordinasi perencanaan dan program, dan menetapkan solusi permasalahan yang muncul dari percepatan pembangunan infrastruktur. Keppres No.81/2001 diperbarui dengan Perpres No.42/2005, dan kemudian dengan Perpres No.12/2011.KKPPI memperlihatkan kinerjanya yang baik pada era 2004-2007 dengan bantuan Bank Dunia untuk memperkuat sekretariatnya dengan para profesional yang melaksanakan tugastugas fungsional KPS, namun mengalami kemunduran sejak itu.Sampai saat ini walaupun sudah dilakukan dua kali pembaruan Perpresnya, KKPPI belum terasa efektif dalam mempercepat skema KPS dalam penyediaan infrastruktur Indonesia.Selama kurun waktu 2007-2013 KKPPI sangat jarang bersidang dan membuat keputusan tentang KPS. Sejalan dengan itu upaya yang dilakukan oleh P3-Central Unit yang ada di Bappenas pun tidak berhasil membawa KPS kedalam arus utama kebijakan nasional sehingga kementerian, lembaga, dan pemerintah daerah tidak mempunyai insentif dan anggaran on-top untuk mengerjakan KPS dengan sungguh-sungguh. Lahirnya program koridor ekonomi MP3EI 18 yang dikelola oleh KP3EI 19 kemudian menjadikan KKPPI tersingkir dari perhatian pemerintah yang saat ini fokus kepada pembangunan strategis infrastruktur di koridor ekonomi20. Sesungguhnya pada tahun 2005, SISTRANAS telah menyatakan perlunya peningkatan investasi dan pembiayaan pembangunan sector transportasi dengan peningkatan partisipasi sektor swasta, penIngkatan anggaran pembangunan nasional dan daerah, pemanfaatan bantuan luar negeri/hibah untuk program tertentu, dan peningkatan penerimaan dari pemakai jasa transportasi. Selama beberapa tahun belakangan ini belum muncul “champion” dalam KPS. Pudarnya fokus pemerintah kepada KKPPI dan tidak hadirnya kepemimpinan yang kuat dalam KPS merupakan sebab-sebab utama dari kegagalan pemerintah membangun infratruktur dengan kemitraan swasta. Namun masih ada beberapa hal lain yang menjadi penyebab tersendatnya pelaksanaan KPS di Indonesia. Pertama adalah langkanya proyek-proyek yang secara komersial siap dan bankable, yang menyebabkan kurang atau tidak berminatnya sektor swasta dalam berinvestasi. Kedua adalah kurangnya pemahaman dan pengalaman birokrasi dalam proses KPS yang memang jauh lebih komprehensif dari proses penganggaran APBN. Mempersiapkan proyek KPS mulai dari Pra-FS, FS, due-diligence, sampai kepada transaksi dan Financial Closing memang membutuhkan keahlian dan proses yang cukup panjang. Ketiga adalah kurang 18MP3EI

adalah Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025yang disahkan dengan Peraturan Presiden No. 32/2011. 19KP3EI

adalah Komite Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025 yang melakukan koordinasi, pemantauan dan evaluasi, dan menetapkan langkah-langkah penyelesaian permasalahan dan hambatn pelaksanaan MP3EI. 20KKPPI

pernah akan diintegrasikan kedalam KP3EI karena focus pemerintah kepada program MP3EI namun sampai saat ini belum ada realisasinya

82

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 6: MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL

jelasnya atau kurangnya informasi yang jelas kepada para investor tentang skema dukungan pemerintah atau skema jaminan pemerintah dalam berbagi risiko dalm investasi sektor swasta.Keempat adalah tidak adanya insentif dan anggaran “on-top” untuk memajukan KPS.Sementara itu lembaga PPP-Central Unit yang ada pun belum memperlihatkan kinerja yang bagus dalam mempromosikan proyek-proyek KPS transportasi dan menghantarkannya kepada tahapan transaksi. Selama beberapa tahun belakangan ini belum muncul “champion” dalam PPP. Selain itu proyek-proyek KPS sering terkendala pembebasan tanah.Dalam konteks ini Pemerintah perlu untuk melihat kembali kondisi kerangka hukum dan peraturan tentang pembebasan tanah. Apabila kerangka tersebut sudah benar, maka barangkali modus pelaksanaan pembebasan tanah dan kelembagaannya perlu ditinjau ulang untuk mempercepat proses pembebasan tanah. Dalam jangka agak panjang perlu dipertimbangkan agar ada kepemilikan tanah oleh pemerintah untuk proyek-proyek infrastruktur transportasi dimana pemerintah dapat menyewakan tanah tersebut kepada operator swasta atau menggunakannya sebagai government equity dalam proyek-proyek berbasis KPS atau Aliansi Strategis KPS.Dalam komteks kompetisi dan efisiensi barangkali perlu di percepat program korporatisasi-profitisasi-sekuritisasi BUMN transportasi dengan intervensi pemerintah yang lebih dalam, termasuk pemberian insentif dan disinsentif. Beberapa pelajaran internasional seperti BUMN di China dan Vietnam dapat diacu secara cermat dan hati-hati disesuaikan dengan kondisi politik di Indonesia. 6.2.2. Skema KPS Negara Lain Di sejumlah negara, kerjasama pemerintah dan swasta dalam pembangunan proyek publik/infrastruktur diatur dalam suatu dokumen hukum yang setara dengan undangundang. Contoh-contohnya antara lain adalah Act No. 117 of on Promotion of Private Finance Initiative (PFI) di Jepang, Act No.14 tahun 2009 di Zambia¸ Draft Public Private Partnership Rule tahun 2012 di India, Act On Private Participation In State Undertaking B.E. 2535 (1992) di Thailand, Project Governance A Guidance Note For Public Sector Project di Inggris, Act on Private Participation In Infrastructure di Korea Selatan yang telah beberapa kali diamandemen, terakhir dilakukan pada tahun 2005 dengan Act No. 7676.Di Jepang, Substansi Act No. 117 of on Promotion of Private Finance Initiative (PFI) terdiri dari beberapa bagian antara lain, tentang Ketentuan Umum, Kebijakan Dasar, Implementasi atas Proyek Terpilih, Hak untuk Mengoperasikan Fasilitas Publik, Ketentuan-Ketentuan Khusus dari Proyek Terpilih, dan Badan Penyelenggara PFI, serta Ketentuan Lain. Tujuan Undang-Undang di Jepang ini adalah meningkatkan pembangunan dan pelayanan infrastruktur secara lebih efisien dan efektif dan memberikan kepastian hukum serta pelayanan yang baik kepada masyarakat dengan cara memberikan ketentuan-ketentuan yang mendukung peraturan, dan lain-lain dari

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

83

fasilitas umum melalui keuangan swasta, kemampuan manajemen dan teknis, sehingga memberikan kontribusi bagi pembangunan dan ekonomi nasional. Prinsip dasar Undang-undang KPS di Jepang adalah bahwa Implementasi Proyek Berkualitas sedapat mungkin harus dipercayakan pada Pelaksana Bisnis Privat/swasta, jika proyek tersebut pantas untuk diambil-alih. Penentuan mengenai kepantasan proyek yang dipercayakan (kepada swasta), mempertimbangkan faktor-faktor seperti pembagian peran yang tepat antara pemerintah Pusat dan Daerah di satu sisi, dan pelaku bisnis swasta di sisi lainnya; penggunaan dana publik secara efisien, peningkatan efisiensi administrasi publik, efisiensi penggunaan aset yang dimiliki pemerintah Pusat maupun daerah; dan apakah pendapatan proyek tersebut akan menunjukkan kemampuan untuk membayar biaya proyek. Beberapa elemen-elemen penting yang diatur dalam ActNo. 117 of on Promotion of Private Finance Initiative (PFI) di Jepang yang seyogyanya perlu dipertimbangkan untuk kemungkinan diterapkannya Undang-Undang Tentang KPS di Indonesia antara lain adalah:   





  



84

Beban hutang pemerintah pusat atas proyek KPS harus telah dilunasi dalam waktu 30 tahun; Pemerintah dapat menyewakan aset publik kepada swasta untuk diterapkan pada proyek terpilih; Pemerintah pusat membolehkan penggunaan kekayaan nasional kepada operator swasta, khusus untuk proyek KPS terpilih, baik secara cuma-cuma atau dengan harga yang lebih rendah dari harga pasar; Pemerintah dapat memberi pinjaman tanpa bunga ke operator swasta untuk membiayai proyek terpilih, sepanjang proyek tersebut memberi manfaat tinggi untuk masyarakat; Pemerintah pusat dan pemerintah daerah harus berupaya keras mendapatkan dana untuk proyek terpilih, atau merancang pinjaman, atau mengeluarkan obligasi daerah; Pemerintah memfasilitasi akuisisi tanah untuk digunakan oleh operator swasta menurut prosedur UU pembebasan tanah; Pemerintah mendorong deregulasi aturan tertentu yang menghambat pemanfaatan tenaga ahli teknis dan inovasi oleh operator swasta; Pemerintah pusat, daerah dan operator swasta harus bekerjasama saling menguntungkan satu sama lain dengan menciptakan berbagai sarana sistem kerjasama; Pemerintah Pusat dan Daerah harus mempromosikan kegiatan diseminasi pengetahuan dan informasi tentang implementasi proyek terpilih, dan dalam waktu yang sama memperkenalkan kegiatan pencerahan untuk mendapatkan kesepahaman, persetujuan, dan kerjasama dengan masyarakat setempat.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 6: MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL

6.2.3. Revitalisasi KPS Indonesia Studi untuk melakukan revitalisasi kelembagaan KKPPI telah dilakukan oleh Bappenas dan ADB dan keluar dengan penyederhanaan struktur organisasi KKPPI dan pengayaan fungsi-fungsi KKPPI21.Gambar 6.2 memperlihatkan usulan organisasi KKPPI baru yang diusulkan dilakukan dengan revisi Peraturan Presiden dan Tabel 6.1 memperlihatkan fungsi-fungsi yang harus dijalankan oleh KKPPI dan atau P3CU untuk membuat proyekproyek infrastruktur dengan skema KPS berjalan baik 22. Ini harus dibarengi oleh perkuatan kelembagaan PPP-Node di Kemenhub sebagai pemilik dan penggagas proyek-proyek KPS transportasi.Situasi pada sekitar Juni 2013 memberi indikasi kuat bahwa pemerintah tidak akan melakukan penggabungan KKPPI kedalam KP3EI dan bahwa pemerintah tetap mempertahankan keberadaan KKPPI dan sepakat untuk merevitalisasinya. Pada uraian sebelumnya dijelaskan bahwa membangun industri transportasi yang efisien dan berdaya saing tinggi memerlukan revitalisasi KPS.Sementara itu migrasi undang-undang transportasi memberi jalan lapang bagi reformasi sektor-sektor infrastruktur dalam konteks kelembagaan, operator, infrastruktur fisik, investasi, dan pembiayaan. Pembukaan pasar, industri, dan jasa transportasi bagi sektor swasta dapat mempercepat modernisasi dan kemajuan pembangunan dan penyediaan infrastruktur nasional. Pembangunan infrastruktur transportasi akan menjadi portofolio ekonomi yang besar dalam trayektori

21Towards

Finalizing the Institutional Setting of KKPPI. Technical Report No.3. Bappenas dan ADB, June 2013. 22 JICA PPP Network Enhancement Project, January 2012

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

85

Tabel 6.1: Fungsi Fungsi KPS dan Isu Terkait di Indonesia Fungsi KPS

Komponen Fungsi

Kelembagaan Terkait

Situasi Indonesia Kini

Fungsi Kepemimpinan

(1) Kepemimpinan Dari Atas

Sejak 2007, KKPPI tidak berfungsi penuh, tidak efektif, dan tidak membuat keputusan tentang proyek-proyek KPS. Akibatnya tidak ada transaksi dan delivery.

Fungsi Inti KPS

(2) Komitmen K/L Pemerintah

Pengarahan, kebijakan, dan keputusan dari kepemimpinan KPS diperlukan untuk implementasi proyek-proyek KPS. Fungsi ini diemban oleh KKPPI yang dibentuk sejak tahun 2001. Pemilik proyek-proyek KPS (K/L/Pemda) harus mendapat insentif yang cukup besar untuk memulai dan memimpin proses KPS

(3) Quality Control/ Gate Keeper

Kontrol kualitas terhadap usulan proyek KPS perlu dilakukan pada tahap awal. Fungsi ini dapat dilakukan oleh Bappenas.

(4) Pembiayaan dan Jaminan

Mekanisme dukungan pemerintah berupa dukungan fiscal dan jaminan harus jelas dan harus tersdia dana jangka panjanguntukpembiayaan infrastruktur Harus ada tenaga ahli yang spesialis dalam PDF dan transaksi KPS yang secara tetap membantu KKPPI Informasi yang tepat waktu, teliti, dan cermat dari semua tahap kegiatan KPS berdasarkan basis data yang real time dan on-going.

(5) Penasehat Ahli

(6) Manajemen Data Base Proyek KPS

Fungsi Pendukung KPS

86

Tidak ada mekanisme yang jelas tentang insentif kepada K/L/Pemda dan banyak instansi mengaanggap KPS sebagai pekerjaan rumah yang tidak penting dan tidak menarik. Penyaringan usulan proyekproyek KPS memerlukan perbaikan, PPP Book belum berfungsi sebagai mekanisme untuk kontrol kualitas dan mekanisme di Kemenkeu kurang transparan. Land Fund, PT SMI, PT IIF, PT IIGF perlu bersinergi satu sama lain dan perlu dibangun keterkaitan dengan APBN, Blue Book, dan PPP Book Bappenas. PDF dan transaction advisory tidak berkesinambungan karena tidak institusional. PPP Book diterbitkan setiap tahun tetapi tidak ada On-line Database untuk mengelola informasi seketika tentang proyek-proyek KPS. Capacity building sangat diperluka tetapitidak ada mekanisme yang lebih institusional untuk mengelola knowledge dan meningkatkan kapasitas kelembagaan.

(7) Knowledge Management & Capacity Building

Sukses dan kegagaln KPS berakumulasi dari waktu ke waktu. Ini menjadi ini dari substansi Knowledge Management. Perkuatan kelembagaan dan kualitas SDM penting dilakukan.

(8) Promosi, Pasar, dan Pendidikan KPS

Berdayakan K/L untuk pekerjaan persiapan proyek KPS yang jauh lebih berkualitas serta kemampuan untuk promosi dan menrik swasta dalam KPS.

Banyak seminar, konferensi dilaksanakan. PPP Book dipublikasikan dan BKPM melakukan promosi investasi kapasitas K/L/Pemda perlu perbaikan serius.

(9) Resolusi Konflik

Intervensi untuk melakukan resolusi konflik diantara kementerian, lembaga, investor, dan swasta.

Intervensi masih Ad-hoc dan tidak terstruktur, tanggungjawab para pihak bersengketa masih belum

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 6: MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL

jelas. (10) Dukungan politik dan legislasi KPS

Dukungan legislasi dan politik untuk KPS.

Perlu revisi Perpres tentang KKPPI dan perturan menteri terkait dengan KPS.

Sumber: JICA PPP Network Enhancement Project, January 2012

perekonomian besar Indonesia kedepan. Sesungguhnya transportasi Indonesia sedang menjalani tahap awal migrasi dari monopoli oleh negara menjadi keterbukaan pasar. Ini ditandai oleh terbitnya undang-undang baru yang meninggalkan monopoli dan membuka pasar, industri, dan jasa infrastruktur transportasi bagi investasi sektor swasta. Dalam Undang-Undang yang baru sektor swasta diberikan peluang yang besar untuk melakukan investasi pada proyek-proyek yang bersifat komersial dan “cost recovery”. Dengan variasi skema pembiayaan seperti BOT, BOO, dan BLT, sektor swasta dapat memiliki, mengelola, dan mengoperasikan fasilitas infrastruktur transportasi dan jasa pelayanannya yang selama ini menjadi domain sektor publik. Undang-undang yang baru juga memberi ruang bagi kerjasama antara pemerintah dan swasta dalam situasi dimana proyek-proyek tersebut kurang layak secara finansial namun sangat layak secara ekonomi. Pembangunan transportasi kedepan harus didukung oleh investasi swasta. Oleh karena itu sektor transportasi harus mempersiapkan diri dalam kelembagaan dan sumberdaya manusia yang mampu memikul tugas ini. Sementara itu pemerintah sudah bergerak maju dengan skema penjaminan dan fasilitas pendukung investasi swasta dalam bentuk VGF untuk menjembatani gap dalam kelayakan finansial proyek-proyek KPS. Pembentukan BUMN dalam investasi (PT SMI) dan penjaminan (PT PII) juga merupakan langkah maju dalam mendukung proyek-proyek KPS. 6.2.4. Usulan Undang-Undang Tentang KPS di Indonesia Terlepas dari kuatnya kemauan politik yang ada, pelaksanaan KPS untuk proyek-proyek infrastruktur di Indonesia, termasuk transportasi, tidak berjalan dengan baik. Selama 10 tahun terakhir penerapan kebijakan KPS di Indonesia mengalami sejumlah hambatan, antara lain: 

Terdapat tumpang tindih dalam pengaturan KPS. Perpres tentang KPS nampak lemah hierarkhinya dibanding dengan sejumlah Undang-Undang dan Peraturan pemerintah sektor. Ini menimbulkan konflik aturan yang menyulitkan ruang gerak regulasi Perpres tentang KPS, kebijakan pemerintah yang kurang berpihak investasi swasta, kakunya mekanisme penganggaran APBN/APBD dan peraturan pengadaan barang/jasa pemerintah, kurang memadainyaproses pengadaan konsultan KPS yang handal dan kredibel, khususnya dalam hal jangka waktu dan biaya.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

87







Lemahnya koordinasi dan komunikasi antar wilayah; yaitu koordinasi yang lemah di internal sektoral, koordinasi yang lemah antar sektoral, dan aspek perijinan yang lemah. Kendala dan hambatan dalam pelaksanaan AMDAL dan pengadaan tanah dimana hampir seluruh pembangunan infrastruktur di Indonesia terhambat karena sulitnya proses pengadaan tanah. Kendala dan hambatan lainnya terkait dengan kapasitas dan kapabilitas PJPK, serta proses pemilihan dan penetapan proyek KPS.

Menyadari hambatan-hambatan diatas, pembentukan pengaturan KPS di level undangundang seyogyanya bisa meliputi atau menjadi payung hukum yang memberi kepastian hukum bagi terlaksananya sinkronisasi peraturan sektoral, sinkronisasi peraturan terkait lainnya, sinkronisasi penyusunan AMDAL dan pengadaan tanah, pembentukan kelembagaan KPS, pemilihan, penyiapan dan transaksi proyek KPS, penguatan mekanisme dukungan dan jaminan pemerintah, perijinan satu atap, serta kepastian tentang kriteria unsolicited projects.Fungsi kelembagaan KKPPI bermula dari pengarahan, kebijakan, dan keputusan dari kepemimpinan lembaga KPS diperlukan untuk implementasi proyek-proyek KPS. Fungsi ini diemban oleh KKPPI yang dibentuk sejak tahun 2001. Sementara itu pemilik proyek-proyek KPS (K/L/Pemda) harus mendapat insentif yang cukup besar untuk memulai dan memimpin proses KPS mulai dari persiapan sampai dengan transaksi. Kontrol kualitas terhadap usulan proyek KPS perlu dilakukan pada tahap awaldan fungsi ini dapat dilakukan oleh Bappenas.Namun apabila diperlukan, dapat pula ditunjuk lembaga independen nasional/ internasional untuk menjadi ‘oversight’ body untuk melaksanakan prinsip-prinsip check-and balanced secara konsisten. Selanjutnya mekanisme dukungan pemerintah berupa dukungan fiskal dan mekanisme pemberian jaminan pembiayaan investasi harus jelas dan harus tersedia dana jangka panjang untukpembiayaan infrastruktur.Pemerintahharus mampu menyediakan sumber dana murah (low interest funds) bagi pembiayaan proyek KPS, sehingga memberikan ruang gerak lebih luas untuk dapat memenuhi return (hasil guna usaha) atau kelaikan investasi dan payback period (waktu pengembalian) yang lebih memadai / lebih ‘friendly’ bagi bagi keterlibatan BUMN operator dan Swasta. Fungsi investasi dan penjaminan ini saat ini sudah dilakukan oleh Kementerian Keuangan melalui Pusat Pengelolaan Risiko Fiskal (PPRF). Namun demikian penyelenggaraan proyek-proyek KPS di Indonesia nampaknya masih memerlukan dukungan tenaga ahli yang spesialis dan profesional dalam PDF dan transaksi KPS yang secara tetap membantu KKPPI mempercepat delivery.Perlu dikembangkan dan disebarluaskan teknik-teknik pengukuran kelaikan proyek (capital budgeting) yang khusus dan spesifik, misalnya: tidak hanya menggunakan parameter kelaikan NPV

88

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 6: MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL

biasa, namun disarankan untuk menggunakan real option NPV yang memungkinkan dilakukannya perhitungan opportunity cost dan intagible value added yang dapat diperolah dalam setiap keputusan investasi proyek KPS yang diseleksi Indonesia juga perlu membangun sistem informasi dan pengetahuan (Knowledge Building and Management) yang tepat waktu, teliti, dan cermat dari semua tahap kegiatan KPS berdasarkan basis data yang real time dan on-going. Sukses dan kegagalan KPS berakumulasi dari waktu ke waktu. Ini menjadi inti dari substansi Knowledge Management,Dengan makin meningkatnya kebutuhan pembiayaan proyek dengan skema KPS ini & mempertimbangkan berbagai kendala yang masih terus dihadapi; kiranya perlu dibentuk KPS center of excellence, yang didalamnya meng-ikutsertakan lembaga peneliti/ Perguruan Tinggi/ Lembaga Investasi. Perkuatan kualitas SDM (capacity building) penting dilakukan, antara lain untuk memberikan pemahaman tentang teknik dan metodologi yang secara khusus dikembangkan dalam proses investasi proyek KPS, termasuk didalamnya pada teknik dan tata-cara perhitungan kelaikan investasi proyek KPS. Berjalannya fungsi-fungsi KPS ini masihtergantung kepada kapasitas dan kualitas K/L untuk pekerjaan persiapan proyek KPS yang jauh lebih berkualitas serta kemampuan

Gambar 6.2: Pembaruan Organisasi KKPPI Sumber: ADB-IRSDP Study, 2012

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

89

untuk promosi dan menarik swasta dalam KPS. Pendidikan ditujukan untuk membangun Enterpreunership pengembangan infrastruktur yang bukan tidak mungkin justru dimiliki pengalaman dan wisdom nya pada pihak swasta yang telah megalami periode pematangan usaha dan business struggeling hingga saat ini. Selain itu kelembagaan KPS harus juga berfungsi untuk berperan sebagai resolusi konflik dan kalau perlu melakukan Intervensi untuk menyelesaikan konflik dan perbedaan pandangan yang mungkin terjadi diantara kementerian, lembaga, investor, dan swasta. Dukungan legislasi dan politik untuk KPS masih akan tetap diperlukan agar sukses dalam penerapannya mengundang investasi swasta masuk ke pembangunan transportasi. Perpres 67 tahun 2005 yang telah tiga kali diubah terakhir dengan Perpres 56 tahun 2013 merupakan jenis peraturan perundang-undangan yang mengatur tentang KPS, dibentuk berdasarkan atribusi pengaturan dari pasal 4 (1) UUD 1945, dengan materi muatan untuk melaksanakan penyelenggaraan fungsi pemerintahan, sehingga mengatur apa saja untuk melaksanakan fungsi pemerintahan, dan akibatnya hanya bisa mengatur pihak penyelenggara pemerintahan. Konsekuensi logisnya, jika tujuan KPS ini untuk mengatur masyarakat, pelaku usaha perbankan dan investasi, organ pemerintahan di daerah dan departemen sektor pemerintah pusat dalam rangka tercapainya pembangunan dan pengelolaan infrastruktur yang efisien dan berkelanjutan, maka Perpres tentang KPS sudah sewajarnya diganti dengan Undang-Undang Tentang KPS, yang dapat menjadi pedoman pelaksanaan KPS yang berkepastian hukum di Indonesia bagi banyak pemangku kepentingan, dan selanjutnya UU KPS dapat memerintahkan lebih lanjut pengaturan implementasi kepada PP atau peraturan presiden atau peraturan menteri. Sejak 2007, KKPPI tidak berfungsi penuh, tidak efektif, dan tidak membuat keputusan tentang proyek-proyek KPS.Akibatnya tidak ada transaksi dan tidak ada atau minim delivery.Tidak ada mekanisme yang jelas tentang insentif kepada K/L/Pemda dan banyak instansi menganggap KPS sebagai pekerjaan rumah yang tidak penting dan tidak menarik.Penyaringan usulan proyek-proyek KPS memerlukan perbaikan, PPP Book belum berfungsi sebagai mekanisme untuk kontrol kualitas dan mekanisme di Kemenkeu kurang transparan. Sementara itu Land Fund, PT SMI, PT IIF, PT IIGF perlu bersinergi satu sama lain dan perlu dibangun keterkaitan dengan APBN, Blue Book, dan PPP Book Bappenas. Nampaknya PDF dan transaction advisory tidak berkesinambungan karena tidak institusional.PPP Book diterbitkan setiap tahun tetapi tidak ada on-line database untuk mengelola informasi seketika tentang proyek-proyek KPS. Penguatan kelembagaan KPS dan kelembagaan K/L menjadi sangat diperlukan namun sejauh ini tidak ada mekanisme yang lebih institusional untuk mengelola PPP Knowledge dan meningkatkan kapasitas kelembagaan tersebut. Banyak seminar dan

90

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 6: MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL

konferensi telah dilaksanakan terkait dengan KPS dan PPP Book telah dipublikasikan setiap tahun dimana BKPM melakukan promosi investasi terkait KPS infrastruktur. Dengan mengkaji dan membuat studi perbandingan berbagai pengaturan Undangundang tentang KPS di berbagai negara diatas, UU KPS yang diidamkan diharapkan tidak perlu terlalu detail tetapi seyogyanya lengkap mengatur kebijakan, prinsip, tujuan serta mengharmoniskan berbagai inkonsistensi pengaturan saat ini yang terkait dengan berbagai persoalan AMDAL, pendanaan pemerintah dan swasta, insentif fiskal, pemetaan kebijakan tataruang dan lain-lain, serta tumpangtindih pengaturan KPS antara Perpres 67 tahun 2005 tentang kerjasama pemerintah dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur dengan PP No.6 tahun 2006 tentang pengelolaan barang milik negara/daerah, dan PP No 50 tahun 2007 tentang tata cara pelaksanaan kerja sama daerah. Pentingnya Penyusunan RUU Tentang Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) untuk mengatasi hambatan regulasi penyediaan infrastruktur. 6.3.

PEMISAHAN FUNGSI OPERATOR DAN REGULATOR

SISTRANAS pada tahun 2005 menggariskan pentingnya peningkatan efisiensi dan daya saing dari transportasi nasional yang antara lain dapat dilakukan dengan penyederhanaan perijinan dan melakukan beberapa deregulasi yang diperlukan. Efisiensi sebenarnya dapat juga dilakukan sebagaimana diamanatkan oleh undangundang yakni dengan melakukan pemisahan operator dari fungsi regulator dan membentuk kelembagaan baru dalam bisnis dan pengusahaan transportasi seperti Badan Usaha Sarana dan Badan Usaha Prasarana untuk sektor perkeretaapian, Otoritas Pelabuhan untuk sektor perhubungan laut, dan Otoritas Bandara untuk sektor perhubungan udara. Otoritas Pelabuhan dan Otoritas Bandara sudah dibentuk untuk pelabuhan dan bandara komersial sedangkan Badan Usaha Sarana dan Prasarana perkeretaapian belum terbentuk.Pemisahan fungsi operator dan regulator ini memberi jalan masuk yang lebih lapang bagi investasi sektor swasta dan dalam membangun industrI nasional di bidang pembangunan dan penyelenggaraan transportasi. 6.4.

MENINGKATKAN PERAN DAN DAYA SAING BADAN USAHA MILIK NEGARA

Indonesia perlu menciptakan kesetaraan antara BUMN dan operator swasta dalam mekanisme pasar, industri, dan jasa transportasi nasional, termasuk dalam hal kontrak, perhitungan depresiasi, subsidi, serta skema KPS lainnya untuk membangun iklim investasi yang sehat dan dalam penetapan tarif yang bersaing secara sehat. Sementara itu kompetisi yang sehat memerlukan keterbukaan, transparansi, dan akuntabilitas publik yang tinggi dari setiap pelaku bisnis dan industri transportasi, termasuk BUMN. Dalam hal ini pengenalan dari sistem cost accounting dan manajemen yang berstandar internasional (international best practice) perlu diacu.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

91

Sebagai salah satu warisan Bangsa, Indonesia memiliki kekuatan ‘lokomotif’ perekonomian berbentuk Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang ada di hampir semua sektor Perekonomian Nasional. Dengan jumlah BUMN yang melebihi 140, ternyata yang mampu menjadi penggerak ekonomi dan sekaligus mampu eksis di Pasar Bisnis tidaklah banyak (30 BUMN utama secara konsisten menghasilkan profit akunting, selebihnya dalam kondisi pertumbuhan atau kondisi marginal/ cenderung merugi). Dengan kondisi seperti ini, Pemerintah rata-rata hanya mendapatkan masukan berupa deviden total dari seluruh BUMN di Indonesia tidak lebih dari 40-50 Trilyun rupiah per tahun. Jumlah yang sangat kecil dibandingkan dengan Malaysia dengan hanya menghitung 1 BUMN terbesarnya di bidang usaha minyak dan gas (Petronas). Oleh karena itu, untuk meningkatkan peran BUMN dalam pembangunan, secara umum Pemerintah menghadapi tantangan untuk: (i) meningkatkan skala ekonomi (economic scale) Perusahaan BUMN secara cepat, (ii) meningkatkan efisiensi bisnis dan efektifitas BUMN dalam mencapai nilai tambah pemegang saham (shareholder value added) secara berkesinambbungan, dan (iii) meningkatkan good corporate governance (GCG) termasuk dengan membuat lebih banyak BUMN menjadi Persero yang bersifat terbuka (Tbk.) dan memangkas jumlah BUMN yang terlalu banyak sehingga menyulitkan pengendalian dan memperbesar potensi perpanjangan rente ekonomi. Peningkatan skala ekonomi BUMN diperlukan bukan saja untuk menjamin keberlangsungan usaha (bisnis) di masa depan (sustainable value growth), tetapi juga akan membawa dampak meningkatnya kemampuan untuk ber-investasi / memperbesar belanja modal (capital expenditure) sehingga sekaligus memperbesar peluangpenyerapan tenaga kerja dan balikan investasi (return) dalam bentuk devidenbagi negara. Untuk itu, dalam konteks meningkatkan peran BUMN, khususnya BUMN infrastruktur dan BUMN Transportasi dalam proses investasi dan pembiayaan infrastruktur terseleksi, maka RPJMN mendorong dilakukannya hal-hal sebagai berikut: 1. Mendukung Kementerian BUMN untuk mengambil langkah efisiensi BUMN, dengan melakukan merger BUMN infrastruktur, baik yang dilakukan melalui penggabungan Perusahaan secara horisontal maupun vertikal; 2. Memberikan peluang bagi BUMN infrastruktur dan BUMN transportasi untuk membiayai pengembangan aset-aset infrasruktur transportasi yang dianggap memiliki ke-ekonomian cukup baik, khususnya yang berada di wilayah Indonesia Bagian Timur atau di wilayah-wilayah yang selama ini akses pembiayaan Pemerintah dirasakan belum optimal. Aset infrastruktur dapat berupa: pelabuhan udara, bandara, jalan dan jembatan yang menghubungkannya, jalan rel kereta, dan lain-lain

92

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 6: MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL

3. Mendorong BUMN yang sudah terseleksi, untuk memperkuat struktur permodalan serta meningkatkan aspek good corporate governance (GCG) dengan cara go public sehingga dapat diperoleh sumber pendanaan usaha yang lebih besar dan bersifat jangka panjang, dimana diharapkan sebagaian diantaranya dapat digunakan untuk memperkuat kemampuan BUMN tersebut dalam melakukan investasi capital expenditure infrastruktur tanpa mengabaikan kaidahkaidah pengusahaan Perusahaan yang sehat dan menguntungkan 4. Mendorong BUMN infrastruktur dan BUMN Transportasi, untuk menjadi pemimpin (Leading Company) dalam menjalankan konsep Holding Co atau Pengelompokan Badan Usaha untuk pengembangan area (cluster) infrastruktur tertentu di Daerah dengan potensi pertumbuhan ekonomi yang menjanjikan. Holding Co dapat terdiri dari: BUMN terseleksi, BUMD,Koperasi, Swasta Murni yang memiliki kepentingan dan menjadi stakeholder pengembangan wilayah ekonomi tertentu 5. Pada kondisi khusus, mendorong BUMN infrastruktur dan BUMN transportasi dengan kemampuan skala ekonomi yang memadai, untuk bertindak secara langsung membiayai proyek-proyek infrastruktur transportasi, melalui penerbitan peraturan-perundangan yang memberikan ruang gerak investasi yang spesifik bagi BUMN dimaksud Disisi lain RPJMN akan terus mendorongperlunya menciptakan kesetaraan antara BUMN dan operator swasta dalam mekanisme pasar, industri, dan jasa transportasi nasional, termasuk dalam hal kontrak, perhitungan depresiasi, subsidi, serta skema KPS lainnya untuk membangun iklim investasi yang sehat dan dalam penetapan tarif yang bersaing secara sehat. Sementara itu kompetisi yang sehat memerlukan keterbukaan, transparansi, dan akuntabilitas publik yang tinggi dari setiap pelaku bisnis dan industri transportasi, termasuk BUMN.Untuk itu, pengenalan sistem cost accounting dan manajemen yang berstandar internasional (international best practice) harus menjadi prasyarat standard agar BUMN mendapatkan kepercayaan investor dari dalam dan luar negeri.. Selanjutnya secara bertahap, RPJMN akan mendorong dilakukannya Inisiatif atau kajian kebijakan untuk membuat keseimbangan dalam delivery jasa dan pelayanan transportasi yang komersial antara sektor publik/BUMN dngan sektor swasta, termasuk didalamnya peninjauan kembali praktek monopoli de-facto BUMN dan melihat seberapa jauh efektiftas dan daya saingnya dalam kompetisi melayani pergerakan ekonomi nasional.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

93

6.5.

TRANSPORT PRICING AND FINANCING

Saat ini opsi pembiayaan pembangunan dan penyediaan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi masih sangat terbatas dan terpusat pada APBN.Sementara itu peran BUMN masih terbatas dan dalam skala besar masih membutuhkan dukungan pemerintah.Sampai saat ini skema pembangunan transportasi denganskema KPS masih sangat langka. Dalam waktu 5 tahun kedepan ketika pembangunan harus dipercepat dan diperbanyak, ketergantungan kepada APBN dan pinjaman luar negeri tidak dapat dipertahankan lagi dan berbagai-bagai opsi pembiayaan modern harus diaplikasikan. Sementara pembiayaan APBN harus ditingkatkan, perlu dicari sumber pendanaan lain seperti Obligasi Infrastruktur dan KPS. Sementara itu prinsip “user pay principle’ seperti road charges, road funds, dan road pricing sudah dapat dicoba untuk diterapkan. Ada keperluan yang mendesak untuk memperluas spektrum KPS dengan mempergunakan berbagai-bagai skema pembiayaan modern (Modern Project Financing) dan Creative Financing seperti Performance Based Annuity Scheme (PBAS), Lease and Operate, pembangunan berbasis partisipasi masyarakat (community based development), kontrak tahun jamak, dan sekuritisasi. Pemerintah perlu menetapkan Transport Pricing, user charges, dan subsidi untuk mendukung pemeliharaan, operasi, dan pembangunan transportasi kedepan. Naskah Akademiknya perlu dibuat untuk membangun dukungan politik dan kesediaan rezim keuangan untuk mendukungnya.   

6.6.

Kebijakan ongkos transportasi (pricing) dan pembiayaan (financing) proyek transportasi yang atraktif dan kondusif. Patungan pembiayan antara pemerintah pusat dan pemerintah daerah dalam proyek-proyek infrastruktur transportasi di daerah. Implementasi prinsip Value-for-Money dan Life Cycle Economies dalam proyekproyek dengan skema KPS. MENINGKATKAN PERAN SEKTOR SWASTA

Usaha-usaha untuk meningkatkan peran swasta dalam investasi dan pembiayaan serta kemudian kepemilikan infrastruktur transportasi, merupakan keniscayaan yang harus diupayakan dan di-amanatkan oleh RENSTRA kali ini. Ada berbagai sebab yang melatar belakangi yaitu antara lain: 1.

2.

94

Kerangka legal dan peraturan yang ada tidak memberi definisi dan ruang bermain yang jelas bagi partisipasi sektor swasta yang lebih efisien dan kompetitif dalam penyelenggaraan industri infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi Indonesia Selain itu monopoli negara yang berjalan puluhan tahun tidak menciptakan pasar dan industri transportasi yang berkembang dan menopang tumbuhnya sektor perhubungan. Ketika kita sejak awal mengetahui bahwa peran pemerintah dalam

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 6: MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL

investasi dan pembiayaan sektor transportasi tidak besar, maka sudah seharusnya kita memberikan ruang bermain yang lapang bagi sektor swasta untuk berinvestasi dan berperan lebih besar dalam pembangunan transportasi. Pada dasarnya ada 2 arus utama pengembangan industri transportasi baik oleh pemerintah maupun sektor swasta:  Pertama adalah industri konstruksi dalam transportasi, termasuk jasa konsultan, kontraktor, manajemen, pengawasan, dan investasi pembiayaan sebagai investor, pengembang, financiers, dan jasa ahli dalam transaksi proyek-proyek berbasis KPS dan Modern Project Financing.  Kedua adalah industri perangkat keras transportasi, seperti misalnya sudah dirintis oleh Badan Usaha Industri Strategis dengan industri Kereta Api (INKA), industri kapal laut (PAL), industri pesawat terbang (IPTN), dan industri alat-alat dan sarana perhubungan lainnya. Dengan memperhatikan berbagai kondisi diatas, peningkatan peran swasta dalam proses pengembangan infrastruktur transportasi, harus dilakukan dan dimulai melalui strategi dasar sebagai berikut: a) Melepas monopoli BUMN transportasi secara lebih cepat dan terstruktur, membangun ruang gerak yang kondusif bagi masuknya operator swasta di semua sektor perhubungan: darat, perkertaapian, udara, laut dan perairan/ penyeberangan; melalui: penciptaan regulasibaru yang kondusif, pemberian insentif pajak dan atau insentif pembiayaan perbankan& lembaga keuangan yang fleksibel disesuaikan dengan nature pendanaan infrastruktur di Indonesia b) Mendorong BUMN transportasi untuk lebih sehat, meningkatkan skala usaha dan skala ekonomi (antara lain dengan memperhitungkan dengan benar perannya bagi PDB negara), dan membuat road-map agar sedapat mungkin BUMN transportasi dapat menjadi BUMN Persero yang Terbuka sehingga akan memperbesar struktur modal dan memperkuat kemampuannya untuk berinvestasi, serta sekaligus meningkatkan praktik good corporate governance (GCG) korporasi sehingga mendorong terjadinya persaingan usaha yang sehat di pasar c) Menciptakan Kelompok Korporasi/ Holding Company(gabungan dari: BUMN, BUMD, Swasta National & Swasta Multinational) yang memiliki pendanaan kuat dari sumber pembiaayaan investasi luar negeri (multinational company, international financial institution) sehingga membuka peluang lebih lebar masuknya dana luar negeri berpa Foreign Direct Investment (FDI) ke Indonesia khusus untuk pengembangan infrastruktur di Indonesia

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

95

Prinsip-prinsip yang harus dijadikan landasan untuk memperbesar peran swasta dalam proses pembiayaan dan pendanaan investasi infrastruktur adalah: 







96

Swasta, bergerak dengan landasan kesinambungan usaha jangka-panjang (sustainability growth). Alasan ke-ekonomian proyek/ke-ekonommian investasi akan menjadi rule of thumb dalam setiap penyertaan modal swasta pada setiap sektor (termasuk sektor transportasi); oleh karena itu Pemerintah harus menciptakan iklim investasi yang mendukung, antara lain dengan menciptakan berbagai deregulasi aturan yang tidak fair, menghilangkan rente ekonomi dan birokrasi yang menambah mahalnya biaya investasi, disamping insentif investasi lainnya Swasta menghitung return (balikan investasi) sebagai bentuk pertanggung jawaban perusahaan kepada pemegang saha,m (shareholder), sesuai dengan ketentuan perundangan yang berlaku. Namun ini tidak berarti bahwa swasta tidak dapat menerima risiko. Prinsip high risk – high return akan menjadi pegangan setiap investor. Apabila dianggap bahwa sektor infrastruktur merupakan sektor yang ber-risiko cukup tinggi, maka Pemerintah harus mampu membuat skema bisnis yang meyakinkan bahwa Swasta akan mendapatkan return yang minimal cukup pada waktunya. Swasta hidup dari penguasaan produk/ jasa yang dimilikinya di pasar yang telah dipilih/ dimasuki. Oleh karena itu, Swasta akan selalu sensitif terhadap faktorfaktor perubah pasar khususnya apabila faktor-faktor tersebut: bersifat anomali/ tidak dapat dikendalikan/ tidak fair dan hanya memihak pada Badan atau Perorangan tertentu. Fairness, Equal dan Transparant adalah kuncinya. Swasta dihadapkan pada situasi yang terus berubah, ruang gerak / usaha yang sempit, pendanaan yang mungkin saja terbatas. Namun hambatan utama dalam setiap investasi apalagi investasi berskala besar adalah: lemahnya konsep pembangunan / proyek dalam jangka panjang, atau sering dipahami sebagai lemahnya visi dan misi investasi itu sendiri. Oleh karena itu, swasta lebih suka (prefer) pada proyek investasi yang di bundling secara terintegrasi antara berbagai sektor atau berbagai peluang yang ada. Pada kondisi demikian, dimungkinkan untuk melakukan self-hedge (lindung nilai bisnis) dari bisnis itu sendiri, tanpa terlalu tergantung dari keterlibatan pihak luar. Oleh karena itu, akan jauh lebih menarik jika Pemerintah dapat menawarkan skema kerjasama pengembangan infrastruktur investasi yang bersifat ter-integrasi (misal: mengembangkan infrastruktur bandara, namun sekaligus memberikan kesempatan kepada swasta untuk mengembangan area komersial besar seperti Mall/ hypermall yang sesuai dengan ketentuan dengan ketentuan teknis yang dipersyaratkan)

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

BAB 7. INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR 7.1.

TRANSPORTASI DALAM RUANG SOSIAL

Sesungguhnya cerita tentang transportasi adalah cerita tentang kegiatan sosial ekonomi dari manusia dan masyarakat baik didalam batas suatu wilayah maupun menyeberangi batas-batas wilayah administrasi dan politik. Lebih dalam lagi transportasi adalah cerita tentang karakteristik dan perilaku manusia secara ekonomi, sosial, politik, dan budaya, tentang kehidupan sehari-harinya dan tentang kebutuhannya sebagai mahluk sosial dan ekonomi. Oleh karena itu para perencana transportasi harus mempergunakan pendekatan komprehensif ini dalam merencanakan dan membangun sektor transportasi di Indonesia, sementara pendekatan teknis ilmiah diperlukan untuk mendukung kualitas proses pembuatan keputusan publik oleh pemerintah. Untuk itu, perencana transportasi harus mampu memahami interaksi yang sangat kompleks dari dinamika masyarakat yang melakukan kegiatan ekonomi sebagai bagian integral dari kehidupan mereka; cara-cara mereka berkomunikasi, melakukan perjalanan dan mengerjakan bisnisnya, dan mengerti apa dampak dari semua kegiatan mereka terhadap pendapatan, keselamatan, kesehatan, dan kesejahteraan mereka. Lebih dari itu dalam skala yang lebih agregat, perencana kebijakan transportasi harus mampu mengurai pertalian yang erat antara transportasi dengan lingkungan alam yang makin rusak, daya dukung lahan yang menurun, energi yang makin menipis, lingkungan yang makin rusak, dan sumber daya alam yang makin terkikis. Gambar 7.1 memperlihatkan beberapa kebijakan lintas sektoral ini dalam konteks internalisasnya dalam kebijakan nasional transportasi Indonesia kedepan.Oleh karena persinggungannya yang sangat melekat dengan segenap hajat hidup dan kehidupan masyarakat banyak, maka banyak isu-isu kemanusiaan yang sifatnya eksternal terhadap transportasi dan bersifat lintas sektoral namun sangat mempengaruhi kualitas penyelenggaraan transportasi baik dari sisi kebijakan, operasi, dan pelaksanaan pembangunan transportasi Indonesia kedepan. Isu-isu lintas sektoral ini belum mendapat perhatian yang cukup besar dari proses pembuatan kebijakan public dan keputusan politik di sektor transportasi. Oleh karena itu dalam periode 2015-2019 sudah sewajarnya jika RENSTRA melakukan internalisasi dari eksternalitas ini dan megintegrasikannya kedalam kebijakan utama sektor transportasi.Internalisasi dan integrasi isu-isu strategis lintas sektoral ini kedalam kebijakan transportasi memerlukan koordinasi lintas sektoral atau bilateral antara transportasi dan sektor lainnya seperti sektor energi, pendidikan, dan ligkungan hidup.Internalisasi dan integrasi inipun penting untuk dilakukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan transportasi dan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

97

Gambar 7.1: Isu Strategis Lintas Sektor

Internalisasi dan Integrasi Isu-Isu Lintas Sektor

Transportasi & Tata Ruang

Energi, Lingkungan, danPerubahan Iklim

Isu Gender Dalam Transportasi

Aspek Sosial Politik

Keselamatan dan Keamanan Transportasi

Transportasi dan Pendidikan Dini

Sumber Daya Manusia Perhubungan

Penelitian danTeknologi Transportasi

Kerangka Peraturan & perundangUndangan

kualitas hidup masyarakat pengguna transportasi. Transportasi yang hemat energi dan bebas polusi, misalnya, akan meningkatkan kualitas dari kedua sisi yakni sisi sistem pasokan transportasi dan sisi permintaan yakni pengguna transportasi. Pada beberapa isu strategis seperti transportasi dalam kaitannya dengan energi dan telekomunikasi, perlu dimulai suatu eksplorasi yang lebih komprehensif didalam kurun waktu 5 tahun kedepan untuk mencapai efisiensi ketiga sektor tersebut dalam misinya membangun perekonomian nasional. Ada korelasi yang dekat antara transportasi, energi, dan telekomunikasi dalam konteks membangun konektivitas fisik dan konektivitas virtual.Ekonomi virtual sebagaimana diuraikan dalam Bab VI memungkinkan para pekerja kerah putih untuk bekerja secara virtual melalui internet dan melakukan “telecommuting” ke kantornya.Makin besar kapasitas broadband makin besar pula kemungkinan bekerja secara virtual yang akhirnya menciptakan konektivitas virtual ini. Bekerja secara virtual akan megurangi kebutuhan untuk melakukan perjalanan secara fisik dan mengurangi pemakaian kendaraan yang akhirnya dapat mengurangi penggunaan energi bahan bakar minyak. 7.2.

TRANSPORTASI DAN TATA RUANG

Gambar 7.2: Tata Ruang Nasional Sumber: Ditjen Penataan Ruang, Dept. PU, 2009

98

Transportasi dan tata ruang adalah dua sisi dari satu mata uang yang sama. Sayangnya kedua entitas ini tidak diimplementasikan secara sungguhsungguh dan konsisten di lapangan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

dimana transportasi dibangun sesuai dengan kaidah tata ruang dan system protokoler dibangun untuk melakukan mekanisme resolusi konflik antara pembangunan fisik dan penataan ruang.RENSTRA perlu untuk membahas ini lebih mendalam bagaimana korelasi yang sangat dekat dari kedua entitas tersebut dapat ditingkatkan sebagaimana teori dan konsep yang kita ketahui tentang interrelasi yang positif dari keduanya. Pertimbangan tentang kesesuaian tata ruang dari fasilitas transportasi yang akan dibangun selama 5 tahun kedepan perlu dibakukan dalam prosedur kebijakan, perencanaan, dan pelaksanaan proyek-proyek transportasi, khususnya yang berskala besar. 7.3.

TRANSPORTASI, ENERGI DAN LINGKUNGAN HIDUP

SISTRANAS telah menggariskan pentingnya pemeliharaan dan kualitas lingkungan hidup serta penghematan penggunaan energi dalam transportasi dan oleh karenanya harus dilakukan upaya besar yang konsisten dalam konservasi dan diversifikasi pemakaian energi bahan bakar minyak dalam transportasi (fuel-efficient transport). Gambar 7.3 memperlihatkan konsumsi energi nasional per sektor dimana sektor transportasi telah mengkonsumsi 48% dari total konsumsi energi nasional.Transportasi Indonesia sangat tidak efisien dan boros dalam penggunaan energi berbasis fosil.Ini utamanya disebabkan belum berjalannya diversifikasi dan konservasi energi, dominasi moda jalan dalam angkutan orang dan barang, makin macetnya jalan-jalan di perkotaan dan di jalur srategis lintas pulau dan lintas kabupaten serta absennya sistem transportasi multimoda. Oleh karena itu transportasi adalah salah satu penyumbang terbesar emisi gas buang CO2 yang menyebabkan terjadinya perubahan iklim global Gambar 7.3: Konsumsi Energi BBM Indonesia Sumber: BPPT, 2011 Sektor Industri 21,9%

Subsektor Jalan 42%

Konsumsi Energi Indonesia

Sektor Transportasi 48%

Subsektor Transportasi Laut 3,4%

Sektor Listrik 11%

Subsektor Transportasi Udara 2%

Sektor Rumah Tangga 19,1%

Subsektor KA dan ASDP 0,6%

oleh karena ketergantungan yang sangat tinggi terhadap bahan bakar minyak. Lebih dari 80%-90% dari pergerakan nasional juga sangat tergantung kepada moda jalan raya padahal kemacetan di kota-kota besar dan menengah serta rusaknya banyak jaringan jalan di daerah menambah parah dan buruknya emisi gas buang. Ironisnya, konsumsi energi berbasis fosil dari transportasi yang boros ini terjadi ditengah-tengah produksi minyak Indonesia yang menurun dan impor minyak yang makin meningkat.Realisasi

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

99

produksi siap jual minyak bumi selama 2013 mencapai 826.000 barel per hari, jauh dibawah target APBN-P 2013 yakni 840.000 barel per hari. Menurut Kementerian ESDM, rendahnya produksi minyak tersebut menyebabkan tingginya volume impor minyak. Saat ini kebutuhan bahan bakar minyak (BBM) Indonesia adalah 1, 5 juta barel per hari (bph) sehingga volume impor minyak dan produk BBM mencapai sekitar 700.000 bph dengan nilai mencapai Rp. 1,3 triliun per hari41. Gambar 7.4 memperlihatkan proyeksi yang dibuat oleh PT Perusahaan Gas Negara pada tahun 2005 tentang neraca minyak bumi Indonesia. Status sebagai “net oil importer” minyak Indonesia sebenarnya sudah terjadi sejak 2005 ketika konsumsi minyak sama dengan produksi. Sejak itu Indonesia mengalami deficit minyak yang terus membesar dari tahun ke tahun sejalan dengan makn tingginya permintaan dan makin turunyya produksi.

Sejak 2005, Indonesia menjadi

800

700

600

500

400

300

200

100

0 1975

Oil Bonanza: oil was cheap, abundant, ,and Indonesia was ignorant to plan for the future 1980

1985

Konsu msi tumbu

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

Gambar 7.4: Konsumsi dan Produksi Minyak Bumi Indonesia 1975-2020 Data Masa Lalu dan Proyeksi Masa Depan (ribu barel) Sumber: Proyeksi PT PGN, 2005.

35Jumpa Pers Menteri ESDM tentang Kinerja Sektor ESDM tahun 2013. KOMPAS, 28 Desember 2013.

100

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

Konsumsi bahan bakar minyak bumi yang sangat tidak efisien dan boros di sektor transportasi Indonesia ini mengkhawatirkan. Kemacetan di kota-kota besar dan menengah serta rusaknya banyak jaringan jalan di daerah menambah parah dan buruknya emisi gas buang kendaraan. 150 Padahal harga minyak dunia makin Permintaan 130 minyak dunia meningkat dan import minyak juga meningkat terus 110 meningkat ditengah-tengah tidak dan tidak ada 90 akhirnya. bertambahnya produksi minyak nasional 70 (Gambar 7.5). Belum ada upaya ekstra dari pemerintah untuk menerapkan Travel 50 Demand Managementdi kota-kota besar 30 untuk menurunkan pemakaian kendaraan 10 pribadi, menekan kemacetan, emisi gas Gambar 7.5: Harga Minyak Dunia buang, dan mengurangi mahalnya 1997-2008 perjalanan. Di seluruh dunia, transportasi (2006 US$ per barrel) Sumber: Disarikan dari EIA, WTRG bertanggungjawab atas 60% kenaikan Econmics, www.wtrg.com., dan publikasi emisi gas rumah kaca pada periode 2002laiinya. Angka di grafik tidak menggambarkan harga persis riil 2025. Akankah kita terus tergantung sebenarnya. kepada angkutan jalan raya? Pembangunan kereta api dan menempatkannya dalam arus utama sistem transportasi nasional dapat membantu mengurangi kemacetan, menekan emisi gas buang, dan menghemat biaya perjalanan. Perlu kita sadari bahwa kalau pola konsumsi energi kita masih seperti ini, meningkat dengan 6-10% setahun sedangkan kita belum berhasil meningkatkan produksi minyak kita dari angka sekitar 900.000 barel sehari, maka Indonesia akan mengalami defisit energi yang dahsyat yang dapat mencapai sekitar 300 juta barel pada tahun 2010. 7.3.1. Transportasi dan Perubahan Iklim Perubahan iklim adalah salah satu tantangan yang merupakan elemen utama dalam kaitannya dengan sistem transportasi yang dapat menjadi suatu ancaman untuk kehidupan manusia di Gambar 7.6: Emisi CO2 Kendaraan Angkutan Menurut Daerahnya dunia yang dapat Sumber: World Bussines Committee for Sustainable Development, WBCSD, 2004 mempengaruhi air, makanan, kesehatan, penggunaan lahan dan lingkungan. Sistem transportasi akan berdampak pada perubahan iklim, seperti meningkatnya temperatur yang mempercepat mencairnya

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

101

gletser dan gunung es, naiknya permukaan air laut, terjadinya badai, angin topan, taifun, perubahan pola hujan, banjir dan kekeringan di beberapa wilayah. Kontribusi sarana Transportasi Terhadap Efek Rumah Kaca Pada perubahan iklim global salah satu penyumbang utama emisi gas rumah kaca adalah sarana transportasi.Mengatasi dampak dari perubahan iklim melaui sarana transportasi perlu Gambar 7.7: Penggunaan Bahan Bakar untuk Transportasi Global dilakukan diantaranya Menurut Modanya Sumber: World Bussines Committee for Sustainable Development, WBCSD, 2004 untuk mengurangi polusi udara, kebisingan dari lalu-lintas, meningkatnya keamanan berkendara dan manfaat sosial ekonomi lainnya. Aktivitas-aktivitas manusia menyebabkan peningkatan penyebaran gas-gas rumah kaca di atmosfir meliputi karbon dioksida (CO2), Metana (CH4), nitrogen oksida (N2O)hydro fluorocarbons (HFCs), Perfluorocarnons(PFCs), dan Sulphur hexafluoride (SF6)36. Karbon dioksida (CO2) sebagai emisi terbesar dari kelompok emisi gas rumah kaca yang tercakup dalam protokol Kyoto. Diperkirakan emisi karbon dioksida dari sarana transportasi akan meningkat lebih cepat dari emisi seluruh sektor lainnya. Di tahun 1990 dampai 2004 emisi karbon dioksida dari sektor transportasi dunia meningkat sebesar 36,5%, emisi dari transportasi darat meningkat sebesar 29% di negara-negara industri dan 61% di negara-negara berkembang.

Gambar 7.8: Perkiraan Pertumbuhan Penggunaan Kendaraan Beroda dua Menurut Negara Bagian

Gambar 7.6. memperlihatkan proyeksi peningkatan emisi CO2 sektor transportasi menurut bagian dunia untuk tahun 2050. Proporsi dari emisi negara-negara

Sumber: World Bussines Committee for Sustainable Development, WBCSD, 2004 36

102

Kelompok gas rumah kaca yang tercakup oleh protocol Tokyo meliputi karbon dioksida (CO2), Metana (CH4), nitrogen oksida (N2O), hydro fluorocarbons (HFCs), Perfluorocarnons(PFCs), dan Sulphur hexafluoride (SF6).

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

berkembang meningkat dengan cepat seperti China, India dan Indonesia. Emisi CO2 dunia dari sektor transportasi dari tahun 2000 sampai 2050 diperkirakan meningkat sebesar 140%, dengan peningkatan terbesar di negara-negara berkembang. Gambar 7.7 memperlihatkan peningkatan penggunaan bahan bakar oleh moda transportasi. Emisi CO2 terbesar 76% dari pemakaian bahan bakar di bidang transportasi darat. Transportasi udara memiliki kontribusi sebesar 12% emisi CO2 yang akan meningkat secara cepat. Moda transportasi memiliki kontribusi terbesar dalam pemanasan global dibandingkan dengan sektor. Pertumbuhan jumlah kendaraan bemotor roda dua diperkirakan meningkat sangat cepat di negara berkembang seperti China, india, Amerika Latin dan negara-negara Asia lainnya. Konsumsi bahan bakar kendaraan bermotor roda dua diperkirakan meningkat sebesar delapan kali lipat antara tahun 2000 – 2050.Hal ini meningkatkan proporsi pemakaian bahan bakar kendaraan bermotor roda dua dari 2% menjadi 3%, dapat dilihat pada gambar 7.8. Perkiraan Dampak Perubahan cuaca di Negara-Negara Berkembang The Intergovernmental Panel on Climate Change(IPCC) secara berkala menerbitkan laporan-laporan mengenai perkiraan perubahan iklim. Dampak perubahan cuaca di negara-negara berkembang yang salah satunya dipengaruhi oleh sektor transportasi sebagai emisi gas buangtelah diperkirakan sebagai berikut berdasarkan sumber Giz, 2008: Afrika Meningkatnya kekurangan air bersih 75-250 juta penduduk di tahun 2020. Kekuragan ini akan bertambah dengan meningkatnya kebutuhan, kehidupan sangat terpengaruh dengan air; Hasil pertanian akan menurun sehingga akan menimbulkan kekurangan bahan pangan dan gizi buruk; Menurunnya sumber daya perikanan di berbagai danau besar berakibat buruk pada pasokan pangan lokal akibat meningkatnya suhu air; Meningkatnya permukaan air laut, pepohonan bakau dan terumbu karang diperkirakan akan semakin memburuk kondisinya mempengaruhi sektor perikanan dan pariwisata. Asia Meningkatnya banjir, tanah longsor dan berbagai efek yang mempengaruhi sumber daya air diperkirakan akan terjadi dua atau dekade mendatang, sebagai akibat mencairnya salju di pegunungan Himalaya, arus sungai diperkirakan akan menurun ketika salju menipis; Ketersediaan air tawar diperkirakan akan menyusut, terutama di daerah cekungan sungai-sungai besar, Asia Tengah, Selatan, Timur dan Tenggara

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

103

dikarenakan perubahan cuaca. Hal ini terjadi karena pertumbuhan jumlah penduduk dan meningkatnya kebutuhan dengan standar hidup yang lebih tinggi dan akan mempengaruhi lebih dari semilyar jumlah penduduk di tahun 2050an; Meningkatnya banjir di daerah pesisir dari lautan dan daerah-daerah mega-delta terancam banjir dari sungai seperti daerah Asia Selatan, Timur dan Tenggara yang sangat padat penduduknya; Tingginya tingkat urbanisasi, industrialisasi dan pembangunan perekonomian yang berdampak pada perubahan cuaca dapat menimpa sebagian besar negara berkembang di Asia sehingga akan menyebabkan tekanan pada sumber daya alam dan lingkungan hidup; Pertumbuhan penduduk dan tingkat urbanisasi yang sangat tinggi akan menyebabkan bahaya kelaparan di beberapa negara berkembang dengan penurunan hasil panen sebesar 20% di Asia Timur dan Tenggara, dan penurunan hasil panen sebesar 30% di Asia Tengah dan Selatan di pertengahan abad ke 21; Penurunan kesehatan akan meningkat, termasuk peningkatan wabah penyakit dan meningkatnya kematian akibat diare karena banjir dan kekeringan di Asia Timur, Selatan dan Tenggara, meningkatnya kolera di Asia Tenggara yang disebabkan oleh naiknya suhu air di daerah pesisir. Amerika Latin Diperkirakan secara perlahan hutan tropis akan berubah menjadi sabana di belahan timur Amazonia karena naiknya suhu dan turunnya air tanah. Keanekaragaman hayati akan hilang karena punahnya berbagai species di berbagai daerah tropis Amerika Latin; Intrusi air laut dan berubahnya tanah pertanian menjadi gurun dapat terjadi di daerah yang lebih kering sebagai akibat adanya perubahan cuaca. Dapat menyebabkan turunnya produktifitas bahan pangan tertentu dan produksi ternak; Diperkirakan daerah yang rendah memiliki resiko banjir karena naiknya permukaan air laut. Suhu air laut yang meningkat akan berdampak buruk pada terumbu karang Mesoamerika, sehingga menyebabkan pergeseran lokasi cadangan ikan di Pasifik Tenggara; Perubahan pola hujan dan menghiangnya banyak gletser akan berdampak buruk pada ketersediaan air untuk konsumsi manusia, pertanian dan pembangkit energi. Pulau-pulau Kecil Pulau-pulau kecil sangat rentan terhadap berbagai dampak perubahan cuaca, naiknya permukaan air laut akan menjadi dampak yang ekstrim untuk pulau-pulau kecil; Kondisi daerah pesisir akan memburuk, terjadinya erosi pantai dan matinya terumbu karang. Akan mempengaruhi sumberdaya lokal, seperti perikanan dan memburuknya daerah pariwisata; Banjir karena naiknya permukaan air laut, munculnya angin topan dan erosi. Dampak tersebut sebagai ancaman untuk infrastruktur utama, daerah pemukiman dan fasilitas pendukung lainnya; sumber air akan terpengaruh oleh perubahan cuaca sehingga tidak akan mencukupi kebutuhan sepanjang musim

104

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

kemarau; Invasi spesies asing akan meningkat sebagai akibar dari peningkatan suhu, terutama pada pulau-pulau yang terletak pada garis lintang menengah dan tinggi.

Gambar 7.9: Multi Model Rata-rata dan Jangkauan terukur untuk Pemanasan Permukaan Sumber: IPCC, 2007b

Gambar 7.9 memperlihatkan proyeksi perubahan suhu sampai pada abad berikutnya (IPCC, 2007b). Hal ini tergantung pada asumsi simulasinya, suhu dunia rata-rata akan meningkat antara 1-40C sampai tahun 2100. Akan terjadi peningkatan suhu yang signifikan di berbagai daerah37.

Menurunkan Emisi dari Sektor Transportasi Dalam penandatanganan protokol Kyoto pada tahn 1997, perjanjian internasional pertama secara legal mengikat penurunan emisi gas rumah kaca di sahkan.Perjanjian tersebut untuk mengurangi emisi gas rumah kaca di seluruh dunia. Selain itu protokol Kyoto juga mengatur berbagai mekanisme yang memperbolehkan negara-negara industri untuk memenuhi target mereka dalam menurunkan emisi dalam berbagai cara, baik melalui pembelian kredit karbon atau dengan cara mendanai berbagai proyek di negara-negara berkembang dengan mempergunakan mekanisme pembangunan bersih(The Clean Development Mechanism /CDM) atau Joint Implementation (JI). Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang paling sulit untuk menurunkan emisi gas rumah kaca karena banyaknya sumber emisi-emisi dari kendaraan bermotor. Berikut merupakan cara dalam menurunkan emisi gas rumah kaca dari sektor transportasi : 1. Batasi perjalanan atau hindari perjalanan dengan moda kendaraan bermotor 2. Ganti dengan moda transportasi bermotor dengan yang lebih ramah lingkungan 3. Meningkatkan efisiensi energi dari moda transportasi dan teknologi kendaraan bermotor

37Website

http://www.ipcc.ch

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

105

Tindakan dalam menurunkan emisi gas rumah kaca dapat memperoleh dukungan dari mekanisme pendanaan seperti CDM, JI, atau fasilitas lingkungan global(The Global Environmental Facility/GEF). Mekanisme pendanaan tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut: CDM merupakan mekanisme pembangunan yang bersih (The Clean Development Mechanism) menyediakan bagi negara-negara industri yang merupakan suatu komitmen dalam pengurangan gas rumah kaca terkait dengan protokol Kyoto untuk berinvestasi pada proyek pengurangan emisi di berbagai negara berkembang. JI merupakan implementasi bersama (Joint Implementation) menyediakan bagi negaranegara industri yang merupakan suatu komitmen dalam pengurangan gas rumah kaca untuk berinvestasi pada proyek pengurangan tingkat emisi di berbagai negara industri lainnya. GEF merupakan Fasilitas Lingkungan Hidup Dunia (The Global Environment Facility) dibentuk untuk mendanai untuk berbagai proyek dan program untuk lingkungan hidup dunia di berbagai negara yang berhak menerima. Proyek tersebut dapan berupa keanekaragaman hayati (biodiversity), perubahan cuaca, perairan internasional, degradasi lahan, lapisan ozon dan bahan-bahan organik yang menetap. Dalam penurunan emisi gas rumah kaca selain angkutan umum dan transportasi pribadi perlu diperhatikan pula sektor-sektor transportasi lainnya khususnya dari angkutan barang, transportasi komersial dan penerbangan. Sistem Transportasi Berkelanjutan Sistem transportasi berkelanjutan direkomendasikan untuk regulator sebagai strategi untuk mengurangi emisi gas rumah kaca dengan berbagai kemungkinan dampaknya, dan berbagai faktor yang berkontribusi untuk keberhasilan implementasi instrumen transportasi berkelanjutan. Sistem transportasi berkelanjutan merupakan suatu sistem transportasi yang:  Mengatur berbagai individu, perusahaan, dan kelompok masyarakat untuk memenuhi kebutuhan mobilitas dasar mereka dengan cara yang dapat menjaga kesehatan manusia dan lingkungan, dan mempromosikan kesetaraan dari generasi penerus;  Terjangkau, efisien menawarkan berbagai pilihan moda transportasi, dan mendukung suatu ekonomi berbasis kompetensi, serta pembangunan regional yang seimbang;

106

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR



Membatasi tingkat emisi dan sampah sampai ke tingkat yang mampu diserap bumi, mempergunakan sumberdaya terbarukan setara atau dibawah tingkat yang dapat mereka bangkitkan, dan mempergunakan sumber daya tidak terbarukan setara atau dibawah tingkat pengembangan pengganti yang terbarukan, dengan meminimalkan dampak dari pemanfaatan lahan dan timbulnya kebisingan38

Tabel 7.1 membahas tentang instrumen transportasi berkelanjutan dan potensi kontribusi pada pengurangan emisi gas rumah kaca. Tabel 7.1: Instrument Transportasi Berkelanjutan dan Potensi Kontribusi Pengurangan Emisi Gas Rumah Kaca Instrumen Transportasi Berkelanjutan Potensi kontribusi pada Pengurangan gas rumah Kaca Instrumen-instrumen perencanaan: tata guna lahan (Perencanaan induk). Penyediaan berbagai lokasi perumahan yang banyak terdapat sarana transportasi umu

Perencanaan dapat menurunkan kebutuhan untuk melakukan perjalanan dengan cara membuat para penduduk dan berbagai aktifitas yang perlu mereka akses berdekatan jarak satu sama lain. Perencanaan juga dapat membantu implementasi infrastruktur transportasi yang baru (transportasi jalan, kereta api, angkutan umum lainnya, bersepeda dan berjalan kaki).

Instrumen-instrumen Peraturan: Standar (batasan tingkat emisi, keselamatan), pengaturan lalu-lintas (pembatasan kecepatan, parkir, alokasi ruang jalan), proses-proses produksi

Berbagai peraturan dapat dipergunakan untuk membatasi penggunaan kendaraan bermotor tertentu, namun juga dapat dipergunakan untuk mempengaruhi jenis kendaraan yang dipergunakan dan berbagai standar yang harus dipatuhi (baik dalam hal kinerja kendaraan maupun peraturan di jalan raya).

Instrumen-instrumen perekonomian: Pajak bahan bakar, pembayaran tol, berbagai subsidi, pajak pembelian, bea dan pungutan, perdagangan emisi

Instrumen-instrumen perekonomian dapat dipergunakan untuk menurunkan minat penggunaan kendaraan bermotor atau kendaraan pribadi, sehingga akan mendorong penggunaan berbagai moda alternatif, atau menurunkan kebutuhan untuk bepergian. Instrumen ini juga dapat meningkatkan kemudahan akses dan mobilitas bagi mereka yang tidak memiliki kendaraan bermotor pribadi, melalui investasi di infrastruktur transportasi.

Instrumen-instrumen informasi: kampanye kesadaran masyarakat, pengelolaan mobilitas dan skema transportasi

Penyediaan informasi dengan format yang mudah diakses, dapat meningkatkan kesadaran tentang berbagai alternatif moda, menyebabkan terwujudnya pergeseran moda transportasi bermotor ke moda berjalan kaki atau bersepeda. Informasi yang berkaitan dengan upaya meningkatkan perilaku pengemudi dapat disediakan, sehingga dapat mengurangi konsumsi bahan bakar.

Instrumen-instrumen teknologi: peningkatan kualitas bahan bakar, teknologi yang lebih bersih, perangkat kendali ‘’end-of-pipe’’, proses produksi yang lebih bersih

Jika perjalanan dengan memakai transportasi bermotor diperlukan, teknologi dapat dimanfaatkan untuk mengurangi dampak dari emisi karbondioksida melalui pengembangan bahan bakar yang lebih bersih dan meningkatkan efisiensi kendaraan bermotor.

Sumber: GTZ transportasi dan perubahan iklim, 2008.

38

GIZ TransportasidanPerubahanIklim yang dikutipdari ECMT, 2004

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

107

Dalam RPJMN 20015-2019 sebaiknya melakukan suatu aksi sebagaimana yang telah tertuang dalam studi Giz, 2008 tentang transportasi dan perubahan iklim dalam Tabel 7.2. Rencana aksi tersebut ditujukan untuk keberhasilan dalam pengurangan emisi gas rumah kaca dalam implementasi perencanaan, perekonomian, penanganan informasi dan peningkatan teknologi . Tabel 7.2: Rencana Aksi Dalam Pengurangan Emisi Gas Rumah Kaca Rencana aksi dalam implementasi perencanaan yang berhasil dalam pengurangan emisi gas rumah kaca:  Menciptakan pembangunan-pembangunan baru termasuk penggunaan lahan campuran (pelayanan, perumahan rekreasi) untuk mengurangi perlunya perjalanan.  Memberikan fasilitas bagi pengendara sepeda dan pejalan kaki. Termasuk pertimbangan keamanan.  Membentuk kemitraan dengan pengusaha dan perusahaan lokal, mendorong implementasi dari fasilitas tambahan bagi para pengendara sepeda dan pejalan kaki, misalnya fasilitas penyimpanan/lemari, tempat mandi dan rak sepeda dll.  Menciptakan integrasi dengan berbagai moda transportasi lainnya. Contohnya integrasi antara keretaapi dan bus (tarif pemakaian bersama, dan kesesuaian jadwal pemberangkatan). Penyediaan infrastruktur transportasi sepeda dan parkir.  Memberikan fasilitas kendaraan angkutan umum dan infrastruktur terkait. Stasiun angkutan umum dapat diakses dengan mudah dan menarik, aman dan nyaman, penyediaan informasi yang jelas dan mudah.  Penyediaan angkutan umum memiliki tingkat pelayanan dan jangkauan yang memadai untuk memenuhi permintaan para pengguna jasa angkutan umum  Menggunakan struktur tarif yang tepat untuk memastikan keterjangkauan tingkat ekonomi masyarakat  Memiliki langkah-langkah prioritas yang memadai untuk angkutan umum, para pengendara sepeda dan pejalan kaki  Penyediaan informasi penumpang untuk perjalanan (jadwal, format informasi yang jelas, dan iklan)  Mengintegrasikan para pemangku kepentingan dari masyarakat untuk meningkatkan kesadaraan dan penerimaan atas langkah-langkah yang diambil  Membatasi perjalanan dengan kendaraan pribadi dengan moda alternatif lain dengan penyediaan yang cukup (transportasi umum, berjalan kaki, bersepeda)  Meningkatkan kesadaran publiktentang perubahan dan berbagai peraturan terkait pembatasan transportasidan alternatif-alternatif yang tersedia  Menjalin kemitraan dengan pemerintah daerah/kota yang bertetangga ketika mengimplementasi langkah pengaturan untuk mengurai kemacetan  Memberikan dukungan dari otoritas terkait untuk memastikan penegakan aturan pembatasan (pembatasan akses masuk, pengaturan parkir, kecepatan). Rencana aksi untuk implementasi langkah-langkah perekonomian yang berhasil:  Menyediakan berbagai moda alternatif (transportasi umum, pejalan kaki, pengguna sepeda)  Pertimbangkan analisa biaya-manfaat dari instrumen-instrumen perekonomian yang di implementasikan. Dengan mengadopsi pendekatan-pendekatan yang mencukupi (contoh: penggunaan teknologi rendah versus teknologi tinggi)  Mempersiapkan badan-badan administratif sesuai kebutuhan, untuk mengelola peraturan dan implementasi pajakkendaraan bermotor  Meningkatkan kesadaran publik tentang instrumen-instrumen perekonomian yang sedang diimplementasikan, alasan-alasan dibalik implementasi dan manfaatnya  Membentuk kemitraan dengan pemerintah daerah/kota yang berdekatan ketika mengimplementasikan langkah penanganan perekonomian tertentu (contoh: tarif parkir)  Memanfaatkan pelayanan dan dukungan dari otoritas penegak hukum terkait untuk mengatur langkah-langkah pembatasan (tarif jalan, biaya kemacetan, tarif parkir) Rencana aksi untuk implementasi langkah-langkah penanganan informasi yang berhasil  Menyediakan informasi pelayanan dan jadwal disediakan di berbagai media online, surat kabar, booklet, poster, iklan dll  Informasi yang disediakan dibuat dalam berbagai bentuk media  Garis bawahi manfaat yang lebih luas dari berbagai skema di luar pengurangan emisi gas rumah kaca

108

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

(contoh: kualitas udara, kesehatan, keamanan, akses, mobilitas, kebisingan, perekonomian) Rencana aksi untuk Implementasi peningkatan teknologi yang berhasil  Perencanaan, peraturan, perekonomian dan instrumen-instrumen informasi juga diimplementasikan untuk melengkapi manfaat pengurangan emisi dari peningkatan teknologi, melalui pengurangan kemacetan dan mewujudkan manfaat yang lebih luas dari kualitas udara, meningkatnya kemudahan akses dan mobilitas, mengurangi kebisingan, dan manfaat perekonomian dan keselamatan  Meningkatkan kesadaran melalui penggunaan instrumen informasi dari manfaat pemakaian yang lebih bersih  Mempertimbangkan efek dari teknologi baru (contoh: ketika menggunakan bio-fuels)

Tabel 7.3. Berikut merupakan rekomendasi dalam mekanisme keuangan dalam pembangunan sarana transportasi untuk mengurangi emisi gas rumah kaca, Giz 2008: Tabel 7.3: Rekomendasi Keuangan dalam Pembangunan Sarana Transportasi Ramah Lingkungan Mekanisme Pembangunan yang Bersih (Clean Development Mechanism-CDM). Langkah-langkah yang harus diambil oleh negara-negara/kota berkembang untuk bisa mendapatkan proyek-proyek CDM:  Secara sukarela berperan serta di CDM  Meratifikasi Protokol Kyoto  Membentuk otoritas nasional yang ditunjuk untuk menyetujui dan memfasilitasi investasi didalam berbagai proyek Langkah-langkah yang harus diambil oleh pihak yang mengajukan/ pemilik proyek (contoh: otoritas kota/operator angkutan umum):  Identifikasi proyek, jika proyek telah dinilai memiliki potensi untuk mengurangi emisi gas rumah kaca  Menyiapkan nota identifikasi proyek (Project Identification Note/PIN), yang menyatakan besarnya potensi pengurangan emisi gas rumah kaca, potensi resiko dan manfaat dari adanya proyek  Bukti pertambahan, menunjukkan bahwa emisi yang dihasilkan adalah sebagai tambahan karena tidak adanya aktifitas proyek yang disahkan  Membuat basis yang mewakili gas-gas rumah kaca yang akan timbul oleh karena tidak adanya aktifitas proyek yang diusulkan  Mengidentifikasi potensi kebocoran dari proyek, perubahan netto dari emisi gas rumah kaca yang timbul di luar batas proyek dan yang dapat diukur dan dapat ditanggungkan kepada aktifitas proyek CDM  Mempersiapkan dokumen desain proyek (Project Design Document/PDD) mempergunakan metodologi UNFCCC yang sudah disetujui  Mendapatkan verifikasi PDD dari entitas operasional yang di tunjuk dan disetujui UNFCCC (approved Designated Operational Entity/DOE)  Menerima persetujuan dari otoritas nasional yang ditunjuk (Designated National Authority/DNA)  Setelah mendapatkan persetujuan dan registrasi proyek, pemilik proyek bertanggung jawab untuk pemantauan pengurangan emisi yang diperoleh dari proyek tersebut  Laporan pemantauan kemudian harus diverifikasi oleh DOE Langkah-langkah kunci dari proses aplikasi GEF untuk proyek-proyek besar dan menengah:  Formulir Identifikasi Proyek (Project Identification Form/PIF), dokumen awal disampaikan oleh pengembang proyek (pejabat pemerintah, operator/perusahaan angkutan, perwakilan kerjasama pembangunan bilateral/LSM) kepada petugas penghubung nasional untuk memulai proses aplikasi GEF (tahap 1 siklus proyek). Setelah diterima oleh petugas, petugas tersebut akan menyerahkannya kepada perwakilan implementasi/Perwakilan Pelaksana (implementing Agency/Executing Agency-IA/EA). Dokumen utama berisi: ringkasan proyek, tujuan, ancaman/akar penyebab dan hambatan yang perlu disampaikan, manfaat atas lingkungan yang digarapkan secara global, cocok dengan strategi daerah setempat, potensi resiko dan cara penanggulangannya. Persiapan rencana pendanaan (proyek-proyek sekala besar dan menengah)

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

109





Mempersiapkan usulan proyek skala menengah, setelah disetujiu (tahap 2 siklus proyek) pengembang proyek harus mengirimkan usulan lengkap kepada IA/EA. Dokumen berisi: ringkasan proyek, negara pemilik, kesesuaian program dan kebijakan, pendanaan, kerjasama dan dukungan kelembagaan. Laporan atas penggunaan hibah persiapan proyek, surat jaminan dana pendamping, pola pemberitahuan dan perwakilan (agency notification template) untuk perubahan besar pada proyek yang memungkinkan. Hipotesa penelitian, kontribusi pada tujuan program operasional yang ada maupun yang baru, pentahapan (proyek-proyek skala menengah) Mempersiapkan ringkasan proyek, dokumen terpisah dipersiapkan dan dikirim bersama-sama dengan usulan proyek yang dibuat oleh pengembang proyek dan dikirimkan kepada IA/EA. Dokumen berisi: ringkasan proyek, negara pemilik, kesesuaian program dan kebijakan, pendanaan, kerja-sama dan dukungan kelembagaan. Analisa pentahapan biaya dan kerangka kerja logis proyek (proyek-proyek skala besar)

Fasilitas lingkungan global (Global Environment Facility/GEF). Proyek-proyek yang diusulkan di bawah GEF harus memenuhi kriteria berikut:  proyek harus merefleksikan prioritas nasional atau regional dan didukung oleh negara atau negaranegara yang terlibat  proyek harus mampu meningkatkan kondisi lingkungan global atau memiliki prospek menurunkan resiko akan hal tersebut kelayakan suatu negara menerima pendanaan untuk proyek yang diajukan:  negara-negara berkembang yang sudah meratifikasi perjanjian terkait (konvensi kerangka kerja PBB untuk perubahan cuaca/ the UN Framework Convention on Climate Change) berhak untuk mengajukan usulan proyek perubahan cuaca, atau  negara-negara lainnya, etrutama yang perekonomiannya berada pada kondidi transisi, berhak jika negara tersebut merupakan bagian dari perjanjian yang sesuai dan berhak untuk meminjam dari Bank Dunia atau menerima bantuan hibah berubah bantuan teknis dari UNDP cakupan proyek transportasi yang termasuk di dalam program meliputi (transportasi darat): transportasi kendaraan tidak bermotor, perencanaan transportasi, pengalihan moda, pengajuan sistem transportasi umum yang dikelola dengan lebih baik.

7.4.

KESELAMATAN DAN KEAMANAN TRANSPORTASI

Dalam hal keselamatan transportasi jalan, RPJMN Jumlah Kecelakaan selama Periode 2001-2011 hendaknya dapat membantu 150,000 menjalankan program 100,000 keselamatan yang telah 50,000 dicanagkan oleh pemerintah 0 sebelumnya. Ini utamanya 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 adalah program untuk Kecelakaan MD Luka Berat Luka Ringan meningkatkan keselamatan jalan yang telah dituangkan Gambar 7.10: Kerugian Akibat Kecelakaan Sumber: Polri, 2012 (diolah) dalam Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) Jalan 2011-2035 yang telah disusun berdasarkan amanat Pasal 203 Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya. RUNK adalah rencana keselamatan jalan jangka panjang yang diilhami oleh semangat Decade of Action for 110

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

Road Safety 2011-2020 Perserikatan Bangsa Bangsa yang dideklarasikan pada Maret 2010.Untuk itu maak 10 tahun pertama dari RUNK telah ditetapkan menjadi Dekade Aksi Keselamatan Jalan 2011-2020 dengan Instruksi Presiden No. 4/2013 tertanggal 11 April 2013. RUNK mempunyai target penurunan tingkat fatalitas korban kecelakaan lalu-linta sebesar 80% pada tahun 2035 dengan basis data tahun 2010 yang diukur berdasarkan tingkat fatalitas per 10.000 kendaraan atau disebut Indeks Fatalitas (IF) per 10.000 kendaraan. Pada tahun 2035 IF yang disasar adalah 0,79. Target jangka panjang ini akan dicapai secara bertahap menjadi target 5 tahunan sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 7.4. Berdasarkan target jangka panjang ini RPJMN dapat mengakomodasi target RUNK, yakni 50% penurunan Gambar 7.11: Grafik Tingkat Kecelakaan per Tahun Sumber: Polri, 2012 (diolah) tingkat fatalitas dan pencapaian IF sebesar 1,96. RUNK juga menggunakan indikator angka kematian per 100.000 populasi penduduk dan Case Fatality Rate (CFR)39 sebagai alat untuk mengukur dan mengevaluasi keberhasilan kinerja keselamatan jalan. Pada tahun 2010 angka kematian per 100.000 populasi adalah 13,15 dan nilai CFR adalah 50,7%. Target pada tahun 2020 dan 2035 angka kematian masing-masing menjadi 6,57 dan 2,63, sedangkan CFR ditargetkan menjadi 25,35% dan 10,14%. Gerakan penurunan jumlah dan kualitas kecelakaan lalu-lintas di jalan melalui “Decade of Action” memiliki potensi mencapai sukses jika didorong oleh seluruh komponen masyarakat, industri, jalan dan transportasi secara terpadu. Target penurunan yang dihitung dari jumlah kematian pada tahun 2020 akan berkurang separuhnya – dari 37.493 hingga 18.747 jiwa. Selanjutnya, jumlah Gambar 7.12: Koordinasi 5 Pilar Keselamatan Jalan kumulatif korban yang Sumber: RUNK Jalan, 2013 39CFR

adalah tingkat jumlah kematian dibagi jumlah kejadian kecelakaan.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

111

terselamatkan dari kecelakaan lalu lintas tahun 2020 akan menjadi 86.600 jiwa. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan yang terjadi saat ini menyebabkan kerugian yang sangat besar jika ditinjau dari nilai sosial dan ekonomis. Arahan Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) Jalan 2011-2035 belum juga mendapatkan hasil yang optimal. Hal ini dapat dilihat dari besarnya biaya-biaya yang harus dikeluarkan oleh korban kecelakaan, antara lain: 1) biaya perawatan rumah sakit (kesehatan); 2) biaya/kerugian akibat kehilangan kesempatan untuk berproduksi (biaya produktivitas); dan 3) biaya kerusakan sarana dan prasarana lalu lintas. Secara kolektif adanya biaya-biaya ini dapat digambarkan sebagai economic loss negara. Diperkirakan economic loss negara akibat kecelakaan lalu lintas pada tahun 20 telah mencapai Rp 220 Trilyunatau rata-rata 3,1% dari nilai GDP40, jauh di atas rata-rata kerugian yang dirilis WHO pada tahun 2004 yaitu 2%.Tingkat fatalitas dari setiap kasus kecelakaan pun tergolong tinggi, dimana pada tahun 2008 terdapat rasio 5,1 kematian per 10.000 kendaraan terdaftar, jauh lebih tinggi dibandingkan dengan Australia (1,2) dan Malaysia (3,7) (Howard, 2011). Sebagai tindak lanjut dari pencanangan dekade keselamatan jalan, Pemerintah juga telah mengeluarkan Instruksi Presiden (Inpres) 4/2013 tentang Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan. Hal ini pun sejalan dalam rangka penguatan koordinasi antar pemangku kepentingan di bidang keselamatan jalan dan untuk pelaksanaan Resolusi Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) Nomor 64/255 tanggal 10 Maret 2010 tentang Improving Global Road Safety. Dalam Inpres tersebut, disebutkan 5 Pilar Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan yang meliputi: 1. Manajemen keselamatan jalan, dikoordinasikan oleh Menteri PPN/Kepala Bappenas. Tanggung jawabnya adalah mendorong terselenggaranya koordinasi antar pemangku kepentingan dan terciptanya kemitraan sektoral. 2. Jalan yang berkeselamatan, dikoordinasikan oleh Menteri Pekerjaan Umum. 3. Kendaraan yang berkeselamatan, dikoordinasikan oleh Menteri Perhubungan. 4. Perilaku pengguna yang berkeselamatan, dikoordinasikan oleh Kepala Kepolisian RI. 5. Penanganan pra dan pasca kecelakaan, dikoordinasikan oleh Menteri Kesehatan. 7.5.

TRANSPORTASI DAN PENDIDIKAN DINI

Setelah dilakukan perombakan menyeluruh terhadap transportasi umum, baik di darat, laut dan udara.Maka langkah selanjutnya yaitu memberikan pendidikan lalu lintas sejak dini dengan tujuan; agar dapat menekan angka kecelakaan; mengajak masyarakat sejak dini untuk beralih dari angkutan pribadi ke transportasi umum.

40

Dikutip dari Laporan Kombes Pol M. Naufal Yahya (Polri, 2011)

112

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

Revitalisasi transportasi umum terutama di perkotaan harus disegerakan.Hal ini untuk menumbuhkan kepercayaan masyarakat agar lebih memilih menggunakan transportasi umum.Kebijakan mengenai transportasi umum dibuat untuk kepentingan bersama dan harus diimplementasikan secara serius.Untuk kemudian diimbangi dengan pendidikan lalu lintas yang diterapkan sejak dini. Dengan pembelajaran pendidikan lalu lintas sejak dini, diharapkan ketika dewasa, mereka pun akan meneruskan kebiasaan baik dalam berlalu lintas. Sehingga kedepannya mereka dapat memberikan pemahaman pula kepada orang lain. 7.5.1. Pendidikan Dini Dalam Mendukung Program Penggunaan Transportasi Umum Hal ini sangat ironis ketika harus menulis mengajak masyarakat untuk menggunakan transportasi umum.Sementara kita lihat para pemimpin bangsa ini, mereka enak sekali duduk di mobil pribadi atau pun mobil dari fasilitas negara.Sedangkan sebagai warga masyarakat diminta untuk menggunakan transportasi umum.Padahal kebijakan tersebut digadang-gadang sebagai cara menuntaskan kemacetan. Meskipun para pemimpin bangsa ini tidak ikut serta menggunakan transportasi umum, pendidikan dini untuk masyarakat mengenai penggunaan transportasi umum layak kita canangkan.Hal ini agar kota-kota besar terbebas dari kemacetan. Untuk mengubah mind set warga terhadap transportasi umum, perlu proses dan waktu agar mereka percaya terhadap transportasi umum. Pengampu kebijakan harus benar-benar dapat membuat sistem yang apik terhadap transportasi massal tersebut.Salah satunya dengan peningkatan kualitas transportasi massal. Pemerintah harus menyiapkan armada yang layak dan memadai.Mengapa harus dikatakan layak, karena manusia butuh kenyamanan. Bila transportasi umum dilengkapi dengan AC, kursi yang bagus, keamanan dan mesin kendaraan yang baik, maka masyarakat akan dengan senang hati meninggalkan kenyamanan kendaraan pribadinya. Karena kenyamanan tersebut akan didapatkan juga pada transportasi umum. Dan mengapa harus memadai. Apabila jumlah kendaraan tidak berbanding lurus dengan kepadatan penduduk dalam suatu kota, maka tetap saja warga masih enggan menggunakan transportasi umum. Mereka lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi tanpa harus berdesak-desakan meskipun macet menjadi konsekuensinya. Untuk itu, armada transportasi umum harus disesuaikan dengan jumlah penduduk di suatu kota. Sementara itu, harus dilakukan perbaikan-perbaikan diberbagai bidang seperti peningkatan pajak kendaraan pribadi dan pembatasan kepemilikan kendaraan pribadi. Hal ini juga sebagai salah satu cara mengurai kemacetan di kota-kota besar.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

113

Pendidikan dini pada masyarakat untuk menggunakan transportasi umum dapat dilakukan dengan membudayakan pada generasi baru dengan menggunakan transportasi umum.Pendidikan sejak dini bisa dimulai pada saat anak memasuki usia sekolah mulai dari pendidikan usia dini (PAUD), taman kanak-kanak (TK) dan pendidikan lanjutan dengan memperkenalkan pentingnya menggunakan transportasi umum. 7.5.2. Pendidikan Dalam Berlalu Lintas Berlalulintas sebagai fitrah manusia yang bersosial dengan melakukan perjalanan dari satu lokasi ke lokasi lainnya, namun masih banyak diantara kita yang belum berkesadaran penuh dalam berkeselamatan berkendaraan dan selama berada di jalan. Dengan masih buruknya pengguna transportasi umum, maka kecelakaan pun masih tidak bisa terelakkan. Sebut saja tabrakan KRL dengan truk pengangkut bahan bakar minyak milik pertamina di jalur kereta api Bintaro, Jakarta Selatan yang menewaskan 10 orang jiwa. Lalu, kecelakaan yang dialami putra musisi terkenal yang belum cukup umur untuk mengendarai mobil sehingga mengakibatkan enam orang tewas dan belasan orang mengalami luka-luka. Sebenarnya kecelakaan bisa dicegah apabila para penggunanya mematuhi aturan yang telah dibuat. Untuk itu perlu dilakukan pendidikan berlalulintas sejak usia dini, upaya tersebut dilakukan oleh semua pihak agar sejak dini masyarakat dapat berperilaku lebih baik dalam bertransportasi khususnya di jalan raya. Pendidikan lalu lintas secara dini merupakan wadah untuk mengajarkan etika-moral yang dapat menghasilkan pribadipribadi yang tidak sekadar taat berlalu lintas.Pendidikan sejak dini bisa dimulai pada saat anak memasuki usia sekolah mulai dari pendidikan usia dini (PAUD), taman kanakkanak (TK) dan pendidikan lanjutan. Pendidikan dini seperti apa yang perlu diperkenalkan ke anak-anak secara dini? Pendidikan lalu lintas secara dini dilakukan dengan serangkaian usaha secara terprogram dan tersistem untuk melahirkan generasi penerus yang memiliki etika dan budaya tertib berlalu lintas. Pendidikan Lalu Lintas secara dini dengan menfokuskan pada penanaman pengetahuan tentang tata cara berlalu lintas (transfer of knowledge) dan menanamkan nilai-nilai (transform of values) etika dan budaya tertib berlalu lintas dan membangun perilaku pada generasi muda. Sehingga menghasilkan pribadi-pribadi yang bermoral dan beretika dalam hidup. Pribadi yang beretika mempunyai kecerdasan sosial yang tinggi Berkaitan dengan berlalu lintas, maka pribadi tersebut akan lebih memiliki kepekaan saat berada di jalan. Tidak menyerobot jalan, bersabar saat lampu

114

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

merah menyala (tidak menerobos lampu merah), tidak kebut-kebutan saat mengemudi, dan lainnya.Inilah manusia yang disebut beretika dan bermoral.Selain itu, mereka juga akan mengerti pentingnya penggunaan helm, cara menggunakan sabuk pengaman, uji emisi kendaraan, kapan waktunya memiliki SIM, bagaimana cara menyebrang, fungsi rambu-rambu lalu lintas. Dengan pendidikan dini pada masyarakat diharapkan masyarakat secara dini memiliki pengetahuan yang kedepannya diharapkan dapat menurunkan angka kecelakaan, mengurai kemacetan, meminimalkan pelanggaran berlalu lintas dan yang paling krusial adalah mencintai transportasi umum. 7.6.

TEKNOLOGI TRANSPORTASI DAN INFORMASI

Teknologi transportasi akan terus berkembang. RPJMN 2015-2019 melalui Badan Litbang Kemenhub harus mulai mengembangkan riset terapan untuk menangkap perkembangan teknologi transportasi, khususnya teknologi Kereta Api Cepat, Intelligent Transport System, Teknologi Navigasi Penerbangan, dan teknologi kapal peti kemas (Mother Vessels). Sejalan dengan itu kemampuan sumberdaya manusia untuk mengoperaikan teknologi transportasi masa depan menjadi perhaian utama. 7.6.1. Definisi Transportasi memiliki peran yang sangat penting dan strategis dalam memperlancar roda perekonomian, memperkokoh persatuan dan kesatuan bangsa serta mempengaruhi semua aspek kehidupan masyarakat. Pentingnya transportasi tersebut tercermin pada semakin meningkatnya kebutuhan akan jasa angkutan untuk mobilitas orang dan barang ke seluruh wilayah, baik dalam kota maupun antar kota. Selain itu, transportasi juga berperan sebagai penunjang, pendorong dan penggerak bagi pertumbuhan daerah dalam upaya peningkatan pemerataan pembangunan dan hasilhasilnya. Untuk mencapai daya guna dan hasil guna yang optimal, maka sistem transportasi harus ditata dalam suatu kesatuan sistem yang pengembangannya dilakukan dengan mengintegrasikan dan mendinamisasikan unsur-unsurnya yang terdiri atas sarana, prasarana, dan manusianya serta peraturan-peraturan dan prosedur yang sedemikian rupa sehingga terwujud suatu totalitas yang sinergis dan utuh. Dengan demikian, kebutuhan teknologi yang dapat mengakomodasikan hal tersebut menjadi sesuatu yang sangat penting untuk dikembangkan. Intelligent Transport System (ITS) atau Sistem Transportasi Cerdas adalah suatu sistem pengendalian lalu lintas yang dilakukan melalui teknologi informasi dimana pengumpulan data-data langsung dari lapangan selanjutnya diolah sedemikian rupa, sehingga hasil dari pengolahan yang dilakukan tersebut kemudian dikembalikan kepada pengguna jalan dalam bentuk informasi-informasi melalui papan informasi/dalam bentuk digital map dan lain sebagainya. Pengembangan ITS di beberapa negara pada

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

115

dasarnya adalah untuk mengurangi kemacetan lalu lintas dan memberikan kenyamanan dan keselamatan bagi pengguna jalan.Terdapat banyak teknologi dan konfigurasi sistem ITS. Oleh karena itu, pilihan terhadap teknologi jika akan menerapkan ITS harus dapat memenuhi beberapa hal, antara lain: dapat direncanakan dengan logis, dapat dilakukan integrasi sistem terbuka (open system), mempunyai karakteristik yang sesuai dengan kondisi lalu lintas maupun kondisi lingkungan, mempunyai tingkat kinerja yang sesuai dengan kebutuhan, mudah untuk dioperasikan dan dikelola, mudah untuk dilakukan perawatan, mudah untuk dikembangkan, dan sesuai dengan keinginan pengguna. Intelligent Transport System atau biasa disingkat ITS pada prinsipnya adalah penerapan teknologi maju di bidang elektronika, komputer dan telekomunikasi untuk membuat prasarana dan sarana transportasi lebih informatif, lancar, aman dan nyaman sekaligus ramah lingkungan. Sistem ini mempunyai tujuan dasar untuk membuat sistem transportasi yang mempunyai kecerdasan, sehingga dapat membantu pemakai transportasi dan pengguna transportasi untuk:       

Mendapatkan informasi Mempermudah transaksi Meningkatkan kapasitas prasarana dan sarana transportasi Mengurangi kemacetan atau antrean Meningkatkan keamanan dan kenyamanan Mengurangi polusi lingkungan Mengefisiensikan pengelolaan transportasi.

Penerapan ITS telah dilakukan di negara-negara maju seperti : Amerika Serikat, Jepang, Kanada, Korea Selatan, dan sebagainya. Negara berkembang juga sudah mulai menerapkan ITS dalam skala terbatas, misalnya sistem pengempulan tol secara elektronis dan sistem informasi lalu lintas. Contoh beberapa negara tetangga yang telah menggunakan sistem pengumpulan tol adalah Malaysia dan Filipina. Pengorganisasian ITS di negara-negara maju dilaksanakan secara bersama oleh pemerintah, kepolisian, operator transportasi, dan kalangan industri.Selain masalah kebijakan, industri-industri terkait juga turut mendukung dari segi riset dan pengembangan teknologi. Kalangan industri yang terkait antara lain industri otomotif, elektronika, komputer, telekomunikasi, penerbangan, perhubungan, dan jalan tol. Karena itu ITS menjadi primadona dan dianggap sebagai masa depan transportasi. 7.6.2. Ruang Lingkup ITS Lingkup ITS dapat berbeda pada masing-masing negara tergantung kepada kebijakan yang dibuat. Secara umum ITS mempunyai lingkup-lingkup sebagai berikut: Advanced Traveller Information System. Sistem ini secara prinsip adalah sistem informasi yang menjadi panduan kendaraan untuk mendapatkan rute jalan yang optimal.Pada pengembangan selanjutnya sistem ini bahkan diharapkan mampu untuk

116

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

membantu pengemudi mengontrol kendaraan agar sampai di tujuan dengan aman, nyaman dan lancar.Advanced Traveller Information System merupakan terminologi dari ITS Amerika, sedangkan pada ITS Jepang mengembangkan jenis Advances Navigation System. Teknologi yang digunakan adalah peta digital berbasis Geographic Information System (GIS), yang dipasang pada on board unit di kendaraan yang mirip dengan PDA (Personal Digital Assistant). Advanced Traffic Management System.Sistem digunakan oleh pengelola jalan untuk memantau lalu lintas dan memberikan informasi real time kepada pengguna jalan.Tujuan sistem ini agar lalu lintas dapat dioptimalkan pada seluruh rute alternatif yang ada, sehingga kemacetan dapat dihindari atau dikurangi dengan memberikan saran kepada pemakai jalan. Sistem ini juga memberikan informasi adanya hambatan atau kecelakaan pada rute yang akan ditempuh, sehingga pengemudi dapat memakai alternatif rute lain. Masukan informasi di dapat dari sensor-sensor yang terpasang di ruas jalan, misalkan: video kamera digital atau CCTV, traffic analyzer, traffic counter, dan sebagainya. Sedangkan untuk menyampaikan informasi kepada pemakai jalan, dapat digunakan berbagai alternatif media, misalkan: variable message sign atau electronic sign board, radio siaran khusus pemakai jalan, dan sebagainya. Incident Management System. Incident Management System. Sistem informasi yang digunakan untuk berbagai kejadian darurat, misalkan kecelakaan, longsor atau bencana lainnya.Berdasarkan hasil pemantauan sensor-sensor pada Traffic Management System, pengelola jalan atau pihak yang berwenang dapat memperoleh informasi lebih awal. Informasi dapat berupa besarnya kecelakaan, fatalitas kecelakaan, jumlah ambulans yang diperlukan, tenaga medis yang harus dikirim, alat penolong yang harus didatangkan, dan sebagainya.Informasi ini juga dapat diteruskan ke pihak-pihak lain yang terkait, misalkan rumah sakit, pemadam kebakaran dan lainnya. Sistem ini juga dapat memberikan informasi ke rumah sakit mana yang harus dituju agar korban kecelakaan segera sampai dengan cepat.Selain itu kondisi korban dapat terlebih dahulu disampaikan ke rumah sakit tersebut sebelum korban sampai di tempat. Electronic Toll Collection System. Persoalan klasik pada jalan tol adalah lama waktu yang diperlukan untuk transaksi pelanggan di gerbang tol.Electronic Toll Collection diterapkan untuk mempersingkat waktu transaksi di gerbang tol dengan prinsip:  

E-Payment atau Cashless Payment, yaitu pembayaran secara elektronis, tanpa menggunakan uang tunai Pemrosesan transaksi secara elektronik menggunakan jalur telekomunikasi antar gerbang tol

Pada beberapa negara seperti Jepang, Australia dan Amerika Serikat, proses transaksi di gerbang tol dapat dilakukan tanpa kendaraan harus berhenti. Proses transaksi dilakukan secara wireless antara unit elektronik yang ada di kendaraan (on board unit)

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

117

dengan computer network di jalan tol. Sedangkan sebagian negara seperti Malaysia, menggunakan metode yang masih memerlukan kendaraan untuk berhenti sebentar, karena pemakai jalan masih harus melakukan scanning kartu pembayaran pada reader yang tersedia di gardu tol. Assistance For Safe Driving. Adalah bentuk dari ITS yang sangat maju. Kendaraan dilengkapi dengan sejumlah sensor yang dapat mengarahkan pengemudi untuk berkendara dengan aman. Sensor tersebut dihubungkan dengan sebuah komputer yang terpasang pada kendaraan. Manfaat dari sensor dan komputer pada kendaraan adalah memberitahukan kepada pengemudi jika tanpa sengaja sang pengemudi melakukan hal-hal:    

Jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat. Berada di lajur jalan yang salah. Kecepatan terlalu tinggi. Terlalu dekat dengan tepi jalan, dsb.

Support for Public Transportation. ITS jenis ini diterapkan pada moda transportasi umum, misalnya: pesawat terbang, bus, kapal laut, feri, monorel, dan kereta api. Selain diterapkan pada wahana transportasi publik, sistem ini juga diterapkan pada pada prasarana transportasi publik seperti: stasiun kereta api, terminal bus, shelter bus, pelabuhan, dan bandara. Tujuan penerapan ini agar pemakai transportasi umum mendapatkan informasi dan proses transaksi yang nyaman dan cepat. 7.6.3. Klasifikasi Intelligent Transportation System Sistem navigasi ITS dapat diklasifikasikan dalam empat tipe yaitu : Autonomous ITS, Fleet Management ITS, Advisory ITS, dan Inventory ITS. Sistem Autonomous ITS terdiri dari sistem penentuan posisi dan sistem peta elektronik yang ditempatkan pada kendaraan dan dimaksudkan untuk memberikan kemampuan navigasi yang lebih baik bagi pengemudi kendaraan yang bersangkutan. Sarana ini tidak mempunyai komunikasi dengan sistem luar kendaraan kecuali kalau menggunakan GPS untuk penentuan posisinya dimana dalam hal ini diperlukan antena untuk menerima sinyal GPS. Fleet Management ITS berfungsi untuk mengelola kendaraan dari pusat pengontrol (dispatch center) melalui hubungan komunikasi. Dalam sistem ini, kendaraan-kendaraan yang bersangkutan dilengkapi dengan sistem penentuan posisi tetapi umumnya tidak dilengkapi dengan sistem peta elektronik. Kendaraan-kendaraan tersebut melaporkan posisinya ke pusat pengontrol sehingga pusat pengontrol mempunyai kemudahan untuk mengelola pergerakan kendaraan.Disamping memberikan instruksi-instruksi mengenai pengarahan, pusat pengontrol juga bertanggung jawab memberikan informasi-informasi yang diperlukan oleh pengemudi kendaraan sepeti informasi cuaca dan keadaan lalu lintas. Sementara itu Advisory ITS menggabungkan aspek penentuan posisi dan sistem peta elektronik dari sistem Autonomous ITS dengan aspek komunikasi dari arsitektur sistem

118

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

Fleet Management ITS. Sistem Advisory ITS adalah Autonomous dalam arti bahwa sistem ini tidak di kontrol oleh suatu pusat pengontrol (dispatch center), tetapi pada saat yang sama sistem ini merupakan bagian dari armada kendaraan yang mendapat pelayanan dari pusat informasi lalu lintas. Pada beberapa sistem Advisory ITS, kendaraan-kendaraan tertentu berdiri sendiri sebagai traffic probes, yang memberikan kendaraan-kendaraan lainnya (yang tidak terdefinisikan oleh pusat informasi lalu lintas) informasi-informasi terbaru tentang kondisi lalu lintas dan cuaca. Yang terakhir adalah Inventory ITS System. Sistem ini biasanya terdiri atas kendaraan yang berdiri sendiri dan dilengkapi dengan kamera video digital untuk mengumpulkan data (lengkap dengan koordinat dan waktu pengambilan) yang terkait dengan jalan. Sistem ini diperlukan antara lain untuk keperluan inventarisasi jalan, pemeliharaan jalan, serta penyelidikan objek-objek pengganggu lalu lintas. Kendaraan–kendaraan yang digunakan dilengkapi dengan alat penentuan posisi, data logger, serta pen-display data dalam bentuk peta elektronik. 7.6.4. Penerapan dan Fungsi ITS Sistem Transportasi Intelijen (ITS) adalah penerapan teknologi informasi dan komunikasi dalam infrastruktur transportasi dan kendaraan sebagai alternatif solusi untuk masalah kepadatan yang semakin tinggi di kota-kota besar/ metropolitan. Sistem ini diterapkan untuk mengendalikan dan mengelola lalu lintas kendaraan, distribusi kendaraan dan infrastruktur untuk mencapai sistem transportasi yang lebih aman, lebih teratur dan perbaikan efisiensi sistem transit dan infrastruktur lalu lintas. Sistem ini akan mengurangi kepadatan lalu lintas sehingga penggunaan energi lebih efisien dan otomatis emisi gas rumah kaca akan lebih rendah. Penerapan sistem ini membutuhkan kajian yang lebih intensif dan perencanaan yang hati-hati untuk menyesuaikan dengan sistem transportasi lokal. Sistem ini diperkirakan menelan biaya infrastruktur hampir 900 juta rupiah, sumber lain menyebutkan sampai 1,2 trilyun rupiah. Singapura menghabiskan sekitar 125 juta dolar Amerika pada tahun 1995 untuk menerapkan Electronic Road Pricing (ERP). Skema ERP di Singapura adalah penarikan biaya secara elektronik terhadap setiap kendaraan yang melewati jalur tertentu. Hal ini dilakukan untuk mengelola lalu lintas dengan penarikan biaya penggunaan jalan (road pricing) dan penarikan biaya di kepadatan tinggi (congestion pricing). Singapura adalah kota pertama di dunia yang menerapkan penarikan biaya jalan tol secara elektronik. Sejak 2007, sistem ERP telah diperbaiki dengan penggunaan alat untuk memperkirakan kepadatan lalu lintas yang disebut Traffic Estimation and Prediction Tool (TrEPS). Tujuan penggunaan TrEPS adalah untuk menentukan biaya yang lebih akurat yang berdasarkan pada real-time variable pricing sehingga biaya penggunaan jalan bisa lebih bervariasi dan lebih adil.ERP diterapkan dengan penempatan gerbang baja yang dilengkapi alat sensor dan kamera di setiap jalan yang berhubungan dengan daerah pusat bisnis yang lalu lintasnya padat. Selain di daerah bisnis, kerangka baja bersensor ini ditempatkan juga di tempat lain seperti di beberapa jalan tol dan jalan arteri untuk mengurangi

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

119

kepadatan pada jam-jam tertentu. Alat yang disebut In-Vehicle Unit (IU) ditempatkan di setiap mobil yang terdaftar di Singapura. Alat tersebut adalah untuk pembayaran biaya penggunaan jalan dengan cara mengurangi nilai dari kartu yang dapat diisi ulang (cash card) saat kendaraan melewati jalan yang menerapkan ERP. Teknologi ini disinyalir akan digantikan dengan teknologi berbasis GPS (Global Positioning System), karena penempatan gerbang yang tidak fleksibel sehingga sulit dipindahkan bila diperlukan. Teknologi yang sama juga digunakan untuk menentukan harga parkir kendaraan (electronic parking system/ EPS). ITS juga dapat diterapkan untuk mengatasi kemacetan karena ITS merupakan gabungan dari sistem transportasi dengan teknologi informasi demi meningkatkan aksesibilitas dan efisiensi serta keamanan transportasi. Dengan diterapkannya ITS di Indonesia maka setiap pengguna jalan akan dapat mengaksesnya secara real time dan mudah. Hanya dengan menggunakan telepon seluler maka setiap orang bisa mengetahui kondisi jalan apakah sedang mengalami macet atau lancar. Selain itu, ITS juga mampu mengatasi kecelakaan yang terjadi di kereta api. Karena bila alat tersebut terpasang maka kereta yang saling berhadapan akan berhenti dengan sendirinya. Secara umum ruang lingkup ITS terdiri dari beberapa hal, diantaranya sistem informasi dan navigasi yang modern. Dengan sistem ini akan memberikan informasi tentang pilihan rute jalan yang optimal kepada pelaku perjalanan. ITS juga berperan sebagai sistem manajemen lalu lintas yang dapat memberi informasi real time tentang kondisi lalu lintas yang sedang terjadi.ITS juga berperan sebagai sistem manajemen kecelakaan yang digunakan untuk mendeteksi kejadian darurat seperti kecelakaan lalu lintas, kebakaran, banjir, longsor atau bencana lainnya.Fungsi lainnya, ITS juga berperan sebagai sistem pengumpulan pembayaran transportasi elektronik dan sistem untuk bantuan mengemudi seperti jarak dengan kendaraan yang terlalu dekat, berada di lajur jalan yang salah, kecepatan terlalu tinggi atau terlalu dekat dengan tepi jalan. 7.6.5. Kecenderungan ITS Kedepan Dengan kemajuan teknologi yang terus berkembang, terutama teknologi komputasi, informasi dan komunikasi, maka ITS diharapkan akan semakin mutakhir. Tren pengembangan teknologi ITS sedang mengarah ke sistem yang mampu memastikan terwujudnya sistem rantai perjalanan yang sifatnya intermoda, dengan kinerja yang efisien dan tanpa hambatan (seamless), baik untuk pergerakan manusia maupun pergerakan barang. Beberapa negara maju yang telah menerapkan ITS terus berusaha meningkatkan kinerjanya, misalnya:  Amerika Serikat berusaha mengembangkan ITS yang terintegrasi antar moda, berfokus pada pelayanan dan keselamatan, serta berkinerja tinggi dan handal (real time reliability) melalui program US National ITS Plan.  Uni Eropa yang di beberapa negaranya telah berhasil menerapkan ITS dengan baik terus meningkatkan aspek pengelolaannya melalui pendirian European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization (ERTICO) yang diharapkan dapat mewujudkan penerapan sistem ITS yang semakin terkoordinasi

120

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

mengingat wilayahnya yang terdiri dari beberapa negara. Satu visi yang ingin dicapai oleh ERTICO adalah penyusunan berbagai kebijakan pendukung ITS yang sifatnya berorientasi masyarakat (people-friendly).  Jepang sebagai salah negara Asia yang memimpin dalam hal ITS, terus berusaha meningkatkan koordinasi dalam penerapan ITS melalui Vehicle, Road and Traffic Intelligence Society (EVRTIS) yang memadukan peran dan fungsi kementriankementrian yang terlibat, dan sering kali saling menghambat karena ego sektoral.  Australia yang telah mengembangkan ITS sejak dekade 1960-an dan telah menerapkan The National Strategy for Intelligent Transport Systems, e-transport pada tahun 1999 yang fungsi intinya juga meningkatkan keterpaduan pemanfaatan dan pengelolaan ITS bagi kemanfaatan seluruh stakeholders yang terkait. Secara umum kecenderungan pengembangan ITS ke depan sudah beranjak dari sekedar mengembangkan aspek teknis dari sistem ITS yang ada, namun lebih kepada bagaimana sistem ITS yang diterapkan dapat diimplementasikan, dikelola secara terintegrasi didasari oleh kekuatan pranata dan kebijakan yang mampu mengkoordinasikan kerja antara sektor terkait, berorientasi pada optimalisasi kemanfaatan bagi masyarakat serta diarahkan pada visi transportasi berkelanjutan (European Transport Safety Council, 1999). 7.6.6. Tantangan Dalam Implementasi ITS Kesadaran dan kemauan untuk menerapkan ITS di berbagai kota semakin meningkat, terutama di kota-kota negara berkembang yang seiring dengan pergeseran kondisi perekonomiannya dan menghadapi makin buruknya kondisi kinerja sistem transportasinya. Permasalahan yang muncul adalah masih rendahnya tingkat pemahaman atas filosofi, konsep dan manfaat penerapan ITS terhadap sistem transportasi suatu kota, serta pemahaman terkait pengaturan kelembagaan dan regulasi dalam proses perencanaan, pengadaan, penerapan dan pengelolaan ITS. Dalam hal ini tidak terdapat contoh praktis dimana ITS dapat diterapkan secara efektif, terutama di negara berkembang.Salah satu bentuk utama ITS adalah Pengendalian Lalu Lintas Kota (Urban Traffic Control /UTC). Di negara maju UTC dipahami sebagai suatu sistem terpadu pengelolaan lalu lintas kota, yang tidak hanya mencakup komputer, sinyal lalu lintas dan jaringan komunikasi, tetapi juga seluruh pendukung pengelolaan lalu lintas lainnya seperti keahlian rekayasa lalu lintas, fasilitas-fasilitas perawatan bahkan termasuk aspek politik yang sering kali terlupakan oleh pemerintah yang lebih rendah. Hal berikutnya yang sangat diperlukan untuk mewujudkan penerapan ITS yang maksimal adalah kesiapan kebijakan pendukung yang tegas dan konsisten, serta harus didukung kompetensi institusi-institusi yang nantinya akan terlibat di dalamnya. Di negara berkembang, satu hal yang perlu mendapat perhatian khusus adalah sering terdapatnya konflik pembagian kewenangan dan akses terhadap sumber daya yang

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

121

muncul antara pemerintah pusat dan pemerintah daerah. Pemerintah Pusat di satu sisi memiliki sumber daya namun waktu yang terbatas untuk dapat memfokuskan diri pada penanganan skala kota, di sisi lain Pemerintah Daerah memiliki keterbatasan kewenangan dan sumber daya untuk dapat menerapkan ITS secara penuh di daerahnya. Hal ini memerlukan penguatan institusi Pemerintah Daerah, baik dari segi kewenangan maupun kemampuan teknis dalam penerapan teknologi ITS, termasuk dibukanya kesempatan bagi keterlibatan sektor swasta secara proporsional dan disertai timbal balik.Selain itu, skema pendanaan juga harus disesuaikan, untuk mendanai proyek pengembangan ITS diperlukan skema pendanaan tahun jamak (multi years). Selain hal-hal yang bersifat teknis tersebut, tantangan juga muncul pada tataran paradigma. Penerapan ITS di negara berkembang sering kali dipandang sebagai panacea (obat mujarab) yang dapat mengatasi seluruh permasalahan lalu lintas kota. Langkah-langkah rekayasa dan pengaturan ulang sistem jaringan sering kali terabaikan karena ITS yang terpasang dianggap telah mengatasi seluruh masalah. Paradigma ini perlu diubah, penerapan ITS tidak serta-merta berarti bahwa masalah lalu lintas kota akan terselesaikan dengan sendirinya, penerapan ITS tetap perlu disertai dengan berbagai usaha pengelolaan yang baik, misalnya melakukan rekayasa lalu lintas, peningkatan efektivitas dan efisiensi sistem pengelolaan lalu lintas lainnya termasuk norma dan aturan yang berlaku. Jika filosofi ITS tersebut tidak dipahami, penerapannya hanya akan menjadi kegiatan pengadaan yang pada akhirnya berujung pada pengelolaan yang tidak optimal, serta hilangnya tanggung jawab untuk terus menjaga kondisi fasilitas yang terpasang, sehingga menghilangkan potensi kemanfaatan yang seharusnya dapat dirasakan oleh seluruh masyarakat kota. Pada kasus-kasus lain penerapan ITS yang pada awalnya bertujuan untuk meningkatkan efisiensi sistem transportasi, disisi lain malah kemudian menimbulkan inefisiensi lebih parah karena penerapannya tidak disertai oleh kebijakan dan kelembagaan yang baik (Kanninen, 1996). 7.6.7. Visi dan Misi ITS di Indonesia Tabel 7.5 memperlihatkan Visi dari ITS di Indonesia yangadalah menyediakan layanan yang transportasi yang aman, nyaman, efisien, dan bermartabat bagi penduduk, wisatawan dan pelaku bisnis yang disertai dengan kemampuan untuk merespon dengan cepat berbagai perubahan yang terjadi yang berhubungan dan berdampak pada sistem transportasi. Misi ITS merupakan penjelasan langkah-langkah penting untuk mencapai visi ITS.Sedangkan objektif ITS menjelaskan langkah-langkah aksi terukur yang dilakukan untuk mencapai goal yang sudah ditentukan.Tabel berikut menunjukkan goal, objektif dan pengukuran kinerja dari ITS.

122

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

Tabel 7.4: Goal, Objektif, dan Pengukuran Kinerja ITS ITS Goal / Misi Meningkatkan keamanan pengguna lalu lintas

1. 2.

Menurunkan dampak polusi dan kerusakan lingkungan di sekitar sistem transportasi

1. 2. 3. 4. 5.

Meningkatkan efisiensi sistem transportasi darat

1. 2. 3. 4.

Meningkatkan produktivitas ekonomi dan daya saing internasional

1. 2.

3.

Objectives Menurunkan frekuensi terjadinya kecelakaan. Menurunkan atau meminimalisasi dampak kecelakaan lalu lintas. Menurunkan level polusi udara. Menurunkan emisi gas rumah kaca. Menurunkan tingkat polusi suara. Menurunkan konsumsi energi. Menurunkan kebutuhan konstruksipembangunan fasilitas transportasi. Menurunnya tingkat kemacetan lalu lintas. Meningkatkan kapasitas sistem transportasi. Menurunkan biaya operasi sistem transportasi. Meningkatkan kepuasan pengguna sistem transportasi. Menurunkan waktu perjalanan. Meningkatkan nilai produk dari industri yang berhubungan dengan ITS. Meningkatkan kesempatan kerja.

1.

1. 2. 3. 4.

5.

1. 2. 3. 4. 1.

2.

3.

Performance Measures Jumlah kecelakaan berdasarkan jenis kendaraan.

Persentase polusi udara. Persentase emisi gas rumah kaca. Persentasi polusi suara. Jumlah energi yang digunakan (bahan bakar, listrik, dsb) Jumlah konstruksi yang dibangun dan tingkat kepentingannya. Persentase kemacetan lalu lintas. Jumlah pengguna transportasi. Pengeluaran biaya operasi sistem operasi. Survei kepuasan pengguna sistem transportasi. Waktu perjalanan pengguna transportasi (kendaraan pribadi, umum, publik). Studi produk dari industri yang berhubungan dengan ITS. Angka penempatan kerja, terutama pada industri ITS.

7.6.8. Sistem Informasi Untuk Angkutan kargo Laut Sistem informasi kargo laut merupakan bagian dari perencanaan pembangunan Intelligent Transport System (ITS) secara utuh. Dalam konteks ini merupakan bagian

Gambar 7.13: Aristektur Teknologi Informasi dan Komunikasi Sistem Logistik Nasional BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

123

dari SaaS (Software as a service). ITS darat, laut udara dan keretalistrik/api dapat ditampung dalam suatu sarana “cloud computing” yang efisien dan disinergiskan dengan sistem logistik nasional seperti pada gambar 7.13. Lebih lanjut gambar 7.14 disampaikan suatu arsitektur yang menggambarkan sharing ITS dan Intelligent Logistic System, baik laut, udara, kereta maupun darat. Dengan demikian perencanaan hingga pembangunan Sistem informasi kargo diharuskan mengikuti suatu tatakelola yang jelas. Harus dibangun suatu tatakelola yang terintegrasi di Kementrian Perhubungan. Sementara untuk infrastruktur jarinngan dan layanan (server) bisa disinergiskan dengan infratsruktur yang dibangun oleh industry cloud yang andal. Dalam gambar arsitektur Cloud ini nampak bagimana kemudahan untuk berbagi dengan kebutuhan aplikasi lain terkait kargo, tracking, informasi perjalanan hingga jika kalau ada kondisi emergensi.

Gambar 7.14: Arsitektur Cloud ITS dan Sistem Logistik Nasional

7.7.

ISU GENDER DALAM TRANSPORTASI

Pembuatan Renstra penting untuk mengintegrasikan aspek gender dan sosial lainnya. Renstra perlu mendorong terciptanya peran serta laki-laki dan perempuan secara setara dalam pembangunan bidang transportasi baik melalui pembuatan kebijakankebijakan yang memperhatikan kebutuhan laki-laki dan perempuan serta kelompokkelompok berkebutuhan khususmaupun mendorong partisipasi dan akses yang setara antara laki-laki dan perempuan dalam proses perencanaan dan pelaksanaan pembangunan bidang transportasi. Penyediaan layanan dan sarana transportasi harusmempertimbangkan dan mengakomodir permasalahan orang-orang atau kelompok masyarakat yang berkebutuhan khusus. Termasuk dalam hal ini adalah kebijakan perlindungan dan 124

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

layanan transportasi bagi lansia, penyandang cacat, perempuan khususnya perempuan hamil dan balita. Penyediaan layanan dan sarana tersebut mempertimbangkan beberapa aspek yaitu aspek aksesibilitas, kenyamanan, keselamatan, keamanan dan keterjangkauan. Aspek keamanan sering menjadi persoalan bagi perempuan, anakanak, lansia bahkan penyandang cacat. Layanan dan sarana transportasi seyogyanya dapat diakses secara aman oleh mereka termasuk aman dari segala tindak kriminalitas dan kekerasan seksual. Perencanaan pembangunan bidang transportasi juga perlu merumuskan strategi pendidikan, penyadaran masyarakat, promosi dan sosialisasi kepada masyarakat tentang persoalan/ issu-issu strategis gender dalam transportasi seperti perilaku berkesalamatan ketika di jalan. Banyak kejadian dalam penyelenggaraan dan pelayanan transportasi yang terkait dengan isu Gender. RENSTRA seyogyanya mempertimbangkan untuk melakukan optimasi dari kebijakan pemerintah dan partisipasi public dalam pelayanan transportasi yang berperspektif gender.Termasuk kedalam inisitaif ini adalah kebijakan perlakuan khusus terhadap kelompok rentan, lansia, penyandang cacat, dan kaum perempuan dalam layanan dan sarana transportasi, serta pendidikan dini untuk mengenal isu gender dalam transportasi. Perlu juga dilakukanpromosi dan sosialisasi isu strategis gender dalam transportasi. Dalam transportasi perlu memperhatikan unsur penting untuk mengintegrasikan aspek gender dan sosial lainnya. Renstra perlu mendorong terciptanya peran serta laki-laki dan perempuan secara setara dalam pembangunan bidang transportasi melalui kebijakan dan proses pembangunan yang berperspektif gender. perspektif keadilan gender juga menjadi dasar dalam penyediaan layanan bidang transportasi yang berarti mengakomodir kebutuhan orang-orang yang berbeda, termasuk dalam hal ini adalah kebijakan terhadap orang-orang berkebutuhan khusus yakni lansia, penyandang cacat, perempuan khususnya perempuan hamil dan balita dalam penyediaan layanan dan sarana transportasi. Perencanaan pembangunan bidang transportasi juga perlu merumuskan strategi pendidikan, promosi dan sosialisasi kepada masyarakat tentang persoalan/ issu-issu strategis gender dalam transportasi. Indonesia memiliki komitmen untuk mewujudkan pembangunan yang berkeadilan gender dan berkelanjutan. Aspek keadilan dimaksudkan supaya pembangunan dapat mengikutsertakan berbagai lapisan masyarakat secara setara dan memberikan manfaat yang adil bagi laki-laki dan perempuan termasuk dalam pembangunan bidang perhubungan. Komitmen ini di antaranya tertuang dalam ratifikasi konvensi tentang penghapusan segala bentuk diskriminasi terhadap perempuan Convention on

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

125

Elimination of Discrimination Againts Women (CEDAW), kesepakatan Konferensi Wanita ke-IV di Beijing Platform for Action (BPFA), Pencapaian Millenium Development Goals (MDGs), diantaranya terkait dengan aksesibilitas transportasi bagi masyarakat di wilayah perbatasan dan wilayah terluar/ terdepan secara konsisten serta meningkatkan kesejahteraan yang signifikan bagi masyarakat yang hidup di perkampungan miskin dan kumuh. Dalam mewujudkan komitmen pembangunan yang berkeadilan gender tersebut perlu ada dua pendekatan utama yaitu yaitu 1) pendekatan pengarusutamaan gender sebagaimana dijelaskan di atas; 2) pendekatan kebutuhan khusus gender (affirmasi) kepada kelompok yang rentan dan marjinal secara sosial serta. Pendekatan pengarusutamaan gender dalam pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalam Inpres Nomer 9 Tahun 2000 tentang Pengarusutamaan Gender dalam Pembangunan Nasional. Kebijakan pengarusutamaan gender menekankan aspek kesetaraan dan keadilan antara laki-laki dan perempuan untuk berpartisipasi dalam proses pembangunan, akses yang sama terhadap sumber daya pembangunan, manfaat yang adil dari hasil pembangunan serta kontrol dan pengambilan keputusan yang seimbang. Dimensi tersebut juga harus terintegrasi dalam seluruh siklus program yaitu proses perencanaan, pelaksanaan, pemantauan dan evaluasi program dan kegiatan pembangunan. Dalam konteks rencana strategis pembangunan bidang perhubungan 2015 – 2019 ada tiga aspek yang ditetapkan yaitu 1) Membangun konektivitas nasional, 2) Membangun pasar dan industri transportasi nasional dan 3) Mengintegrasikan isu-isu lintas sektor. Aspek-aspek tersebut memiliki relevansi yang sangat kuat dengan dimensi sosial dan khususnya aspek gender di antaranya adalah transportasi multimoda, percepatan pembangunan wilayah transportasi, angkutan umum perkotaan, transportasi KTI, daerah tertinggal, perbatasan, dan kawasan perdesaan. Persoalan dan isu gender menjadi penting untuk diintegrasikan karena dalam banyak aspek kesetaraan laki-laki dan perempuan masih belum terjadi dan terdapat kebutuhan yang berbeda antara lakilaki dan perempuan serta kelompok berkebutuhan khusus seperti kebutuhan penyandang cacat dalam bidang perhubungan. Pendekatan kebutuhan khusus gender (affirmasi) kepada kelompok yang rentan dan marjinal secara sosial telah dipertimbangkan dalam beberapa kebijakan perundang-undangan bidang perhubungan. Beberapa undang-undang bidang perhubungan telah mempertimbagkan pendekatan kebutuhan khusus bagi kelompok-kelompok rentan yaitu berupa layanan dan fasilitas bagi balita, lansia, wanita hamil dan penyandang cacat seperti tertuang dalam UU No 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian, UU No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, (UU No 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan UU No. 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan.

126

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

7.7.1. Dimensi Integrasi Gender Dalam Perhubungan Dalam pembangunan bidang perhubungan ada beberapa prinsip kinerja dan aspek yang dapat menjadi peluang untuk melakukan analisa dan mengintegrasikan aspek gender di bidang perhubungan, yaitu: 



  

  





Kelayakan pelayanan; yang berarti menyediakan sarana dan layanan transportasi yang layak bagi masyarakat perempuan dan laki-laki termasuk kelompok berkebutuhan khusus seperti perempuan hamil, lansia dan penyandang cacat. Keteraturan pelayanan, terutama pada transportasi publik secara langsung akan memenuhi kebutuhan kelompok perempuan yang dalam mobilitasnya relatif bergantung pada transportasi publik dibandingkan laki-laki. Ketepatan waktu yang berarti akan mendukung mobilitas masyarakat lebih efektif dan efisien. Tarif yang terjangkau akan membuka akses mobilitas yang lebih luas bagi masyarakat miskin baik laki-laki maupun perempuan. Daya angkut dan faktor muatan akan sangat menentukan terutama dalam mengurangi kerentanan perempuan terhadap pelecehan seksual dalam transportasi public. Factor muatan memberikan indikasi besarnya minat public yang memanfaatkan transportasi yang tersedia. Frekuensi pelayanan yang berarti indicator seringnya pelayanan transportasi yang bisa memenuhi kebutuhan pengguna transportasi public. Ketersediaan pelayanan berarti indicator tersediannya pelayanan transportasi pada public. Aksesibilitas pelayanan yaitu menyangkut tingkat akses masyarakat terhadap informasi, jasa dan layanan serta fasilitas transportasi public yang disediakan. Aspek ini juga sangat penting bagi orang-orang yang memiliki kebutuhan khusus seperti penyandang cacat, wanita hamil, lansia dan balita. Responsif terhadap pelaku pengguna jasa, yang berarti peka dan responsif terhadap situasi, masalah dan kebutuhan yang berbeda dari pengguna jasa transportasi baik laki-laki maupun perempuan. Perempuan yang sebagaian besar adalah pengguna transportasi public memiliki persoalan dan kebutuhan berbeda dari mereka yang menggunakan kendaraan pribadi. Keluwesan pelayanan, diperlukan terutama jika pengguna layanan memerlukan pelayanan sampai tujuan tertentu yang bersifat door to door, misalnya pelayanan jasa non trayek atau fasilitas transportasi yang dapat mengangkut barang dan penumpang.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

127





 



Keamanan pelayanan merupakan kebutuhan dasar public untuk menikmati jada dan layanan transportasi yang tenteram, damai dan bebas dari segala macam bahaya dan tindak kekerasan. Keterpaduan pelayanan yang berarti adanya keterpaduan dengan jenis layanan lain yang berkaitan terutama untuk merespon kebutuhan masyarakat atau melakukan perlindungan sosial seperti layanan terpadu ketika ada perempuan mengalami pelecehan seksual. Kecepatan pelayanan berarti tanggap dengan cepat terhadap kebutuhan pengguna jasa. Keselamatan pelayanan mencakup banyak dimensi termasuk sarana, prasarana, fasilitas penunjang, regulasi, penyedia jasa, pengguna jasa sampai dengan regulatornya semua memiliki ketentuan pokok mengenai norma, standar dan kriteria tentang keselamatan. Aspek-aspek di atas merupakan peluang untuk mengintegrasikan aspek gender dalam pembangunan bidang perhubungan.

Dari berbagai diskusi dan penelitian, isu-isu gender dalam pembangunan bidang perhubungan yang relevan untuk dianalisis dapat dilihat dalam Tabel 7.5 dibawah ini.

Tabel 7.5: Isu-isu Gender Transportasi Perkotaan  Layanan transportasi publik di kota-kota besar masih jauh dari rasa aman dan nyaman terutama bagi perempuan dan anak-anak. Pelecehan dan kekerasan seksual masih sering terjadi di angkutan umum.  Ketersediaan sarana transportasi juga masih belum memadai baik dari segi kualitas dan kuantitas terutama pada jam-jam sibuk, sehingga lebih banyak orang memilih menggunakan kendaraan pribadi.  Trotoar yang tersedia banyak digunakan oleh pengguna kendaraan bermotor, sehingga banyak pejalan kaki terutama prempuan merasa tidak aman.  Fasilitas transportasi baik sarana maupun angkutan umum sebagian besar tidak ramah dan susah diakses oleh kelompok penyandang cacat. Transportasi Daerah Terpencil  Fasilitas transportasi belum merata dan belum menjangkau sepenuhnya daerah-daerah terpencil sehingga akses ekonomi dan mobilitas masyarakat miskin terutama perempuan miskin menjadi terhambat.  Transportasi di daerah terpencil seringkali mengabaikan prinsip-prinsip angkutan yang berkeselamatan dan mengabaikan aspek kelayakan. Perempuan, lansia dan anak-anak seringkali mengalami kesulitan dalam mengakses sarana transportasi umum.  Transportasi di daerah terpencil juga terbilang mahal karena tidak ada konektivitas dan ketersediaan sarana yang memadai dan terjangkau khususnya bagi perempuan. Transportasi darat dan kereta api  Kondisi jalan raya di berbagai tempat bahkan juga di kota-kota besar masih banyak yang rusak dan menyebabkan kecelakaan. Banyak titik-titik rawan baik di jalan propinsi maupun kabupaten yang tidak dilengkapi dengan prasyarat jalan berkeselamatan sehingga rawan menimbulkan kecelakaan.  Banyak desain sarana transportasi seperti bis dan kereta api yang tidak ramah terhadap perempuan, anak-anak dan penyandang cacat seperti pijakan naik bis atau kereta api yang terlalu tinggi dan

128

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

pegangan tangan bis yang susah dijangkau perempuan dan anak-anak. Layanan komuter jabodetabek selalu penuh sesak dan jauh dari rasa nyaman sehingga sangat rawan terjadi tindak kriminal dan pelecehan seksual.  Layanan kereta api khusus perempuan memang sangat membantu tetapi hanya diterapkan pada rangkaian KRL Ekomnomi AC dan KRL Elspess.  Perilaku pengguna kendaraan bermotor yang sebagian besar laki-laki dan remaja laki-laki juga masih jauh dari kesadaran tertib berlalu lintas sehingga mengakibatkan tingginya angka kecelakaan.  Layanan kereta api jarak jauh belum mempertimbangkan ketersediaan tempat untuk menyusui bagi perempuan. Transportasi laut  Banyak daerah terutama daerah terpencil dan tidak terjangkau oleh transportasi darat dan udara sangat membutuhkan pelabuhan perintis dan pelabuhan strategis.  Layanan yang spesifik merupakan kebutuhan perempuan seperti tempat menyusui seringkali tidak ada dalam angkutan laut. 

Kebijakan Beberapa peraturan perundang-undangan telah mengakomodir aspek perlakuan dan penanganan khusus bagi kelompok rentan yaitu perempuan hamil, lansia, anak-anak di bawah umur lima tahun, orang sakit dan penyadang cacat. Aspek tersebut telah diintegrasikan dalam UU No 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian, UU No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, (UU No 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan UU No. 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan. Namun demikian aspek tersebut membutuhkan kebijakan operasional lebih lanjut dan sebagian besar sampai saat ini belum tersedia. 7.7.2. Rekomendasi dan Rencana Aksi Tabel 7.6 memperlihatkan rekomendasi atau usulan yang bisa diolah untuk perencanaan strategis pembangunan bidang perhubungan lima tahun ke depan atau menjadi masukan bagi penyusunan rencana pembangunan jangka panjang.

  

   

Tabel 7.6: Rekomendasi dan Rencana Aksi Transportasi daerah terpencil Perlu mengembangkan sarana dan prasarana transportasi di daerah terpencil dengan mempertimbangkan prinsip dan aspek gender serta akses bagi penyandang cacat. Melakukan monitoring dan pengawasan gender dan difabilitas pada sarana dan prasarana transportasi umum. Mengembangkan percontohan sarana dan pra sarana transportasi di daerah terpencil yang mengintegrasikan aspek gender dan difabilitas. Transportasi darat dan kereta api Melakukan program peningkatan, pemantapan dan pemeliharaan jalan terutama di titik-titik rawan dengan melibatkan partisipasi kelompok masyarakat. Melakukan pelatihan, sosialisasi dan penyadaran kepada stake holder di daerah tentang jalan yang berkeselamatan dan perawatan jalan. Peningkatan frekuensi dan kualitas layanan komuter jabodetabek. Menyediakan layanan gerbang khusus perempuan pada rangkaian KRL Ekonomi AC dan KRL Elspess.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

129

 

  



Melakukan pendidikan dan penyadaran tentang tertib lalu lintas bagi pengendara kendaraan bermotor seperti di sekolah-sekolah maupun kampus khususnya bagi remaja laki-laki. Melakukan pegawasan terhadap sarana dan layanan kereta api jarak jauh dalam hal ketersediaan tempat untuk menyusui dan sarana bagi penyandang cacat. Transportasi laut Diperlukan pengembangan pelabuhan perintis dan pelabuhan strategis terutama di wilayah yang tidak terjangkau transportasi darat dan udara untuk membuka akses ekonomi masyarakat, pendidikan dan kesehatan. Penyediaan sarana transportasi laut haruslah terjangkau oleh masyarakat. Menyediakan layanan yang spesifik kebutuhan perempuan seperti tempat menyusui. Transportasi Udara Melakukan pemetaan, pengawasan dan monitoring terhadap Bandar udara-bandar udara supaya memenuhi sarana dan fasilitas yang aman dan nyaman serta memiliki fasilitas umum yang memadai termasuk fasilitas khusus untuk ibu menyusui, penyandang cacat dan orang sakit.

Rekomendasi Kebijakan 1. Menyusun peraturan pelaksana (kebijakan operasional) untuk menerapkan tindakan dan perlakuan khusus kepada perempuan hamil, lansia, anak-anak di bawah umur lima tahun, orang sakit dan penyadang cacat dalam mengakses fasilitas angkutan darat, laut, udara dan kereta api. 2. Menyusun Standar Pelayanan Minimal (SPM) penerapan kebijakan kebijakan tersebut. 3. Melakukan penelitian penelitian tentang gender dan transportasi dan hubungannya dalam pembangunan sosial ekonomi terutama dalam pencapaian MDGs. 4. Melakukan pemantauan dan evaluasi penerapan aspek gender dalam bisang transportasi baik di darat, laut, udara maupun kereta api. Peningkatan kapasitas dan pengelolaan program 1. Mendorong partisipasi perempuan dalam pengambilan keputusan dengan menyediakan program peningkatan kapasitas bagi para perempuan yang potensial di lingkungan kementerian Perhubungan. 2. Mendorong perempuan untuk ikut dalam pendidikan yang diselenggarakan oleh kementerian perhubungan. 3. Mendorong partisipasi masyarakat laki-laki dan perempuan untuk menjaring persepsi mereka dalam menyusun program pembangunan bidang perhubungan

130

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

7.8.

ASPEK SOSIAL POLITIK DARI TRANSPORTASI

Banyak aspek sosial politik dan bahkan budaya yang perlu dipertimbangkan dalam penyusunan RPJMN kalau kita ingin agar transportasi Indonesia lebih manusiawi, lebih bersahabat, dan lebih bermartabat. Secara kasat mata, berbagai-bagai aspek ini membaur dalam kehidupan sehari-hari masyarakat banyak dalam melakukan perjalanannya baik dengan berkendaraan pribadi maupun dengan menggunakan angkutan umum yang ada. Ini terjadi di semual lintas transportasi yang ada dan di semua moda transportasi baik di jalur antar kota apalagi di transportasi perkotaan. Sejatinya, transportasi sangat erat terkait dengan aspek-aspek sosial politik dari masyarakat dan berkorelasi erat dengan wajah budaya bangsa.Penyelenggaraan transportasi dan operasi armada transportasi darat, laut, dan udara sangat bersinggungan dengan kehidupan sosial politik para pengguna. Dimensi sosial politik ini sejauh ini kurang dibahas dalam proses perencanaan transportasi. Adapun aspek-aspek sosial politik yang sebenarnya sangat penting diperhatikan dalam RPJMN 2015-2019 sebagai berikut: 1)

Komunikasi dengan publik. Memperoleh informasi Publik merupakan hak azasi manusia dan keterbukaan informasi Publik merupakan salah satu ciri penting Negara demokratis yang menjunjung tinggi kedaulatan untuk menunjukkan penyelenggaraan Negara yang baik. Keterbukaan informasi publik merupakan sarana dalam mengoptimalkan pengawasan Publik terhadap penyelenggaraan Negara dan badan publik lainnya dan segala sesuatu yang berakibat pada kepentingan publik lainnya. Informasi publik adalah informasi yang dihasilkan, dikelola, dikirim, dan/atau diterima oleh suatu badan publik penyelenggara dan penyelenggaraan Negara dan/atau penyelenggara dan penyelenggaraan Badan Publik lainnya yang sesuai dengan Undang-Undang ini, serta informasi lain yang berkaitan dengan kepentingan publik (UU RI No 14 Tahun 2008 tentang Keterbukaan Informasi Publik).

2)

Keterbukaan kepada Publik Sesudah dikeluarkannya Undang-Undang No 14 Tahun 2008 tentang Keterbukaan Informasi Publik, menjadi suatu kegiatan yang wajib dilakukan Pemerintah, baik yang berkaitan tentang masukan, proses maupun keluaran pembangunan. Karena itu Renstra 2015–2019 Kementrian Perhubungan Republik Indonesia, haruslah dikomunikasikan kepada publik dan kemasyarakat secara luas.

3)

Ketidakpuasan Masyarakat.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

131

4)

5)

132

Munculnya ketidakpuasan masyarakat secara luas terhadap performance Pemerintah dalam melaksanakan pembangunan, dalam beberapa hal juga akibat tidak berlangsungnya komunikasi publik secara baik dan benar. Komunikasi publik yang berjalan selama ini cenderung sekedar dilaksanakan apa adanya, dilaksanakan karena adanya perintah Undang2 dan dilaksanakan karena sudah terlanjur dianggarkan dan sekedar untuk menghabiskan anggaran. Seharusnya komunikasi publik diselenggarakan melalui perencanaan yang matang dan dilaksanakan dengan baik, baik dari segi kuantitasnya maupun dari segi kualitasnya. Kuantitas Uji Publik/Komunikasi Publik Secara kuantitas kegiatan uiji public/komunikasi pubkik, haruslah memenuhi dari segi jumlah pemangku kepentingan yang diajak dialog dan mendapatkan kesempatan mengetahui program pembangunan yang dilakukan pemerintah, dari daerah yang dikunjunginya, dan dari sisi mereka yang diundang untuk mendapatkan informasi yang diperlukan. Misal untuk Indonesia Barat, tengah dan timur atau berdasar Pulau yaitu Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi dan Indonesia Bagian Timur. Pemangku kepentingan yang diajak dialog publik bisa juga dijadikan kelompok pada saat komunikasi publik antara lain, Pemerintah Daerah, Perguruan Tinggi, Organisasi Profesi, Organisasi Bisnis, Organisasi Pengusaha, Organisasi Masyarakat dan Tokoh Masyarakat lainnya. Ditingkat Pemerintah Pusat komunikasi Publik juga harus dilakukan dengan kementrian dan lembaga lain terkait baik yang secara langsung seperti kementrian pekerjaan umum, perdagangan, perindustrian, maupun yang terkait secara tidak langsung seperti dengan Kementrian Keuangan. Secara teknis komunikasi publik juga harus dilakukan dengan BUMN dilingkungan bidang transportasi seperti PT KAI, PT Jasa Marga dan BUMN lainnya. Secara kualitatif RPJMN 2015-2019 juga harus dikomunikasikan sejak dalam masa proses penyusunan untuk mendapatkan masukan yang menjadi aspirasi masyarakat dan sampai nanti pada saatnya Renstra tersebut sudah selesai disusun. Mengapa Renstra 2015-2019 harus juga di komunikasikan ke publik setelah selesai disusun?  Karena Renstra tersebut adalah bukan hak eklusif Pemerintah saja, namun juga merupakan milik Publik karena transportasi merupakan milik Masyarakat luas.  Renstra bukan hanya berisi rencana strategis yang akan dilakukan pemerintah saja, tetapi berupa Renstra perhubungan/transportasi yang proyek-proyeknya akan dilakukan/dilaksanakan pada rentang waktu 2015-2019 baik yang akan dilakukan/dilaksanakan oleh pemerintah pusat dan daerah, lembaga lainnya termasuk sektor swasta dalam negeri maupun asing, dan BUMN.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

 hasil evaluasi terhadap pelaksanaan pembangunan yang berjalan selama ini adalah pada masalah komunikasi, kordinasi dan masalah implementasi program pembangunan.  Ketidakpuasan masyarakat terhadap apa yang telah dilakukan oleh Pemerintah bersumber salah satunya adalah pada masalah komunikasi publik yang jelek. Apalagi saat ini masyarakat bukan sekedar ingin mengetahui apa saja yang akan dan telah dilakukan oleh pemerintah, tetapi juga apa yang telah dan akan dirasakan manfaatnya bagi masyarakat secara luas berkaitan dengan kesejahteraan masyarakat. 6)

Kemampuan Pemerintah dalam membiayai proyek-proyek yang akan dilaksanakan sebagai akibat dari renstra 2015-2019 diperkirakan maksimal hanya 30 persen, sisanya Pemerintah hanya menjalankan fungsi fasilitator saja, karena itu tanpa keterlibatan semua pihak diluar Pemerintah maka hampir pasti sisanya yang 70 persen tidak akan mampu terbiayai dan terlaksana. Padahal renstra 20152019 yang merupakan turunan dari RPJMN mempunyai beban hutang dari deficit transportasi RPJMN sebelumnya yang belum terlaksana ditambah dengan beban lima tahun kedepan. Apabila kekurangan yang 70 persen tersebut tidak bisa dibiayai maka akan menimbulkan masalah sosial baru, karena kebutuhan pembiayaan tersebut adalah dalam rangka membiayai proyek2 transportasi yang diperlukan masyarakat, seperti perkereta apian, Transportasi/pelabuhan laut, transportasi udara/Bandar udara, ASDP dan Transportasi Perkotaan dan lainnya. Diperlukan berbagai terobosan kebijakan pemerintah agar mampu mendatangkan sumber pembiayaan proyek-proyek transportasi, apabila tidak ditemukan jalan keluar, maka hampir dipastikan akan menimbulkan masalah sosial baru karena tingginya permintaan transportasi tidak bisa dipenuhi oleh pemerintah sebagai pengelola negara. Kemacetan akan menjadi pemandangan sehari-hari hampir disemua kota di Indonesia, pembiayaan kehidupan menjadi mahal, kegiatan ekonomi menjadi terganggu dan biaya mahal semuanya diakibatkan karena kecepatan perpindahan orang dan barang akan semakin menurun dari waktu kewaktu, akan memicu terjadinya kegelisahan masyarakat, kecelakaan fatal akan menurun tetapi keributan dan perseteruan antar pemakai jalan akan semakin tinggi.

7)

Komunikasi publik dilingkungan pendidikan menjadi sangat strategis perannya bila dapat dilakukan sampai ditingkat akademis/kurikuler terutama untuk para calon lulusan yang mengambil minat khusus pada jurusan/program transportasi yang akan mengisi dunia kerja dibidang transportasi dimasa sekarang maupun dimasa depan. Sejak dini para calon lulusan/SDM diseluruh strata pendidikan yang akan terlibat bekerja didunia transportasi haruslah mengetahui sejak awal tentang

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

133

rencana strategis pembangunan transportasi di Indonesia, dengan demikian diharapkan akan terbentuk pengetahuan, pemahaman dan abstraksi terhadap apa yang direncanakan oleh pemerintah dan apa yang telah dilakukukannya, dengan demikian akan dapat mempersiapkan diri danmengambil posisi yang benar untuk partisipasinya dimasa depan. Tetapi para generasi muda bukan hanya cukup dengan mengetahui apa saja yang akan dilakukan pemerintah, tetapi juga harus mengetahui apa yang diperlukan masyarakat dibidang transportasi menuju kesejahteraan rakyat yang di cita2kan. Kegiatan pemasyarakatan di lingkungan pendidikan dapat berupa ceramah umum, stadium generale, seminar, kursus, atau dimasukkan kedalam kurikulum dengan nol sks atau bentuk komunikasi publik lainnya dengan berbagai variasi.

134

8)

Secara kualitatif maka sejak Naskah Teknokratik RPJMN 2015-2019 disusun harus sudah dikomunikasikan dengan Publik, dilakukan uji Publik, dilakukan klarifikasi kepada Publik, sehingga sejak dari awal masyarakatluas sudah mengetahuinya, dapat mengambil bagian baik aktif maupun pasif dalam proses penyusunannya. Sejak masih berupa naskah akademik, masyarakat haruslah memiliki akses yang mudah untuk dapat mengetahuinya, apalagi nanti padasaatnya Renstra 2015-2019 sudah tersusun lengkap, maka disamping dikomunikasikan secara langsung kepada masyarakat luas berupa komunikasi/dialog publik, maka naskah resmi tersebut haruslah dimuat dalam halaman resmi Pusat Informasi Kementrian, yang juga harus bisa didapatkan secara mudah, cepat dan tepat waktu, biaya ringan dan cara sederhana, pada saat diperlukan oleh masyarakat luas, sesuai dengan amanat undang undang.

9)

Harga BBM merupakan salah satu aspek yang sangat penting dalam bidang transportasi, dan kenaikan harga BBM selama ini selalu memicu masalah sosial yang pada gilirannya kemudian menjadi masalah politik, demikian pula sebaliknya. Pembahasan tentang kenaikan harga BBM di DPR RI, selalu akan memancing munculnya sikap pro dan kontra kenaikan harga BBM, Biasanya mereka yang menolak akan melakukan berbagai aksi yang melibatkan masa diberbagai kota di tanah air yang biasanya diikuti dengan berbagai bentrok dengan aparat keamanan. Kemacetan lalu lintas akan menjadi pemandangan sehari-hari hampir diseluruh kota ditanah air, apabila terjadi penolakan terhadap rencana kebijakan tersebut yang mengakibatkan lumpuhnya kegiatan masyarakat. Perbedaan pendapat antara pemerintah dan DPR RI terhadap rencana kebijakan tersebut dan perbedaan pendapat diantara fraksi di DPR RI juga sering menimbulkan masalah yang lebih luas, karena ada kecenderungan masing-masing mencari pengaruh kepada para pendukungnya dimasyarakat dengan alasan menampung aspirasi masyarakat. Akibatnya perseteruan tersebut bukan hanya terjadi di parlemen tetapi juga menjalar ke jalanan. Hampir bisa dipastikan bahwa dalam 5 tahun

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

kedepan kasus ini pasti akan selalu berulang bila tidak dicarikan solusi yang tepat. Sudah saatnya dicarikan jalan keluar mencari solusi terbaik agar setiap ada perubahan kebijakan harga BBM tidak menimbulkan akibat di masyarakat yang menimbulkan kegiatan yang tidak produktif. 10) Transportasi dan subsidi BBM. Kebijakan subsidi BBM juga akan selalu menjadi masalah dimasa depan, akibat naiknya kebutuhan BBM subsidi didalam negeri, sebagai akibat dari pertumbuhan industri otomotif dan pertumbuhan pemilikan kendaraan didalam negeri yang sangat tinggi. Kenaikan tersebut akan menambah beban APBN menjadi semakin berat dan pada saatnya sudah tidak mampu ditanggung lagi oleh APBN. Dengan perkiraan besarnya subsidi di tahun 2014 akan mencapai angka sekitar 230 trilyun, dan akan terus naik sepanjang 5 tahun kedepan (bila tidak ada kebijakan pembatasan pemakaian BBM bersubsidi), maka dipastikan bila tidak dapat dilakukan pengelolaan kebijakan dengan baik maka masalah tersebut akan selalu menjadi momok dimasa depan terutama kaitannya dengan protes masa, demo, pemogokan dan kegiatan lainnya. Apalagi biasanya kebijakan tersebut akan diikuti dengan kebijakan kenaikan tarip listrik yang akan berakibat juga terhadap dunia industri, yang pada gilirannya juga akan berakibat pada masalah sosial bila berakibat pada pengurangan tenaga kerja pada dunia indutri. Hampir dipastikan maka para industrialis akan memilih untuk mengurangi penggunaan tenaga kerja, untuk menaikkan kemampuannya dalam berkompetisi, apalagi kalau kebijakan pengurangan subsidi juga berakibat pada kenaikan BBM yang pada gilirannya akan menurunkan daya beli masyarakat dan memicu adanya kenaikan UMP, seperti yang terjadi selama ini. Bagi dunia transportasi efek berantai ini akan menimbulkan berbagai gangguan pada kelancaran lalu lintas, mengingat proses sampai akhirnya dicapai kesepakatan akan selalu menimbulkan berbagai protes dan bentrok yang selalu mengakibatkan kemacetan lalu lintas. Apalagi apabila penyelesaiannya berlarut-larut maka akan menimbulkan biaya yang harus ditanggung masyarakat dan perekonomian, sebagai akibat tidak produktifnya kegiatan perekonomian masyarakat. 11) Pembiayaan Pemilikan Kendaraan Bermotor. Sebagian besar pemilikan kendaraan bermotor di Indonesia, memakai pola pembiayaan kredit perbankan, leasing atau menggunakan dana pihak ketiga, sebagian besar diantaranya adalah kelompok berpenghasilan menengah kebawah. Kelompok ini cenderung tidak memiliki penghasilan lain selain dari gaji/honor yang diterimanya dan tidak memiliki penghasilan lainnya. Bila ada ancaman terhadap pekerjaannya maka akan berakibat pada macetnya pinjaman dan apabila terjadi secara serentak maka akan menimbulkan ancaman terhadap

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

135

industri keuangan yang ada, dan pada gilirannya juga akan menimbukan masalah sosial baru dimasyarakat. 12) Runtuhnya dominasi angkutan umum/public transport hampir diseluruh Indonesia yang terus menerus menurun, akan dapat menimbukan masalah efisiensi kehidupan, pembiayaan perekonomian dimasa depan. Persaingan antara penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum, dari waktu kewaku semakin sangat menghawatirkan. Disamping akan membebani APBN, karena sebagian besar kendaraan pribadi disubsidi oleh APBN, karena mereka menggunakan BBM bersubsidi, tetapi juga akan mengakibatkan kemacetan disemua kota besar/sedang di Indonesia akan semakin parah, dan untuk memperbaiki kondisi tersebut akan memakan waktu yang sangat lama, dan akan memakan biaya yang sangat besar, apalagi bila dikaitkan dengan akan meningkatnya angka kecelakaan. Masalah pemilikan kendaraan pribadi sekarang ini juga semakin memicu masalah sosial baru, karena adanya “gap” kaya miskin. Masalah sosial berikutnya terbaca dengan jelas ketika dikeluarkannya kebijakan mobil murah/ LCGC yang memicu kelompok masyarakat yang “memaksa” memiliki mobil dengan kemampuan yang sebenarnya masih sangat terbatas dan menambah beban infrastruktur jalan yang semakin kritis. Sudah saatnya kebijakan mobil murah/LCGC untuk ditinjau kembali, apalagi kalau kemudian yang terjadi adalah menjadi salah sasaran karena bukan menjadi angkutan pedesaan tetapi malah memenuhi jalanan kota. Karena itu pembatasan penggunaan kendaraan pribadi melalui berbagai kebijakan haruslah menjadi prioritas, dan kebijakan tersebut harus diikuti dengan kebijakan membangun angkutan umum secara masif dan terstuktur sehingga akan mempunyai pengaruh yang signifikan. Kebijakan subsidi yang hanya diperuntukkan bagi pengguna angkutan umum akan bisa mengurangi jumlah pemakai kendaraan pribadi dan pada gilirannya juga akan meningkatkan efisiensi kegiatan perekonomian dimasa depan. 7.9.

ASPEK SUMBER DAYA MANUSIA

Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan (BPSDMP) mempunyai program dan kegiatan yang sudah baku untuk menyiapkan sumberdaya sektor perhubungan menyelenggarakan sistem pelayanan transportasi di semua tingkatan, moda, dan operasional. Beberapa arah kebijakan pengembangan SDM sebagai berikut dapat terus dilanjutkan dalam periode RENSTRA 2015-2019, yakni: 

136

Ketahanan Nasional dan Wawasan Nusantara untuk pengembangan sistem transportasi nasional dengan mempertimbangkan asta gatra, yaitu situasi geografis, sumber daya manusia, potensi sumber daya alam, aspek ideologi dan politik, aspek ekonomi, aspek sosial, aspek budaya dan aspek pertahanan;

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

  



Pemerataan kesempatan, keikutsertaan masyarakat di seluruh wilayah NKRI dalam memperoleh pendidikan, pelatihan, dan penyuluhan di bidang Transportasi; Mendorong peran swasta dalam rangka meningkatkan kontribusi dalam pendidikan dan pelatihan SDM bidang Transportasi; Mendukung pembangunan transportasi melalui penyediaan SDM bidang Transportasi yang didukung oleh SDM yang professional, kompeten, disiplin, bertanggung jawab dan memiliki integritas serta menggunakan teknologi tinggi; Meningkatkan efisiensi, efektifitas dan produktifitas serta kinerja lembaga pendidikan dan pelatihan pemerintah melalui pembentukan PK BLU.

Namun demikian disarankan agar BP-SDM juga mengembangkan program-program pendidikan dan pelatihan berjenjang dari tingkat manajemen tingkat atas sampai kepada tenaga teknis terampil untuk menyiapkan sumberdaya manusia yang berwawasan luas di tingkat manajemen dan siap pakai di tingkat teknis lapangan dalam menyelenggarakan transportasi maju dan modern dengan teknologi yang jauh lebih canggih di perkeretaapian, pelayaran, penerbangan, dan lintas penyeberangan. Ini disebabkan karena teknologi transportasi bergerak cepat lebih maju dipicu oleh teknologi informasi, telekomunikasi, dan komputer. 7.10.

MENINJAU KEMBALI KERANGKA PERATURAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN

Meninjau kembali kerangka hukum dan peraturan yang ada dimaksudkan untuk melihat dan mengurangi hambatan dalam pencapaian target pembangunan sektor transportasi. Ini merupakan proses berjenjang dan tidak harus melakukan revisi undang-undang. Tujuannya adalah untuk mengenali hambatan dan kendala legal dalam pembangunan sistem infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi.Hambatan dan kendala legal kemungkinan ada baik di UU, Peraturan Pemerintah, Peraturan Presiden, atau di Peraturan Menteri.Ini dilakukan, apabila perlu, sebagai “last resort” dan dalam situasi “extra-ordinary” untuk menanggulangi defisit dan kesenjangan transportasi yang sangat lebar saat ini.Kerangka Hukum dan Peraturan diharapkan dapat membuka iklim investasi swasta yang lebih luas untuk mengoperasikan sistem dan pelayanan transportasi oleh operator non-BUMN. Perlu dipertimbangkan secara sungguh-sungguh Kontrak Tahun Jamak yang disepakati oleh Kementerian Keuangan untuk kegiatankegiatan dan investasi sektor swasta terkait dengan PSO dan Keperintisan di wilayah timur Indonesia, kontrak berbasis kinerja, investasi berbasis annuity (PBAS) dalam peningkatan kapasitas transpotasi dan jasa pelayanannya. Kerangka hukum dan peraturan harus dapat memperluas skema investasi KPS untuk melingkupi juga DesignBuild-Operate, Lease-Operate, Annuity-based Design-Finance-Build-Operate, Performance Based Contracts, dll. Untuk kota-kota besar dan metropolitan seperti Jabodetabek, perlu dibentuk Badan Otoritas Transportasi yang berfungsi sebagai

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

137

integrator dari perencanaan, pengoperasian, investasi, dan pembiayaan dari sistem transportasi perkotaan, khususnya untuk sistem yang besar seperti MRT, Monorel, dan BRT. Hal ini memerlukan payung hukum yang kuat. Dalam konteks ini kerangka legal dan kelembagaan dari restrukturisasi jangka panjang subsektor seperti perkeretaapian bagi pembentukan Badan Usaha Sarana dan Prasarana Perkeretaapian, pemisahan yang tegas antara fungsi kepemerintahan/regulasi dengan fungsi pelaksanaan/operator. Selain itu perlu ditinjau kembali kerangka peraturan yang terkait dengan investasi dan pembiayaan oleh sektor swasta, KPS, dan Private Financing Initiatives (PFI) untuk proyek-proyek infrastruktur transportasi, serta skema rekayasa finansial non-APBN (off-budget) lainnya seperti Domestic Capital Market, Obligasi Infrastruktur, dll. Diperlukan penguatan koordinasi perencanaan dan penganggaran antara dua Kementerian teknis yang menangani transportasi (Kementerian Perhubungan dan Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum) sehingga pengembangan modamoda transportasi yang ada dilaksanakan secara terpadu. Hal yang dapat dilakukan antara lain melaksanakan integrasi dari aspek perencanaan dan penganggaran sektor transportasi (termasuk jalan) yang mengacu kepada Rencana Tata Ruang Nasional dan Rencana Induk/Cetak Biru yang disepakati bersama yang mengintegrasikan rencana induk dari masing-masing sektor transportasi (termasuk RIPN, RIPNAS, RINBU, Sislognas, dll). Hal ini dapat dilaksanakan dengan mengangkat Sistranas pada level yang lebih tinggi (misalnya melalui pengembangan Undang-Undang Sistranas). Dari aspek kelembagaan dapat dipertimbangkan penggabungan Kementerian Perhubungan dan Ditjen Bina Marga dalam satu kementerian. Contoh lain integrasi dari aspek kelembagaan adalah dengan menggabungkan manajemen pelabuhan ASDP dan pelabuhan laut dalam suatu direktorat jenderal. Tantangan lain dari aspek koordinasi kelembagaan yang perlu dijawab adalah peningkatan keterpaduan perencanaan pengembangan infrastruktur antara pemerintah (pusat dan daerah) dengan BUMN. Hal ini dapat dilakukan melalui koordinasi yang lebih kuat antara Bappenas, Kementerian teknis dan Kementerian BUMN agar terjadi keseimbangan dan sinergi yang optimal antara kepentingan pelayanan public dengan kepentingan BUMN untuk mencari laba.Diperlukan tinjauan serta revisi terhadap undang-undang tentang BUMN agar peran BUMN dalam pelayanan public dapat terakomodasi dalam pelayanan tersebut. 7.10.1. Proses Migrasi Transportasi Indonesia saat ini sedang menjalani tahap awal migrasi dari monopoli oleh negara menuju keterbukaan pasar. Ini ditandai oleh terbitnya Undang-Undang baru (antara Tahun 2004 s.d Tahun 2009) yang mengarahkan penyelenggaraan sektor

138

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

transportasi dari monopoli/peran negara yang berlebihan menuju keterbukaan pasar, industri, dan jasa layanan transportasi bagi investasi sektor swasta. Migrasi ini membutuhkan kerangka regulasi yang berbeda madzab dengan sebelumnya dan dibutuhkan kapabilitas kelembagaan penyelenggara (termasuk SDM/pejabat pelaksananya) yang lebih advanced. Perubahan pola penyelenggaraan sektor transportasi ini menempatkan Pemerintah untuk lebih fokus berperan sebagai regulator (pengatur). Di era pasar terbuka, tugas utama regulator adalah melakukan pengaturan, pembinaan, dan pengawasan sedemikian sehingga seluruh stakeholders (investor, operator, supplier, konsultan, kontraktor, akademisi, peneliti, pengamat, dan masyarakat luas) dapat menjalankan perannya masing-masing sesuai peraturan perundangan serta memberikan manfaat seluas-luasnya bagi efisiensi dan efektivitas kinerja sektor transportasi bagi pembangunan nasional. Pergeseran fokus peran Pemerintah yang dahulunya banyak melakukan pembangunan dan pengoperasian infrastruktur transportasi (dominan sebagai “pemain”) menjadi “wasit” yang adil bagi seluruh stakeholders bukan hal yang mudah untuk dilakukan. Katakanlah, meskipun proses migrasi tersebut dimulai di tahun yang berbeda-beda (dimulai Tahun 2004 untuk sub-sektor Jalan melalui terbitnya UU 38/2004, dan terakhir di perhubungan udara melalui UU 1/2009), namun sampai dengan saat ini (Tahun 2014) semua sub-sektor transportasi (jalan, LLAJ, perkeretaapian, penerbangan, pelayaran) dapat dikatakan belum berhasil secara tuntas meletakkan landasan/platform regulasi dan kelembagaan yang tepat dan kuat sebagai lapangan persaingan sehat diantara pelaku usaha di sektor transportasi sehingga menghasilkan layanan yang berkualitas dan sangat efisien, dan menghasilkan pemain-pemain nasional yang berkelas global dan mampu bersaing tidak hanya di pasar dalam negeri tetapi juga internasional. Bab ini membahas tentang perkembangan dari migrasi regulasi dan kelembagaan di sektor transportasi, serta memberikan arahan strategi dan kebijakan untuk melanjutkan proses migrasi tersebut, serta strategi implementasi agar infrastruktur transportasi dengan skema KPS dengan pembiayaan inovatif, pendanaan non APBN dapat direalisasikan hingga mampu mendukung tumbuhnya industri jasa transportasi nasional yang kuat. Sejak bergulirnya reformasi di Tahun 1998, perubahan besar dalam tata pemerintahan di Indonesia mulai dilakukan. Terbitnya UU 22/1999 tentang Pemerintahan Daerah (yang kemudian diganti oleh UU 32/2004) mengintroduksi konsep otonomi daerah dan memandatkan penyelenggaraan 26 urusan pemerintahan yang berkaitan dengan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

139

pelayanan (termasuk pekerjaan umum dan perhubungan42) untuk didesentralisasikan ke Daerah dengan harapan akan lebih responsif terhadap kebutuhan masyarakat. Aplikasi desentralisasi ini juga diikuti oleh UU di sektor transportasi yang terbit setelahnya, di mana terdapat pasal-pasal yang mengatur tentang apasaja yang menjadi urusan Pemerintah Pusat dan yang menjadi urusan Pemerintah Daerah. Selain peningkatan peran Daerah, setiap UU di sektor transportasi juga sudah membuka diri bagi pelibatan seluas-luasnya sektor swasta bagi kegiatan investasi infrastruktur yang selama ini menjadi domain Pemerintah atau BUMN transportasi. Kesadaran bahwa kemampuan sumber daya yang dimiliki Pemerintah dan BUMN terbatas, dan juga sesuai dengan trend dan best-practice di berbagai negara bahwa untuk menyediakan jaringan transportasi yang handal di seluruh wilayah NKRI dibutuhkan tangan investor swasta yang memiliki sumber pendanaan yang luas dan kemampuan manajemen yang mumpuni. Namun pelibatan swasta dalam bisnis jasa transportasi membutuhkan adanya lingkungan yang mendukung dimana prinsip-prinsip bisnis diikuti sebaik-baiknya sehingga masuk akal bagi para investor (khususnya investor besar yang umumnya sudah berkecimpung di berbagai sektor). Tabel 7.7 menyampaikan perbedaan konsep penyelenggaraan sektor transportasi dari UU terdahulu dengan UU terbaru, khususnya berkaitan dengan pelibatan peran Pemda dan Swasta. Jelas terlihat bahwa pada regulasi lama sejumlah infrastruktur transportasi yang strategis dan sifatnya sudah komersial (jalan tol, sarana dan prasarana kereta api, pelabuhan, bandara dan navigasi penerbangan) kewenangan penyelenggaraannya “sepenuhnya” diserahkan kepada BUMN (masing-masing adalah PT. Jasa Marga, PT. KAI, PT. Pelindo, dan PT. Angkasa Pura). Sedangkan pada regulasi baru penyerahan kewenangan tersebut sudah tidak berlaku lagi di mana kewenangan tersebut ada yang ditarik kembali ke institusi pemerintah (oleh Otoritas Pelabuhan dan Otoritas Bandara), ditangani unit baru (pembentukan LPPNPI di navigasi penerbangan ataupun BPJT di jalan tol), atau pemisahan/perubahan BUMN eksisting (transformasi PT. KAI menjadi BUP). Yang cukup berbeda di bidang LLAJ, di mana swasta tidak diberikan ruang untuk ikut serta dalam penyelenggaraan terminal penumpang maupun barang untuk umum (kemungkinan karena skala investasinya tidak terlalu besar, meskipun peluang efisiensi dan perbaikan pelayanan dapat diperoleh jika swasta masuk). Di semua UU sub-sektor baik yang lama maupun yang baru, pengusahaan jasa angkutan sudah dibuka lebar bagi peran swasta (kecuali untuk angkutan kereta api pada UU lama) khususnya yang sifatnya sudah komersil, sedangkan untuk perintisan atapun PSO masih didanai oleh Pemerintah (yang biasanya dioperasikan oleh swasta/BUMN). Namun demikian terdapat juga BUMN besar yang bergerak di bidang 42

Lihat pasal 7 PP 38 TAHUN 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan Antara Pemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi, Dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota

140

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

angkutan di setiap jenis moda angkutan yang sepertinya juga menguasai pasar dalam porsi yang besar (diantaranya: PT. KAI, PT. Garuda Indonesia, PT. Merpati Nusantara, PT. Pelni, Perum DAMRI).

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

141

142

No 1 1.1

Sub Sektor Jalan Daftar regulasi pokok

1.2

Pembagian peran Pusat dan Daerah

1.3

Pelibatan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur

1.4

Hal-hal khusus

2 2.1

Perkeretaapian Regulasi pokok

2.2

Pembagian peran Pusat dan Daerah

2.3

Pelibatan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur

Regulasi Lama

Tabel 7.7: Konsep Penyelenggaraan Sektor Transportasi: Dulu dan Kini Regulasi Baru

- UU No. 13 Tahun 1980 tentang Jalan - PP No. 26 Tahun 1985 tentang Jalan - PP No. 8 Tahun 1990 tentang Jalan Tol (dan perubahannya melalui PP 40 Tahun 2001) - Pemerintah membina jalan Nasional, Pemda membina Jalan Daerah - Lingkup pembinaan jalan mencakup perencanaan (jangka panjang, menengah, dan pemprograman), pengadaan (pembangunan, penerimaan, penyerahan, pengambilalihan), pengoperasian dan pemeliharaan - Pemerintah dapat melimpahkan wewenang pemeliharaan jalan Nasional sebagai tugas pembantuan kepada Pemerintah Provinsi - Menteri dapat mengambil alih sementara dan/atau menangani secara fisik jalan Daerah dengan pertimbangan tertentu - Wewenang penyelenggaraan jalan tol berada di tangan Pemerintah dan dapat diserahkan sebagian atau seluruh wewenang tersebut kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol (BHUNJT) - Pihak lain dapat ikut serta dalam penyelenggaraan jalan tol dengan bekerjasama dengan BHUNJT

- UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan - PP No. 35 Tahun 2006 tentang Jalan - PP No. 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol (dan perubahannya melalui PP 44 Tahun 2009) - Pemerintah melakukan pembinaan jalan secara umum dan menyelenggarakan jalan nasional, Pemprov/Kab/Kota menyelenggarakan jalan Provinsi/Kab/Kota - Lingkup penyelenggaraan jalan mencakup pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan (TurBinBangWas) - Jika sebagian kewenangan belum dapat dijalankan dapat dilimpahkan ke tingkat pemerintahan yang lebih tinggi - Sebagian wewenang Pemerintah dapat dilaksanakan oleh Pemerintah Provinsi melalui tugas pembantuan - Wewenang penyelenggaraan jalan tol berada pada Pemerintah dan sebagian kewenangan tersebut dapat diserahkan kepada Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) - Pengusahaan jalan tol dapat dilakukan oleh BUMN, BUMD, BUMS melalui konsesi yang diatur proses pelelangan dan perjanjiannya oleh BPJT Standar pelayanan minimal (SPM) jalan yang meliputi aspek aksesibilitas, mobilitas, kondisi jalan, keselamatan, dan kecepatan tempuh rata-rata

- UU No. 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian - PP No. 69 Tahun 1998 tentang Sarana dan Prasarana Kereta Api - PP No. 81 Tahun 1998 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Pembinaan perkeretaapian dilakukan oleh Pemerintah

-

- Perkeretaapian diselenggarakan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya diserahkan kepada badan penyelenggara - Badan usaha lain dapat diikutsertakan dalam kegiatan perkeretaapian atas dasar kerjasama dengan badan penyelenggara

UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian PP No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian PP No. 72 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Kereta Api Pembinaan perkeretaapian nasional dilakukan oleh Pemerintah, pembinaan perkeretaapian Provinsi/Kab/Kota dilakukan oleh masingmasing Pemda - Pembinaan perkeretaapian meliputi pengaturan, pengendalian, pengawasan - Penyelenggaraan prasarana dan/atau sarana perkeretaapian umum dilakukan oleh Badan Usaha Penyelenggara (BUP), jika belum ada BUP dapat dilakukan oleh Pemerintah dan/atau Pemda - Dalam waktu 3 tahun setelah UU berlaku, maka penyelenggaraan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

No

Sub Sektor

2.4

Hal-hal khusus

3 3.1

Lalulintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) Regulasi pokok - UU No. 14 Tahun 1992 tentang LLAJ *) - PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan - PP No. 42 Tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan - PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan - PP No. 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi

3.2

Pembagian peran Pusat dan Daerah

- LLAJ dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah - Pemerintah dapat menyerahkan sebagian urusan pemerintahan dalam bidang LLAJ kepada Pemerintah Daerah

3.3

Pelibatan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur Hal-hal khusus

Badan Hukum Indonesia dapat dilibatkan dalam pembangunan terminal dan melakukan kegiatan usaha penunjang terminal, menyelenggarakan fasilitas parkir untuk umum, dan usaha angkutan orang dan/atau barang dengan kendaraan umum

3.4

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Regulasi Lama

Regulasi Baru prasarana dan sarana perkeretaapian yang dilaksanakan oleh Badan Usaha serta penyelenggaraan prasarana perkeretaapian milik Pemerintah wajib disesuaikan dengan ketentuan tentang BUP - Definisi perkeretaapian khusus yang tidak hanya di wilayah pokok, tetapi dapat menjangkau satu titik wilayah penunjang (misalnya: pelabuhan) - Pelaksanaan pengujian dan sertifikasi sarana, prasarana, dan SDM yang dapat dilakukan oleh Pemerintah, Badan Hukum, atau Lembaga - UU No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ - PP No. 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas - PP No. 37 Tahun 2011 tentang Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan - PP No. 55 Tahun 2012 tentang Kendaraan - PP No. 80 Tahun 2012 tentang Tata Cara Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan dan Penindakan Pelanggaran LLAJ - PP No. 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan - Negara bertanggung jawab atas LLAJ dan pembinaannya (perencanaan, pengaturan, pengendalian, dan pengawasan) dilaksanakan oleh Pemerintah melalui beberapa instansi pembina sesuai tugas dan fungsi - Pemerintah dapat menyerahkan sebagian urusan pembinaan kepada Pemprov, dan/atau Pemkab/Pemkot - Penyelenggaraan LLAJ dalam kegiatan pelayanan langsung kepada masyarakat dilakukan oleh Pemerintah, Pemda, badan hukum, dan/atau masyarakat Badan Hukum dapat terlibat dalam penyelenggaraan fasilitas parkir di luar Rumija, penyediaan jasa angkutan umum, dan pengembangan rancang bangun kendaraan bermotor - Pembentukan Unit Preservasi Jalan (UPJ) untuk mengelola Dana Preservasi Jalan (DPJ) dalam rangka mempertahankan kondisi jalan - Pembentukan Forum LLAJ sebuah badan ad-hoc untuk koordinasi antarinstansi penyelenggara yang memerlukan keterpaduan dalam merencanakan dan menyelesaikan masalah LLAJ - Kewajiban penyelenggaraan angkutan umum oleh Pemerintah/Pemda

143

No

Sub Sektor

4 4.1

Pelayaran Regulasi pokok

4.2

Pembagian peran Pusat dan Daerah

Pelayaran dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah

Pelibatan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur

- Badan hukum Indonesia dapat melakukan pengadaanpengoperasian-pemeliharaan SBNP, kegiatan penunjang pelabuhan umum, pemeriksaan-pengujian-pengklasifikasian kapal, penyelenggaraan usaha angkutan di perairan, kegiatan usaha jasa penunjang angkutan - Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada BUMN Pelabuhan, Badan hukum Indonesia dapat diikutsertakan atas dasar kerja sama dengan BUMN pelabuhan

4.3

4.4

Regulasi Lama

Regulasi Baru sesuai kewenangan (termasuk angkutan massal di perkotaan)

-

-

UU No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran PP No. 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan PP No. 81 Tahun 2000 tentang Kenavigasian PP No. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan

-

Hal-hal khusus

-

-

-

144

5 5.1

Penerbangan Regulasi pokok **)

5.2

Pembagian

- UU No. 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan - PP No. 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan - PP No. 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan - Penerbangan dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan

UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran PP No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan PP No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian PP No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan (dan perubahannya melalui PP No. 22 Tahun 2011) PP No. 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim Pelayaran dikuasai oleh negara dan pembinaannya (pengaturan, pengendalian, pengawasan) dilakukan oleh Pemerintah Pemerintah daerah melakukan pembinaan pelayaran sesuai dengan kewenangannya Badan hukum Indonesia dapat terlibat dalam kegiatan angkutan di perairan, usaha jasa terkait dengan angkutan di perairan, penyediaan/pelayanan jasa kepelabuhanan, kegiatan jasa terkait dengan kepelabuhanan, pengadaan SBNP, pengadaan Telekomunikasi-Pelayaran, penyelenggaraan alur-pelayaran, penyelenggaraan pemanduan Penyelenggaraan pelabuhan umum/komersial dilakukan oleh Otoritas Pelabuhan yang dapat saja memberikan konsesi atau bentuk lainnya kepada Badan Usaha Pelabuhan untuk melakukan kegiatan pengusahaan di pelabuhan Pemberdayaan industri pelayaran melalui asas cabotage dan dukungan pembiayaan Pengakomodasian ketentuan sistem keamanan pelayaran dalam ISPS code Pengakomodasian ketentuan tentang perlindungan lingkungan maritim Pembentukan institusi di bidang penjagaan laut & pantai (Sea and Coast Guard)

- UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan - PP No. 40 Tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara - PP No. 77 Tahun 2012 tentang Perusahaan Umum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (PERUM LPPNPI) - Penerbangan dikuasai oleh negara dan pembinaannya (pengaturan,

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

No

Sub Sektor peran Pusat dan Daerah

Regulasi Baru pengendalian, dan pengawasan ) dilakukan oleh Pemerintah - Pemerintah daerah melakukan pembinaan penerbangan sesuai dengan kewenangannya 5.3 Pelibatan swasta - Badan hukum Indonesia dapat melakukan kegiatan pengadaan, - Badan hukum Indonesia dapat melakukan kegiatan produksi pesawat dalam pengoperasian, dan perawatan fasilitas penunjang bandar udara, terbang, kegiatan angkutan udara niaga dan bukan niaga, penyelenggaraan kegiatan angkutan udara niaga dan bukan niaga melaksanakan angkutan udara perintis, usaha penunjang angkutan infrastruktur - Penyelenggaraan bandar udara untuk umum dan pelayanan navigasi udara, pergudangan, pengusahaan dan pelayanan jasa penerbangan dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat kebandarudaraan, membangun bandar udara khusus, dilimpahkan kepada BUMN, badan hukum Indonesia dapat penyelenggaraan kalibrasi fasilitas navigasi penerbangan, diikutsertakan dalam penyelenggaraan bandar udara untuk umum pergudangan atas dasar kerja sama dengan badan BUMN - Penyelenggaraan navigasi penerbangan dilakukan oleh Perum LPPNPI 5.4 Hal-hal khusus - Perluasan peran daerah untuk mengembangkan usaha-usaha tertentu di bandar udara yang tidak terkait langsung dengan keselamatan penerbangan - Pembentukan unit pelayanan otonom sertifikasi dan registrasi pesawat udara - Persiapan pemberlakuan open sky policy - Pengakomodasian terhadap Cape Town Convention - Program keselamatan penerbangan nasional Keterangan: Muatan di dalam tabel di atas merupakan cuplikan dan/atau penelaahan atas pasal-pasal yang ada di dalam UU dan PP masing-masing sub-sektor transportasi *) PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan belum dilakukan perubahan untuk menyesuaikan dengan UU No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ **) Mandat UU 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan untuk menerbitkan sejumlah PP belum dilaksanakan terutama PP yang berkaitan dengan kedaulatan wilayah udara, pembinaan penerbangan, pesawat udara, kebandarudaraan, kecelakaan pesawat udara, pemberdayaan industri dan pengembangan teknologi penerbangan.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Regulasi Lama oleh Pemerintah

145

Dari Tabel 7.7 dapat didiskusikan beberapa hal berikut ini: 











Desentralisasi penyelenggaraan sektor transportasi secara de-jure sudah dikenal cukup lama di bidang jalan dan LLAJ, sedangkan di bidang perkeretaapian, penerbangan, dan pelayaran baru diperkenalkan pada UU baru; Peran BUMN sebagai penguasa penyediaan infrastruktur dan layanan transportasi sudah berlangsung sangat lama (pada perioda UU lama atau bahkan UU sebelumsebelumnya), sehingga sangat sedikit perusahaan swasta nasional yang maju berkembang di bidang transportasi; Pendekatan yang dipilih oleh setiap sub-sektor untuk mentransformasikan sistem kelembagaan penyelenggaraan infrastruktur transportasi tidak seragam, hal ini lebih disebabkan oleh pengaruh dari best-practice pengelolaan di negara lain; Pembentukan regulatory body sebagai pengatur pengusahaan infrastruktur yang sudah komersial hanya dikenal untuk penyelenggaraan jalan tol (melalui BPJT), sedangkan di sub-sektor lainnya kewenangan pengaturan ini ditarik kembali ke instansi pemerintah; Banyak hal-hal baru yang diperkenalkan oleh UU baru, khususnya yang berkaitan dengan: (1) penjaminan ketersediaan infrastruktur transportasi dasar (khususnya jaringan jalan dan angkutan jalan), (2) pengakomodasian terhadap ketentuan/konvensi internasional (khususnya di bidang pelayaran dan penerbangan, (3) pemberdayaan industri (perkeretaapian, pelayaran, dan penerbangan); Belum semua PP sebagai turunan yang diperintahkan oleh UU sudah ditetapkan, khususnya di penerbangan dan LLAJ.

Dapat disimpulkan bahwa secara umum UU baru di sektor transportasi sudah seluruhnya memandatkan adanya 2 proses transformasi dalam kelembagaan, yakni: (1) perluasan peran Pemda melalui pelaksanaan konsep otonomi daerah, dan (2) pembukaan keran peran swasta yang lebih besar dalam penyediaan infrastruktur transportasi melalui pemisahan secara lebih tegas peran operator dan regulator, sehingga terbuka peluang bagi pemain baru. Dalam tataran regulasi makro, konsep otonomi daerah dan keterbukaan pasar sudah dibuka kerannya dalam UU dan PP, sehingga efektivitas dari aplikasi kedua konsep tersebut akan lebih banyak ditentukan pada level teknis pelaksanaan (pengaturan teknis melalui Permen/SK Ditjen/aturan di bawahnya, serta kapabilitas kelembagaan dan SDM pelaksananya). 7.10.2. Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang Pada Tabel 7.8 disampaikan rangkuman perkembangan pelaksanaan dari mandat setiap UU baru di setiap sub-sektor transportasi. Memperhatikan fakta yang terlihat pada tabel tersebut secara umum dapat dinyatakan bahwa:

146

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR













No 1 1.1

1.2

1.3

Tindaklanjut dalam menetapkan PP sebagai pelaksanaan dari UU di sektor transportasi umumnya terlambat 1-2 tahun dari target, bahkan di bidang LLAJ, pelayaran, dan khususnya di penerbangan, sampai saat ini masih ada PP yang belum ditetapkan. Ini sangat mempengaruhi kepastian hukum dari beberapa kegiatan teknis penyelenggaraan sektor transportasi; Dokumen perencanaan yang dimandatkan oleh UU juga relatif lama penetapannya (umumnya 4-5 tahun sejak diterbitkannya UU), jeda cukup panjang tentang masterplan pengembangan infrastruktur transportasi ini dapat berakibat pada disinkronisasi dalam kebijakan investasi dan kepastian berusaha dari para pelaku industri jasa transportasi; Pembentukan kelembagaan baru di setiap sub-sektor transportasi umumnya justru berjalan cepat (1-3 tahun sejak diterbitkannya UU), apalagi jika kelembagaan tersebut merupakan unit tambahan di instansi pembina tanpa harus melakukan perubahan dari kelembagaan eksisting ataupun yang melibatkan berbagai K/L (terlihat dari belum berhasilnya transformasi PT. KAI menjadi BUP atapun pembentukan ISCG/Penjaga Laut dan Pantai) Efektivitas kelembagaan baru yang dibentuk dan memiliki pergesekan kepentingan dengan BUMN/Unit Bisnis eksisting umumnya belum optimal (misalnya: pembentukan Otoritas Pelabuhan, Otoritas Bandara, dan LPPNPI masih banyak terhambat oleh pengalihan aset, kemampuan SDM, maupun benturan kepentingan di lapangan); Kelembagaan yang bersifat ad-hoc dan fungsinya koordinatif tanpa kewenangan eksekusi (misalnya: forum LLAJ) sepertinya tidak cukup efektif dijalankan dalam lingkungan birokrasi di Indonesia; Lembaga independent yang berlaku sebagai regulatory body (misalnya: BPJT) yang tidak hanya beranggotakan aparatur negara/PNS (dan mengakomodir wakil dari pelaku usaha) lebih menunjukkan adanya progress kinerja yang lebih baik, dan jikapun terdapat hambatan umumnya lebih disebabkan oleh faktor eksternal lembaga. Tabel 7.8: Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang Mandat UU Pelaksanaan Mandat UU Keterangan UU 38 Tahun 2004 tentang Jalan Penyusunan Seluruh pengaturan yang dimandatkan Perubahan dalam PP 44/2009 peraturan untuk diatur lebih lanjut dalam PP sudah terkait dengan jalur khusus sepeda pelaksanaan ditampung dalam 2 PP, yakni PP 34/2006 motor pada ruas jalan tol tentang Jalan dan PP 15/2005 tentang Jalan Tol (dan perubahannya melalui PP 44/2009) Penyusunan Penyusunan rencana umum jaringan jalan Dalam rencana umum ini tidak dokumen nasional telah ditetapkan melalui Kepmen dicantumkan mengenai perioda perencanaan PU 369/KPTS/M/2005 (yang didalamnya waktu maupun tahapan juga memuat rencana umum jaringan jalan implementasinya tol) Pengembangan Pembentukan BPJT sudah dilakukan melalui Setelah 9 tahun, BPJT sudah kelembagaan Permen PU No.295/PRT/M/2005 banyak melakukan proses tender jalan tol (tahap PPJT 24 ruas

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

147

No

1.4

2 2.1

2.2

Tabel 7.8: Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang Pelaksanaan Mandat UU Keterangan (874.79 km), tahap tender 8 ruas (159.77 km), tahap persiapan tender 7 ruas (395,21 km). Yang sudah tahap operasional baru sekitar 307 km Mandat Standar Pelayanan Minimal (SPM) jalan SPM jalan yang diatur dalam penting lainnya umum ditetapkan melalui Permen PU No. Permen PU No. 14 /PRT/M/2010 392/PRT/M/2005 , sedangkan SPM untuk hanya untuk jalan Provinsi dan jalan umum ditetapkan melalui Permen PU Kab/Kota No. 14 /PRT/M/2010 (digabungkan dengan bidang PU dan tata ruang secara keseluruhan) Mandat UU

UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian Penyusunan Seluruh pengaturan yang dimandatkan peraturan untuk diatur lebih lanjut dalam PP sudah pelaksanaan ditampung dalam 2 PP, yakni PP 56/2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian dan PP 72/2009 tentang LLAKA Penyusunan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional dokumen sudah ditetapkan melalui PM 43/2011 perencanaan

2.3

Pengembangan kelembagaan

2.4

Mandat penting lainnya

Transformasi Badan Usaha penyelenggara prasarana dan sarana eksisting sesuai konsep BUP prasarana dan/atau BUP sarana yang diatur dalam UU 23/2007 Pengaturan penyelenggaraan perkeretaapian khusus sudah diatur melalui PM 91/2011

Pemisahan pengelolaan PSO, IMO, TAC sudah diatur dalamPM 51/2012,PM 67/2012, dan PM 62/2013 Pengujian dan sertifikasi sarana, prasarana, dan SDM sudah diatur teknis pelaksanaannya melalui 18 PM terkait 3 3.1

3.2

148

UU No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ Penyusunan Sudah diterbitkan 5 PP (PP 32/3011, PP peraturan 37/2011, PP 55/2012, PP 80/2012, PP pelaksanaan 79/2013), masih ada 1 PP tentang angkutan jalan dalam proses Penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan dokumen Angkutan Jalan (RIJLLAJ) belum ditetapkan perencanaan (kajian sudah dilakukan)

3.3

Pengembangan kelembagaan

Forum LLAJ sudah dibentuk di beberapa Daerah (Prov maupun Kab/Kota), namun di level nasional belum terbentuk

3.4

Mandat penting lainnya

Pelaksanaan Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) bagi rencana pengembangan tertentu sudah diwajibkan di beberapa daerah, namun pedoman pelaksanaannya belum ada

Penetapan PP terlambat 1 tahun dari yang dimandatkan oleh UU 23/2007 (1 tahun setelah UU ditetapkan) Memuat arah kebijakan dan rencana kebutuhan prasarana, sarana, SDM perkeretaapian nasional s.d Tahun 2030 S.d Tahun 2014 transformasi PT. KAI menjadi BUP belum berhasil dilakukan sepenuhnya Masih terdapat polemik mengenai kekhususan jalur KA ini: khusus untuk produk tertentu (misalnya: batu bara) atau khusus bagi perusahaan tertentu S.d Tahun 2014 ketiga PM tersebut belum operasional, terkendala proses transformasi BUP yang belum terselesaikan Pengujian dan sertifikasi saat ini dilakukan hanya oleh Pemerintah. Terbatasnya tenaga penguji yang berkompeten menjadi kendala PP Angkutan Jalan sangat penting dalam rangka revitalisasi sistem angkutan jalan, baik di perkotaan dan antar kota Dokumen RIJLLAJ sangat penting sebagai pedoman pengembangan jaringan LLAJ (ruang lalu lintas dan simpul) dalam 20 tahun Proposal pembentukan Otoritas Transportasi Jabodetabek (OTJ) merupakan respons atas kurang efektifnya kelembagaan ad-hoc Andalalin merupakan instrumen yang baik untuk melibatkan pembiayaan dari beneficiaries untuk menjaga kinerja jalan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

No

4 4.1

4.2

4.3

4.4

5 5.1

5.2

Tabel 7.8: Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang Pelaksanaan Mandat UU Keterangan Kewajiban Pemerintah untuk penyediaan - Secara teknis hanya Transangkutan massal di perkotaan baru berjalan Jakarta yang dapat dikatakan di 15 Kota dengan sistem BRT/Bus Rapid BRT dengan lajur khusus. Transit - Umumnya BRT dioperasikan swasta dengan perjanjian buy for service dengan Pemda Perpres mengenai pembentukan unit - Seharusnya DPJ muncul di UU pengelola Dana Preservasi Jalan (DPJ) belum jalan, bukan di UU LLAJ diterbitkan - Kelembagaan dan mekanisme DPJ perlu dikaji mendalam UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Penyusunan Sudah terbit 4 PP pelaksanaan UU 17/2008, ISCG akan menyatukan beberapa peraturan hanya tinggal PP mengenai IndonesianSea kesatuan di berbagai K/L, hal ini pelaksanaan and Coast Guard (ISCG) yang belum masih belum disepakati instansi ditetapkan terkait Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) RIPN merupakan pedoman dokumen sudah ditetapkan melalui KP 414/2013 penetapan lokasi, pembangunan, perencanaan pengoperasian, pengembangan pelabuhan, dan penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Pengembangan - Syahbandar Utama dan Otoritas - Proses transisi dari penguasaan kelembagaan Pelabuhan Utama (OPU) baru dibentuk di BUMN pelabuhan ke OPU dan 4 pelabuhan utama, dan KSOP di KSOP sebagai land-lord di pelabuhan komersial lainnya sudah pelabuhan komersil belum ditetapkan melalui PM 34/2012, PM optimal 35/2010, dan PM 36/2012 - Perpres ISCG terkendala PP - Perpres mengenai pembentukan ISCG terkait belum diterbitkan (Penjaga Laut dan Pantai) belum diterbitkan Mandat Asas cabotage sudah berhasil meningkatkan - Asas cabotage perlu dilihat lagi penting lainnya penguasaan pangsa muatan dalam negeri relevansinya dalam ASEAN hingga hampir 100%, namun belum mampu Community 2014 menyehatkan bisnis angkutan laut, dimana - Perlu upaya lain untuk umur kapal masih banyak yang diatas 25 pemberdayaan industi angkutan tahun dan belum ada perusahaan pelayaran laut yang sejalan dengan nasional yang mampu bersaing dalam skala keterbukaan pasar internasional Penerapan ISPS Code sudah dilaksanakan Penerapan ISPS code merupakan cukup ekstensif, dimana Tahun 2014 mandatory untuk kapal dan ditargetkan sebanyak 1460 kapal dan 321 pelabuhan internasional yang mulai pelabuhan yang memiliki sertifikat ISPS diberlakukan pada Tahun 2004 Code (hasil Amandemen SOLAS Tahun 2002) Penerapan ketentuan perlindungan Pemerintah telah meratifikasi lingkungan maritim masih dilakukan secara MARPOL73/78 untuk seluruh terbatas, dimana pada Tahun 2014 Annex I s.d VI melalui Perpres No. ditargetkan hanya sebanyak 328 pemilikan 29 Tahun 2012 sertifikat (untuk pelabuhan umumnya baru terbatas pada penanganan sampah) UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan Penyusunan Baru 2 PP yang sudah ditetapkan (PP Sejumlah PP yang belum peraturan 40/2012 dan PP 77/2012), PP tentang ditetapkan tersebut berkaitan erat pelaksanaan kebandarudaraan, keamanan dan dengan sumber daya dan keselamatan penerbangan, SDM, sarana, pengusahaan jasa penerbangan dan angkutan udara belum ditetapkan Penyusunan - Tatanan kebandarudaraan nasional sudah - Tatanan kebandarudaraan juga dokumen ditetapkan melalui PM 69/2013 (yang menetapkan tentang peran, perencanaan memuat Rencana Induk Bandar Udara fungsi, penggunaan, hierarki, Mandat UU

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

149

No

5.3

5.4

Tabel 7.8: Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang Pelaksanaan Mandat UU Keterangan (Rinbu) dan klasifikasi bandar udara - Tatanan Navigasi Penerbangan Nasional - Tatanan navigasi memuat belum ditetapkan penetapan dan klasifikasi ruang udara, jalur penerbangan, dan jenis pelayanan navigasi Pengembangan - Otoritas Bandara sudah dibentuk melalui - Otoritas Bandara dan Perum kelembagaan PM 41/2011, Perum LPPNPI sudah LPPNPI masih menghadapi dibentuk melalui PP 77/2012 kendala pengalihan aset - Lembaga Pelayanan Umum untuk - Sertifikasi dan registrasi masih sertifkasi dan registrasi pesawat belum dilakukan oleh Ditjen Hubud dibentuk Mandat Cape Town Convention and Protocol sudah Konvensi ini terkait dengan penting lainnya diratifikasi melalui Perpres 8/2007 penguasan dan/atau pemilikan pesawat Program keselamatan penerbangan Sudah terjadi penurunan jumlah nasional ditetapkan melalui KM 8/2010 accident maupun incident pada perioda 2008-2013 (Th 2013 hanya 5 accident dan tidak ada korban jiwa) Mandat UU

7.10.3. Analisis Permasalahan Regulasi dan Kelembagan Memperhatikan bahasan mengenai mandat perubahan dan perkembangan implementasinya tersebut diatas, maka dapat dikelompokkan beberapa permasalahan pokok di dalam regulasi dan kelembagaan di sektor transportasi sebagai berikut: (A). Belum kuatnya struktur regulasi di sektor transportasi Susunan regulasi (dari UU, PP, Perpres, Permen, SK Dirjen, ataupun bentuk regulasi lainnya) di sektor transportasi, khususnya untuk mendukung migrasi dari monopoli negara/BUMN menuju keterbukaan pasar sebenarnya masih cukup lemah. Hal ini terjadi dapat dari 2 sebab: (1) belum lengkapnya peraturan pelaksanaan sampai terbawah dari UU baru di sektor transportasi, atau (2) beberapa regulasi di level teknis tidak sejalan dengan ruh perubahan yang dibawa oleh UU baru di sektor transportasi. Sebagai contoh untuk penyebab Nomor (1), belum ditetapkannya PP tentang Angkutan Jalan sebagai pelaksanaan UU 22/2009 tentang LLAJ menyebabkan belum jelasnya kerangka upaya revitalisasi dari sistem angkutan umum di Indonesia, sehingga setidaknya dalam 5 tahun terakhir terjadi degradasi yang luar biasa dalam penyelenggaraan sistem angkutan umum perkotaan maupun antarkota/bus AKAP/AKDP (apalagi ditambah dengan fenomena kemajuan industri penerbangan dalam negeri dan pesatnya laju motorisasi di perkotaan). Hal yang serupa juga terjadi untuk sub-sektor/moda lainnya, terutama transportasi udara. Untuk penyebab Nomor (2) dapat dijelaskan dalam struktur regulasi di Perkeretaapian, dimana dalam kurun waktu 2009-2013 sudah ditetapkan hampir semua regulasi yang diperlukan sebagai pelaksanaan UU 23/2007 (2 PP dan 52 Permen). Dalam RIPNas (PM 43/2011) dicanangkan pengembangan jaringan jalur dan jaringan pelayanan kereta api

150

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

(termasuk kebutuhan SDM) yang massif hingga Tahun 2030, namun regulasi yang berkenaan dengan investasi perkeretaapian sangat minim penyediaannya (hanya 4 Permen dan 3 diantaraya berkaitan dengan perizinan), oleh karenanya eiger beberapa investor untuk berperan serta dalam pengembangan perkeretaapian tidak terfasilitasi maksimal. Selain itu regulasi terkait dengan sertifikasi dan teknis sarana, prasarana, dan SDM yang ditetapkan dalam 37 Permen terkesan cukup rigid (sulit dipenuhi oleh pelaku usaha eksisting (apalagi yang baru)), misalnya yang berkaitan dengan persyaratan sertifikasi SDM operator, dan tidak disertai dengan pengaturan tentang escape-clause-nya. (B). Ketegasan arah kebijakan migrasi kelembagaan penyelenggaraan sektor transportasi Dalam UU baru ataupun peraturan pelaksanaannya, tidak secara tegas disampaikan tentang pola kelembagaan penyelenggaraan yang akan dituju/digunakan serta bagaimana cara/strategi yang akan ditempuh dalam menjalankan sistem transportasi di setiap moda pada masa yang akan datang, khususnya berkenaan: 





Pembagian yang jelas antara peran Pemerintah, Pemda, dan Swasta dalam penyediaan infrastruktur dan layanan jasa transportasi. Pemerintah sebagai pemegang obligasi pelayanan publik jelas harus bertanggungjawab atas sistem keperintisan ataupun yang bersubsidi (non-komersil), sedangkan yang sifatnya sudah sebagian/sepenuhnya komersil dapat diserahkan kepada swasta. Namun mungkin karena lambatnya progres KPS (Kerjasama Pemerintah dan Swasta) dan mendesaknya kebutuhan penyediaan infrastruktur strategis tersebut, maka Pemerintah masih sangat sering mengambil alih (terutama dalam pengembangan pelabuhan, bandara, dan juga jalur KA); Pola pemisahan operator dan regulator yang dianut dalam UU sub-sektor transportasi banyak mengambil benchmarking dari best-practice di luar negeri, namun kajian ataupun pilihan replikasinya di Indonesia belum ditetapkan. Sebagai contoh: dalam UU 23/2007 tentang Perkeretaapian (dan peraturan pelaksanaannya) tidak menjelaskan mengenai strategi tranformasi PT. KAI menjadi BUP yang akan digunakan: apakah vertical separation ataupun horizontal separation, kelembagaan otoritas (bandara ataupun pelabuhan) dengan Unit Penyelenggara apakah dipilih land-lord (seperti otoritas yang dibentuk) atau service-port (seperti beberapa UPT). Peran pemerintah dalam sejumlah UU sub-sektor transportasi umumnya sebagai pembina (pengaturan, pengendalian, dan pengawasan). Secara konsep hal itu sudah sesuai dengan istilah “regulator” (pembuat keteraturan, bukan hanya pembuat peraturan), namun pada kenyataannya penyediaan sumber daya untuk

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

151

fungsi pengendalian dan pengawasan umumnya sangat kurang (kecukupan fasilitas kerja dan SDM di unit pelaksana teknis umumnya sangat minim); (C). Kompatibilitas regulasi dan kelembagaan dengan sektor lain dan mekanisme pasar Koridor migrasi penyelenggaraan sektor transportasi yang lebih terbuka terhadap pasar yang sudah dibuka oleh UU baru sub sektor transportasi, belum secara baik disinkronkan dengan regulasi di sektor lainnya, khususnya di bidang keuangan negara (UU 17/2003 tentang Keuangan Negara dan peraturan pelaksanaannya) serta di bidang kelembagaan/aparatur pemerintahan (UU 39/2008 tentang Kementerian Negara dan peraturan pelaksanaannya), di bidang investasi (UU 25/27 tentang Penanaman Modal dan peraturan pelaksanaannya), dan bahkan di bidang pertanahan (UU 2/2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum dan peraturan pelaksanaannya). Lambatnya pembentukan dan optimalisasi peran dari sistem kelembagaan baru di sektor transportasi serta rendahnya progres proyek-proyek KPS (kerjasama pemerintah dan swasta) dalam penyediaan infrastruktur transportasi, merupakan bukti bahwa masih terdapat beberapa benturan regulasi antar sektor yang perlu disinkronkan. Hal mendasar bahwa jika diinginkan penetrasi pasar (dana non APBN/APBD) yang lebih besar, maka sektor transportasi harus cukup bersahabat/kondusif terhadap pasar. Meskipun sejumlah UU di sektor transportasi sudah tegas mengamanatkan migrasi dari monopoli alamiah ke mekanisme pasar, namun masih diperlukan setidaknya pemenuhan terhadap 3 prasyarat berikut: (1) peraturan pelaksanaan yang mempertegas sikap bersahabat dengan pasar, (2) struktur kelembagaan yang propasar, dan (3) sikap profesional yang tunduk pada dan menjalankan prinsip tata kelola yang baik. Adalah tidak mudah untuk mengidentifikasi apakah regulasi dan kelembagaan sektor transportasi sudah memenuhi ketiga prasyarat tersebut, namun beberapa fakta mengindikasikan cukup banyak aspek yang belum terpenuhi, sebagai contoh: (1) regulasi teknis pelaksanaan KPS di K/L teknis, khususnya di Kementerian Perhubungan sangat terbatas43, (2) bentukan kelembagaan simpul KPS di Kementerian Perhubungan yang sifatnya adalah task force dengan memberdayakan organisasi eksisting, cukup 43

Di Kementerian Perhubungan hanya ada 2 peraturan menteri terkait KPS, yakni: PM 83/2010 dan PM 90/2012 masing-masing tentang Panduan Pelaksanaan KPS dan Pembentukan Simpul KPS. Di Kementerian PU sudah

banyak terdapat regulasi teknis terkait KPS jalan yang didelegasikan kewenangannya kepada BPJT, yakni: 7 Permen PU (295/PRT/M/2005, 11 /PRT/M/2006, 04/PRT/M/2007 dan perubahannya, 12/PRT/M/2008, 02/PRT/M/2011, 01/PRT/M/2010, 13/PRT/M/2010 dan perubahannya)

152

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

sulit dikatakan sudah mampu menampilkan wajah birokrasi yang lebih responsif terhadap cara berpikir dan cara bertindak para pelaku ekonomi pasar sebagai investor KPS, dan (3) Kapabilitas SDM untuk mengeksekusi proyek KPS bagaimanapun juga belum teruji. Dalam kondisi tersebut di atas, ide pembentukan special delivery unit (SDU) untuk percepatan proyek KPS di sektor transportasi menjadi isu yang sangat relevan. Ketidaksesuaian regulasi dengan mekanisme pasar terlihat dari tarif yang umumnya masih ditetapkan dengan aturan. Aturan tarif umumnya akan memberi disinsentif pengelola swasta dan pendana swasta untuk berpartisipasi dalam investasi di sektor transportasi. Di dalam penerapan mekanisme pasar yang ideal, tarif yang ditetapkan dengan mekanisme aturan akan menimbulkan ambivalensi yang cenderung mendistorsi pasar. Aturan tarif Kementerian Perhubungan pada Tabel 7.9 di bawah ini perlu secara berkala dikaji apakah penetapan yang ada sudah cukup bersahabat dengan pasar. Dalam hal mekanisme tarif ditetapkan lewat aturan (bukan lewat mekanisme persaingan di pasar), maka seyogyanya mekanisme aturan tarif harus secara berkala disesuaikan dengan komponen biaya di pasar dengan mengindahkan Willingness to Pay dan Ability to Paydari pengguna. Tarif yang rendah dan tiadanya kompetisi guna efisiensi penyediaan layanan angkutan akan memperbesar ketergantungan dan besaran subsidi negara (dana PSO), dan situasi ini akan terus memberatkan APBN, sementara di sisi lain situasi ini sulit memberi insentif pengelola swasta dan dana swasta masuk berinvestasi dan mau membiayai penyediaan sarana transportasi.

No. 1.

Tabel 7.9: Regulasi dasar terkait mekanisme penetapan tarif di sektor transportasi Bidang Sektor dan Mekanisme Penetapan Tarif Rekomendasi Dasar Hukum Kereta api Untuk pelayanan kelas ekonomi, dalam hal tarif Perlu dikaji agar market UU 23/2007 angkutan yang ditetapkan oleh Pemerintah atau friendly dan diawasi tentang Pemerintah Daerah, lebih rendah daripada tarif secara berkala. Prinsip : perkeretaapian yang dihitung oleh Penyelenggara Sarana jika tarif lebih rendah pasal 153 ayat 1 Perkeretaapian berdasarkan pedoman dari biaya dan penetapan tarif yang ditetapkan oleh keuntungan yang wajar Pemerintah, selisihnya menjadi tanggung jawab pengelola, maka dana Pemerintah atau Pemerintah Daerah dalam PSO harus menutup bentuk kewajiban pelayanan publik. selisihnya. Pasal 147PP 72/ Tarif angkutan orang merupakan besaran biaya Perlu dikaji agar market 2009 tentang lalu yang dinyatakan dalam biaya per penumpang per friendly dan diawasi lintas dan angkutan kilometer yang ditetapkan oleh penyelenggara secara berkala. Prinsip : kereta api sarana perkeretaapian yang kemudian dilaporkan jika tarif lebih rendah kepada Menteri, gubernur, atau bupati/walikota dari biaya dan yang mengeluarkan izin operasi. keuntungan yang wajar pengelola, maka dana

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

153

No.

2.

154

Tabel 7.9: Regulasi dasar terkait mekanisme penetapan tarif di sektor transportasi Bidang Sektor dan Mekanisme Penetapan Tarif Rekomendasi Dasar Hukum PSO harus menutup selisihnya. Pasal 149 PP Menteri, Gubernur, atau Bupati/ Walikota dapat Perlu dikaji agar market No.72/2009 menetapkan tarif angkutan apabila : friendly dan diawasi a. masyarakat belum mampu membayar tariff secara berkala. Prinsip : yang ditetapkan oleh Penyelenggara Sarana jika tarif lebih rendah perkeretaapian untuk angkutan pelayanan dari biaya dan kelas ekonomi; atau keuntungan yang wajar b. dalam rangka pertumbuhan daerah baru atau pengelola, maka dana dalam rangka pemerataan, pertumbuhan dan PSO harus menutup stabilitas pembangunan nasional yang secara selisihnya. ekonomis belum menguntungkan untuk angkutan perintis. Dalam hal tersebut, jika tarif yang ditetapkan lebih rendah dari tarif yang ditetapkan penyelenggara sarana perkeretaapian, selisih tarif menjadi tanggung jawab Menteri, Gubernur, atau bupati/walikota dalam bentuk kewajiban pelayanan publik Laut Tarif ditetapkan berdasarkan 2 kelas : kelas Perlu dikaji agar market Pelayaran ekonomi dan non-ekonomi. Untuk kelas ekonomi friendly dan diawasi pasal 170-176PP yang berorientasi kepada kepentingan dan secara berkala. Prinsip : 20/2010 Tentang kemampuan (ability to pay) masyarakat luas, jika tarif lebih rendah angkutan di besarnya tarif ditentukan oleh Menteri, dari biaya dan perairan sedangkan untuk kelas non-ekonomi tarif keuntungan yang wajar pelayanan angkutan yang berorientasi kepada pengelola, maka dana kelangsungan dan pengembangan usaha PSO harus menutup angkutan dalam rangka meningkatkan mutu selisihnya. pelayanan serta perluasan jaringan pelayanan angkutan lautditetapkan oleh penyelenggara angkutan berdasarkan tingkat pelayanan yang diberikan. Pelabuhan Tarif penggunaan perairan dan/atau daratan Perlu dikaji agar market PP 61 tahun 2009 serta jasa kepelabuhanan yang diselenggarakan friendly dan diawasi Pasal 147 oleh Otoritas Pelabuhan ditetapkan oleh Otoritas secara berkala. Prinsip : Pelabuhan setelah dikonsultasikan dengan jika tarif lebih rendah Menteri, Tarif jasa kepelabuhanan yang dari biaya dan diusahakan oleh Badan Usaha Pelabuhan keuntungan yang wajar ditetapkan oleh Badan Usaha Pelabuhan pengelola, maka dana berdasarkan jenis, struktur, dan golongan tarif PSO harus menutup yang ditetapkan oleh Menteri dan merupakan selisihnya. pendapatan Badan Usaha Pelabuhan, Tarif jasa kepelabuhanan bagi pelabuhan yang diusahakan secara tidak komersial oleh Pemerintah ditetapkan dengan Peraturan Pemerintah dan merupakan Penerimaan Negara Bukan Pajak, dan Tarif jasa kepelabuhan bagi pelabuhan yang

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

No.

3.

(D).

Tabel 7.9: Regulasi dasar terkait mekanisme penetapan tarif di sektor transportasi Bidang Sektor dan Mekanisme Penetapan Tarif Rekomendasi Dasar Hukum diusahakan oleh pemerintah provinsi dan pemerintah kabupaten/kota ditetapkan dengan peraturan daerah dan merupakan penerimaan daerah. Pasal 13 Penetapan besaran tarif jasa kepelabuhanan Perlu dikaji agar market PerMenhub6/ 2013 pada terminal yang pelayanan jasanya diberikan friendly dan diawasi oleh Otoritas Pelabuhan ditetapkan dengan secara berkala. Prinsip : Peraturan Pemerintah dengan tetap berpedoman jika tarif lebih rendah pada jenis, struktur, dan golongan tarif yang dari biaya dan ditetapkan dalam Peraturan Menteri keuntungan yang wajar Perhubungan ini. pengelola, maka dana PSO harus menutup selisihnya. Pasal 15 huruf b konsep usulan besaran tarif pelayanan jasa kapal, Perlu dikaji agar market Peraturan Mentri tarif pelayanan jasa barang yang disusun oleh friendly dan diawasi Perhubungan BUP sebelum dikonsultasikan kepada Menteri secara berkala. Prinsip : Nomor 6 Tahun terlebih dahulu diinformasikan kepada asosiasi jika tarif lebih rendah 2013 pengguna jasa kepelabuhanan setempat, yaitu: dari biaya dan 1) untuk tarif pelayanan jasa kapal kepada keuntungan yang wajar INSA;dan pengelola, maka dana 2) untuk tarif pelayanan jasa barang kepada GPEI, PSO harus menutup GINSI,dan ALFI/ILFA. selisihnya. Udara Tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi Perlu dikaji agar market pasal 2 PerMenhub angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri friendly dan diawasi dihitung berdasarkan komponen tarif jarak, 26/2010 Tentang secara berkala. pajak, iuran wajib asuransi dan biaya Mekanisme tuslah/tambahan (surcharge), yang merupakan Formulasi tarif batas atas dengan memperhatikan Perhitungan dan kemampuan daya beli. penetapan Tarif Mengenai Besaran tarif yang ditetapkan oleh Menteri setelah dilakukan koordinasi dengan Batas Atas Asosiasi Penerbangan Nasional dan Asosiasi Penumpang Pengguna Jasa Penerbangan yang menyampaikan Pelayanan kelas secara tertulis dengan melampirkan : Ekonomi Angkutan a. perhitungan biaya operasi pesawat udara Udara Niaga b. Justifikasi penyesuaian tarif dasar dan atau Berjadwal Dalam tarif jarak Negri. c. hasil bahasan dengan masyarakat transportasi udara

Lemahnya dorongan regulasi dan kelembagaan eksisting dalam membangun industri transportasi nasional

Meskipun dalam pertimbangan dan/atau semua UU sub sektor transportasi yang baru sudah menyatakan frase “persaingan/kompetisi global”, namun rasanya antisipasi aktif terkait globalisasi ekonomi ini belum terimplementasi sempurna di lapangan. Indikasi keberhasilan upaya pembangunan industri transportasi nasional adalah adanya pemain lokal yang mampu berbicara di level internasional, ini hanya mampu ditunjukkan oleh

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

155

perusahaan penerbangan nasional Garuda Indonesia44 (dan lebih tepat sebagai hasil determinasi jajaran pengurusnya). Namun disisi lain untuk menghadapi Asean Open Sky 2015 masih perlu dikebut penyiapan infrastruktur bandara, kenavigasian, dan juga sumberdaya manusianya. Transportasi laut, yang secara eksplisit menyebutkan upaya pemberdayaan industri pelayaran nasional sebagai salah satu mandat penting dalam UU 17/2008, melalui berbagai upaya pemberdayaan termasuk penerapan asas cabotage, masih belum berhasil memunculkan perusahaan pelayaran nasional yang mampu berbicara di level internasional. Dari sisi pengelolaan pelabuhan, upaya BUMN-BUMN pelabuhan (Pelindo I s.d IV) dalam meningkatkan kinerja maupun daya saingnya, bagaimanapun juga masih perlu didukung oleh peningkatan kapabilitas regulator (otoritas pelabuhan) yang memadai. Untuk transportasi darat (angkutan jalan dan perkeretaapian), kemajuan yang dialami oleh PT. KAI selama 5 tahun belakangan perlu menjadi catatan tersendiri, dimana pencapaian tersebut terjadi tanpa munculnya kompetitor baru. Sedangkan pada angkutan jalan justru terjadi kemunduran luar biasa besarnya, hampir semua perusahaan otobis baik antar kota maupun dalam kota mengalami colapse, namun sudah mulai muncul layanan baru yang lebih responsif trerhadap pasal (misalnya: shuttle-service antar kota, angkutan pemadu moda, BRT di beberapa kota besar). (E). Belum adanya kesepakatan road map transformasi kelembagaan sektor transportasi Lambatnya laju migrasi penyelenggaraan sektor transportasi dari monopoli alamiah ke pasar terbuka dapat dilihat dari sisi bahwa sampai saat ini para stakeholders (regulator, pemain eksisting/khususnya BUMN, masyarakat luas) belum bersepakat mengenai bagaimana proses transisi menuju kelembagaan baru akan dilakukan bersama. Kemajuan yang terjadi selama ini, dapat dikatakan lebih sebagai proses alamiah dari pelaku industri transportasi nasional yang tidak ingin tergulung arus perubahan, dibandingkan sebagai resultan dari strategi dan kebijakan serta upaya sinergis dari para stakeholders untuk maju bersama. Belum berhasilnya transformasi PT. KAI menjadi BUP, belum optimalnya peran otoritas pelabuhan dan juga otoritas bandara, belum tuntasnya pengalihan aset ke LPPNPI, tersendatnya pengembangan angkutan massal di perkotaan, dlsb, merupakan contoh masih adanya perbedaan pandangan dari pemerintah/pemda dengan pelaku usaha 44

Sky Trax pada Tahun 2013 menempatkan Garuda Indonesia masuk ke dalam peringkat ke-8 “World Best Airlines” besar maskapai penerbangan internasinal dan menghadiahkan predikat “World’s Best Economy Class 2013”, “Best Economy Class Airline Seat 2013”

156

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

eksisting; hal ini menyebabkan pelaku baru (investor) menjadi tidak tertarik untuk masuk gelanggang, karena tidak jelasnya tahapan/road-map dari transformasi kelembagaan menuju pasar terbuka yang diinginkan bersama dan seolah-olah tidak akan ada jaminan tentang perlakuan yang sama diantara pelaku eksisting dengan pelaku baru. Kondisi ini adalah “blunder” besar bagi upaya menuju pasar terbuka, karena salah satu syarat yang harus dipenuhi adalah adanya adanya jaminan pemerintah bahwa semua pelaku usaha di sektor transportasi akan diperlakukan sama, dan kejelasan perubahan regulasi dan kelembagaan yang akan dilakukan di masa transisi. (F). Belum optimalnya fungsi dokumen rencana induk sebagai pedoman pembangunan Terlepas dari belum ditetapkannya beberapa rencana induk sebagaimana diamanatkan dalam UU sub sektor transportasi yang baru (lihat Tabel 9.2), sesungguhnya dokumen rencana tersebut belum sepenuhnya dioperasionalkan oleh semua pihak dalam melakukan kegiatan pengembangan sarana, prasarana, dan layanan transportasi. Rencana induk yang umumnya memuat arah kebijakan, struktur jaringan, dan tahapan implementasi. Namun sepertinya dokumen ini lebih bersifat dokumen teknokratis yang dibuat secara ilmiah, dan belum secara total ditindaklanjuti dengan proses politik untuk mendapatkan kesepakatan dari seluruh stakeholders untuk mengimplementasikannya. Arah kebijakan yang biasanya mendeskripsikan peranan moda, strategi pengembangan, dan pembagian tugas setiap stakeholders, terkesan stand-alone dengan rencana pengembangan jaringan, sarana, prasarana, dan SDM. Rencana jaringan (termasuk keputusan lokasi dan hirarkinya) pun tidak mampu menjaring kesepakatan seluruh pihak. Pemda atau swasta sering mengusulkan atau bahkan membangun prasarana (misalnya: pelabuhan, bandara, terminal) dengan hirarki maupun lokasi yang ditetapkan dalam rencana induk. Beberapa rencana induk tidak disertai dengan target/jadual dan tahapan implementasi dari setiap rencana yang dicanangkan (misalnya; RINBU), dan jikapun jadual tersebut ada tidak selalu realisasinya sesuai rencana. Terlebih lagi, dalam sebagian besar rencana induk tidak disebutkan strategi dan kebijakan pendukung yang akan ditempuh (regulasi, kelembagaan, pendanaan) untuk merealisasikan rencana tersebut.Kondisi tersebut, juga mengkontribusi bagi rendahnya daya tarik sektor transportasi terhadap investasi swasta, dimana terdapat ketidakpastian berkaitan dengan lokasi, hirarki/skala, dan jadual pelaksanaan proyek pengembangan infrastruktur yang ditimbulkan akibat tidak dipatuhinya rencana induk yang sudah ditetapkan.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

157

7.10.4. Rekomendasi Perkuatan Regulasi dan Kelembagaan Dalam RENSTRA 20152019 (A). Perkuatan struktur regulasi di sektor transportasi Untuk mendukung percepatan migrasi penyelenggaraan sektor transportasi yang lebih terbuka, modern, dan kompetitif perlu dilakukan perkuatan terhadap struktur regulasi di sektor transportasi yang tersedia saat ini, diantaranya melalui kegiatan: 





Menyusun struktur regulasi (regulation-tree) yang ideal di masing-masing sub sektor yang dibutuhkan untuk mendukung aplikasi konsep keterbukaan pasar dalam penyelenggaraan infrastruktur dan layanan transportasi sesuai amanat UU baru; Mengidentifikasi ketersediaan regulasi eksisting dalam mengisi setiap slot regulasi yang dibutuhkan secara ideal pada butir i, dan menelaah relevansi regulasi tersebut dikaitkan dengan kebutuhan pola penyelenggaraan sektor transportasi yang baru; Menuntaskan kebutuhan regulasi baru maupun revisi regulasi eksisting sehingga diperoleh struktur regulasi yang utuh dan relevan.

Idealnya beberapa regulasi yang berkenaan dengan transformasi dan perkuatan kelembagaan, serta investasi perlu didahulukan penyelesaiannya, karena ini menjadi platform bagi pasar transportasi yang lebih terbuka dan menarik bagi investasi. (B). Penyusunan road-map transformasi kelembagaan sektor transportasi Untuk memperjelas arah dan tahapan transformasi kelembagaan yang akan dilakukan di tiap sub sektor transportasi, maka perlu disusun road-map yang disepakati seluruh stakeholders terkait. Road-map ini setidaknya berisi tentang:  Opsi bentuk dan struktur kelembagaan penyelenggaraan setiap sub sektor transportasi yang dituju di masa datang, termasuk pola interaksi dan pembagian tugas dan tanggung jawab dari stakeholders terkait;  Tahapan pelaksanaaan transformasi kelembagaan, khususnya berkaitan target capaian dari proses reposisi para pemain eksisting (khususnya BUMN transportasi) dan proses estafet kewenangan sebagai regulator kepada otoritas baru yang dibentuk;  Strategi dan kebijakan pendukung yang diperlukan untuk memastikan bahwa tahapan transformasi yang dicanangkan di atas terselesaikan sesuai target, termasuk bagaimana menangani dampak dari berbagai perubahan yang dilakukan.

158

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

Kejelasan mengenai arah dan tahapan transformasi kelembagaan ini akan memberikan gambaran kepada pasar mengenai berbagai potensi dan resiko yang akan dihadapi ke depan, dan akan menjadi panduan bagi para investor mengenai kapan mereka akan secara massive layak masuk ke sektor transportasi. (C). Perkuatan kelembagaan yang melaksanakan fungsi regulator di sektor transportasi Fungsi regulator ke depan sesuai amanat UU tiap sub sektor transportasi akan lebih mengarah pada stakeholders-management, yakni mengelola potensi setiap pihak untuk semaksimal mungkin dimanfaatkan bagi penyediaan layanan transportasi nasional yang handal, berdaya saing, dan memberikan nilai tambah. Fungsi itu jauh berbeda dengan yang selama beberapa dekade ini diaplikasikan di Indonesia, di mana monopoli alamiah memang memudahkan Pemerintah untuk mengelola sektor, namun karena pemeran utamanya terbatas (c.q. BUMN transportasi) menyebabkan potensi pasar tidak tergarap optimal, bahkan di beberapa lini terjadi in-efisiensi. Introduksi konsep pasar terbuka di sektor transportasi membuka kesempatan luas bagi investor dan pemain baru untuk masuk, dimana adanya persaingan diharapkan terjadi efisiensi dan peningkatan layanan. Namun mengelola stakeholders di pasar terbuka sektor transportasi akan memberikan tantangan baru bagi Pemerintah/ regulatory body yang dibentuk, karena akan muncul lebih banyak konflik yang harus dikelola dengan cara pandang yang jernih dan adil. Harus ada kapasitas governance yang mumpuni agar diperoleh resultan positif dari peranan berbagai pihak terkait, termasuk juga perlu ada sense-of-business untuk mengoptimalkan peluang pasar bagi peningkatan penyediaan infrastruktur transportasi. Kegamangan regulator dalam memasuki area permainan baru di sektor transportasi akan sangat mempengaruhi persepsi/kepercayaan para pemain (baru maupun lama) untuk secara berani melakukan manuver investasi maupun langkah strategis lainnya, tentu saja ini akan menyebabkan lambatnya laju pengembangan infrastruktur transportasi di Indonesia. Oleh karena itu, perlu dilakukan langkah penguatan kapasitas lembaga yang diberi kewenangan/ fungsi regulator di sektor transportasi, diantaranya melalui:  Kajian struktur organisasi dan identifikasi kebutuhan kualifikasi pejabat/pelaksana di setiap lembaga regulator untuk mampu menanggung beban tanggung jawab dan kinerja yang diharapkan;

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

159





Memenuhi kebutuhan SDM sesuai kualifikasi pejabat/pelaksana yang ditetapkan dan/atau melakukan peningkatan kompetensi dari aparatur eksisting sehingga memenuhi kualifikasi yang dibutuhkan; Melengkapi kebutuhan sumber daya manajemen kinerja (sarana, prasarana, sistem dan prosedur/tata cara, data dan informasi, dlsb) agar lembaga regulator di sektor transportasi tidak memiliki hambatan teknis dalam menjalankan tugasnya, khususnya dalam mengelola peran setiap pemain secara fair serta dalam melakukan transaksi proyek KPS sesuai kaidah ekonomi pasar.

Masalahnya, proses i s.d iii di atas akan membutuhkan waktu yang cukup panjang, sementara itu dalam 5 tahun ke depan berbagai proyek infrastruktur transportasi sudah harus selesai dibangun untuk mengejar defisit selama ini. Ide pencangkokkan SDU (special delivery unit) sangat relevan untuk diaplikasikan, terutama dalam mempercepat transaksi proyek KPS, sehingga para pejabat/ aparatur lembaga regulator akan dapat fokus pada penyempurnaan pelaksanaan teknis pembinaan yang berkenaan dengan standar keselamatan dan layanan. Tabel 7.10 di bawah ini adalah suatu usulan penempatan tim ahli SDU di dua organisasi KKPPI dan UKP4 yang diharapkan akan saling melengkapi dan solid dalam memastikan mutu persiapan proyek KPS hingga transaksi proyek KPS. Tabel 7.10: Rekomendasi penempatan SDU di KKPPI dan UKP4 untuk mendukung KPS UKP-PPP (Unit Kerja Presiden Bidang Pengawasan dan SDU (Special Delivery Unit) tim ahli KPS Pengendalian Pembangunan) UKP-PPP dibentuk oleh Perpres 54 / 2009, berada dibawah dan bertanggung jawab kepada Presiden dan Kepala UKP-PPP diangkat dan diberhentikan oleh Presiden. SDU dapat dibagi dalam dua tim ahli KPS Prioritas tugas UKP-PPP ditentukan oleh Presiden : a. Peningkatan kapasitas dan efektivitas sistem logistik terpisah, yaitu (a) yang pertama berada nasional; di bawah kendali KKPPI yang sudah b. Peningkatan efektivitas dan percepatan pelaksanaan direvitalisasi dengan Menko reformasi birokrasi dan perbaikan pelayanan umum; Perekonomian sebagai ketua, dan (b) c. Perbaikan iklim usaha dan investasi; yang kedua berada di dibawah kendali d. Peningkatan kinerja dan akuntabilitas Badan Usaha Milik UKP-PPP, satu denganlain berkoordinasi Negara (BUMN) strategis; satu sama lain secara kuat. e. Peningkatan efektivitas penegakan hukum; f. Perwujudan pertumbuhan ekonomi berkelanjutan dan berkeadilan; g. Bidang lain yang ditentukan oleh Presiden Wewenang UKP-PPP: SDU dapat terdiri dua tim terpisah tapi a. mengelola sumber daya yang ada, baik sumber daya saling berkoordinasi, berbagi informasi manusia, keuangan maupun teknologi untuk satu sama lain, (a) tim ahli yang berada melaksanakan pengawasan dan pengendalian di bawah KKPPI yang bertugas pembangunan; menjalankan fungsi koordinasi dengan b. melaksanakan koordinasi dengan Menteri dan Pimpinan lembaga-lembaga lain dalam melakukan kegiatan semua simpul KPS di K/L/D terkait, dan (b) satu tim ahli SDU di bawah UKP4 pengawasan dan pengendalian pembangunan; c. mendapatkan informasi dan dukungan teknis dalam yang berperan lebih pada fungsi pelaksanaan tugasnya dari kementerian, Lembaga pengendalian dan pengawasan mutu

160

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

Tabel 7.10: Rekomendasi penempatan SDU di KKPPI dan UKP4 untuk mendukung KPS UKP-PPP (Unit Kerja Presiden Bidang Pengawasan dan SDU (Special Delivery Unit) tim ahli KPS Pengendalian Pembangunan) Pemerintah Non Kementerian (LPNK), Pemerintah Daerah, pelaksanaan KPS di K/L/D secara tepat dan pihak lain yang terkait. waktu. Tenaga Profesional dan Tim Khusus dapat diangkat dari SDU adalah sekumpulan ahli dan sangat Pegawai Negeri dan bukan Pegawai Negeri dan Pendanaan profesional yang direkruit khusus untuk yang diperlukan bagi pelaksanaan tugas dan fungsi UKP-PPP persiapan dan transaksi proyek skema bersumber dari APBN atau sumber lain. KPS, Private Finance Initiative, Strategic Alliance, dan beragam bentuk lain peran serta swasta dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Fungsi UKP-PPP: Dibentuknya dua tim ahli yang terpisah a. membantu Presiden dalam mengelola pelaksanaan di KKPPI dan UKP4 yang saling sinkronisasi dan konsistensi perencanaan, pemantauan, melengkapi dan memperkuat satu sama pengendalian, pelancaran, dan percepatan program lain, diharapkan dapat meningkatkan pembangunan; mutu sinkronisasi, konsistensi b. membantu Presiden dalam menetapkan unsur dan tata perencanaan, pemantauan, cara pengendalian pelaksanaan program Pemerintah, pembenahan sistem, pemantauan kemajuan, analisa pengendalian mutu persiapan dan kebijakan, dan mengusulkan langkah untuk memperlancar transaksi proyek KPS di simpul-simpul pelaksanaan program; KPS K/L/D terkait. c. membantu Presiden dalam pengendalian program prioritas unggulan, antara lain: 1. pembangunan infrastruktur; 2. peningkatan efektivitas skema pembiayaan dan peningkatan investasi

(D). Review rencana induk sektor transportasi Sebagaimana diketahui bahwa rencana induk di sektor transportasi belum semuanya secara konsisten dilaksanakan, sehingga menimbulkan kerancuan tentang acuan program pengembangan sektor transportasi di masa datang. Oleh karena itu, perlu dilakukan quick-review terhadap seluruh rencana induk sektor transportasi yang telah disusun, khususnya yang berkenaan dengan: 





Pembentukan kesepakatan diantara seluruh stakeholders (Pusat, Pemda, operator, dll) mengenai rencana pengembangan jaringan prasarana dan jaringan layanan (lokasi, rute, hirarki) yang akan dikembangkan dalam perioda waktu perencanaan yang ditentukan; Review progress implementasi dari rencana yang dimuat setiap rencana induk, untuk mengetahui back-log yang sudah terjadi, sekaligus menyusun jadual/tahapan baru untuk mengejar target rencana pengembangan yang ditetapkan; Membuat identifikasi potensi rencana yang dapat dibiayai oleh swasta melalui berbagai skema KPS berikut dengan target waktu persiapan proyek yang harus dilaksanakan;

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

161



Mengidentifikasi kebutuhan dukungan regulasi dan kebijakan untuk memastikan bahwa seluruh rencana yang dicanangkan dapat berjalan sesuai jadwal.

Selain beberapa rekomendasi umum pada point (A). s.d (D). di atas, dalam rangka penguatan koneksitas nasional, terdapat beberapa pembenahan isu regulasi dan kelembagaan yang secara spesifik untuk sub sektor transportasi45 sebagai berikut: 









Penguatan koordinasi perencanaan dan penganggaran antara dua Kementerian teknis yang menangani transportasi (Kementerian Perhubungan dan Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum) sehingga pengembangan moda-moda transportasi yang ada dapat dilaksanakan secara terpadu. Peningkatan keterpaduan perencanaan pengembangan infrastruktur antara pemerintah (pusat dan daerah) dengan BUMN melalui koordinasi yang lebih kuat antara Bappenas, Kementerian teknis dan Kementerian BUMN, sebagai contoh terdapat perbedaan kepentingan antara pemerintah dalam penyediaan pelayanan kereta. Penguatan fungsi dan kewenangan kelembagaan dalam penanganan infrastruktur transportasi udara yang merupakan prioritas nasional tetapi merupakan kewenangan daerah/ badan usaha, yaitu melalui Revisi PP No 40 tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian lingkungan hidup Bandar Udara. Dengan adanya PP ini, Pemerintah tidak bisa mendukung pendanaan Bandara yang membutuhkan, sementara di sisi lain PT Angkasa Pura tidak dapat membiayai sepenuhnya sehingga pembangunan bandara strategis terbengkalai. Penguatan fungsi dan kewenangan kelembagaan sebagai landasan hukum bagi pemerintah dan badan usaha lainnya dalam mendorong penyelenggaraan sarana dan prasarana kereta api di wilayah Jabodetabek khususnya melalui Revisi Perpres No 83 Tahun 2011 tentang Penugasan Kepada PT Kereta Api Indonesia (Persero) untuk menyelenggarakan Prasarana dan Sarana Kereta Api Bandar Udara Soekarno-Hatta dan Jalur Lingkar Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi. PT KAI memiliki dana yang terbatas sementara dana pemerintah tidak dapat membantu karena bertentangan dengan Perpres ini. Pengembangan beberapa regulasi dan kelembagaan untuk penanganan jalan daerah, antara lain: mendukung skema pendanaan untuk pembangunan jalan daerah yang melibatkan hibah dari pemerintah pusat (perluasan proyek percontohan PRIM/Provincial Road Improvement and Maintenance), pengembangan regulasi dan kelembagaan untuk mendukung peningkatan DAK untuk pembangunan jalan daerah dengan pendekatan bottom up, pengembangan kelembagaan pada Kementerian teknis melalui pembentukan unit Eselon II yang

45

Bahan presentasi Deputi Bidang Sarana dan Prasarana dalam Rapat Koordinasi Bappenas Penyiapan Dokumen Teknokratik RPJMN 2015-2019 , Juni 2014

162

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR









bertugas melaksanakan pembinaan dan pengembangan jalan daerah, serta mempercepat penerbitan regulasi dan kelembagaan untuk pelaksanaan Dana Preservasi Jalan sesuai dengan amanat UU, serta pengembangan skema pendanaan lain dalam rangka meningkatkan kualitas jalan daerah. Penyediaan sarana kereta api untuk angkutan kelas ekonomi seperti KRL, commuter, KRTI dan PSO jarak jauh. Mengacu pada UU 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian bahwa kewajiban penyediaan sarana merupakan kewajiban dari operator, pemerintah hanya menangani prasarana saja, sehingga terjadi backlog pemenuhan untuk sarana dan commuter ka untuk jarak jauh. Landasan hukum bagi pemerintah dalam mendukung pembiayaan penyediaan armada pelayaran nasional melalui penerbitan Pepres untuk Ratifikasi “Arrest of Ship Convention 1999” untuk melengkapi ratifikasi “Maritime Liens and Mortgages 1993” yang telah dilakukan dengan Perpres 44 Tahun 2005 tentang Pengesahan International Convention on Maritime Liens and Mortgages 1993 (Konvensi International tentang Piutang Maritim dan Mortgages1993). Penyusunan landasan pengembangan sistem transportasi perkotaan melalui penetapan Perpress/PP pembentukan otoritas transportasi yang memiliki kewenangan dalam penyelenggaraan transportasi di wilayah perkotaan yang melewati lintas batas kewenangan Pemda. Penyediaan dukungan pemerintah pusat dalam pengembangan angkutan massal di kota-kota besar, yang secara finansial pemda setempat belum mampu membiayai investasi maupun operasinya. Diperlukan Perpres/PP yang menerangkan peran pemerintah pusat dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan termasuk PSO untuk angkutan perkotaan seperti BRT, KA dan Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan.

7.10.5. Rekomendasi Perkuatan Regulasi dan Kelembagaan Untuk Mendukung Creative Financing Untuk mengejar kebutuhan pembiayaan penyediaan infrastruktur transportasi dalam 5 tahun, diperlukan adanya skema pembiayaan yang out-of the box atau yang sering disebut dengan creative financing. Pada ulasan dibawah ini disampaikan usulan regulasi dan kelembagaan untuk mendukung implementasi dari beberapa skema creative financing yang akan diterapkan selama perioda RENSTRA 2015-2019.

(A). Usulan Regulasi dan Kelembagaan PBAS, Pembiayaan Inovatif On Balance Sheet Gap pendanaan investasi infrastruktur transportasi yang tidak bisa dianggarkan dalam APBN sangat diharapkan berasal dari sektor swasta. Konsepsi PBAS adalah sudah lazim beberapa tahun terakhir ini diterapkan di negara Kanada, Australia, New Zealand, USA

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

163

untuk menjawab tantangan investasi jalan yang bertumpu pada fokus kemampuan dan kapasitas yang handal baik di sektor publik dan swasta agar dapat dengan sukses diterapkan. PBAS adalah satu solusi yang sudah digunakan dengan berhasil oleh beberapa negara maju sebagai salah satu opsi program penyediaan jalan, yaitu pengelolaan berbasis kinerja yang menuntut akuntabilitas institusi pemerintah terhadap pengguna jalan dan pemangku kepentingan publik pada umumnya untuk pendanaan, konstruksi, pemeliharaan dan pengoperasian jaringan highway ke arah standar mutu lebih tinggi (US Department of Transportation/Federal Highway Administration (2011). PBAS adalah pada dasarnya skema pendanaan jangka panjang antara pemerintah dan pengelola swasta dimana pengelola swasta mendapat hak eksklusif untuk mendesain, mendanai, membangun, mengelola, dan memelihara suatu proyek transportasi dalam jangka panjang untuk kepentingan publik, di sisi lain pemerintah akan menerima aset yang dibangun oleh pengelola swasta dan diakui sebagai aset negara dengan kewajiban pemerintah melakukan pembayaran angsuran melalui alokasi APBN multi years selama masa konsesi kepada pengelola swasta tersebut. Besarnya angsuran tiap tahun akan berfluktuasi sesuai dengan mutu kinerja pengelola swasta di tahun sebelumnya. Kontrak PBAS ini, akan memberi manfaat Value for Money yaitu walaupun pengelola swasta perlu membayar bunga pinjaman dengan tingkat bunga komersial premium kepada kreditur perbankan atau lembaga keuangan non bank, yang akan membebani APBN yang perlu dibayarkan dalam nominal angsuran kepada pengelola swasta, tetapi dalam jangka panjang kontrak PBAS ini akan meningkatkan efisiensi dan mutu layanan transportasi. Sehingga pada akhirnya, biaya per tahun yang harus dibayar oleh APBN dengan kontrak PBAS ini menjadi lebih murah dibanding dengan kontrak pengadaan transportasi konvensional per tahun yang selama ini diselenggarakan oleh pemerintah. Tabel 7.11 menyampaikan perbedaan kontrak pengadaan konvesional dibanding dengan kontrak PBAS secara umum. Sedangkan pada Tabel 7.12 disampaikan rangkuman tentang manfaat dan resiko penerapan PPP PBAS di proyek infrastruktur. Tabel 7.11: Perberdaan kontrak pengadaan konvensional dengan kontrak PBAS Kontrak Pengadaan Konvensional Kontrak PBAS Pembangun menerima pembayaran selama pembangunan. Kontraktor bekerja pada tahap awal dan Mitra O & M bekerja pada saat tahap berikutnya, dengan pihak yang berbeda dan tahapan yang berbeda Kontraktor dan Mitra kerja O & M tidak menghadapi resiko penyertaan saham.

164

Pembayaran hanya dimulai ketika proyek dioperasikan-konstruktor dan sisanya dari PPP konsorsium menanggung risiko konstruksi Kontraktor dan Mitra O & M bekerja pada saat yang sama, yang memungkinkan integrasi keseluruhan peran dengan efisien selama masa konsesi jangka panjang Kontraktor dan Mitra kerja O & M menghadapi resiko penyertaan saham yang sama selama masa konsesi jangka panjang; semua pihak mendapat insentif untuk berkinerja dalam dan mengambil sudut pandang

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

Input pengadaan konvensional difokuskan, terutama pada tahap konstruksi, dan tunduk pada pengawasan dari verifier independen belaka pada kurun waktu yang pendek Kontraktor pembangun tidak bertanggung jawab atas aset selama masa pakai

“jangka panjang” Kreditur atas pengelola PBAS menjadi verifier independen tambahan, dimana kreditur akan berfokus pada mutu konstruksi untuk meminimalkan segala potensi kerugian hilir mereka akibat buruknya pengoperasian dan kinerja aset Konsorsium pengelola PPP bertanggung jawab atas penyerahan aset dalam kondisi baik untuk pemakaian sesuai tujuan

Tabel 7.12: Manfaat dan Risiko PPP PBAS Manfaat

Resiko

Peralihan resiko ke sektor swasta Kepastian harga dan kepastian jadwal yang lebih baik Mutu pemeliharaan yang lebih baik

Bukan pendanaan gratis Terlalu banyaknya kontrak pembayaran jangka panjang dapat membatasi fleksibilitas anggaran. Resiko-resiko baru muncul dari proses pengadaan yang kompleks Kebutuhan untuk membangun kepabilitas pasar

Cara untuk mendorong inovasi dalam desain dan pengoperasian aset Dapat digunakan untuk jalan tol berbayaratau jalan non tol tidak berbayar Tidak membutuhkan pengaturan viability gap funding, dukungan dana pemerintah di muka

Membutuhkan waktu yang cukup untuk implementasi Mensyaratkan manajemen yang fokus pada pengelolaan kontrak jangka panjang

Berdasarkan hasil studi University of Melbourne pada tahun 2008 mengenai studi pembandingan PPP nasional dengan pengadaan konvensional, terdapat 3 temuan utama yang penting yaitu: a. Proyek-proyek yang diadakan lewat PPP PBAS dicapai dengan harga kontrak yang lebih dekat dengan biaya yang diprediksi sejak awal, dibandingkan dengan proyek yang dihasilkan dengan kontrak pengadaan konvensional. b. Kontrak PPP PBAS memberikan kepastianbiaya yang jauhlebih baik darikontrak konvensional, dan terdapat hanya sedikit eskalasi biaya proyekPPP PBAS setelahkontrak PBAS ditandatangani. c. Setelah penandatanganan kesepakatan keuangan (financial closure), proyek-proyek dengan kontrak PPP PBAS mengalami penundaan sangat kecil rata-rata2,6% delay, dibanding kontrak konvensional dengan keterlambatan rata-rata25,9% selama tahap konstruksi dibandingkan dengan perkiraan awal. Pentingnya analisis Value For Money: a. Bagian penting dari pengadaan proyek cara PBAS bila dibandingkan dengan cara konvensional adalah analisis Value for Money (VFM). b. VFM menghitung semua biaya dan resiko yang diantisipasi oleh pemerintah, lalu dibandingkan dengan opsi penyediaan proyek oleh sektor swasta.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

165

c. Meskipun pembiayaan swasta bernilai premium melalui PBAS, bukti menunjukkan bahwa sektor swasta dapat memberikan penghematan selama siklus hidup yang dihasilkan dari integrasi desain, konstruksi, serta O& M yang diukur terhadap standar kinerja yang dipersyaratkan. d. Manfaat VFM ini meliputi juga penentuan harga suatu resiko dengan lebih baik, penentuan harga suatu resiko kontigensi yang lebih kecil, sebagai akibat dari standar kinerja yang terdefinisi dan disepakati kedua pihak. Beberapa isu PPP PBAS yang perlu segera dipersiapkan agar PPP PBAS bisa diimplementasikan: a. pembangunan kapasitas dan kemampuan kedua pihak baik pemerintah atau sektor swasta; b. pengembangan pembanding/benchmark sektor publik tentang biaya penyediaan proyek dan biaya operasional, serta analisis value for money; c. kewenangan institusi pemerintah mana untuk menandatangani kontrak jangka panjang untuk pembangunan, pengoperasian, dan pemeliharaan; d. kepastian alokasi pendanaan anggaran negara untuk melakukan pembayaran angsuran; e. pengembangan unit manajemen kontrak/manajemen kinerja di sebuah institusi pemerintah; f. pedoman pengadaan dan praktek pengadaan yang transparan dan solid agar menarik bagi konsorsium PPP kelas dunia; g. mendorong bidding kompetitif di antara konsorsium PPP untuk mendapat harga terbaik dari persaingan pasar; h. penggunaan kontrak konsesi yang diterima pasar disertai oleh penasehat transaksi bermutu baik yang mencerminkan praktek kelas dunia, agar membangun kepercayaan pasar; i. perlunya diadakan pilot project, sebagai proyek uji coba pembelajaran. Konsep PBAS (Performance Based Annuity Scheme) sudah mulai diperkenalkan di dirjen Bina Marga baru-baru ini, dan agar konsep ini terealisasi, diperlukan koordinasi yang baik dengan Kementerian keuangan, PPRF (pusat pengelolaan resiko fiscal) dan Direktorat jenderal pengelolaan utang Negara. Aturan penganggaran dan pembelanjaan di Kementerian Keuangan selama ini terpola dengan pembayaran dan pembelanjaan menurut tahun fiskal berjalan dalam kurun waktu tahun anggaran dan belanja terkait saja, dan belum terbiasa dengan komitmen perjanjian dengan swasta tentang pembayaran kewajiban negara yang mengikat negara terhadap swasta selama puluhan tahun ke depan.

166

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

Aturan pelaksanaan di kementerian keuangan perlu mengadopsi prosedur aturan yang memungkinkan pembayaran angsuran PBAS secara multi years dengan pengalokasian anggaran selama multi years sesuai dengan jangka waktu kontrak PBAS dengan pengelola swasta dalam proses pengadaan proyek transportasi berbayar atau tidak berbayar. Sebetulnya konsep PBAS dengan kewajiban Negara membayar angsuran secara multi years memiliki kemiripan dengan prosedur penganggaran dana Negara yang sudah ada saat ini yaitu angsuran multi years atas pokok pinjaman dan bunga dalam kapasitas Negara selaku debitur terhadap pemegang surat utang Negara selaku kreditur dalam bentuk antara lain surat utang Negara, atau Sukuk berbasis syariah. Disisi lain, ada pendapat berbeda yaitu bahwa agar konsep pembayaran angsuran multi years dalam proyek PBAS dan sejumlah perjanjian keuangan inovatif lainnya bisa berjalan lebih efektif, diperlukan perubahan atau penambahan pasal-pasal tertentu dari UU Keuangan Negara no.17 tahun 2003. Di sisi lain, sebetulnya konsep PBAS ini dapat juga dikemas dan direplikasi kearah pengelolaan segala aset yang dibutuhkan publik (tidak hanya jalan tol/express way), misalnya disain, pembangunan, pendanaan dan pemeliharaan gedung pemerintah, sarana perumahan/apartemen bagi pejabat Negara. Jika konsep PBAS berhasil diterapkan di banyak aset publik yang hingga saat ini pendanaannya masih dikelola sendiri oleh masing-masing direktorat atau lembaga Negara, lembaga pengadilan secara swakelola dengan mutu tatakelola lemah serta tunduk pada aturan pengadaan pemerintah yang rigid, maka kita bisa berharap keberadaan dan pengelolaan aset publik secara lebih transparan, akuntabel dan jauh lebih bermutu dan lebih bernilai tambah bagi pengguna, serta berkeadilan membangun peran dan partisipasi swasta, serta menciptakan lapangan kerja di sektor riil dan sektor keuangan. Contoh yang baik adalah misalnya pengadaan rumah/apartemen di kota-kota besar bagi pejabat penegak hukum yang sering berpindah tugas dari satu kota ke kota lain, sehingga anggaran Negara dapat lebih dihemat melalui pembangunan, pengelolaan dan pemeliharaan rumah/apartemen oleh pengelola swasta dan dibayar secara multi years dari APBN atau APBD. Kebijakan dan pengaturan pengadaan rumah dan apartemen bagi pejabat Negara atau PNS belum memenuhi prinsip tatakelola yang baik, dan sering PNS atau jaksa, hakim yang bertugas ke suatu daerah untuk waktu tertentu tidak memiliki fasilitas perumahan yang layak, tapi harus mencari sendiri tempat kost yang kurang nyaman dan aman, dan praktek lazim semacam ini dapat mengurangi martabat pejabat Negara dan cenderung mendorong penyalahgunaan kewenangan jabatan. Agar proyek PBAS dapat terealisasi, hal berikut perlu disiapkan: a. Aturan dan prosedur penganggaran, dan pelaksanaan pembayaran angsuran multi years ditetapkan dalam peraturan Menteri Keuangan, atau jika memungkinkan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

167

dilakukan pengaturan pembayaran angsuran multi years melalui revisi UU Keuangan Negara; b. Pelaksanaan pembayaran angsuran PBAS perlu ditetapkan oleh aturan Menteri Keuangan. c. Ditjen Bina Marga atau lembaga regulator serupa dengan BPJT atau lembaga BPJT dapat didisain dan ditetapkan sebagai penanggungjawab dalam mengadakan kontrak PBAS dengan pengelola swasta; d. verifier independen perlu didisain dan ditetapkan melalui mekanisme aturan yang memberikan wewenang penilaian independen atas kinerja pengelola swasta agar besaran angsuran tiap tahun yang mencerminkan besaran insentif/disinsentif sesuai aturan kontrak PBAS dapat ditetapkan dengan mutu tatakelola yang baik; 7.10.6. Pengaturan dan Kelembagaan Pembiayaan Jangka Panjang dan Alokasi APBN Usulan pembentukan bank infrastruktur, usulan RUU Lembaga Pembiayaan oleh Direktorat Perencanaan Departemen Perindustrian baru-baru ini dalam rangka mendukung tumbuhnya industri sesuai RIPIN 2015 – 2019, serta usulan pembentukan lembaga pembiayaan ekspor oleh Direktorat Perencanaan Otoritas Jasa Keuangan, pada dasarnya adalah baru berupa wacana, tapi sudah mencerminkan pemahaman urgensi dan pentingnya dukungan politik pemerintah lewat komitmen pendanaan jangka panjang dalam skala masif lewat mekanisme pengaturan dan kelembagaan pemerintah yang khusus ditugaskan untuk itu. Suatu industri atau proyek infrastruktur yang berjangka panjang atau mensyaratkan return on investment yang lama akan tetapi sangat strategis dalam membangun struktur dasar pertumbuhan ekonomi dan daya saing ekonomi nasional jangka panjang, sangat membutuhkan sikap keberpihakan pemerintah. Pengelola infrastruktur swasta sebagaimana halnya perbankan dan keuangan swasta akan selalu cenderung berorientasi keuntungan jangka pendeksedemikian agar beragam resiko gagal bayar dapat lebih terkelola. Tugas pemerintah adalah memasuki industri atau sektor transportasi yang bernilai strategis jangka panjang tetapi belum diminati swasta, atau dimana mekanisme pasar sulit berjalan efektif.Pemerintah perlu membidani pembentukan lembaga pembiayaan yang bertugas untuk membiayai dengan bunga relatif murah dan tenure yang lama proyek infrastruktur atau membangun industri dasar yang bernilai strategis bagi pembentukan daya saing, penciptaan lapangan kerja, pembangunan akses ke pelosok yang memiliki potensi sumber daya alam besar. Usulan pembentukan lembaga pembiayaan, atau bank infrastruktur untuk mendukung industri strategis atau proyek infrastruktur transportasi menunjukkan keberpihakan pemerintah terhadap pertumbuhan daya saing industri jangka panjang, dan

168

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

mensyaratkan konsensus publik yang tertera dalam produk hukum yang setara dengan UU yang mengatur masalah kelembagaan pembiayaan industri jangka panjang. Pandangan Komite Ekonomi nasional per Mei 2014 tentang penerapan prinsip-prinsip alokasi penganggaran APBN menarik untuk dicermati dalam rangka penganggaran dan pembelanjaan keuangan negara yang sehat dan berkelanjutan: a. Prioritas APBN: pembangunan infrastruktur sosial, perbaikan pelayanan dasar publik, dan perlindungan sosial didedikasikan hanyauntuk kelompok masyarakat miskin. b. Pinjaman pemerintah: untukpembiayaan investasi saja, dan bukan untuk pengeluaran rutin yang bersifat konsumtif. Pinjaman pemerintah seyogyanya dialokasikan hanya untuk pembiayaan proyek berjangka panjang dan akan menciptakan return on investment dalam jangka panjang, serta berdampak pada multiplier economic effect. c. Subsidi dikembalikan sebagai instrumen perlindungan sosial dengan mengubah subsidi barang menjadi subsidi orang. Penerapan berbagai subsidi terkategori kewajiban pelayanan publik (PSO) sudah harus mulai diarahkan pada pemberian subsidi yang melekat pada status orang yang membutuhkan subsidi, dan tidak diberikan pada suatu obyek barang seperti selama ini dilakukan. Penerapan yang melekat pada status sosial orang akan memfokuskan dana subsidi hanya pada orang-orang yang membutuhkan bantuan subsidi negara, dan tidak memboroskan dana subsidi negara pada orang-orang yang secara sosial ekonomi tidak lagi membutuhkan subsidi negara tapi justru ikut menikmati dan membebani subsidi negara. d. Hasil pengelolaan SDA yang tidak terbarukan dibelanjakan untuk kepentingan lintas generasi, dan tidak sekedar sumber pendapatan yang habis dibelanjakan tahunan. Lebih lanjut Komite Ekonomi Nasional juga mengusulkan adanya pemisahan pembiayaan proyek infrastruktur transportasi yang membangun global connectivity dengan yang membangun social connectivity: a.

b.

Global connectivity - Dunia Usaha: Infrastruktur yang memiliki dampak langsung kepada dunia usaha, merupakan bagian dari usaha skala besar, dapat bersifat internasional - KPS: Infrastruktur yang memiliki kelayakan pengembalian secara bisnis, dikerjasamakan dengan swasta Social Connectivity - APBN: dialokasikan bagi Infrastruktur yang tidak layak dikerjasamakan dengan swasta, atau berada di daerah terpencil, dan bersifat membuka akses awal.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

169

7.10.7. Tantangan Regulasi dan Kelembagaan KPS Tantangan KPS yang saat ini di hadapi pemerintah dan menjadi inti persoalan sulitnya menyiapkan proyek dan mentransaksikan proyek KPS ke swasta adalah sebagai berikut:  Koordinasi yang lemah pada tingkat pemerintahan tertinggi (championship at the top);  Kompleksitas regulasi skema KPS;  Kualitas persiapan proyek KPS yang tidak memadai karena keterbatasan dana, dan tidak ada insentif bagi K/L untuk menyiapkan proyek KPS;  Tiadanya kejelasan target pencapaian pembiayaan (KPS, pembiayaan obligasi di BUMN) di setiap K/L/D;  Pemahaman yang terbatas tentang KPS berakibat rendahnya komitmen K/L/D untuk melaksanakan KPS;  Kualitas aparatur dan kelembagaan belum memadai;  Belum jelasnya pendanaan investasi infrastruktur yang berkelanjutan;  Belum adanya upaya pengendalian kualitas proyek KPS. Sasaran yang seyogyanya perlu dicapai untuk meningkatkan kualitas persiapan proyek KPS dan transaksi proyek KPS adalah sebagai berikut:  Implementasi KPS sebagai salah satu pendekatan pembangunan (development approach) infrastruktur;  Tersedianya dukungan pembiayaan dalam pemenuhan target infrastruktur melalui pendanaan di luar anggaran pemerintah, melalui skema KPS dan innovative financing;  Terciptanya efisiensi pengelolaan infrastruktur melalui mekanisme risk sharing, insentif disinsentif serta debottlenecking kebijakan yang ada;  Meningkatnya kualitas pelayanan infrastruktur baik yang disediakan oleh pemerintah maupun melalui badan usaha. Dengan jelasnya sasaran perbaikan persiapan proyek KPS dan transaksi proyek KPS, maka arah kebijakan seyogyanya dilakukan dengan langkah-langkah sistematis dan terstruktur berikut: a. harmonisasi regulasi; yaitu  integrasi kebijakan KPS dalam UU Keuangan Negara No. 17 tahun 2003 tentang keuangan negara ;  integrasi kebijakan KPS dalam UU 25 tahun 2004 tentang sistem perencanaan pembangunan nasional,

170

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

b.

c.

d.

e.

f.

 penerbitan UU tentang Infrastruktur sebagai jembatan dengan peraturan peruuan sektoral. Di dalam upaya harmonisasi regulasi ini¸ sejak awal perlu dikaji secara dalam prinsip-prinsip dan materi apa saja dari kebijakan KPS terkait keuangan Negara yang perlu diintegrasikan ke UU Keuangan Negara No.17 tahun 2003, juga kebijakan KPS terkait perencanaan pembangunan nasional apa saja yang perlu diintegrasikan ke dalam UU 25/2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional. Memperkuat pengambilan keputusan:  revitalisasi kelembagaan perlu mengutamakan fungsi champion at the top, sehingga diperlukan pembentukan pusat KPS yang berfungsi sebagai alat gate keeper perencanaan pelaksanaan proyek KPS  pembentukkan simpul-simpul KPS di kementerian sektor dan pemerintah daerah yang belum memiliki simpul KPS,  regionalisasi pelaksanaan pembangunan infrastruktur; Merumuskan alternatif pembiayaan infrastruktur:  Integrasi proses perencanaan proyek KPS dengan sistem perencanaan sesuai UU 25 tahun 2004,  mengkaji dan mengujicobakan berbagai alternatif financing dari segala sumber (ie PFI, pbas) untuk penyediaan infrastruktur,  mengkaji berbagai sumber dana off balancesheet. Meningkatkan kapasitas SDM dan kelembagaan:  Peningkatan kapasitas SDM aparatur Negara di K/L/D yang menjadi penanggungjawab proyek kerjasama;  penguatan peran lembaga pertanahan agar bisa menjawab persoalan pengadaan tanah dalam proyek KPS; Pengembangan proyek:  penyediaan alokasi anggaran baik APBN atau APBD untuk penyiapan proyek KPS setiap tahunnya;  penyediaan dana revolving fund untuk dukungan VGF, dana tanah dll, dan jaminan pemerintah untuk proyek-proyek KPS; Implementasi VfM dan PSC dalam pemilihan dan penyiapan proyek infrastruktur:  Mendorong perencanaan proyek KPS yang menggunakan metode VfM dan PSC,  Membuat pedoman toolkit untuk penggunaan metode VfM dan PSC dalam proyek KPS.

Bappenas 24 mengusulkan penerapan strategi Implementasi dalam regulasi dan kelembagaan dalam penyediaan infrastruktur, yaitu: 24

Bahan presentasi Deputi Bidang Sarana dan Prasarana dalam Rapat Koordinasi Bappenas Penyiapan Dokumen Teknokratik RPJMN 2015-2019 , Juni 2014

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

171

a. Aspek regulasi yang perlu dibenahi: - Deregulasi dan restrukturisasi sektor; di dalam upaya deregulasi dan restrukturisasi ini, perlu dilakukan review dan uji menyeluruh peraturan pelaksanaan mana saja yang masih membatasi atau menghambat peran swasta untuk masuk dalam pengelolaan, dan karenanya perlu direvisi, diubah dan disusun peraturan pelaksanaan yang baru. - Debottlenecking; - Undang-undang infrastruktur; usulan dibentuknya UU Infrastruktur ini perlu memetakan persoalan apa saja yang perlu dijembatani dengan sejumlah UU sektor transportasi yang sudah ada. Perlu juga dibuat kajian perbandingan dengan beberapa negara i.e. Jepang, Korea atau India dalam mengembangkan pengaturan KPS yang secara efektif mendorong dan memberi insentif peran serta swasta dalam penyediaan infrastruktur. b. Aspek kelembagaan yang perlu dibenahi: Pengembangan kapasitas institusi dan sumber daya manusia; berdasarkan pemikiran yang berkembang saat ini, ada usulan pembentukan kapasitas institusi di masing-masing regulator eksisting, dan sejumlah pemda yang sudah membutuhkan institusi KPS, di sisi lain ada pemikiran urgensi dibentuknya suatu service delivery unit, dengan tujuan mempercepat pembentukan suatu tim solid yang mengawal, mengisi celah kosong sumber daya manusia yang belum terisi di K/L/D. Usulan bentuk SDU (service delivery unit) ini bisa dicontoh dari pengalaman institusi UKP4 yang cukup berhasil mencapai tujuan pembentukannya. Kelembagaan KPS selama periode RENSTRA I dan II terbagi atas pembagian fungsi dari masing-masing Kementerian/Lembaga. Sejauh ini, hal ini mempersulit koordinasi antar Kementerian/Lembaga dalam penyelesaian permasalahan yang ada secara periodik. Selain itu, saat ini masing-masing pihak dalam pelaksanaan juga tidak memiliki tugas pokok dan fungsi (tupoksi) utama yang spesifik kepada pengelolaan KPS, sehingga penyiapan proyek KPS menjadi pilihan yang terakhir.

172

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 7: INTEGRASI ISU-ISU STRATEGIS LINTAS SEKTOR

Tabel 7.13: Sejumlah lembaga pendukung pelaksanaan KPS yang sudah dibentuk hingga saat ini NO.

FUNGSI

1

Pusat KPS

2

Simpul KPS Pusat

3

4

5 6

LEMBAGA Pengembangan

Kedeputian Sarana dan Prasarana Bappenas (Bappenas memfungsikan peran pusat KPS (PPP Central Unit) ke dalam Direktorat Pengembangan Kerjasama Pemerintah dan Swasta Kedeputian Bidang Sarana dan Prasarana)  

Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), Kementerian PU. Pusat Kajian Kemitraan dan Pelayanan Jasa Transportasi (PKKPJT), Kementerian Perhubungan. Simpul KPS Daerah Kota Bandung, Kabupaten Maros, Kota Padang, Propinsi Kalimantan Tengah, Propinsi Banten,, Kota Semarang, Kabupaten Lamongan, Proinsi Jawa Barat, Kota Banda Aceh, Kota Palembang, Kota Pekan Baru, Propinsi DIY, Kota Palu Lembaga Pembiayaan Pusat Investasi Pemerintah PT Sarana Multi Infrastruktur (PT SMI) PT Indonesia Infrastructure Finance Lembaga Penjaminan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT PII) Lembaga Resiko Fiskal Pusat Pengelolaan Resiko Fiskal (PPRF) Sumber: Deputi Bidang Sarana dan Prasarana, Bappenas, Juni 2014

TAHUN DIBENTUK 2005

2005

2007 2009 2010 2009 2007

Untuk meningkatkan peran KPS dalam pembangunan infrastruktur, KPS perlu segera diintegrasikan ke dalam sistem perencanaan dan penganggaran guna mempercepat implementasi KPS di Indonesia, seperti dijelaskan dalam skema pada Gambar 7.13 di bawah ini.

Gambar 7.15: Integrasi KPS dengan peraturan perundangan di bidang pengelolaan keuangan negara dan perencanaan pembangunan Sumber: Deputi Bidang Sarana dan Prasarana, Bappenas, Juni 2014

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

173

BAB 8. INTEGRASI TRANSPORTASI PERKOTAAN 8.1.

PARADOKS KOTA

Ketika dunia menciut dan merubah bentuk KOTAK 6 geografisnya oleh karena kemajuan dari CONVENTIONAL WISDOM (1) teknologi informasi dan transportasi, kotakota kita secara paradoks membesar dan menyebar sedemikian rupa tidak beraturannya sehingga bahkan teknologi yang sama pun tidak dapat mengatasi hambatan waktu dan ruang. Transportasi kota di Indonesia adalah fenomenal; jutaan sepeda motor dan mobil pribadi mendominasi pergerakan kendaraan bermotor memperebutkan setiap sentimeter While our world is now in the process of ruang jalan yang ada. Bahkan jalan tol dalam shrinking and reshaping due to the transport, kota pun sebagai jalan bebas hambatan information, and telecommunication disesaki mobil-mobil pribadi, bumper-to- technology; our big cities, paradoxically, are bumper, neck-to-neck, dan simpang enlarging, and overcrowding, in such a way that even the same technology is not yet able susunnya menjelma menjadi ruang parkir to overcome time and distance barriers. Urban terbesar dan terpanjang di kota. Kota-kota areas are powerful economic entities; urban kita adalah entitas ekonomi yang besar dan economy contributes a large part of our GDP. menyumbang cukup besar terhadap But ironically, not only that people movements pembentukan produk domestik bruto and living are increasingly difficult to undertake, Indonesia’s big and medium cities nasional. Akan tetapi mereka sangat tidak are now in the process of rapid decaying due berdaya menghadapi kemacetan masif yang mainly to massive urbanization and congestion makin menggurita. Perang melawan that create urban poverty and inefficient, kemacetan kota-kota besar nampaknya abusive, and rather primitive urban public transport systems. (sd060697). masih akan panjang dan sejauh ini kita tidak pernah keluar sebagai pemenangnya. Akibat urbanisasi masif yang telah berjalan selama beberapa dekade, maka pada tahun 2025 sebagian besar penduduk di Jawa dan Sumatera, khususnya, akan tinggal di kota dan daerah perkotaan. Penduduk perkotaan di Jawa saja, misalnya, akan mencapai sekitar 120 juta orang. Transportasi perkotaan oleh karenanya akan menjadi makin rumit dan kompleks; sistem yang tradisional akan dibebani oleh permintaan perjalanan kota yang makin meningkat secara tajam. Transportasi kota pun akan menjadi kompleks karena berbagai-bagai isu sosial politik dan ekonomi yang menyertainya. Sejalan dengan proses urbanisasi masif yang tidak terbendung, kelangkaan visi, dan ketidakhadiran kebijakan nasional dan lokal yang lugas, berani, dan visioner, kota-kota besar dan

174

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 8: INTEGRASI TRANSPORTASI PERKOTAAN

menengah di Indonesia tumbuh dan berkembang sangat cepat dan sporadik seringkali tanpa mengindahkan tata ruang, kelestarian lingkungan, dan daerah resapan air. Interaksi fundamental antara transportasi kota dan tata ruangnya seringkali tidak terjadi dan pembangunan kota seringkali juga berbauran dengan mobilitas ekonomi marjinal dari kemiskinan kota yang dapat berujung kepada keberantakan dan pelapukan kota (urban sprawl and decay). Dalam strata yang lebih atas, pembangunan kota tidak diarahkan oleh tata ruang tetapi disetir oleh kepentingan ekonomi jangka pendek untuk memanfa’atkan nilai ekonomi tinggi lahan kota. Jakarta, misalnya bertumbuh vertikal secara cepat akan tetapi tidak dibarengi oleh jaringan transportasi kota yang memadai. Demikian pula halnya dengan kota-kota besar lainnya yang seakan-akan berlomba untuk menyamai Jakarta namun miskin daya dukung transportasinya. Gambar 8.1 memperlihatkan ritme dari urbanisasi kota-kota di Indonesia dari tahun 1970 ke tahun 2010 dan proyeksinya ke tahun 2020 sebagaimana dilaporkan oleh Ditjen Penataan Ruang, Kementerian PU pada tahun 2013. Jelas terlihat proporsi penduduk perkotaan yang makin besar dari waktu ke waktu, suatu proses yang sangat konsisten dan tak terbendung oleh apapun kebijakan dan politik pembangunan yang ada, termasuk oleh tata rang kota-kota itu sendiri. Sebagaimana telah diulas dalam Bab III, 60% penduduk Indonesia atau sekitar 170 juta jiwa akan tinggal di kota atau daerah perkotaan pada tahun 2025. Gambar 8.1: Pertumbuhan Kota di Indonesia Sumber: DitjenPenataanRuang, 2013

Gambar 8.2 memperlihatkan dampak dari proses urbanisasi ini berupa keberantakan kota(urban sprawl) di wilayah megapolitan Jabodetabek sejak tahun 1972 sampai 2005, dan yang nampaknya masih berproses sampai saat ini. Sistem transportasi perkotaan yang ada dimana angkutan umum cepat masal tidak hadir dan mobilitas orang sangat tergantung kepada kendaraan pribadi dan sepeda motor serta transportasi konvensional bus, angkot, dan ojek, menjadi pintu masuk bagi kemacetan lalu-lintas tiada tara dari kota-kota besar tersebut dan percampurannya dengan kemiskinan kota menjadi penyebab utama dari degradasi kualitas kehidupan kota.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

175

Kemacetan lalu-lintas di kota-kota di Indonesia adalah kemacetan struktural. Secara fisik itu adalah kemacetan jutaan kendaraan bermotor yang bergerak secara serempak disuatu ruang sempit yang bernama kota. Itu adalah sukses besar kita selama ini menjejali kota dengan kegiatan ekonomi, sosial, politik, dan budaya begitu rupa seakan-akan Gambar 8.2: Urban Sprawl di Jabodetabek, 1972tidak ada hari esok. Begitu yang terjadi 2005 Sumber: Predicted by JICA Sitramp Study, 2004 di kota-kota besar di belahan barat dunia kita sekitar setengah abad yang lalu dan kini kita mengalami hal yang sama dan kita tidak belajar cukup cepat dan cukup cerdas untuk tidak mengulangi kesalahan yang sama. Tetapi jauh dibawah permukaan kemacetan kota adalah kemacetan dalam pemikiran, tindakan, dan inovasi serta kelangkaan visi dan keberanian politik para penyelenggara negara dan pemerintahan kota itu sendiri. Akademi dan perencana kota nampak tidak berdaya menghadapi kenyataan pahit ini dan kita semua tidak berdaya mengatasi anomali intelektual dimana kota terus dibangun tetapi transportasi kota dibiarkan merangkak lambat mengatasi keruwetan dirinya sendiri yang tak kunjung usai tetapi diharapkan dapat mengatasi dampak pembangunan kota. 8.2.

MENURUNNYA PERAN ANGKUTAN UMUM

Menurunnya secara konsisten peran angkutan umum di perkotaan telah berjalan sangat lama. Sebagai ilustrasi historis, sebenarnya sejak usai Perang Dunia II peran angkutan umum di perkotaan di dunia, khususnya di Amerika, perlahan dan pasti menjadi berkurang terkikis oleh maraknya penggunaan mobil-mobil pribadi dan pembangunan jaringan jalan bebas hambatan. Ini adalah fenomena global dan kebangkitan industri kendaraan bermotor dan pembangunan jaringan jalan yang masif merupakan sebab utama dari keterpurukan transportasi publik. Sejak 1975, Meyer dan Ibanez46 telah menyimpulkan bahwa sekitar 84% pekerja di kota-kota besar menggunakan mobil pribadi untuk melakukan perjalanan bekerja ke pusat-pusat kota dan hanya sekitar 8% yang menggunakan angkutan umum.

46Meyer and Ibanez.

176

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 8: INTEGRASI TRANSPORTASI PERKOTAAN

Pada dekade 1960 dan 1970-an, kebijakan transportasi kota di Amerika diarahkan kepada keseimbangan yang proporsional antara penggunaan mobil pribadi dan angkutan umum, tetapi tanpa sukses yang berarti untuk meningkatkan pangsa pasar angkutan umum. Dari tahun 1940 ke 1960 pengguna angkutan umum menurun dari 13,1 miliar penumpang ke 9,4 miliar sementara jumlah mobil pribadi yang terdaftar meningkat Gambar 8.3: Penurunan Peran Angkutan Umum di pesat dari 27,5 juta ke 61 juta dan Jabbodetabek, 2002 ke 2010 jumlah perjalanan mobil pribadi Sumber: JUTPI Commuter Survey, 2011 meningkat dari 240 miliar ke 533 Car termasuk taxi dan Bajaj, Others termasuk KA danOjek miliar kendaraan-km. Gambar 8.3 nampaknya memberikan konfirmasi bahwa fenomena laten ini nampaknya juga terjadi di kota-kota di Indonesia terutama dengan pemakaian sepeda motor yang sangat dominan dalam perjalanan di perkotaan. Dari tahun 2002 ke 2010, pemakaian kendaraan pribadi, termasuk sepeda motor, meningkat tajam dari 32,8% ke 62,2% sementara pemakaian angkutan umum menurun drastis dari 43,6% ke 15,2%. Invasi sepeda motor yang menyerbu dan menyelusup kedalam setiap sentimeter persegi ruang jalan kota, seringkali dengan cara-cara yang membahayakan dan melanggar peraturan, adalah sangat fenomenal dan barangkali hanya terjadi di Indonesia. Populasi sepeda motor sudah begitu rupa banyaknya di perkotaan dan daerah pinggiran kota sehngga perilakunya di ruang jalan seringkali menjadi “hostile”, anarkis, dan melanggar peraturan dan tata tertib berlalu-lintas. Tabel 8.1 memperlihatkan jumlah sepeda motor yang membludak tidak terkendali ini dengan rentang antara 53% sampai mendekati 80% di kota-kota metropolitan, besar, dan menengah di Indonesia, sementara pemakaian angkutan umum menurun secara drastis mendekati angka 5%. Pemakaian ruang jalan yang tidak efisien oleh kendaraan pribadi, membludaknya sepeda motor, dan menurun-nya secara konsisten peran dari angkutan umum, serta tidak hadirnya sistem angkutan umum cepat masal (MRT) telah menjadi penyebab utama dari kemacetan masif kota-kota besar dan menengah di Indonesia. Kota-kota kecil dan daerah pinggiran perkotaan pun sekarang cenderung menghadapi permasalahan yang serupa; kebanjiran sepeda motor, angkot, dan ojek. Dan tidak ada daya upaya yang sangat signifikan nampaknya untuk merubah keadaan ini karena semua kita terperangkap dalam ketidakberdayaan. Ini masalah yang sangat struktural. Sepeda motor menjadi satu-satunya alternatif mobilitas ekonomi golongan menengah bawah dan kaum marjinal perkotaan ditengah-tengah absennya sistem

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

177

pelayanan angkutan umum yang modern dan andal. Pemerintah dan masyarakat harus memiliki politik transportasi perkotaan dimana pergerakan manusia, dan bukan pergerakan kendaraan, yang menjadi pusat perhatian kebijakan, program, dan kegiatan pembangunan. Kita semua percaya bahwa pengurangan perjalanan mobil-mobil pribadi dan sepeda motor serta peningkatan pemakaian angkutan umum cepat Despite of various studies undertaken during the last decades, our urban transport is simply going masal dapat mengurangi nowhere. Findings and recommendation kemacetan di perkotaan. had never been fully implemented. Central and local Tetapi pada skala kota governments get stuck powerlessly in the middle of megalopolitan seperti Jaodetabek massive and chaotic traffic congestion and do not apakah teori ini benar dapat seem to fully understand what to do. Mass Rapid Transit is still lacking in big and medium cities and menyelesaikan masalah masih many local governments are still undecided and harus dibuktikan lebih lanjut. undecisive about the urgent need for such a system. Apakah MRT secara sendiri juga The endless war against urban gridlocks will go on dapat mengurangi kemacetan? for unforeseeable future and so far we have never won the battle. The basic problem is that we have Solusi kota-kota besar barangkali no leadership in this area and urban public tidak hitam-putih, tetapi lebih transport has never been in the policy mainstream merupakan kombinasi yang of government. (sd060697). optimal antara berbagai-bagai opsi yang ada. Karena sesungguhnya tidak ada dikotomi antara jalan tol kota dengan MRT, karena kedua-duanya merupakan upaya yang parsial ketika kota-kota kita dijejali oleh jutaan orang yang melakukan kegiatan ekonomi dan melakukan perjalanan pada waktu yang bersamaan. Ada permasalahan yang sesungguhnya sangat mendasar, yakni kegagalan kita membendung urbanisasi dan melakukan pembangunan kota yang terstruktur rapih sesuai dengan tata ruangnya dan daya dukung kehidupan nyaman warga kotanya. KOTAK 7 CONVENTIONAL WISDOM (2)

Tabel 8.1: Modal Share TransportasiPerkotaan (2010, %) Tipologi Kota

Jumlah

Metropolitan 11 Kota Besar 15 Kota Menengah 60 Sumber: GIZ Study, 2013

178

Mobil Pribadi 19,8 20,0 15,3

Sepeda Motor 53,0 73,0 79,6

Kend. pribadi 72,8 93,0 94,9

Bus 27,2 7,0 5,1

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 8: INTEGRASI TRANSPORTASI PERKOTAAN

8.3.

KONFLIK PERKOTAAN

Beberapa dekade dalam pembiaran dan berada jauh diluar arus utama kebijakan nasional, transportasi kota-kota besar di Indonesia saat ini berada dalam ancaman kelumpuhan total (total gridlock) akibat kemacetan masif dan komplikasi dengan tata ruang yang terabaikan, kemiskinan kota yang meruyak, angkutan umum yang tradisional dan cenderung primitif, dan membludaknya mobil-mobil pribadi, ojek, angkot, dan sepeda motor di ruang-ruang jalan. Kota- kota besar, menegah, dan kecil di Indonesia, khususnya di Jawa, saat ini menghadapi permasalahan sosial ekonomi yang kompleks dan dengan cepat menjadi ajang konflik horizontal dan vertikal dari berbagai kepentingan yang berbenturan satu sama lain.Urbanisasi yang tidak terbendung mengisi ruang-ruang kota, lahan hijau, bantaran sungai, dan bersama-sama dengan kekumuhan dan kemiskinan kota seolah-olah berjalan beriringan dengan pembangunan simbol-simbol fisik modernisasi ekonomi kota, suatu pembauran nilai-nilai budaya dan peradaban dari dua habitat yang jelas berbeda jauh. Ada kepentingan kaum urban marjinal yang harus dilayani oleh kewajiban dan pelayanan umum birokrasi dan ada juga kebutuhan pemenuhan hajat hidup golongan menengah dan golongan menengah atas kota yang tuntutannya terhadap kualitas kehidupan makin tinggi. Golongan pertama mengisi ruang-ruang kota dengan berbagai kegiatan informal, termasuk memenuhi lorong-lorong, persimpangan jalan, dan bahkan boulevard dengan ojek dan gerobak dorong; golongan kedua memenuhi ruang jalan dengan kendaraan pribadi yang mewah dan modern dan makin banyak jumlahnya dari waktu ke waktu. Golongan ekonomi lemah dan golongan menengah atas ini bersaing memperebutkan ruang jalan kota dan menciptakan bentuk eksternalitas disekonomi tanpa ada upaya internalisasi samasekali dari otoritas yang berwenang. Ini adalah salah satu konflik yang kasat mata di daerah perkotaan kita, dimana pembuat perjalanan berjuang setiap saat untuk memperebutkan ruang jalan kota demi sampai di tempat tujuannya.Banyak lagi konflik perkotaan yang bermula dari transportasi kota yang buruk yang berujung kepada dampak sosial, ekonomi, dan budaya. Terminal bus yang menjadi ajang ketidak beraturan pergerakan orang dan kendaraan, kriminal dan tindak pidana di angkot dan taksi, serta perebutan ruang jalan oleh pedagang kaki lima, gerobak dorong, dan pasar tumpah, semuanya merefleksikan konflik horizontal yang menjadi laten karena kondisi transportasi yang cenderung tidak membaik. Kota adalah ajang dimana kaum marjinal, the transport disadvantages, berbenturan dengan kaum urban yang amat sejahtera, the urban affluent, dan pemerintah sebenarnya dapat menjalankan fungsi sosialnya dengan skema redistribusi pendapatan dimana kaum sejahtera membayar pajak progresif dan kaum tidak berada mendapat manfa’at dari pembenahan dan perbaikan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

179

kualitas pelayanan angkutan umum yang terjangkau yang menggunakan pendapatan pajak progresif tersebut. Contohnya, jika pemerintah DKI Jakarta akan menerapkan electronic road pricing, maka pendapatan dari jalan berbayar tersebut harus didedikasikan utamanya kepada subsidi dan perbaikan sistemangkutan umum dan tidak dipergunakan untuk keperluan lain diluar itu. Tetapi politik transportasi kota ini nampaknya masih belum hadir di atmosfir kebijakan nasional kita. 8.4.

PERAN PEMERINTAH DALAM TRANSPORTASI PERKOTAAN

Sebenarnya tidak perlu ada dikotomi antara peran pemerintah pusat dan pemerintah daerah dalam pengembangan transportasi perkotaan yang efisien, andal, dan nyaman bagi rakyatnya. Baik pusat KOTAK 8 maupun daerah CONVENTIONAL WISDOM (3) mempunyai perannya masing-masing. Apalagi untuk kota-kota besar yang mempunyai sumbangan PDRB cukup besar terhadap perekonomian nasional. Oleh karena itu RPJMN hendaknya mempunyai program pembangunan transportasi perkotaan People believe that the problem of congestion in urban areas has yang terintegrasi secara been precipitated by the automobile; that the automobile, on the moda dan pembiayaan contrary, has been our escape from congestion, that neither urban Didalam toll roads nor mass rapid transportation nor any other mechanical didalamnya. contrivance can solve the problems of massive urban congestion. idealisme teori ekonomi As a solution of the traffic problem these devices are pure dengan kompetisi yang deception. Putting the emphasis on supplying transportation sehat dan tidak ada skala facilities rather than controlling the demand serves only to ekonomi dalam proses aggravate congestion. As long as nothing is done fundamentally to rehabilitate the cities themselves, the quicker will people forsake produksi, mungkin tidak them and the greater the problems for those left behind to cope diperlukan intervensi with. The automobile and mass transportation are both guilty of pemerintah dalam promoting congestion; and finally that neither is the primary penyelenggaraan angkutan culprit, but rather a host of other factors that have resulted in the successful attempt to crowd too many people and too much umum masal (MRT) di kota. Ini karena pengenaan biaya economic activity into too little space (Wilfred Owen,1966). kepada pengguna MRT sesuai dengan biaya marjinal penyelenggaraan pelayanan MRT akan menghasilkan penggunaan sumberdaya yang opimal dan efisien. Pasar yang sempurna akan menentukan kuantitas, kualitas, dan ongkos dari MRT sesuai dengan keinginan pengguna walau masih terkendala dengan keterbatasan kapasitas dan sumberdaya lainnya.

180

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 8: INTEGRASI TRANSPORTASI PERKOTAAN

Akan tetapi pasar angkutan umum yang sempurna seperti itu tidak pernah ada dan intervensi pemerintah akan selalu diperlukan dalam penyelenggaraan sistem angkutan umum di perkotaan. Dalam hampir segala hal, dunia nyata tidak pernah merefleksikan kondisi ideal dari teori ekonomi dan ketidaksempurnaan pasar selalu terjadi dalam transaksi ekonomi riil bahkan dalam transaksi portofolio pasar modal. Dan kegagalan pasar merupakan sebab utama mengapa intervensi pemerintah diperlukan dalam ekonomi sektor publik. Selain itu salah satu alasan intervensi pemerintah adalah juga karena subsidi yang diberikan atau intervensi yang dilakukan pemerintah diperlukan bagi terciptanya skema redistribusi pendapatan dari orang kaya kota (the urban affluent) kepada mayarakat miskin kota (the transport disadvantages) dengan asumsi bahwa subsidi atau intervensi tersebut dipergunakan selayaknya bagi peningkatan pelayanan angkutan masal di kota tersebut. Beberapa alasan utama untuk politik transportasi kota, diantaranya adalah kadar “publicness” dan kepentingan umum yang sangat besar, penduduk berpendapatan rendah yang terikat kepada angkutan umum (captive transit), redistribusi pendapatan dari orang kaya kepada orang miskin di kota dengan pemberian subsidi dan pajak progresif kendaraan pribadi, eksternalitas disekonomi dari penggunaan ruang jalan yang tidak efisien, kewajiban pemerintah untuk pelayanan umum, menekan emisi gas buang rumah kaca, konservasi energi, dan sensitivitas sosial yang terpendam di masyarakat urban. 8.5.

REVITALISASI KEBIJAKAN TRANSPORTASI PERKOTAAN

8.5.1. Arah Kebijakan Umum Kedepan25 Pembangunan perkotaan Indonesia di masa depan diarahkan pada peningkatan peran perkotaan sebagai basis pembangunan yang mampu mewujudkan kota yang layak huni, berkeadilan, mandiri, berdaya saing dan berkelanjutan sesuai dengan karakter potensi dan budaya lokal. Perwujudan kota masa depan yang ideal perlu dibarengi dengan komitmen dan kerjasama yang kuat dalam melaksanakan kebijakan dan strategi perkotaan sesuai target dan tahapan yang telah disusun.Arah kebijakan pembangunan perkotaan pada RPJMN 2015-2019 hendaknya tetap berfokus pada pengembangan kota sebagai suatu kesatuan kawasan/wilayah, yaitu kota sebagai pendorong pertumbuhan nasional dan regional serta kota sebagai tempat tinggal yang berorientasi pada kebutuhan penduduk kota. Walaupun demikian, pembangunan perkotaan ke depan akan lebih difokuskan pada pelaksanaan pengendalian pembangunan kota-kota besar dan metropolitan serta percepatan pembangunan kotakota menengah dan kecil.

25

Tulisan pada bagian ini disumbang-pikirkan oleh GIZ Study Team dibawah pimpinan Dr. Nanang P.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

181

Pengendalian pembangunan kota-kota besar dan metropolitan difokuskan pada upayaupaya penguatan kelembagaan dan kerjasama antarkota melalui revitalisasi badan kerjasama kawasan metropolitan, peningkatan fasilitasi pemerintah daerah dalam pengembangan Kota Hijau dan penyusunan peraturan daerah terkait pengelolaan lingkungan dan mitigasi bencana, peningkatan penyediaan pelayanan publik untuk peningkatan daya saing pada tingkat internasional di kota-kota metropolitan dan besar, serta peningkatan implementasi rencana tata ruang perkotaan dan pengendalian pemanfaatan ruang perkotaan. Sedangkan percepatan pembangunan kota-kota menengah dan kecil difokuskan pada upaya-upaya peningkatan investasi dan pembangunan ekonomi di perkotaan melalui peningkatan pengelolaan pasar tradisional, fasilitasi pelaksanaan agenda reformasi dasar tata kelola pemerintahan, dan fasilitasi pengembangan ekonomi lokal, serta penyediaan pelayanan publik untuk memenuhi kebutuhan dasar penduduk kota menengah dan kecil. Arah kebijakan umum pembangunan kawasan perkotaan untuk RPJMN 2015-2019 berdasarkan evaluasi pencapaian kinerja RPJMN sebelumnya, diwujudkan dalam 8 (delapan) fokus prioritas sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 8.2 dibawah ini. Tabel 8.2: Kebijakan Umum Transportasi Perkotaan 2015-2019 Kebijakan

Strategi

Menyiapkan kebijakan pembangunan perkotaan dan meningkatkan sinkronisasi peraturan perundangan terkait pembangunan perkotaan



Menurunkan tingkat kemiskinan perkotaan



  

   

Meningkatkan pemanfaatan dan pengembangan modal sosial dan budaya di perkotaan,

  

Menguatkan kelembagaan dan kerjasama antarkota

 

182

Menyiapkanrancanganperaturanperundangantentangperkota an; Menyiapkan pembentukan forum koordinasi pembangunan perkotaan; Menyusun NSPK terkaitpembangunanperkotaan. Menyiapkan kebijakan pembangunan perkotaan menuju kota masa depan. FasilitasiPemerintah Daerah dalampemanfaatanlahanuntukperumahanbagi MBR. Menyelenggarakan fasilitasi pelaksanaan program-program pengentasan kemiskinan di perkotaan, termasuk peningkatan peran PKL dan peremajaan kawasan kumuh. Pendampinganpemberdayaansosial (P2KP/PNPM). Menurunkan tingkat kerawanan sosial dan kriminalitas terkait dengan pengendalian masalah sosial dan penyakit menular. Meningkatkan distribusi pendapatan yang lebih adil melalui mekanisme pemberdayaan ekonomi masyarakat (Zakat, Infaq, Shadaqoh) dan bantuan hibah/ pinjaman tanpa bunga. Fasilitasikelembagaanmasyarakat (LKM). Memeliharadanmengembangkanwarisanbudayalokal (bangunanwarisanbudayadansejarah, kegiatandanprodukbudayalokal). Meningkatkan peran masyarakat dalam pemeliharaan prasarana dan sarana vital pemerintah. Penyelenggaraan forum koordinasi dan kerjasama pembangunan perkotaan untuk mendukung peran kawasan metropolitan. Meningkatkankerjasamaantarkota (sister city dan city sharing) dalamaspekinfrastrukturdanpengembanganinvestasi.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 8: INTEGRASI TRANSPORTASI PERKOTAAN

Kebijakan

Strategi  

Meningkatkan penanganan polusi lingkungan dan mitigasi bencana dalam pengelolaan perkotaan



  





Menyediakan pelayanan publik sesuai dengan Standar Pelayanan Perkotaan

   

Meningkatkan implementasi rencana tata ruang perkotaan dan pengendalian pemanfaatan ruang perkotaan

    

Meningkatkan investasi dan pembangunan ekonomi di perkotaan

   

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Membangun infrastruktur terpadu dan industri di kota menengah untuk mendorong keterkaitan dengan ekonomikota-desa. Menguatkan kapasitas pemerintah kota dalam perencanaan, penyelenggaraan, dan pengelolaan pembangunan perkotaan serta penerapan prinsip tata pemerintahan yang baik, dilakukan dengan pelaksanaan Inovasi Pengelolaan Perkotaan (IMP). Memberikan fasilitasi kepada pemerintah daerah dalam peningkatan kualitas pengembangan perkotaan dan kapasitas kelembagaan yang memperhatikan pengelolaan lingkungan dan berwawasan mitigasi bencana. Fasilitasi penyusunan kebijakan terkait pembangunan sanitasi dan pengelolaan sampah perkotaan. Mengurangi tingkat polusi kendaraan bermotor melalui perbaikan teknologi dan kualitas bahan bakar. Mengurangi tingkat kemacetan para simpang dan ruas jalan dengan sistem informasi cerdas (ITS) dan manajemen kebutuhan lalu-lintas (TDM). Catatan: ITS= Intelligent Transport System, TDM= Transportation Demand Management. Meningkatkan peran angkutan umum massal cepat (MRT) perkotaan pada kota-kota metropolitan dan kota besar, serta angkutan umum massal pada kota-kota sedang dan kecil. Catatan: MRT= Mass Rapid Transit. Mengurangi tingkat kecelakaan kendaraan bermotor dengan meningkatkan penggunaan fasilitas keselamatan, sistem pelaporan dan pembentukan gugus reaksi cepat kecelakaan lalu-lintas. Meningkatkan pelayanan publik sesuai dengan Standar Pelayanan Perkotaan, fasilitasi dan penyiapan kebutuhan perencanaan pembangunan perkotaan sesuai SPP. Meningkatkan penyelenggaraan penyerahan aset prasarana, sarana dan utilitas (PSU) dari pengembang ke pemerintah daerah. Meningkatkanpenyelenggaraanpengelolaanpelayananpublik. Meningkatkan pelayanan angkutan umum dengan pemantauan SPM untuk angkutan umum massal berbasis jalan dan angkutan umum reguler. Fasilitasipenyusunanperdaterkaitpemberian IMB. Meningkatkanpengendalianpelaksanaanrencanatataruangdal ampembangunanperkotaan. Menyiapkan mekanisme bank lahan untuk lahan terbangun perkotaan yang berpihak kepada kelompokmasyarakat miskin perkotaan. Meningkatkan fasilitas bagi kendaraan tidak bermotor bagi pejalan kaki, pesepeda dan penyandang cacat. Mengembangkaninteraksiangkutanumumdantatagunalahanm elaluikonsep TOD (Transit Oriented Development). Mengembangkanpotensiekonomilocalperkotaanmelaluipenin gkatanpengelolaanpasartradisional; Menciptakan iklim usaha kondusif di kota-kota kecil dan menengah; Meningkatkan kapasitas kelembagaan ekonomi perkotaan. Memberikan subsidi yang terarah bagi pelayanan angkutan

183

Kebijakan

Strategi umum massal perkotaan dan secara bertahap mengurangi subsidi untuk dialihkan bagi kota-kota lain yang membutuhkan.

Sumber: GIZ Urban Transport Study, 2013

Sejujurnya transportasi perkotaan di Indonesia perlu ditata ulang secara lebih terstruktur dan untuk itu harus ada keberanian dan kemauan politik yang kuat untuk membangun (kembali?) kebijakan nasional transportasi perkotaan. Namun harus ada kebijakan yang lebih operasionaldalam 5 tahun kedepan. Beberapa opsi kebijakan operasional yang terbarukan dari transportasi perkotaan Indonesia antara lain diperlihatkan oleh Gambar 8.4. 8.5.2. Audit dan Stock Taking Transportasi Kota Kota Besar Yang pertama adalah kebijakan untuk melakukan semacam audit danstock-taking dari situasi dan kondisi riilt ransportasi perkotaan saat ini. Ini dilakukan untuk beberapa kota-kota besar terpilih di Jawa dan luar Jawa. Acuan bisa ditarik misalnya dari beberapa Rencana Induk Sektor seperti RIPNAS yang akan membangun KA Perkotaan di 12 kota-kota besar, atau dari rencana induk perkotaan lainnya. Studi transportasi perkotaan yang pernah dilakukan menjadi salah satu komponen dari stock-taking ini Gambar 8.4: sehingga tidak perlu dilakukan upaya ulang yang besar untuk kebijakan ini. Hanya diperlukan semacam proses kaji ulang cepat atau quick review sari semua dokumen perencanaan dan hasil kajian tersebut. Pilih 12 atau 16 kota-kota besar di Jawa, Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi sebagai kotakota besar yang direncanakan akan dibangun sistem angkutan umum cepat masal baik berbasis bus (BRT) maupun berbasis rel (MRT). Lakukan pemutahiran data dari survey lalu lintas, asal tujuan yang pernah dilakukan, dan inventarisasi semua fasilitas transportasi yang ada saat ini dan kondisi volume lalu-lintas dan potensi permintaan perjalanan perkotaan 5 tahun kedepan. Lakukan audit dan stock-taking permasalahan transportasi dan kemudian rencanakan sistem angkutan umum cepat masal. Kota-kota besar pada dasarnya harus dirancang mempunyai sistem angkutan umum masal yang mutahir (the ultimate system), yakni MRT berbasis rel. Tergantung kepada kesiapan sosial politik dan ekonomi kota-kota tersebut opsi yang bertahap dapat juga dilakukan. Dalam RPJMN 2015-2019 program audit dan stock-taking ini dapat dimulai dengan

184

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 8: INTEGRASI TRANSPORTASI PERKOTAAN

membangun sistem transportasi kota-kota besar sebagaimana telah diidentifikasi oleh Studi GIZ dan diperlihatkan dalam Gambar 8.5-8.8 dibawah ini serta kota-kota besar yang akan dibangun KA Perkotaan sebagaimana diprogramkan oleh Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Untuk itu menjadi penting sekali untuk kota-kota besar tersebut memiliki Rencana Induk Sistem Angkutan Umum Cepat Masal (RISAUCM). 8.5.3. Membangun Sistem Angkutan Umum Cepat Masal

Gambar 8.5: SARBAGITA  Target RPJMN 2015-2019: pangsa Angkutan Umum: 25% dari 2,1% saat ini.  Membangun BRT padajaringanutamasebanyak 17 trayekdenganrincian 3 trayekberbasisbandara, 3 berbasiswisata, dan 11 berbasiskomuter.  Membangunjaringanpengumpan (feeder service). Sumber: GIZ Study, 2013

Kebijakan strategis kedua adalah membangun sistem angkutan umum yang modern dan maju dengan orientasi kepada BRT atau MRT. Ini dilakukan bersamaan dengan atau sesudah Audit dan Stock Taking tersebut diatas.Untuk kota-kota besar yang terpilih tersebut diatas segera dirancang pembangunan sebuah sistem BRT atau MRT dengan terlebih dahulu mewujudkan Rencana Induk Sistem Angkutan Umum Cepat Masal (RISAUCM)nya. Opsinya adalah BRT atau MRT.

Pembangunan BRT atau MRT bertujuan untuk meningkatkan jumlah penduduk perkotaan yang akan menggunakan sistem angkutan umum, meninggalkan kendaraan pribadinya dirumah, dan menciptakan transportasi kota yang lebih efisien, ramah lingkungan, dan berkeadaban. Sesungguhnya kota hanya akan bertahan secara lingkungan dan efisiensi energi kalau pergerakan ekonominya didukung oleh sistem angkutan umum cepat masal. Tentu saja sistem seperti itu masih membutuhkan Gambar 8.6: METRO BANDUNG RAYA jaringan pengumpan (feeder services). Kotakota besar yang telah mempunyai  Target RPJMN 2015-2019 membangun Trans Metro Bandung di 13 koridor perencanaan dasar Sistem Angkutan Umum  Reformasisistempelayananangkutanumum Cepat Masal (SAUCM) antara lain adalah  Integrasi jarigan jalan kota dengan moda lainnya.  Penggunaanlajurkhusus bus TMB untuk 13 JABODETABEK, SARBAGITA di Bali, METRO koridor. BANDUNG RAYA, GERBANGKERTASUSILA, Sumber: GIZ Study, 2013 dan MEBIDANGPRO. Sementara itu pembangunan Kereta Api Perkotaan sudah direncanakan dalam Rencana Induk

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

185

Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) untuk 12 kota-kota besar dan program RIPNAS inipun seyogyanya diakomodasi oleh RPJMN dan segera menindaklanjuti ini dengan pekerjaan persiapan yang diperlukan. Kementerian Perhubungan perlu mempercepat penyelesaian Rencana Induk LaluLintas dan Angkutan Jalan termasuk Rencana Induk Transportasi Perkotaan untuk memayungi program BRT atau MRT. Sebagai bahan pertimbangan dalam RPJMN, aglomerasi kota-kota besar seperti tersebut diatas dapat menjadi target pembenahan kebijakan dan pembangunan BRT atau MRT. Gambar 8.7: GERBANGKERTASUSILA

Studi RPJMN III Urban Transport yang dilakukan oleh Bappenas/GIZ memberikan pandangan awal dari pembenahan kotakota besar tersebut. Penerapan sistem MRT perlu terpadu dalam fisik/prasarana, pelayanan, serta dalam konteks transportasi cerdas dengan memanfaatkan Information Technology. Transportasi antar moda di perkotaan perlu dibangun dengan memperhatikan pengembangan transportasi tidak bermotor dalam rangka menuju terwujudnya transportasi perkotaan yang berkelanjutan, yang didukung komitmen yang kuat dari Kepala Daerah dalam bentuk perencanaan, pendanaan dan kesiapan pengoperasian. Sistem angkutan umumSAUCM perlu diterapkan sedini mungkin pada kota-kota yang memenuhi syarat namun belum menerapkannya dalam rangka untuk meredam atau menghindari pesatnya ketergantungan kepada kendaraan pribadi, terutama penggunaan Gambar 8.8: MEBIDANGRO sepeda motor. Memperhatikan kota-kota di  Target RPJMN 2015-2019: Menata kembali Indonesia yang ada, sistem SAUCM sangat angkutan umum dengan pangsa yang lebih besar. optimal dan cocok sebagai tulang punggung  Kemungkinan membangun BRT pada jaringan utama kota.. (backbone) pergerakan pada kota sedang  Membangunjaringanpengumpan (feeder service). hingga kota besar dengan penduduk 1,5 Sumber: GIZ Study, 2013 juta jiwa dan menjadi sistem pendukung untuk sistem angkutan umum massal yang berdaya angkut lebih besar untuk kota-kota dengan penduduk di atas 1,5 juta jiwa.  Target RPJMN 2015-2019: Beralihnya pengguna mobil pribadi dan sepeda motor ke angkutan umum cepat masal yakni Trem dan Monorel.  Membangun Monorail di Surabaya  MembangunTrem di Surabaya Sumber: GIZ Study, 2013

186

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 8: INTEGRASI TRANSPORTASI PERKOTAAN

Banyak kendala yang harus ditempuh untuk membangun MRT di Indonesia, termasuk antara lain adalah:  Sarana (kurangnya armada);  Prasarana (kurangnya fasilitas dan perlengkapan jalan);  Operasional (mixed traffic, pengendalian, headway, LF, konflik sosial);  Keterpaduan (fisik/prasarana, pelayanan serta ITS);  Pricing policy: tarif dan subsidi.  Kelembagaan dan pengelolaan (SDM, koordinasi antar lembaga, komitmen kepala daerah); Selain itu MRT dianggap tidak menarik bagi kota-kota yang belum menerapkannya karena dipersepsikan membebani anggaran. Oleh karena itu untuk mewujudkan penyelenggaraan sistem SAUCM yang handal dan berkelanjutan dibutuhkan:   

Dukungan kebijakan secara nyata dari pemerintah di sektor anggaran; Pelaksanaan sosialisasi yang sistematis dan berkelanjutan; Sistem monitoring, evaluasi dan pengawasan.

8.5.4. Meningkatkan Kapasitas dan Kualitas Jaringan Jalan Kota Kebijakan yang ketiga adalah peningkatan kapasitas dan kualitas jaringan jalan kota. Sesuai dengan audit perkotaan, ditelaah kembali kemungkinan untuk memperluas jaringan jalan kota, meningkatkan kapasitasnya, dan meningkatkan kualitasnya sepanjang kondisi sosial politik memungkinkan. Kota-kota di Indonesia pada umumnya mempunyai rasio panjang jalan terhadap luas area yang kecil, mungkin antar 5-7%. Perluasan jaringan dan kapasitas jalan sedapat mungkin dilakukan untuk meningkatkan rasio tersebut secara bertahap menjadi sekitar 10-12%. 





Kota-kota besar, menengah, dan kecil mengupayakan memperbesar rasio jalan kotanya sampai sekitar maksimum 12% dari luas wilayahnya apabila itu memungkinkan. Perluasan jaringan jalan sedapat mungkin memperhitungkan peningkatan kapasitas dan kualitas jalan dan meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap transportasi publik. Menatakembali status JalanNasional di perkotaan.

Kota-kota besar di Indonesia, khususnya di Jawa pada umumnya tidak mempunyai banyak area terbuka yang dapat dimanfa’atkan bagi perluasan kapasitas jalan kota. Kalaupun ada, pembebasan lahan seringkali jadi masalah yang rumit dan kompleks, penuh dengan masalah sosial, dan menjadi sangat mahal. Salah satu opsi yang tersedia

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

187

untuk meningkatkan rasio jalan adalah dengan membuat jalan layang tol atau non-tol dengan pembebasan lahan yang minimal. Langkah sederhana lain yang dapat dilakukan adalah dengan menjamin bahwa kapasitas jalan yang tersedia tidak termakan oleh kegiatan-kegiatan masyarakat yang tidak terkait dengan fungsi jalan. Selain itu jaringan jalan kota harusnya bebas dari kerusakan oleh karena intensitas ekonomi kota yang tinggi. 8.5.5. Menerapkan Manajemen Sistem Transportasi Kebijakan yang keempat adalah menerapkan Manajemen Sistem Transportasi Perkotaan yang modern, mulai dari skala mikro persimpangan dan ruas jalan dengan Manajemen Lalu Lintas sampai kepada full-scale demand management seperti Electronic Road Pricing. Dalam skala dan kondisi tertentu yang memungkinkan, penerapapan Area Traffic Control System (ATCS) dapat dikembangkan secara efektif hanya kalau ruas-ruas jalan tidak berada dalam keadaan jenuh (over-saturated). Jaringan jalan dalam kedaan macet parah pada semua ruasnya akan tidak efektif apabila diterapkan ATCS. Transportasi kota dengan 2 komponen utama yakni jaringan jalan dan sIstem angkutan umum perlu dinaungi oleh Sisem Manajemen Transportasi yang komprehensif dan sesuai dengan hierarki pergerakan, fasilitas ruang jalan, dan skala kepadatan/kemacetan lalu lintas yang ada. Spektrumnya adalah dari Manajemen lalu Lintas sampai kepada Travel Demand Management. Sejauh ini di Indonesia sudah mempunyai beberapa pengalaman dalam penerapan TDM, misalkan penerapan jalur khusus bus di berbagai kota besar, penerapan pembatasan jumlah penumpang pada ruas-ruas jalan tertentu three-in-one di Jakarta serta belum lama ini, sejak April 1995, penerapan Pajak Progresif Kenderaan Bermotor di DKI Jakarta dan beberapa propinsi lainnya dengan sasaran untuk mengendalikan jumlah kendaraan. Yang perlu dicatat dari pengalaman di Indonesia ini adalah penerapan cara-cara diatas terkesan kurang direncanakan dengan komprehensif, kurang koordinasi, dan penerapannya agak terburu-buru sebelum persiapannya benar -benar matang dan berbagai efek negatif yang mungkin muncul bisa diidentifikasi (Bangun, 2005). Masyarakat yang tidak siap dan terkejut dengan adanya kebijaksanaan baru dalam transportasi apalagi disertai implementasi yang terlalu sering berubah (misalnya dalam penetapan jalur khusus bus). Target penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang terintegrasi dengan pelayanan angkutan adalah:  Tidak ada ruas jalan atau persimpangan, kawasan perkotaan metropolitan dan kawasan perkotaan megapolitan yang mengalami bottleneck secara fisik.

188

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 8: INTEGRASI TRANSPORTASI PERKOTAAN

 Semua ibukota propinsi, dan kota-kota yang berada pada jalur logistik nasional telah dilengkapi Sistem Terkoordinasi (ATCS)/ITS  Semua kota-kota yang memiliki angkutan umum massal berbasis jalan Sistem Terkoordinasi (ATCS)/ITS, sekurang-kurangnya untuk penerapan bus priority;  semua jalan nasional di kawasan perkotaan telah dilengkapi dengan perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna jalan;  semua rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman dan infrastruktur yang strategis telah dilengkapi dengan Batas Lingkungan surat persetujuan PT1 KT1 KT1 Dokumen Andal Lalu PT2 Lintas. KT0 KT2 PT0 PT0 Transportation atauTravel Demand Management PENDEKATAN MKT PENDEKATAN KONVENSIONAL (TDM)sebagai bagian Gambar 8.9: Pendekatan Konvensional dan TDM Sustainable Transport Sumber: Ohta dalam Tamin (2000) memiliki VISI untuk Keterangan: mengatasi kemacetan KT0 =kebutuhan transportasi pada situasi ideal dengan mengurangi PT0 =prasarana transportasi pada situasi ideal KT1 =kebutuhan transportasi pada situasi saat ini penggunaan kendaraan PT1 =prasarana transportasi pada situasi sata ini pribadi. Tujuan TDM KT2=kebutuhan transportasi dengan TDM adalah “..to reduce the PT2=prasarana transportasi dengan TDM number of vehicles using the road system while providing a wide variety of mobility options to those who wish to travel..” (Comsis, 1994). Atau dengan perkataan lain, TDM berusaha untuk mengurangi kendaraan yang menggunakan sistem jaringan jalan dengan memberikan berbagai pilihan mobilitas. TDM juga didefinisikan sebagai “measures to reduce transport demand, hence the induces movement under the bearing capacity of social, environment and operational” (Ohta, 1998). MenurutOhta, TDM adalah alat untuk mengurangi kebutuhan perjalanan sehingga perjalanan yang dilakukan masih dalam batas-batas lingkungan dan operasional. Perubahan paradigma transportasi perkotaan dapat dijelaskan dalam skema berikut, dengan membandingkan pendekatan konvensional dan TDM, (Gambar 8.10). Gambar 8.10: Wilayah MegapolitanJabodetabek Institute of Transportation Engineering Sumber: JICA Sitramp Study, 2004 (ITE) berpendapat bahwa strategi untuk

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

189

mengelola kebutuhan transportasi menjadi lebih penting dan mendesak daripada strategi untuk meningkatkan kapasitas prasarana jalan.“Strategy to manage demand are now more critical to better transportation operations and system performance than strategies to increase capacity (supply) of facilities. The liability to easily and quickly add new infrastructure coupled with the growth in passenger and freight travel have led to the need for transportation system managers and operators to pay more attention to managing demands”. (ITE Journal, 2002). 8.5.6. Integrasi Kelembagaan Transportasi Perkotaan Kebijakan yang kelima adalah meningkatkan integrasi INTEGRASI KELEMBAGAAN kelembagaan transportasi TRANSPORTASI PERKOTAAN perkotaan. Program integrasi keembagaan transportasi perkotaan ini telah dimulai di Jaodetabek namun masih memerlukan banyak tindakan teknokratik dan akadeik untuk mendapatkan dukungan politik. Pergerakan orang, barang, dan kendaraan di kota-kota besar Kelembagaan seperti dan metropolitan adalah fenomena yang kompleks dan Jabodetabek Transport seringkali rumit. Oleh karena itu diperlukan manajemen dan Authority atau Otoritas integrasi dalam penanganannya. Dalam rangka meningkatkan koordinasi perencanaan dan pelaksanaan Transportasi Jabodetabek pengembangan transportasi untuk kota metropolitan, (OTJ) harus memiliki diperlukan terobosan berupa pembentukan suatu otoritas lintas administratif, lintas sector, dan lintas pemerintahan kewenangan yang kuat dalam pusat/daerah yang bertanggungjawab untuk pembangunan integrasi dari konsep, transportasi perkotaan metropolitan. Untuk itu, perlu strategi, kebijakan, ditindaklanjuti rencana pembentukan Otorita Transportasi Jabodetabek. Pemerintah perlu mempercepat penerbitan perencanaan, program, Peraturan Pemerintah atau Peraturan Presiden tentang implementasi, manajemen, pembentukan Otoritas Transportasi Jabodetabekyang memiliki kewenangan dalam penyelenggaraan transportasi di dan pembiayaan sistem wilayah perkotaan yang melewati lintas batas kewenangan transportasi perkotaan. Ini pemerintah daerah. Sedangkan, untuk wilayah metropolitan dapat dilakukan misalnya yang belum akan dibentuk suatu otorita, maka diperlukan penguatan fungsi lembaga yang ada (termasuk Kementerian dengan melakukan leverage Bappenas, Perekonomian, PU, dan Perhubungan serta dari anggaran pemerintah Pemda terkait) dalam hal koordinasi, perencanaan, dan penyelengggaraan transportasi wilayah aglomerasi terhadap investor swasta di perkotaan tersebut. daerah perkotaan: properti, real estate, retail, dan periklanan. RPJMN harus sangat lugas tentang apa yang harus dilakukan dalam mengurangi dan mengatasi permasalahan transportasi perkotaan ini dalam waktu 5 tahun kedepan, atau bahkan dengan melihat perspektif sampai tahun 2025. RPJMN juga harus dapat membawa KOTAK 9

190

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 8: INTEGRASI TRANSPORTASI PERKOTAAN

permasalahan ini kedalam kebjakan arus utama transportasi nasional. Kalau gagal pertaruhannya sangat besar bagi kepentingan nasional. Pembentukan Jabodetabek Transport Authority (OTJ) perlu segera dipercepat secara bertahap dengan membentuk terlebih dahulu Badan Interim. Badan Interim perlu dilengkapi dengan Special Delivery Unit yang merancang dn melakukan disain dari bentuk kelembagaan, dasar hukumnya, dan program kedepan.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

191

BAB 9. PROGRAM DAN PROYEK STRATEGIS PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL 9.1.

PROYEK STRATEGIS PERHUBUNGAN LAUT

Konektivitas nasional dibangun dari segala sisi pembangunan infrastruktur dan sarana transportasi: pelabuhan, kereta api, bandara, jaringan jalan, dan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan. Dokumen perencanaan Rencana Induk dan Cetak Biru di subsektor yang ada saat ini dapat secara sahih digunakan sebagai acuan nasional untuk membangun konektivitas nasional ini. Gambar 9.1 memperlihatkan bahwa di subsektor perhubungan laut, Indonesia saat ini Gambar 9.1: Pelabuhan Laut di Indonesia Sumber: Kemenhub, 2013 memiliki 111 pelabuhan komersial yang diusahakan dan dikelola oleh PT Pelabuhan Indonesia, 1481 pelabuhan non- komersial, dan 800 dermaga khusus. Dari sisi pelabuhan, Menteri Perhubungan pada 17 April 2013 telah menerbitkan Keputusan No. KP 414 Tahun 2013 yang menetapkan Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) sebagai pengganti dari KM No. 53 Tahun 2002 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional. Dalam RIPN, pembangunan pelabuhan diarahkan kepada partisipasi dan investasi sektor swasta untuk mendorong persaingan dalam kegiatan usaha kepelabuhanan, pemberdayaan peran penyelenggara pelabuhan, serta mewujudkan sistem operasi pelabuhan. Pelabuhan Nasional (RIPN) sebagai pengganti dari KM No. 53 Tahun 2002 tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional. Dalam RIPN, pembangunan pelabuhan diarahkan kepada partisipasi dan investasi sektor swasta untuk mendorong persaingan dalam kegiatan usaha kepelabuhanan, pemberdayaan peran penyelenggara pelabuhan, serta mewujudkan sistem operasi pelabuhan. Gambar 5.6 memperlihatkan proyeksi RIPN tentang besaran (magnitude) investasi yang diperlukan untuk membangun pelabuhan di Indonesia sampai tahun 2030, sesuai dengan jenis terminal pelabuhan dan fasilias pendukungnya. Gambar 5.7 memperlihatkan besaran investasinya per koridor ekonomi. RIPN telah menggariskan besaran investasi pelabuhan berdasarkan koridor ekonomi dan jenis fasilitas/terminal untuk kurun waktu 2011-2030 dengan total US$ 47,1 miliar atau sekitar Rp. 494 triliun. RIPN juga sudah mengindikasikan bahwa hanya 31,7% dari total investasi tersebut akan dibiayai oleh pemerintah sementara 68,3% akan didanai oleh sektor swasta. Diperkirakan bahwa untuk periode 2011-2015 dari total investasi sebesar US$ 12,2 miliar peran pembiayaan BUMN akan mencapai US$ 3,5 miliar.

192

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

Sementara itu Tabel 9.1 memperlihatkan rencana investasi pelabuhan dan armada pelayaran nasional sebagaimana direncanakan dalam RIPN. Dalam mendukung konektivitas nasional sebagaimana dikonstalasikan dalam agenda besar koridor ekonomi MP3EI, RIPN mengenali keterpautan yang erat antara SISTRANAS, SISLOGNAS, Rencana Induk atau Cetak Biru subsektor lainnya, serta akhirnya Rencana Induk masing-masing pelabuhan. Dalam konteks konektivitas nasional, pembangunan pelabuhan dan armada pelayaran nasional menjadi instrumental dalam 5 tahun kedepan dan bahkan sampai dengan 2025. RIPN adalah dokumen perencanaan yang sahih untuk diacu oleh RENSTRA dalam mewujudkan kebijakan konektivitas nasional transportasi laut ini.

Gambar 9.2: Rencana Investasi Pelabuhan Berdasarkan Koridor Ekonomi dan Jenis Terminal/Fasilitas Pelabuhan (US$ Juta) Sumber: RIPN, 2011

Gambar 9.3: Rencana Investasi Pelabuhan Berdasarkan Koridor Ekonomi dan Tahapan Pengembangan (US$ Juta) Sumber: RIPN, 2011

Tabel 9.1: Kebutuhan Investasi Armada Pelayaran Domestik 2012-2024 (Rp. T) 2012 Container Conventional

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Total

5,9

3,3

2,8

6,5

6,5

6,3

6,2

6,1

6,0

6,0

6,0

6,0

6,0

73,5

13,3

6,5

5,2

8,3

7,8

7,6

7,2

7,0

7,0

7,2

6,6

6,4

6,3

96,3

Bulker

4,3

3,5

3,4

3,5

3,5

2,8

2,5

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

36,7

Tug and Barge

0,4

0,3

0,2

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,4

0,4

3,9

Tanker

9,9

6,1

5,2

4,7

4,5

3,9

3,6

3,5

3,4

3,4

3,3

3,2

3,1

58,0

33,8

19,8

16,7

23,3

22,5

20,8

19,8

19,2

19,0

19,1

18,4

18,1

17,9

268,3

Total

Sumber: RIPN, 2011

Kapal Perintis Direktorat perkapalan dan kepelautan (Ditkapel), Hubla, Kementerian Perhubungan, telah mengeluarkan Standar Kapal non Konvensi (NCVS), KM.65 TAHUN 2009, untuk:

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

193

STRATEGIS

1)

2)

Seluruh Kapal Non Konvensi Berbendera Indonesia baik kapal lama maupun kapal baru yang tidak diatur dalam Konvensi Internasional harus menerapkan Standar dan Petunjuk Teknis Pelaksanaan Kapal Non Konvensi. Kapal Non Konvensi Berbendera Indonesia sebagaimana dimaksud pada ayat 2) meliputi: a. Kapal-kapal penumpang yang hanya berlayar di perairan Indonesia; b. Seluruh kapal niaga yang tidak berlayar ke luar negeri; c. Kapal-kapal barang berukuran GT dibawah 500 yang berlayar ke luar negeri; d. Kapal-kapal yang tidak digerakan dengan tenaga mekanis (tongkang, pontoon dan kapal layar); e. Kapal-kapal kayu atau Kapal Layar Motor (KLM) dengan mesin penggerak; f. Kapal-kapal penangkap ikan; g. Kapal-kapal pesiar; h. Kapal-kapal dengan rancang bangun baru dan tidak biasa (novel); i. Kapal-kapal negara yang difungsikan untuk niaga; dan j. Semua kapal yang ada, yang mengalami perubahan fungsi.

Jadi semestinya standar ini yang sudah juga menggariskan SPM untuk kualitas termasuk keselamatan kapal, bila diterapkan dengan baik pada kapal perintis, juga akan menjamin kualitas kapal perintis. Namun di lain sisi, berdasarkan operator kapal perintis eksisting dan Inspektorat Jenderal Hubla terdapat masalah lain yang mempengaruhi penyediaan kualitas kapal, yaitu: • Kebutuhan BBM bersubsidi 1 (satu) voyage dibatasi pertamina, karena kuota BBM bersubsidi masing-masing dibatasi; itupun sering terjadi kelangkaan BBM di lapangan. • Komponen biaya yang terdapat dalam rincian anggaran biaya sudah tidak sesuai lagi dengan kondisi di lapangan Contoh :  air tawar, gaji abk, biaya kepelabuhan dan fumigasi  Termasuk perhitungan BBM bersubsidi untuk reposisi kapal pengganti;  Setiap kapal memiliki jadwal docking, sehingga penyedia semestinya menyiapkan/memiliki kapal pengganti yang layak pula yang juga diperhitungkan dalam RAB • Sulitnya mendapatkan kualifikasi ABK sesuai dengan keputusan menteri perhubungan no. Km. 70 tahun 1998 tentang pengawakan kapal niaga; • Untuk pakaian seragam ABK belum sepenuhnya dapat dilaksanakan. • Adpel, PPK dan pihak terkait lain semestinya lebih detail dan tegas dalam melakukan pengawasan dan penindakan terhadap pelanggaran yang dilakukan penyedia

194

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

• Selain itu yang tidak kalah pentingnya adalah peningkatan fasilitas pelabuhan dan navigasi serta sarana-prasarana pendukung pelabuhan perintis. Short Sea Shipping/Coastal Shipping Pengembangan SSS sangat terkait dengan karakteristik masing-masing pulau utama di Indonesia. Untuk Pulau Jawa yang sudah berjalan dan masih dapat dikembangkan adalah SSS dalam bentuk Lo-Lo (lift off-lift on) untuk dry bulk yang menggunakan terminal milik sendiri (TUKS) dari dan ke wilayah industri Gresik dsk. ke/dari wilayah Jawa Barat dan Banten dan Ro-Ro untuk angkutan kendaraan (car carrier Ro-Ro) yang saat ini sudah beroperasi dari Jakarta-Surabaya. Di Pulau-pulau lain potensinya lebih besar dari pada di Pulau Jawa, karena moda jalan (dan perusahaan truk) belum tersedia dengan sangat banyak seperti di Pulau Jawa, juga kondisi topografis yang sulit untuk kendaraan truk. Pelayaran Rakyat Sejauh ini pelayaran rakyat masih eksis dan tetap dibutuhkan, mengingat karakteristik kargo yang dilayaninya masih terus berkembang. Karakteristik utama dari kargo pengguna kapal rakyat adalah jumlahnya dalam volume kecil, umumnya komoditas yang mudah rusak sehingga membutuhkan fleksibilitas tinggi yang hanya bisa dipenuhi oleh kapal kecil. Untuk menjamin keselamatan dan pelayanan yang baik dari pelayaran rakyat, diperlukan pembinaan dan pengawasan yang lebih konsisten dan menyeluruh oleh pemerintah yang bekerja sama dengan asosiasi atau koperasi yang ada. Meningkatkan jumlah armada niaga nasional yang berusia di bawah 25 tahun Dalam INPRES No. 5 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional telah digariskan arah untuk memberdayakan industri angkutan laut di Indonesia, diantaranya dengan: 



 

Menata kembali jaringan trayek angkutan laut dengan memberikan insentif kepada kapal dengan trayek tetap dan teratur. Dapat ditambahkan juga untuk kapal dengan umur dibawah 25 tahun Mempercepat ratifikasi konvensi internasional tentang Piutang Maritim yang didahulukan dan hipotik astas kapal (Maritime Liens and Mortgages, 1993) dan menyelesaikan undangundang serta peraturan yang terkait Mempercepat ratifikasi konvensi Penahanan Kapal (Arrest Ship) beserta undang-undang dan peraturan terkait Memberikan dukungan untuk pengembangan pelayaran rakyat (dan pelayaran lain) dalam bentuk fasilitas pendanaan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

195

STRATEGIS

Selain itu perpajakan dan lembaga keuangan termasuk lembaga bridging seperti PT PANN perlu di disesuaikan merit sistemnya dan didorong agar dapat berperan lebih aktif dalam pembiayaan pengembangan industri kapal.Seperti diamanatkan INPRES tersebut juga, industri perkapalan (shiyard dan dockyard) perlu didorong dengan diberikan insentif agar produknya serta kapasitasnya dapat bersaing dengan industri di luar negeri atau dengan kapal bekas. Landasan hukum bagi pemerintah dalam mendukung pembiayaan penyediaan armada pelayaran nasional melalui penerbitan Pepres untuk Ratifikasi “Arrest of Ship Convention 1999” untuk melengkapi ratifikasi “Maritime Liens and Mortgages 1993” yang telah dilakukan dengan Perpres 44 Tahun 2005 tentang Pengesahan International Convention on Maritime Liens and Mortgages 1993 (Konvensi International tentang Piutang Maritim dan Mortgages1993). Diperlukan juga penguatan implementasi Inpres 5/2005 dan pemberian insentif kredit dari pemerintah dan revitalisasi PT. PANN untuk penyediaan armada pelayaran nasional. Kebutuhan Pembiayaan Proyek Tabel 9.2 memperlihatkan perkiraan kebutuhan biaya per proyek untuk sektor laut pada RENSTRA 2015-2019 dengan skema pembiayaan pemerintah dan swasta.

196

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

STRATEGIS

Tabel 9.2: Perkiraan Kebutuhan Biaya untuk Kegiatan Sektor Laut RPJMN 2015-2019 (Triliun) Terminal Sumber Investasi

Peti Kemas

CPO

BBM

APBN

41.126

5.943

5.337

SWASTA

41.126

5.943

BUMN

54.834

7.924

Batubara

Curah

Terminal

Multi moda

Cruise/ Wisata

Fasilts Dasar/ Lahan

Prmjaan Kapal

Fasilitas Perintis

PSO Perintis

Lain

Lain

2.618

2.465

21.534

6.207

3.744

43.044

7.875

15.433

1.366

8.006

7.855

3.697

-

-

3.744

-

55.125

-

-

13.344

15.711

6.162

-

-

4.992

-

15.750

-

-

APBD

-

-

-

-

-

7.178

2.069

-

18.447

-

-

-

Total

137.086

19.809

26.687

26.185

12.323

28.712

8.276

12.480

61.491

78.750

15.433

1.366

Sumber: diolah dari data RIPN, 2011

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

197

Navigasi

18.123

18.123

TOTAL

Prosentase

156.692

35,1%

143.619

32,1%

118.716

26,6%

27.694

6,2%

446.721

100%

9.2.

PROYEK STRATEGIS PERKERETAAPIAN

Konektivitas nasional juga harus didukung oleh makin meluasnya jaringan dan jasa pelayanan transportasi kereta api. Acuan yang sahih untuk merancang program strategis perkeretaapian RESNTRA adalah rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) yang ditetapkan pada tanggal 7 April 2011 oleh Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011. Menurut RIPNAS, panjang jaringan jalan perkeretaapian nasional pada tahun 2030 akan mencapai sepanjang 12.100 km mencakup jaringan di Pulau Jawa-Bali, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, dan Papua, dan termasuk jaringan kereta api perkotaan sepanjang 3.800 km. Untuk itu diperlukan jumlah sarana angkutan penumpang sebanyak 2.805 unit lokomotif dan 27.960 unit kereta penumpang, serta sarana angkutan barang dengan 1.995 unitlokomotif dan 39.655 unitgerbong. RIPNAS juga membuat proyeksi kontribusi angkutan kereta api terhadap mobilitas nasional di tahun 2030, yakni 11-13% untuk angkutan penumpang dan15-17% untuk angkutan barang. Dalam periode RENSTRA 2015-2016 pembangunan Jalur Ganda & Elektrifikasi Lintas Utama Jawa telah beroperasi dan jaringan Kereta Api Trans Sumatra telah mulai dibangun. Selain itu Kereta Api juga diproyeksikan sebagai sebagaitulang punggung angkutan masal antar kota dan perkotaan.

Gambar 9.4: Jalur Ganda KA Regional Jawa Lintas Utara Sumber: Kemenhub, 2013

Rel Ganda Lintas Utara sepanjang 727 km akan selesai pada akhir Maret 2014 ini (Gambar 9.4). Rel Ganda Lintas Selatan akan diselesaikan mulai April 2014 kedepan (Gambar 9.5). Proyeksi selesai kedua lintas Utara dan Selatan adalah pada tahun 2016 sebagai Trans Jawa Railway. Jalur Ganda ini akan dapat meningkatkan frekuensi dan kapasitas moda Kereta Api sampai 200-300%. Artiya akan ada kapasitas lintas Jawa yang baru untuk penumpang dan barang yang dapat dimanfa’at-kan bagi terjadinya modal shift dari moda jalan, khususnya angkutan peti kemas. Adalah penting bagi RENSTRA untuk membuat design dan assignment dari utilisasi jalur ganda tersebut, proporsi angkutan penumpang dan barang, serta membangun fasilitas pendukung lainnya seperti stasiun, pergudangan dan sentra logistik, dry ports, dan akses dari sentra industri dan ekonomi lainnya ke lintas utama. Koordinasi antar sektor dan dengan industri disepanjang lintasan akan sangat membantu meningkatkan efisiensi dan utilisasi optimal dari jalur ganda tersebut.

198

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

Adalah penting bagi RENSTRA untuk membuat design dan assignment dari utilisasi jalur ganda tersebut, proporsi angkutan penumpang dan barang, serta Gambar 9.5: Konsep KA Cepat Jawa membangun fasilitas Sumber: Studi on JAVA High Speed Railway Construction Project in pendukung lainnya Indonesia. Konsorsium Konsultan JTC Co., JARTS, JEC Co., dan ALMEC Co., Nov. 2008 seperti stasiun, pergudangan dan sentra logistik, dry ports, dan akses dari sentra industri dan ekonomi lainnya ke lintas utama. Koordinasi antar sektor dan dengan industri disepanjang lintasan akan sangat membantu meningkatkan efisiensi dan utilisasi optimal dari jalur ganda tersebut. Konektivitas Pulau Jawa menjadi salah satu agenda pembangunan utama dalam RENSTRA 2015-2019. Kepadatan penduduk Jawa yang akan mencapai 153 juta jiwa di tahun 2020 mendatang serta jumlah penduduk perkotaan yang akan mencapai sekitar 80% dari penduduk tersebut mengharuskan kita mengantisipasi mobilitasnya yang sangat luar biasa besar pada tahun-tahun mendatang.Oleh karena itu Kereta Api Cepat Jawa (Gambar 5.10) menjadi opsi yang sahih. KA Cepat Jawa ini sudah Gambar 9.6: Jalur Ganda KA Regional Jawa Lintas Selatan dicanangkan Sumber: Kemenhub, 2013 dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS).

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

199

STRATEGIS

Gambar 9.8: Peta Rencana Jaringan Kereta Api Tahun 2030 di Indonesia Sumber: PM 43/2011 tentang RIPNas

Rencana Induk Perkeretaapian ditetapkan dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011.Dokumen ini merupakan arahan pengembangan perkeretaapian di Indonesia sampai dengan Tahun 2030. Penyelenggaraan perkeretaapian nasional diharapkan mampu mendukung pertumbuhan ekonomi nasional melalui perwujudan visi perkeretaapian nasional tahun 2030 yaitu “Mewujudkan perkeretaapian yang berdaya saing, berintegrasi, berteknologi, bersinergi dengan industri, terjangkau dan mampu menjawab tantangan perkembangan.”

Gambar 9.7: Rencana Jaringan Kereta Api Pulau Jawa dan KA Cepat Tahun 2030 Sumber: RIPNAS 2011

200

Pengembangan jaringan kereta api sampai dengan tahun 2030 direncanakan dengan berbasis pada pulau yang mencakup lima pulau besar di Indonesia. Rencana pengembangan jaringan pada masing-masing pulau dijabarkan sebagai berikut.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

Pulau Jawa Pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa adalah mengoptimalkan jaringan eksisting melalui program peningkatan, rehabilitasi, reaktivasi lintas nonoperasi serta peningkatan kapasitas lintas melalui pembangunan jalur ganda dan shortcut. Program pembangunan difokuskan pada pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota, kereta api regional pada kota-kota anglomerasi, KA perkotaan, KA bandara, KA pelabuhan, pengembangan jaringan dan layanan kereta api cepat (High Speed Train), pembangunan jalur ganda dan elektrifikasi, Reaktivasi dan peningkatan (Revitalisasi) jalur KA, pengembangan layanan kereta api perintis, pengembangan sistem persinyalan, telekomunikasi dan kelistrikan, pengembangan sistem penyimpanan material, peralatan pengujian dan perawatan prasarana perkeretaapian serta pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional, provinsi dan kabupaten/kota.Rencana pengembangan jaringan kereta api di Pulau Jawa diperlihatkan pada Gambar 5.10 dan 5.11. Pulau Sumatera Pengembangan perkeretaapian di Pulau Sumatera difokuskan pada perwujudan Trans Sumatera Railways, kereta api regional, perkotaan, KA bandara dan pelabuhan, interkoneksi JawaSumatera (dengan Jembatan Selat Sunda), pengembangan sistem persinyalan, telekomunikasi dan kelistrikan, pengembangan sistem penyimpanan material, peralatan pengujian dan perawatan prasarana Gambar 9.9: Rencana Jaringan Kereta Api Pulau Sumatera Tahun 2030 perkeretaapian serta pengembangan Sumber: RIPNAS 2011 stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan strategis nasional, provinsi dan kabupaten/kota. Rencana pengembangan jaringan kereta api di Pulau Sumatera yang ditetapkan dalam Rencana Induk Perkeretaapian dijabarkan pada dan digambarkan pada Gambar 9.12.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

201

STRATEGIS

Pulau Kalimantan Pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Kalimantan adalah untuk memenuhi kebutuhan pergerakan barang dan merangsang pertumbuhan wilayah dengan koridor selatan dan tengah, khususnya untuk angkutan batubara. Program pembangunan difokuskan pada pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota, Gambar 9.10: Rencana Pembangunan KA Pulau Kalimantan Sumber: RIPNAS 2011 jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan, dan pengembangan layanan kereta api perintis. Rencana pengembangan jaringan kereta api di Pulau Kalimantan yang ditetapkan dalam Rencana Induk Perkeretaapian digambarkan pada Gambar 9.10. Pulau Sulawesi Pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Sulawesi adalah untuk menghubungkan wilayah/kota yang mempunyai potensi angkutan penumpang dan barang atau produk komoditas berskala besar, berkecepatan tinggi, dengan penggunaan energi yang rendah dan mendukung pengembangan kota terpadu melalui pengintegrasian kotaGambar 9.11: Rencana Pembangunan KA Pulau Sulawesi kota di wilayah pesisir, baik 2030 industri maupun pariwisata Sumber: RIPNAS 2011 serta agropolitan baik kehutanan, pertanian maupun perkebunan. Program pembangunan difokuskan pada pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota, kereta api regional pada Mamminasata, KA perkotaan, KA bandara jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan, dan pengembangan layanan kereta api perintis. Rencana pengembangan jaringan

202

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

kereta api di Pulau Sulawesi yang ditetapkan dalam Rencana Induk Perkeretaapian digambarkan pada Gambar 9.11. 9.2.1. Program Pembangunan Pekeretaapian dalam RPJM 2015-2019 Program Aksi Pelaksanaan Kebijakan Undang-undang Perkeretaapian telah mengamanatkan perlunya perumusan peraturan pelaksanaan kebijakan, program dan tindakan administratif dalam rangka peningkatan perkeretaapian. Beberapa hal telah tertuang dalam Peraturan Pemerintah yakni PP No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian dan PP No. 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api (LLAKA) serta Peraturan Menteri Perhubungan, namunmasih terdapat beberapa hal yang memerlukan peraturan lebih lanjut sebagaimana disajikan pada Tabel 9.3. Tabel 9.3: Program Aksi Peraturan Pelaksanaan yang diamanatkan UU 23/2007, PP 56/2009 dan PP 72/2009 No

Pasal

Topik

Kebutuhan Peraturan Pelaksanaan Terkait

UU 23/2007 1

129

Jaringan pelayanan perkeretaapian

Penetapan jaringan pelayanan yang dilengkapi informasi akurat meliputi, kondisi terkini, kapasitas lintas, kapasitas terpakai, dan rencana peruntukan jaringan.

2

148

Angkutan multimoda

Penetapan rencana implementasi jaringan KA dengan pelabuhan dan bandara meliputi rencana jaringan, kebutuhan lahan, kebutuhan dan jenis pendanaan.

3

150

Angkutan perkeretaapian khusus

Rekomendasi penjaminan investasi yang dibutuhkan oleh penyelenggara perkeretaapian khusus.

4

160

Tanggung jawab penyelenggara sarana perkeretaapian

Penetapan Standar Pelayanan Minimum penyelenggara Sarana berbasis output kinerja pelayanan.

5

165

Pengajuan keberatan dan ganti kerugian

Penetapan aturan pelaksanaan dan mekanisme.

6

171

Asuransi dan ganti kerugian penyelenggara prasarana perkeretaapian dan penyelenggara sarana perkeretaapian terhadap pengguna jasa, awak, pihak ketiga, dan sarana perkeretaapian

Penetapan aturan pelaksanaan dan tanggung jawab instansi terkait

7

174

Peran serta masyarakat

Pembentukan forum perkeretaapian secara resmi sebagai bagian dari penyelenggaraan perkeretaapian

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

203

STRATEGIS

Tabel 9.4: Rencana Aksi Implementasi Kebijakan No

Materi yang perlu diatur lebih lanjut

Keterangan

1

Membentuk kelompok forum perkeretaapian sebagaiforum konsultasi dengan para pemangkukepentingan dalam formulasi, review dan implementasi kebijakan

untuk formulasi, implementasi dan review kebijakan yang tepat sasaran

2

Pedoman rencana induk kereta api pulau memperhatikan perencanaan yang Terintegrasi dengan rencana induk jaringan jalan, pelabuhan, bandara, dan kawasan ekonomi

untuk integrasi perencanaan dan pemantauan kinerja

3

Kementerian Perhubungan bersama instansi pemerintahan terkait serta pengguna jasa KA secara periodik melakukan review atas kinerja KA dalam rangka meningkatkan kinerja KA.

untuk integrasi perencanaan dan pemantauan kinerja

4

Merumuskan indikator kinerja penyelenggaraan kereta api yang berbasis output untuk kebutuhan perencanaan dan monitoring sertadipublikasikan.

untuk integrasi perencanaan dan monitoring

5

Perumusan kebijakan tarif yang wajar dan tepat sasaran

untuk mewujudkan iklim usahayang sehat dalam mendukung

6

Menyusun rencana kebutuhan pelatihan untuk SDM Ditjen Perkeretaapian

untuk meningkatkan kompetensisumber daya manusia perkeretaapian.

7

Pengembangan Sistem Informasi dan Komunikasi Perkeretaapian

Untuk pengembangan database perkeretaapian termasuk statistik, kondisi prasarana, ketersediaan sarana, kepadatan lalu lintas dan sebagainya.

8

Penyiapan proyek percontohan KPS penyelenggaraan sarana KA secara komprehensif meliputi studi kelayakan, strategi investasi, kebutuhan jaminan, penyiapan dokumen lelang dan pendampingan proses pelelangan.

Untuk daya tarik dan percontohan dalam pelibatan swasta dalam penyelenggaraan perkeretaapian dan embrio pembentukan BUP penyelenggara sarana KA.

Program Pembangunan Fisik Jaringan Jalan KA Rencana pembangunan dan pengembangan perkeretaapian pada Rencana Strategis Kementerian Perhubungan 2015-2019 merupakan kelanjutan dari RPJM sebelumnya yang merupakan satu kesatuan dalam Rencana Pembangunan Jangka Panjang Perhubungan 2005-2025. Rencana pembangunan dan pengembangan perkeretaapian dalam RPJM 2015-2019 diharapkan dapat menyelesaikan utang-utang RPJM sebelumnya dan rencana pada kurun waktu 2015-2019 serta kebutuhan pembangunan yang disesuaikan dengan kebutuhan terkini. Sebagai masukan awal untuk rencana pembangunan dan pengembangan, dikompilasi kebutuhan pengembangan perkeretaapian yang disarikan dari beberapa sumber seperti Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, Review Masterplan Jalur KA Pulau, dan Blue Print Multimoda dijabarkan pada Tabel 9.5.

204

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

Tabel 9.5: Usulan Proyek Strategis (Flagship Project) Perkeretaapian dalam RPJM 2015-2019 No

Program

Jarak (km)

Keb. Investasi (Rp. T)

Sumber Pembiayaan

112

3.36

APBN

27

1,1

APBN

251

7,53

APBN

24

0,72

APBN

A

PULAU SUMATERA

1

Pembangunan KA Aceh (Banda Aceh – Sigli)

2

Double Track Jalan KA Medan – Bandara Kualanamu

3

Pembangunan KA Rantau Prapat – Duri - Dumai

4

Pembangunan KA Padang – Bandara Minangkabau (KA Bandara)

5

Pembangunan KA Tanjung Enim – Pelabuhan Tanjung Api-api

255

26,85

KPS

6

Double Track Jalan KA Tanjung Enim - Tarahan

165

1,5

KPS

7

Pembangunan KA Tanjung Enim – Pelabuhan Pulau Baai Bengkulu

310

9,3

KPS

B

PULAU JAWA

1

Double TrackJalan KA Manggarai – Cikarang

35

3,0

APBN

2

Peningkatan Stasiun Yogyakarta

3

Double TrackJalan KA Solo – Madiun

4

Double TrackJalan KA Madiun – Surabaya

5

Pengembangan Terminal Terpadu Gedebage

6

Jakarta – Bandung High Speed Train

7

Ektension jalan Rel Pasoso - JICT/Koja

8

Pembangunan Jalur KA Akses Cikarang Dry Port - Tjg. Priok

9

Pembangunan Jalur KA Nambo Bekasi/Cikarang

10 11 12

Pembangunan shortcut: Parung Panjang – Citayam –Nambo – Cikarang – Tanjung Priok

13

Pembangunan KA pelabuhan: Bojonegara - Cilegon

14

Pembangunan KA pelabuhan: Kalimas - Tanjung Perak

15

Pembangunan KA Bandara Soekarno Hatta

16

-

10,5

KPS

95

2,8

APBN

197

5,9

APBN

-

1,4

KPS

120

58,0

KPS

1

0,035

BUMN

45

1,13

KPS

45

1,38

BUMN

Re-aktivasi Jalur KA Pelabuhan Tanjung Emas

2

0.05

BUMN

Re-aktivasi Jalur KA Pelabuhan Tanjung Perak

2.26

0.06

BUMN

32.44

0.97

APBN

9.61

0,24

KPS

2

0,05

KPS

33

10,2

KPS

Pembangunan KA Perkotaan Surabaya (Surabaya - Pasar TuriBandara Juanda)

410

12,3

KPS

17

Pembangunan KA Bandara Achmad Yani – Semarang

0.75

0,02

KPS

18

Pembangunan KA Bandara Adi Sucipto – Yogyakarta

0.4

0,01

KPS

19

Pembangunan KA Bandara Adi Sumarmo – Surakarta

8.19

0,20

KPS

20

Pembangunan Jalur Ganda Pantai Selatan Pulau Jawa

471

15,6

APBN

C

PULAU KALIMANTAN

1

Pembangunan KA Puruk Cahu – Bangkuang- Batanjung

425

60,24

KPS

150

4,5

KPS

2

Muara Wahau-Lubuk Tutung, Kaltim

D

PULAU SULAWESI

1

Pembangunan KA Makassar – Pare-pare

155

7,0

APBN

2

Pembangunan KA Gorontalo – Manado - Bitung

340

15,2

APBN

Sumber: berbagai sumber, diolah

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

205

STRATEGIS

Program Pembangunan Non Fisik Program pembangunan dalam RPJM 2015-2019 yang tidak termasuk dalam pembangunan fisik difokuskan pada empat hal yaitu: a. b. c. d.

Pembangunan dan Pengelolaan Bidang Keselamatan Perkeretaapian; Pembangunan dan Pengelolaan Bidang Sarana Perkeretaapian; Pembangunan dan Pengelolaan Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api; Dukungan Manajemen dan Dukungan Teknis Lainnnya.

Selain program pembangunan dan pengembangan yang dijabarkan diatas, beberapa program pendukung yang direkomendasikan pada RPJM 2015-2019 antara lain: a. Penanganan perlintasan sebidang (underpass, flyover, elevated track); b. Pembangunan fasilitas perawatan dan pengujian prasarana dan sarana perkeretaapian; c. Pembangunan sarana perkeretaapian untuk mendukung angkutan perkotaan dan mengganti sarana ekonomi yang sudah melewati umur teknis; d. Program peningkatan keselamatan; e. Subsidi angkutan KA perintis. Inisiatif Kebijakan Pendukung Inisiatif kebijakan pendukung untuk implementasi rencana pembangunan dalam pengembangan perkeretaapian dibutuhkan dalam rangka mempercepat dan mendorong partisipasi pihak swasta untuk terlibat lebih baik dalam penyelenggaraan perkeretaapian. Inisiatif yang dibutuhkan antara lain: a. Penetapan Standar Pelayanan berbasis kinerja pelayanan Standar Pelayanan Minimum penyelenggaraan prasaran dan sarana ditetapkan berdasarkan pada kinerja pelayanan yang dihasilkan dan dirasakan oleh pengguna. Standar ini dikembangkan dari kebutuhan pengguna yang diselaraskan dengan kemampuan penyelenggaraan. b. Penetapan tarif pelayanan yang wajar Penerapan perhitungan tarifyang mengacu kepada 3 prinsip yang menjamin akomodasi tiga pihak (pengguna, penyelenggara dan pemerintah) dengan penetaoan tarif berdasarkan indikator WTP/ATP, kelayakan ekonomi, dan komersial/full-cost recovery. c. Multioperator Pemisahan penyelenggaraan perkeretaapian antara prasarana dan sarana akan menciptakan iklim untuk multioperator khususnya pada penyelenggaraan sarana. Dengan penyelenggaraan prasarana milik negara oleh badan khusus seperti Perum prasarana sebagai Badan Usaha Penyelenggara Prasarana akan dapat

206

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

memberikan pelayanan yang “adil” pada semua penyelenggara sarana yang menggunakan prasarana tersebut. Dengan demikian menjadi trigger untuk multioperator sarana pada jaringan jalan rel milik negara. d. Kontrak Tahun Jamak Kontrak tahun jamak pada kontrak-kontrak kegiatan dilingkup APBN seperti kontrak pembangunan, kontrak pelayanan, kontrak pemeliharaan dan sebagainya dapat dibuat dengan kontrak tahun jamak. Dengan kontrak tahun jamak, akan memberikan kesempatan kepada pihak pelaksana (kontraktor) meningkatkan kapabilitas dan kapasitasnya misalnya melalui investasi peralatan, SDM. Inisiatif Partisipasi Swasta dalam Investasi di Perkeretaapian Hambatan yang terjadi dalam pengembangan pasar untuk mengikutsertakan pihak swasta adalah persepsi terhadap resiko proyek, resiko investasi dan keterbatasan akses untuk pasar modal serta pembiayaan proyek. Strategi utama (key success factor) untuk mengikutsertakan pihak swasta berinvestasi dalam penyelenggaraan perkeretaapian:  Kebijakan investasi sektor swasta yang kondusif Kebijakan investasi yang kondusif akan meningkatkan minat investor yang potensial dan juga mempengaruhi persepsi investor terhadap resiko secara positif.  Implementasi regulasi secara komprehensif Regulasi merupakan wadah yang penting untuk mewujudkan komitmen pelaksanaan kebijakan pemerintah.  Persiapan proyek yang matang Persiapan proyek yang matang merupakan daya tarik pihak swasta untuk berinvestasi. Apabila dilelang, proyek tersebut akan menarik minat investor dengan kualitas teknik dan keuangan yang memadai.  Prosedur pelelangan yang kompetitif Pelelangan pengelolaan dan pengusahaan sarana (dan stasiun) harus dilaksanakan secara kompetitif agar pemerintah memperoleh manfaat maksimal dari persaingan harga, tingkat pelayanan perkeretaapian dan kualitas investor.  Penanggung jawab proyek yang jelas dan tidak ada intervensi kontrak Hal ini penting untuk memastikan efisiensi biaya (value for money) bagi pemerintah.  Kerangka pemantauan kinerja Kerangka pemantauan kinerja diperlukan untuk pemantauan kepatuhan pelaksanaan kontrak.  Kepastian bagi swasta untuk memperoleh pendapatan sesuai tarif yang berlaku Hal ini penting untuk memberikan kepastian bagi investor dalam memperoleh pendapatan dari pengoperasian proyek.  Kepastian bagi swasta untuk dapat menyesuaikan tarif Selama periode pengoperasian proyek, pihak swasta dapat melakukan penyesuaian tarif secara berkala.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

207

STRATEGIS







9.3.

Kepastian bagi swasta untuk memperoleh hak perlindungan secara efektif Pihak swasta akan memperoleh perlindungan terhadap intervensi pemerintah yangdapat mempengaruhi pendapatan, membatasi akses pembiayaan atau merugikan investasinya dan kebebasan untuk menyelesaikan sengketa. Kapasitas kelembagaan Proyek akan dikelola oleh tenaga profesional dari pemerintah agar memberikan kepastian bagi investor. Pengaturan yang independen Pihak swasta akan diberikan kepastian bahwa keputusan regulator tidak dipengaruhi oleh intervensi politik atau tekanan pihak tertentu. PROYEK STRATEGIS PERHUBUNGAN UDARA

Dokumen perencanaan strategis tentang kebandarudaraan nasional adalah Tatanan Kebandarudaraan Nasional (TKN) yang dituangkan dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. 69/2012 dan yang juga mencakup Rencana Induk Bandar Udara Nasional (RINBU). TKN ditetapkan pada tanggal 16 Agustus 2013 dan berlaku selama 20 tahun dengan opsi peninjauan ulang setiap 5 tahun sekali untuk menampung kemungkinan perubahan kondisi lingkungan strategis. Gambar 9.12 memperlihatkan jumlah bandara umum saat ini sebanyak 237 bandara, yang terdiri dari 26 bandara komersial (dikelola oleh Angkasa Pura I dan II) dan 211 bandara non komersial (UPBU). Hingga tahun 2030 direncanakan akan dibangun 62 bandara baru, hingga seluruhnya menjadi 299 bandara (Gambar 9.13).

208

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

Gambar 9.12: Bandar Udara Saat Ini (2013) 237 Bandara di 33 Provinsi Sumber: PM No.69/2012 Tentang TKN

Gambar 9.13: Bandar Udara Sampai 2030 299 Bandara di 33 Provinsi Sumber: Kemenhub, 2011

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

209

STRATEGIS

Gambar 9.14: Rute Penerbangan Komersial Sampai 2030 Sumber: Kemenhub, 2011

Sementara itu konektivitas dan aksesibilitas transportasi udara juga direfleksikan dalam banyaknya rute penerbangan dalam dan luar negeri serta penerbangan perintis ke daerah-daerah terpencil. Rute komersial dalam negeri untuk angkutan penumpangsaat ini mencapai 266 rute, menghubungi 125 kota dengan 19maskapai penerbangan. Rute penerbangan komersial ini diperkirakan akan terus bertambah sampai tahun 2030 sejalan dengan pertumbuhan dan perluasan ekonomi (Gambar 9.14). Sementara itu Gambar 9.15 memperlihatkanrute penerbangan perintis yang saat ini mencapai 138 rute, sedangkan Gambar 9.16 memperlihatkan rute penerbangan internasional yang mencakup pelayanan di 96 rute dari dan ke 19 Kota dalam negeri, 42 kota luar negeri, dan 25 negara di luar negeridengan 52 maskapai penerbangan yang beroperasi (46 penumpang dan 6barang atau kargo).

210

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

Gambar 9.16: Rute Penerbangan Perintis Sumber: Kemenhub, 2011

Gambar 9.15: Rute Penerbangan Komersial Internasional Sumber: Kemenhub, 2011

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

211

STRATEGIS

Tabel 9.6: Perkiraan Biaya Investasi Transportasi Udara Tahun 2015-2019 (juta Rupiah) Daftar Proyek Total Pelayanan angkutan udara perintis

(1)

pengadaan sarana pesawat perintis

2.426.928

(2)

5.000.000 (3)

Sewa pesawat udara untuk pemulangan TKI non prosedural Pembangunan, rehabilitasi dan pemiliharaan prasarana (4) bandar udara. (5)

pembangunan bandar udara UPT baru pembangunan bandar udara UPT (6) strategis/flagship)

610.510 43.444.971,6 3.170.474,6

(daftar

proyek 8.405.000

pembangunan bandar udara BUMN baru/relokasi

(7)

(8)

Pengembangan bandar udara BUMN Pembangunan, rehabilitasi dan pemiliharaan prasarana keamanan penerbangan. Pengawasan & Pembinaan Kelaikan Udara & Pengoperasian Pesawat Udara

4.500.000 28.007.138 629.075,9 1.809.294,4

- pengadaan sarana pesawat udara oleh BUMN

(10)

63.577.500

- pengadaan sarana pesawat udara oleh Swasta

(11)

226.999.500

(12)

- proses sertifikasi pesawat N-219 Pembangunan, rehabilitasi dan pemiliharaan prasarana navigasi penerbangan Dukungan manajemen dan dukungan teknis lainnya dibidang transportasi udara Total Sumber Pendanaan APBN APBD BUMN/PERUM SWASTA

29.104,4 3.888.645,3 8.826.825 401.324.967,2 Total 80,4 triliun 110,3 triliun 100 triliun

Keterangan: - Perkiraan Anggaran Tahun 2015 berdasarkan pembahasan satuan 1 Ditjen Hubud - Perkiraan Anggaran Tahun 2016 dan 2017 berdasarkan KPJM (1)

(2) (3) (4) (5)

(6) (7) (8) (9)

(10) (11)

212

: Pelayanan angkutan udara perintis tahun 2018 dan 2019 berdasarkan asumsi kebutuhan subsidi angkutan udara perintis tahun 2015-2019, data diolah : Daftar proyek strategis RPJMN 2015-2019 Bappenas : BNP2TKI : Berdasarkan data KPJMN dari Ditjen Anggaran- Direktorat Sistem Penganggaran : Perkiraan biaya dengan asumsi 6% berdasarkan asumsi inflasi dalam APBN-P 2014 sebesar 5-7,3% (sumber: http://bisniskeuangan.kompas.com/read/2014/06/12/0817113/Pemerintah.dan.DPR.Sepakati.Asumsi.APBN-P.2014) : Direktorat Bandar Udara, 2014 : Bandar udara Jogjakarta Baru, paparan dirut PT. AP I pada rapat pembahasan renstra di Bag. Perencanaan 8 Mei 2014 : Paparan dirut PT. AP I pada rapat pembahasan renstra di Bag. Perencanaan 8 Mei 2014 : Kebutuhan sarana BUMN berdasarkan paparan Garuda Indonesia pada rapat pembahasan renstra di Bag. Perencanaan 8 Mei 2014 dan kebutuhan sarana SWASTA berdasarkan Kompas.com 16 Februari 2012 (kurs 1 USD=RP.10.500) : Estimasi Pagu Anggaran DKUPPU dalam proses sertifikasi pesawat N-219 : Kebutuhan pengembangan fasilitas navigasi dan keselamatan penerbangan dari Draft RPJMN Ditjen Perhubungan Udara 2015-2019

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

9.4.

KONEKTIVITAS PERHUBUNGAN DARAT

Angkutan penyeberangan dirancang untuk mewujudkan 3 sabuk pnyeberangan, yakni: (1) Sabuk Utara yangmerupakan lintas-lintas yang berfungsi menghubungkan jalur utara wilayah Indonesia seperti: lintas penyeberangan dari SabangGambar 10.19: Konsep Sabuk Transportasi Penyeberangan Ulee Lheue, Mengkapan-TB. Sumber: KM 6/2010 tentang Cetak Biru Transportasi Penyeberangan Karimun-Telaga PungkurTanjung Uban-Tambelan-Sintete, Ancam-Tarakan-Tolitoli-Amurang, Bitung-TernateRum- Soasiu-Sofifi-Patani-Gebe-Sorong, dan Manokwari-Numfor-Mokmer-KabuenaSarmi-Jayapura; (2) Sabuk Tengah yang merupakan lintas-lintas yang berfungsi menghubungkan jalur tengah wilayah Indonesia seperti: lintas penyeberangan dari Palembang-Muntok, Sadai-Tanjung Ru, Manggar-Ketapang, Batulicin-Garongkong, Kariangau-Taipa, Luwuk-Salakan-Banggai-Taliabu-Sanana-Namlea-Hunimua-WaipiritWahai-Fakfak; dan (3) Sabuk Selatan yang merupakan lintas-lintas yang berfungsi menghubungkan jalur selatan wilayah Indonesia seperti: Sabang – Ulee Lheu, Bakauheni-Merak,Ketapang-Gilimanuk, Padangbai-Lembar,Kayangan-Pototano, SapeLabuhan Bajo, Larantuka-Waiwerang-Lewoleba-Baranusa-Kalabahi-Ilwaki-Kisar-LettiMoa-Lakor-Tepa- Saumlaki-Larat-Tual-Dobo-Pomako-Merauke. Cetak Biru Transportasi Penyeberangan antara lain berisi kebijakan dan program sampai dengantahun 2029 untuk merehabilitasi dan meningkatkan tingkat pelayanan dari fasilitas infrastruktur dan armada penyeberangan, kapasitas lintas penyeberangan, integrasi dengan moda lain berupa akses jalan dan keretaapi, serta membangun fasilitas yang baru untuk mendukung konektivitas nasional. Cetak Biru ini menganut konsep Sabuk (Selatan, Tengah, dan Utara) dari transportasi penyeberangan yang berusaha menghubungkan seluruh wilayah Kepulauan Indonesia melalui jaringan lintas penyeberangan yang terintegrasi. Konsep Sabuk Transportasi Penyeberangan ini diperlihatkan pada Gambar 10.19. Adapun perkiraan biaya investasi untuk sektor transportasi darat yang dibutuhkan pada RPJMN tahun 2015-2019 yang dapat dilihat pada tabel 9.7 dibawah ini.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

213

STRATEGIS

Tabel 9.7: Perkiraan Biaya Investasi Transportasi Darat Tahun 2015-2019 (Triliun Rupiah) No 1

2

3

Item Pekerjaan

Sumber Pembiayaan (T) APBN

APBD

- Baru (termasuk Alur)

6,8

6,8

- Peningkatan

2,3

2,3

- Bus

9,1

9,1

- Truk

12,7

12,7

Perlengkapan Jalan - Provinsi

2,7

2,7

- Kab/Kota

10,8

10,8

4

SBNP Sungai

0,8

0,8

5

Penanganan Alur Sungai

12,2

12,2

6

Pelabuhan Sungai

1,9

1,9

7

Revitalisasi Sarana Angkutan SDP

10

11

Swasta

Revitalisasi Sarana (Truk dan Bus)

2,3

9

BUMN

Pelabuhan Penyeberangan (RoRo)

- Nasional

8

2,3

- Sarana Angkutan Sungai

1,4

0,7

0,7

- Sarana Angkutan Penyeberangan

6,0

3

3

- Sarana

0,2

0,1

0,1

- Fasilitas Pendukung

0,1

0,1

- Tipe A

0,9

0,9

- Tipe B

1,2

1,2

- Tipe C

0,7

0,7

3,8

25,6

Pengembangan Angkutan Pemadu Moda

Pengembangan dan Revitalisasi Terminal

Pelayanan Perintis (PSO) - ASDP

0,5

0,5

- Bus

0,2

0,2

- Pembangunan Terminal Barang

2

2

- Peningkatan Jembatan Timbang

3,1

3,1

77,9

33,1

Sistem Angkutan Barang

Total

214

Rp. (T)

15,4

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

9.5.

SUBSEKTOR TRANSPORTASI PERKOTAAN

Dalam pengembangan pembangunan transportasi perkotaan pada periode 2015-2019 terdapat proyek-proyek strategis yang meliputi pengembangan BRT di 29 kota sebesar 7,2 triliun, pengembangan dan pembangunan KA Perkotaan termasuk MRT/LRT sebesar 122,5 triliun, pengembangan ATCS 3,5 triliun, pengadaan fasilitas integrasi moda sebesar 850 miliar, pengembangan fasilitas pejalan kaki dan sepeda sebesar 1,2 triliun, subsidi angkutan perkotaan 400 miliar dengan total biaya investasi sebesar 135,7 Triliun. Secara terperinci kebutuhan investasi subsektor transportasi perkotaan dapat dilihat pada tabel 9.8.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

215

STRATEGIS

Tabel 9.8: Kebutuhan Biaya Investasi Transportasi Perkotaan tahun 2015-2019 No

216

Program

Volume

Harga Satuan

Biaya (rp)

Triliun APBN

APBD

BUMN

Swasta

1

Pengembangan BRT

29 kota

250.000.000.000

7.250.000.000.000

7,25

-

-

-

2

Pengadaan dan Pembangunan ATCS

29 kota

120.000.000.000

3.480.000.000.000

3,48

-

-

-

3

Pengadaan Fasilitas Integrasi Moda

34 kota

25.000.000.000

850.000.000.000

0,43

0,17

-

0,26

4

Pengembangan dan Pembangunan KA Perkotaan :

-

-

-

-

-

KA Regional Mebidangro (Medan, Binjai, Deli Serdang, Karo)

600.000.000.000

0,60

-

-

-

-

KA Regional Patungraya (Palembang, Betung, Indralaya, Kayuagung)

2.040.000.000.000

2,04

-

-

-

-

KA Perkotaan Medan

5.520.000.000.000

5,52

-

-

-

-

KA Perkotaan Padang

5.940.000.000.000

5,94

-

-

-

-

KA Perkotaan Palembang

7.500.000.000.000

7,50

-

-

-

-

KA Perkotaan Bandar Lampung

4.080.000.000.000

4,08

-

-

-

-

KA Perkotaan Batam

7.920.000.000.000

7,92

-

-

-

-

KA Regional Jabodetabek (Elevated Loopline)

9.000.000.000.000

9,00

-

-

-

-

KA Regional Joglosemar

126 km

3.780.000.000.000

3,78

-

-

-

-

KA Regional Kedungsepur

43 km

1.285.000.000.000

1,29

-

-

-

-

KA Regional Gerbangkertosusila

87 km

2.600.000.000.000

2,60

-

-

-

-

KA Perkotaan Jakarta Monorel

30 km

11.900.000.000.000

-

-

-

11,90

-

KA Perkotaan Jakarta MRT

15 km

19.800.000.000.000

-

-

-

19,80

-

KA Perkotaan Bandung Raya

150 km

4.500.000.000.000

4,50

-

-

-

-

KA Perkotaan Surabaya

118 km

3.500.000.000.000

3,50

-

-

-

-

KA Perkotaan Semarang

230 km

6.900.000.000.000

6,90

-

-

-

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 9: PROGRAM DAN PROYEK PENDUKUNG KEBIJAKAN NASIONAL

STRATEGIS

Tabel 9.8: Kebutuhan Biaya Investasi Transportasi Perkotaan tahun 2015-2019 No

Program

Volume

Harga Satuan

Biaya (rp)

Triliun APBN

APBD

BUMN

Swasta

-

KA Perkotaan Yogyakarta

53 km

1.575.000.000.000

1,58

-

-

-

-

KA Perkotaan Malang

52 km

1.560.000.000.000

1,56

-

-

-

-

Pembangunan MRT Surabaya (Boyo Rail)

24 km

6.417.000.000.000

-

-

-

6,42

-

Pembangunan LRT Surabaya (Suro Tram)

17 km

2.415.000.000.000

-

-

-

2,42

-

Pembangunan Monorel Palembang

22 km

5.100.000.000.000

-

-

-

5,10

-

Pembangunan KA Perkotaan Makasar

30 km

4.800.000.000.000

-

2,40

-

2,40

-

Elevated Double Track KA Bandara Kualanamu Medan

15 km

3.800.000.000.000

3,80

-

-

-

5

Pengembangan fasilitas pejalan kaki dan sepeda

40

30.000.000.000

1.200.000.000.000

1,20

-

-

-

6

Subsidi angkutan perkotaan

40

10.000.000.000

400.000.000.000

0,40

-

-

-

135.712.000.000.000

84,86

2,57

-

48,29

Total Sumber: Hasil analisis berbagai sumber

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

217

Tabel 9.9: Total Kebutuhan Investasi Infrastruktur Sektor Perhubungan 2015-2019 Berdasarkan Sumber Pembiayaan Sumber Investasi Proyek Insfrastruktur Transportasi Sektor Transportasi

APBN Rp. Triliun

Kereta Api Darat Laut

(1)

(2)

(3)

Sektor udara

(4)

Urban Transport Total

(5)

APBD (%)

Rp. Triliun

150

63%

33

42%

15,3

156,7

35%

27,7

78,3

19,5%

84,9

63%

2,6

503

39%

46

BUMN (%)

Rp. Triliun

Swasta (%)

Rp. Triliun

Total (%)

11

5%

75,8

32%

236,8

20%

3,9

5%

25,6

33%

77,8

6%

118,7

27%

143,6

32%

446,7

95,9

23,9%

227,1358

56,6%

401,3

2%

19,0

14%

29,3

22%

135,7

4%

249

19%

501

39%

1298,4

Catatan: (1)

Nilai kebutuhan investasi sektor perkeretaapian berdasarkan kebutuhan yang direncanakan tahun 2015-2019 dalam PIPNas (PM 43/2011)

(2)

Nilai kebutuhan investasi sektor darat berdasarkan proyeksi kebutuhan investasi 2014

(3)

Nilai kebutuhan investasi sektor laut yang dimuat dalam RIPN (KP 414/2013) untuk perioda tahun 2016-2020, sudah termasuk biaya navigasi Nilai kebutuhan investasi sektor udara berdasarkan perkiraan anggaran tahun 2015 berdasarkan pembahasan satuan 1 Ditjen Hubud, Perkiraan anggaran tahun 2016 dan 2017 berdasarkan KPJM. Nilai investasi sudah termasuk navigasi (5) Nilai kebutuhan investasi sektor urban transport berdasarkan studi GIZ “RPJMN urban transport 2015-2019” dan hasil anlisis dari berbagai sumber nilai kebutuhan investasi sudah termasuk multimoda sebesar Rp. 18,7 T (4)

218

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 10: PENELITIAN, SUMBER DAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI

BAB 10. PENELITIAN, SUMBERDAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI 10.1.

PENELITIAN TRANSPORTASI

10.1.1. Dasar Hukum Dan Kelembagaan Penelitian Berdasarkan Pasal 16 ayat (1) UU Nomor 18 Tahun 2002 Tentang Sistem Nasional Penelitian, Pengembangan dan Penerapan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi, maka Perguruan tinggi dan lembaga Penelitian & Pengembangan (Litbang) wajib mengusahakan alih teknologi kekayaan intelektual serta hasil kegiatan penelitian dan pengembangan, yang dibiayai sepenuhnya atau sebagian oleh pemerintah dan/atau pemerintah daerah kepada badan usaha, pemerintah, atau masyarakat, sejauh tidak bertentangan dengan ketertiban umum dan peraturan perundang-undangan. Pasal ini dimaksudkan agar hasil kegiatan penelitian dan pengembangan yang dibiayai oleh pemerintah dan/atau pemerintahdaerah dapat memiliki nilai guna bagi masyarakat dan negara. Berdasarkan Pasal ini maka seyogyanyalah penelitian dan pengembangan di Kementerian Perhubungan ditujukan kepada perbaikan sistem transportasi yang jauh lebh baik agar semaksimal mungkin dapat melayani pergerakan ekonomi – orang, barang, dan jasa – yang makin maju bagi kesejahteraan masyarakat. 10.1.2.

Penelitian Dalam RENSTRA 2015-2019

Permasalahan transportasi tidak hanya dapat diperoleh solusinya melalui kegiatan studi secara tertulis saja terlebih lagi untuk menjawab tantangan teknologi transportasi kedepan. Badan Litbang Perhubungan perlu melakukan perubahan cara pandang dalam melakukan kegiatan penelitian. Kegiatan penelitian kedepan perlu diarahkan ke penelitian terapan dengan harapan kebutuhan kebijakan transportasi terkait dengan teknologi dapat terakomodir dalam program/kegiatan penelitian di Badan Litbang Perhubungan. Dengan demikian setiap kebijakan transportasi yang ditetapkan harus didasari oleh hasil penelitian (evidence based decision making).Untuk itu Badan Litbang Perhubungan di tahun 2015-2019 sudah harus mengarah kepada pembentukan Badan Litbang Teknologi guna menjawab permasalahan dan tantangan transportasi yang lebih kompleks lagi. Di tahun mendatang Badan Litbang Perhubungan harus menjadi garda terdepan dan mampu menjadi dapur dalam penetapan kebijakan-kebijakan strategis di lingkungan Kementerian Perhubungan, yaitu melalui penyerapan informasi IPTEK yang lebih optimal, kapasitas pengembangan RISET yang optimal, publikasi hasil penelitian yang optimal, penyediaan pelayanan konsultasi kebijakan transportasi khususnya untuk

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

219

pemerintah daerah dan kapasitas penyusunan masterplan, pedoman maupun standar di bidang transportasi. Dalam rangka transformasi dari Badan Litbang Perhubungan menjadi Badan Litbang Teknologi Perhubungan perlu dilakukan peningkatan dan pembangunan meliputi fasilitas sarana dan prasarana khususnya untuk melakukan kegiatan penelitian yang terkait dengan teknologi, peningkatan kompetensi SDM peneliti, rekruitmen para calon peneliti dan peneliti yang terbaik dibidangnya dalam mendukung kegiatan penelitian transportasi. Dalam RENSTRA 2015-2019 sangat diharapkan Balitbang Kemenhub kedepan menghasilkan penelitian yang dapat bermanfaat untuk masyarakat luas dan dapat menjadi bahan masukan/rekomendasi penyusunan program dan kegiatan unit kerja di lingkungan Kementerian Perhubungan, serta dapat menjadi dasar penyusunan Norma, Standar, Kriteria dan Pedoman (NSPK) serta kebijakan sektor transportasi.Mengantisipasi perubahan kebijakan nasional transportasi dan program/proyek strategis dalam RENSTRA 2015-2019 serta melihat kemungkinan implementasi skala penuh atau skala parsial dari beberapa Rencana Induk, Tatanan Nasional, dan Cetak Biru, penelitian transportasi hendaknya diarahkan kepada dukungan penuh substansi, argumentasi akademik, pedoman teknis (best practice), dan dukungan kerangka legal dan kelembagaan terhadap percepatan pembangunan dan reformasi kelembagaan ekonomi transportasi dlam kurun waktu sampai dengan tahun 2025. Faktor-faktor strategis yang harus dipertimbangkan dalam merancang penelitian transportasi mencakup antara lain kecenderungan perekonomian global, regional, dan nasional serta Transportasi perekonomian lokal, & Ekonomi Pricing, Teknologi perkembangan terbaru Funding, Transportasi Financing teknologi transportasi, kondisi demografi, Transportasi, Industri Energi, dan kewilayahan dan kelautan, Transportasi Lingkungan dan keperintisan. Faktor DEKADE PENELITIAN TRANSPORTASI strategis lainnya termasuk 2015-2025 Transportasi Asek Sosial bentuk kelembagaan Multimoda, Politik Dalam & Logistik Transportasi ekonomi transportasi masa depan, kualitas sumberdaya Kelembagaan Transportasi Ekonomi manusia, dan kolaborasi & Tata Ruang Transportasi Keselamatan penelitian lintas subsektor & Keamanan Transportasi dan lintas sektor. Gambar 10.1: Agenda Penelitian Transportasi 2015-2025

Program dan agenda penelitian harus mempunyai kesinambungan, konsistensi akademik, kontekstual, dan dapat dilaksanakan dalam praktek pembuatan kebijakan, perencanaan strategis, dan mampu meningkatkan efisiensi dan efektivitas transportasi dalam melayani mobilitas

220

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 10: PENELITIAN, SUMBER DAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI

sosial ekonomi masyarakat. Secara umum, pohon penelitian (research tree) transportasi Indonesia digambarkan secara sederhana dalam Gambar 9.1 dibawah ini dengan rentang waktu kesinambungan paling kurang sampai tahun 2025. Ada 10 agenda pokok penelitian sebagai pohon penelitian (Research Tree) dengan muatan lintas subsektor dan lintas sektor untuk masing-masing agenda.Artinya, dalam satu agenda penelitian dengan tema tertentu, semua moda transportasi harus dipertimbangkan dan pertaliannya dengan sektor ekonomi lainnya juga harus diperhitungkan. Contohnya, agenda penelitian transportasi dengan ekonomi harus memberi ruang gerak yang lapang bagi peran perhubungan laut, darat, udara, ASDP, dan kereta api untuk berinteraksi dengan ekonomi, dengan sektor-sektor ekonomi lainnya, dan dengan kelembagaan dan peraturan yang relevan. Gambar 10.2 memperlihatkan salah satu pohon penelitian tentang Kelembagaan Ekonomi Transportasi Perkeretaapian dengan cabang-cabang dan ranting penelitiannya. Agenda penelitiannya adalah mem-bangun kelembagaan ekonomi baru di subsektor perkeretaapian dan tujuannya adalah mewujudkan kondisi Multi Operator untuk meningkatkan kapasitas, kualitas, dan keandalan pelayanan kereta api 5-10 tahun kedepan menuju kepada era baru kebangkitan perkeretaapian nasional (Railway Renaissance). Cabang dan ranting penelitiannya mencakup Gambar 10.2: Agenda Penelitian beberapa riset terapan yang hasilnya bermuara Transportasi Kelembagaan Ekonomi kepada dukungan terhadap penelitian Perkeretaapian2015-2019 induknya.Agenda riset ini mendukung pelaksanaan amanat Undang-Undang Perkeretaapian dan membantu Ditjen Perkeretaapian untuk dapat secara tepat dan cepat melaksanakan amanat tersebut dengan latar belakang dan argumentasi substansi yang kuat. Agenda riset lainnya misalnya dapat dikembangkan untuk penelitian terapan tentang perkembangan teknologi Kereta Api Cepat, Intelligent Transport System, Teknologi Navigasi Penerbangan, dan teknologi kapal peti kemas (Mother Vessels). Selain itu Badan Litbang hendaknya juga melakukan penelitian kebijakan (Policy Research) untuk menopang substansi dan kearifan kebijakan sektoral yang akan dijadikan pedoman bagi setiap subseKtor perhubungan dalam melakukan pelayanan yang terbaik kepada masyarakat pengguna transportasi. Banyak penelitian yang dapat dikembangkan dari pembaruan kebijakan nasional untuk membangun konektivitas nasional, membangun industry transportasi nasional, dan membenahi transportasi perkotaan.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

221

10.1.3.

Penelitian Kolaborasi (Collaborative Research)

Badan Litbang Kemenhub seyogyanya membangun kolaborasi penelitian dengan universitas dan lembaga-lembaga penelitian nasional dan internasonal untuk mengembangkan riset transportasi, khususnya transportasi di negara-negara new emerging economies seperti Indonesia dengan karakteristik sosial, ekonomi, demografi, dan politik yang sangat spesifik. Selain itu ada kebutuhan yang riil agar Badan Litbang menjadi lembaga riset yang sangat berkompeten, terpercaya, dan kredibel baik pada tingkatan nasional maupun regional dan global serta mengambil langkah-langkah didepan dalam pembaruan dan reformasi sektor transportasi. Membangun konektivitas di seluruh wilayah Indonesia dan membangun industri transportasi nasional membutuhkan upaya besar dan untuk itu terbuka ruang bagi banyak penelitian kebijakan (policy research) sampai dengan penelitian terapan dan produk akademik lainnya seperti Technical Guidelines, standar, teknologi, dsb.nya. 10.1.4.

Knowledge Management Center

Penelitian transportasi dimana Badan Litbang Kemenhub menjadi pemangku kepentingan utamanya mengindikasikan pentingnya Badan Litbang berada satu atau dua langkah didepan dari unit-unit kerja lainnya di Kementerian dalam hal membangun pengetahuan, menyebarluaskan, dan mengelolanya demikian rupa sehingga data dasar dapat terbangun dan analisis dapat dilakukan dengan konsisten dan berkesinambungan. Oleh karena itu ada keperluan yang cukup mendesak untuk membangun “Knowledge Management Center (KMC) ” di bidang transportasi dengan interaksi sosial ekonomi dan politiknya dalam kebijakan dan perencanaan pembangunan transportasi. Program Grand Design Balitbang yang selama ini sedang dikembangkan masih sangat relevan dengan pengembanagn KMC tersebut dan ini mencakup antara lain: 

 



222

New Adapted Technology: Aktifitas penelitian dan pengembangan untuk mengadopsi teknologi baru seluruh moda transportasi dengan kemampuan sendiri atau melalui kerjasama dengan industri, lembaga dan Perguruan tinggi domestik dan internasional. Public Services: menyediakan segala pengetahuan dan informasi yang berkaitan dengan bidang transportasi. Transport Statistic Provider/ Penyedia Statistik Transportasi: melakukan penyediaan data kuantitatif tentang segala sesuatu yang berkaitan dengan transportasi nasional Transport Planning/ The Future of Transport Development: melaksanakan identifikasi, prediksi dan antisipasi persoalan-persoalan yang berkaitan dengan masalah transportasi di Indonesia.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 10: PENELITIAN, SUMBER DAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI





Transport Clinic/ Klinik Transportasi: Klinik transportasi merupakan sebuah aktivitas balitbang perhubungan yang menyediakan jasa konsultasi, pemecahan masalah transportasi jangka pendek. NSPK/Guidelines/ Standard and Prepare Policy Draft: menyusun aturan, standar, prosedur dan kriteria-kriteria dalam bidang transportasi.

Dalam rangka mewujudkan programGrand Designtersebut, Balitbang perlu menyusun dan menjabarkan strategi/rencana aksi kedalam program kegiatan Renstra Balitbang khususnya meliputi peningkatan SDM peneliti dan administrasi, kelengkapan sarana dan prasarana pendukung dalam rangka transformasi dari Balitbang menjadi Balitbangtek, penguatan dan perluasan jaringan kerjasama baik dalam maupun luar negeri, penguatan kelembagaan sebagai public servicesdan kebutuhan regulasi yang mendukung kinerja Balitbang Teknologi Perhubungan. 10.2. 10.2.1.

SUMBERDAYA MANUSIA PERHUBUNGAN Manusia adalah Faktor Kunci

Visi dan misi pembangunan sektor perhubungan kedepan sebagaimana diamanatkan dalam RPJPN, RPJMN, RENSTRA, dan semua Rencana Induk membawa konsekuensi besar terhadap kebutuhan sumber daya manusia yang berkualitas dan berkompeten untuk mengoperasikan sistem infrastruktur, pelayanan, teknologi, industri, dan manajemen transportasi di masa depan. Sumber daya manusia sangat penting dalam peningkatan kuantitas, kualitas dan layanan transportasi Indonesia ketika mobilitas ekonomi menuntut pelayanan yang cepat, efisien, dan andal.Sehinnga diperlukan Manajemen Sumber Daya Manusia (MSDM) yang dapat menghasilkan SDM dengan kompetensi tinggi dalam menghadapi tantangan pembangunan transportasi kedepan. Filosofi MSDM menekankan sifat strategis yang mengintegrasikan pengelolaan SDM dengan strategi bisnis secara keseluruhan mulai dari penetapan Visi, Misi, Sasaran, Strategi & Kebijakan, Inisiatif, Target Action, Step sampai kepada penetapan organisasi dan struktur, merekrut orang yang tepat, menempatkan orang yang tepat di jabatan yang tepat, memberdayakan dan mengembangkannya secara berimbang. 10.2.2.

Transportasi Sebagai Sebuah Sistem dan Pengetahuan

Transportasi sebagai sistem bukanlah hanya sekedar fasilitas fisik jalan, kereta api, pelabuhan, dan bandara semata, namun jauh lebih kompleks dari itu, transportasi adalah suatu hubungan yang komprehensif antara manusia dengan lingkungannya dan bagaimana manusia berperilaku dan menyikapi interaksi tersebut. Saat ini di banyak bagian di dunia, transportasi sedang dan sudah berubah wajah. Transportasi tidak lagi melulu soal jalan, lapangan terbang, kereta api, pelabuhan, mobil, kapal, dan pesawat

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

223

terbang. Transportasi juga bukan lagi sekedar rekayasa lalu lintas, perkerasan dan geometrik jalan, kereta api cepat, lapangan terbang, dan model permintaan perjalanan. Transportasi oleh karenanya harus dikenali dari berbagai sisi pandang dan kiprah masyarakat. Dengan memperhatikan ekonomi politik transportasi Indonesia sebagaimana diuraikan dalam Bab Bab sebelumnya dan mempertimbangkan amanat undang-undang tentang RPJPN, maka transportasi saat ini harus dipandang dari sisi yang amat berbeda dari sisi pandang kita satu atau dua dekade yang lalu. Ilmu pengetahuan dan teknologi transportasi yang diajarkan di perguruan tinggi Indonesia sekitar dua dekade yang lalu berkisar pada pengetahuan teknis dan rekayasa tentang jalan raya mencakup teknik lalu lintas, geometrik, dan perkerasan jalan, teknik dan konstruksi jalan kereta api, pelabuhan, dan lapangan terbang, serta pengetahuan tentang bahan dan material yang terkait dengan pembangunan fasilitas transportasi tersebut. Pengetahuan tentang teknik dan rekayasa transportasi serta ekonomi transportasi bahkan baru diajarkan sekitar satu dekade yang lalu khususnya yang terkait dengan metode untuk menghitung kelayakan ekonomi proyek-proyek transportasi dengan juga melihat interaksi antara beberapa moda transportasi yang bersaing dalam satu koridor yang sama. Sejalan dengan waktu, pengajaran tentang ilmu transportasi kemudian nampak didominasi oleh transportasi perkotaan sejalan dengan makin terdidiknya para staf pengajar dalam disiplin ilmu tersebut pada tingkat magister dan doktoral baik didalam maupun diluar negeri. Ilmu pengetahuan tentang moda transportasi lain seperti jalan kereta api, pelabuhan, lapangan terbang makin tersisih dari arus utama pendidikan formal transportasi sejalan dengan makin berkurangnya tenaga pengajar senior serta turunnya minat pengajar muda pada ilmu-ilmu tersebut. Terpusatnya bidang pengajaran ilmu transportasi pada wilayah perkotaan dengan permodelan konvensional menyebabkan pengetahuan tentang transportasi wilayah yang lebih makro dengan interaksi multimoda dalam kaitannya dengan ekonomi wilayah menjadi tidak berkembang dengan baik. Sementara itu fokus perkembangan ilmu transportasi yang bertumpu pada pergerakan orang di perkotaan telah menyebabkan pengetahuan transportasi barang dan teknologi sarananya seperti armada angkutan laut, pesawat terbang, lokomotif dan kereta barang serta kapal peti kemas tidak mendapat minat yang cukup banyak dari para pendidik dan mahasiswa teknik sipil di Indonesia. Pengetahuan tentang pergerakan barang, sistem distribusi dan logistik, serta pergerakan peti kemas internasional hanya dimiliki oleh industri yang berkaitan, para pemilik kapal, masyarakat eksportir dan importir, serta oleh entitas pelabuhan dan pemilik angkutan barang dengan truk. Pengetahuan tersebut sangat terkait dengan manajemen ekonomi mikro perusahaan dan industri transportasi. Kecuali kurikulum beberapa Fakultas Ekonomi yang mencakup skala mikro perusahaan

224

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 10: PENELITIAN, SUMBER DAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI

dari ekonomi pergerakan barang dan logistik, disiplin teknik sipil di banyak Universitas jarang mengajarkan pengetahuan tersebut sebagai bagian dari kurikulum resminya. Situasi mulai berubah pada awal tahun 1990-an dengan mulai diajarkannya pengetahuan tentang perencanaan dan kebijakan transportasi dalam skala yang lebih makro dengan melihat transportasi sebagai industri pelayanan publik dan industri komersial yang terkait erat dengan aspek-aspek peraturan perundang-undangan, kelembagaan, pembiayaan, dan investasi. Dalam bahasa yang lebih terang, transportasi mulai dilihat dalam peranannya dalam menopang perekonomian nasional dan regional suatu negara. Sejak saat itu secara bertahap transportasi mulai dipandang secara lebih holistik. Namun demikian kurikulum resmi dalam cabang pengetahuan transportasi dalam konteks ekonomi, sosial, dan politik masih belum banyak berkembang di perguruan tinggi kita. Sebagai sebuah cabang ilmu pengetahuan, transportasi bukanlah suatu ilmu yang berdiri sendiri di dalam ruang hampa akademik dan di puncak menara gading universitas. Transportasi sudah berkembang menjadi suatu ilmu pengetahuan yang multi disiplin dan multi sektoral yang makin kompleks sejalan dengan makin kompleksnya kehidupan zaman modern. Sebagai ilmu pengetahuan dan teknologi, transportasi menciptakan program komputer dan model matematik yang mencoba untuk melakukan simulasi karakteristik perjalanan dan sikap pembuat perjalanan di kota dan antar kota. Simulasi dan pemodelan itu sangat perlu untuk keabsahan akademik dan kepuasan intelektual, namun tidak cukup kuat untuk dapat menyelesaikan kompleksitas permasalahan transportasi di masyarakat modern yang bergerak dengan cepat dan makin tinggi derajat perubahannya. Ilmu pengetahuan transportasi sedang mengikuti kecenderungan bersatunya (merging) antara kelompok ilmu-ilmu sosial dan kelompok ilmu-ilmu eksakta menjadi satu kelompok besar ilmu pengetahuan dan teknologi dimana pendekatan sosial, budaya, dan psikologi makin mewarnai rekayasa teknologi dan pemograman piranti lunak komputer dan sebaliknya ilmu-ilmu sosial makin diwarnai oleh pendekatan kuantitatif dan analisis statistik yang canggih dan memiliki explanatory power yang kuat. Lebih dari pada itu, transportasi adalah tentang kegiatan ekonomi baik di tingkat lokal, nasional, maupun global. Transportasi adalah perwujudan dari dinamika ekonomi, sosial, politik, dan budaya masyarakat dan manusia, tentang karakteristk dan behavior masyarakat, tentang hidup kesehariannya, dan tentang kebutuhannya. Transportasi juga menggambarkan interaksi dan keterpautan antara sektor-sektor dalam ekonomi dan antara sektor dengan ruang geografis yang melampaui batas-batas ruang administrasi politik.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

225

10.2.3.

SDM di Tiga Cluster

Pengembangan sumberdaya manusia perhubungan pada dasarnya dapat digolongkan kepada cluster regulator, operator, dan industri. Setiap cluster SDM Regulator SDM Operator SDM Industri memiliki karakteristik yang berbeda namun mempunyai satu tujuan bersama yakni meningkatkan pelayanan Gambar 10.3: Cluster SDM Perhubungan transportasi kepada masyarakat secara lebih efisien, efektif, maju, dan andal. Pengembangan SDM Perhubungan harus melihat fenomena yang sangat holistik ini. Perencana transportasi baik di dunia akademi, di birokrasi, di operator, maupun di industri harus mampu melihat pertalian antara transportasi dengan berbagai-bagai faktor yang mempengaruhi dan yang dipengaruhinya. Para peneliti dan akademi perlu melakukan riset yang lebih mendalam untuk melihat kompleksitas hubungan transportasi dengan kehidupan sosial ekonomi manusia modern saat ini. Mereka harus mendapatkan pemahaman yang lebih mendalam tentang perilaku (behavior) masyarakat dalam melakukan perjalanan, melakukan bisnis, perdagangan, berkomunikasi, serta kegiatan ekonomi lainnya dan melihat dampak dari semua itu terhadap tingkat pendapatan, keselamatan, keamanan, kesehatan, dan kesejahteraannya. Lebih dari pada itu, para perencana dan peneliti transportasi juga harus mampu melihat korelasi antara transportasi dengan penurunan kualitas lingkungan kita, dengan makin tipisnya cadangan energi bahan bakar minyak kita, serta dengan masa depan transportasi itu sendiri ketika Indonesia sudah mengalami defisit energi yang dahsyat dengan harga BBM yang sangat tinggi, beberapa tahun mendatang.Para perencana, pembuat keputusan, dan pelaku bisnis dan industri transportasi sudah harus melihat transportasi dari sisi yang berbeda dan lebih komprehensif dari cara pandang mereka dimasa lalu. Sumberdaya Manusia Perhubungan

Tabel 10.1. merupakan permasalahan-permasalahan yang ada pada SDM Regulator, operator dan Industri Tabel 10.1: Permasalahan SDM pada Tiga Cluster Permasalahan Pada SDM Regulator : • Belum tersusunnya perencanaan SDM yang komprehensif, integrated dan berbasis kinerja • Pengadaan SDM belum berdasar pada kebutuhan riil • Penempatan SDM belum sesuai dengan latar belakang pendidikan • Pengembangan pegawai belum berdasarkan pada pola pembinaan karier • Sistem penilaian kinerja belum obyektif • Kenaikan pangkat dan jabatan belum berdasarkan prestasi kerja dan kompetensi • Diklat SDM belum optimal dalam meningkatkan kompetensi • Sistem kompensasi belum berdasarkan pada prestasi kerja • Sistem renumerasi belum didasarkan pada tingkat kelayakan tarafhidup • Sistem terminasi SDM belum tertata secara komprehensif • Penetapan peraturan disiplin pegawai belum dilaksanakan secara konsisten dan konsekuen • Prinsip netralitas SDM belum sepenuhnya dijunjung tinggi • Budaya kerja yang buruk

226

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 10: PENELITIAN, SUMBER DAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI

Permasalahan Pada SDM OperatorTransportasi: • Kekurangan pilot dan pelaut dikarenakan setelah lulus mayoritas bekerja di perusahaan asing karena sistem upah/gaji di Indonesia belum sesuai pada tingkat kelayakan taraf hidup • Kekurangan masinis, dan belum adanya pelatihan masinis dengan penyesuaian teknologi yang baru

Permasalahan Pada SDM Industri Transportasi: • keterbatasan sumber daya manusia yang memiliki keahlian dalam menciptakan produk yang berdaya saing tinggi. • Kurang berkembangnya kreativitas SDM • kemampuan SDM tidak meningkat • Tingkat upah/gaji karyawan yang relatif lebih rendah dibanding dengan negara lain sehingga banyak SDM yang berkualitas lebih memilih bekerja di luar negeri

10.2.4.

Kebijakan dan Strategi Pengembangan SDM Perhubungan

Dalam rangka meningkatkan kualitas SDM transportasi guna mewujudkan penyelenggaraan transportasi yang handal, efisien dan efektif, Badan Pengembangan SDM Perhubungan (BP-SDM) menetapkan arah kebijakan kualitas SDM pada RENSTRA 2015-2019 dengan mempertimbangkan aspek-aspek sebagai berikut:  Ketahanan Nasional dan Wawasan Nusantara untuk pengembangan sistem transportasi nasional dengan mempertimbangkan asta gatra, yaitu situasi geografis, sumber daya manusia, potensi sumber daya alam, aspek ideologi dan politik, aspek ekonomi, aspek sosial, aspek budaya dan aspek pertahanan;  Pemerataan kesempatan, keikutsertaan masyarakat di seluruh wilayah NKRI dalam memperoleh pendidikan, pelatihan, dan penyuluhan di bidang Transportasi;  Mendorong peran swasta dalam rangka meningkatkan kontribusi dalam pendidikan dan pelatihan SDM bidang Transportasi;  Mendukung pembangunan transportasi melalui penyediaan SDM bidang Transportasi yang didukung oleh SDM yang professional, kompeten, disiplin, bertanggung jawab dan memiliki integritas serta menggunakan teknologi tinggi; Kebijakan tersebut ditindaklanjuti dengan beberapa strategi BP-SDM Perhubungan antara lain: 1. Strategi Penyempurnaan Kelembagaan dan Penyiapan Regulasi dalam rangka mengembangan SDM Transportasi Badan Pengembangan SDM Perhubungan merupakan suatu organisasi yang bersifat dinamis, sehingga diperlukan upaya yang senantiasa memperhatikan dan menganalisis dinamika lingkungan strategis yang ada, baik isu strategis yang bersifat lokal seperti implementasi UU Transportasi, UU Sisdiknas, peningkatan demand transportasi 2 kali

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

227

pertumbuhan ekonomi, kurangnya SDM Transportasi yang berkompeten; isu regional seperti persaingan antar negara ASEAN, produksi pelaut, KSER IMT-GT, IMS-GT, BIMPEAGA, APEC; maupun isu internasional seperti Kampanye IMO “Go to Sea”, mempertahankan IMO white list, international recognition bagi pelaut Indonesia, kekurangan SDM Penerbang, teknisi pesawat dan Pelaut dunia. Dengan terbitnya Peraturan Presiden Indonesia No. 24 Tahun 2010, nomenklatur Badan Pengembangan SDM Perhubungan berubah menjadi Badan Pengembangan SDM Perhubungan, sehingga harus ditindaklanjuti dengan perubahan struktur organisasi sesuai dengan tupoksi yang baru. Untuk dapat memenuhi hal-hal tersebut, bentuk, struktur, sistem dan organisasi harus senantiasa menyesuaikan dengan kebutuhan dan perkembangan yang terjadi. Salah satu upaya penunjang untuk mengembangkan SDM Transportasi yaitu Restrukturisasi Kelembagaan Unit Pelaksana Teknis (UPT) di lingkungan Badan Pengembangan SDM Perhubungan yang disertai dengan penyiapan regulasi. Restrukturisasi kelembagaan mencakup peningkatan status lembaga pendidikan serta pola pengelolaan keuangan Badan Layanan Umum (BLU) di UPT Badan Pengembangan SDM Perhubungan. Dalam rangka reformasi birokrasi di bidang pengelolaan keuangan, Badan Layanan Umum (BLU) dibentuk sebagai upaya meningkatkan kinerja pelayanan lembaga pendidikan di lingkungan UPT Badan Pengembangan SDM Perhubungan. Tujuan dibentuknya Badan Layanan Umum (BLU) ini adalah peningkatan efisiensi dan efektifitas sistem pendidikan yang berbasis pada IPTEK, peningkatan kualitas pelayanan penyelenggaraan pendidikan kepada masyarakat, serta pembaharuan dan pemantapan sistem pendidikan nasional berdasarkan prinsip desentralisasi, otonomi keilmuan dan manajemen. Selain itu, UPT Badan Pengembangan SDM Perhubungan juga melakukan akreditasi institusi Diklat Perhubungan (pemerintah, BUMN, swasta) dengan indikator terciptanya lulusan diklat Perhubungan yang dapat memenuhi standar minimum bertaraf Nasional dan Internasional. Secara kontinyu dan berkelanjutan, melakukan pembinaan, restrukturisasi dan reformasi manajemen penyelenggaraan diklat perhubungan dengan indikator penyelenggaraan program diklat sektor transportasi yang efektif dan efisien. Untuk memenuhi tingginya kebutuhan akan diklat kompetensi transportasi akhir-akhir ini, Badan Pengembangan SDM Perhubungan juga melakukan penyempurnaan kelembagaan UPT berupa peningkatan status lembaga pendidikan yaitu Politeknik menjadi Sekolah Tinggi dan untuk Balai menjadi Politeknik dan Akademi. 2. Strategi Peningkatan Peran Pemerintah dalam Rangka Pengembangan SDM Transportasi bagi Lembaga Pendidikan Swasta Tingginya permintaan pasar akan SDM Transportasi yang memiliki kompetensi bertaraf internasional mendorong BPSDM Perhubungan melakukan strategi berupa perkuatan lembaga pendidikan SDM Transportasi melalui akreditasi internasional bagi lembaga pendidikan. Strategi ini bertujuan agar para lulusan lembaga diklat tersebut memiliki daya saing tinggi dan dapat langsung terserap oleh pasar kerja baik nasional maupun

228

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 10: PENELITIAN, SUMBER DAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI

internasional.Disamping hal tersebut, adanya lembaga-lembaga diklat swasta yang juga berperan dalam mencetak SDM Transportasi mendorong BPSDM Perhubungan melakukan kerjasama dengan lembaga pendidikan swasta melalui bantuan penggunaan alat praktek diklat. Dengan adanya kerjasama tersebut dapat membantu Pemerintah dalam hal ini BPSDM Perhubungan untuk meningkatkan target pemenuhan kebutuhan SDM Transportasi di masa yang akan datang. 3. Strategi Pembangunan dan Peningkatan Sarana dan Prasarana Diklat Dalam upaya pengembangan sarana dan prasarana diklat diperlukan perbaikan, pembangunan, modernisasi dan optimalisasi sarana dan prasarana diklat. Perbaikan dan/atau pembangunan prasarana di lingkungan Badan Pengembangan SDM Perhubungan dapat dilakukan secara sistematis, terencana, terukur dan berkelanjutan, dengan indikator terpenuhinya standar sarana prasarana sesuai konvensi nasional dan internasional. Strategi pembangunan sarana dan prasarana diklat dilakukan berdasarkan pertimbangan akan pemerataan kesempatan untuk memperoleh pendidikan di wilayah NKRI baik untuk diklat transportasi darat, laut, udara dan perkeretaapian. Selain pembangunan kampus baru juga dilakukan pembangunan berupa pengembangan kampus di lingkungan UPT Badan Pengembangan SDM Perhubungan guna meningkatkan kapasitas dalam pencapaian target pemenuhan kebutuhan SDM Transportasi. Untuk menunjang terselenggaranya diklat tersebut, BPSDM Perhubungan melakukan pengadaan, peningkatan dan rehabilitasi sarana diklat seperti alat praktek, simulator dan sarana penunjang lainnya seiring dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. 4. Pengembangan Kualitas dan Kuantitas Tenaga Pengajar (Dosen/Instruktur/ Widyaiswara) Tuntutan akan kualitas, kompetensi dan profesionalisme lulusan pendidikan dan pelatihan harus diimbangi dengan peningkatan dan pengembangan kualitas dan profesionalisme tenaga pengajar/pendidik (widyaiswara, dosen, instruktur) serta tenaga penyelenggara pendidikan dan pelatihan, untuk itu harus dapat memenuhi kebutuhan tenaga kependidikan (kuantitas dan kualitas) serta meningkatkan kemampuan akademik, professional dan jaminan kesejahteraan tenaga pendidik, sehingga tenaga pendidik mampu berfungsi secara optimal agar dapat dihasilkan lulusan yang memiliki kompetensi, disiplin, tanggung jawab dan integritas yang tinggi. Selain program rintisan gelar, BPSDM Perhubungan juga mengikutsertakan SDM Aparatur Perhubungan dalam program pelatihan teknis, manajemen diklat dan program non-gelar secara optimal, sistematis, dan berkelanjutan. 5. Strategi Pengembangan Kursil/Modul Pembelajaran

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

229

Dalam upaya peningkatan mutu dan pengembangan kemampuan SDM Transportasi yang lebih luas dan kompeten diperlukan suatu upaya untuk melakukan analisis perkembangan dan kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi.Analisis senantiasa dilakukan untuk memahami karakteristik kebutuhan transportasi.Dengan demikian program diklat yang dibutuhkan dapat dipersiapkan sesuai dengan kompetensi yang diharapkan. Dengan adanya kebutuhan akan SDM Perhubungan dengan kompetensi tertentu harus dipersiapkan kurikulum silabi/modul yang sesuai dengan perkembangan iptek dan kebutuhan pasar serta memenuhi standar internasional. Untuk pendidikan, disusun kurikulum silabi yang bertaraf internasional, untuk pelatihan dikembangkan kursil/modul pelatihan dengan tujuan menjaga kualitas kompetensi yang dimiliki oleh SDM Perhubungan dan untuk penyuluhan disusun modul penyuluhan untuk disampaikan kepada masyarakat pada umumnya dan kepada SDM Perhubungan (Darat, Laut dan Udara) pada khususnya. 10.2.5. Pemberdayaan SDM (Empowering Human Resources) di Tiga Cluster Pemberdayaan adalah proses mengaktifkan atau otorisasi individu untuk berpikir, berperilaku, mengambil tindakan, pengendalian pekerjaan dan pengambilan keputusan dalam cara yang otonom. Strategi pemberdayaan SDM ada tiga yaitu konsepsional, komprehensif dan sinergis dengan penjelasan sebagai berikut: 1) Konsepsional. Pemberdayaan SDM dalam menghadapi tantangan dan ancaman bisnis begitu berat pada masa kini dan mendatang. Oleh karena itu setiap organisasi kelembagaan ataupun perusahaan harus melakukan pemberdayaan SDM secara akseleratif: metode, sistem dan langkah-langkah konsepsional. Ada kebijakan, tujuan dan sasaran yang jelas. Bagaimana suatu kebijakan pengembangan SDM disusun secara cermat sehingga mendatangkan manfaat yang sebesar-besarnya untuk mencapai tujuan, serta dapat diimplementasikan dengan mudah dan lancar (efektif dan efisien) oleh setiap karyawan. 2) Komprehensif.Pemberdayaan SDM tidak hanya menyangkut aspek intelektual tetapi juga emosional dan spiritual (moral, motivasi dan budi pekerti). 3) Sinergis. Dalam mengatasi tantangan serta ancaman bisnis yang multi dimensi terjadi pada saat kini dan mendatang, maka tidak mungkin dapat diatasi sendirisendiri oleh unit – unit kerja yang ada didalam organisasi tetapi harus dilakukan secara sinergitas dalam program pemberdayaan SDM.

230

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 10: PENELITIAN, SUMBER DAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI

Akhir-akhir ini konsep pemberdayaan (Empowerment) telah di kenal di berbagai organisasi pemerintah maupun swasta sebagai pandangan baru untuk meningkatkan motivasi dan produktivitas pegawai. Melalui paradigma ini para pegawai diberikan wewenang dan tanggung jawab baik terhadap tugas-tugas yang diembannya maupun partisipasi dalam pengambilan keputusan yang sederhana sampai pada keputusan yang besar. Adapun parameter-parameter kualitas dalam pemberdayaan SDM pada tabel 10.2 Tabel 10.2: Parameter Pemberdayaan SDM No.

Elemen

Uraian

1.

Karakter

2.

Keterampilan Keahlian

3.

4.

Kesepakatan yang saling menguntungkan (win-win agreement) Pengawasan diri

5.

Struktur

6.

Pertanggungjawaban

atau

Berkenaan dengan siapa sesungguhnya seseorang itu (What a person is), yaitu Integritas Pribadi yang tercermin dalam : 1. Visi dan antusiasme 2. Kebijaksanaan 3. Semangat dan komitmen 4. Disiplin diri 5. Tanggung jawab 6. Ketekunan dan kesabaran 7. Keyakinan 8. Kejujuran dan sifat dapat dipercaya Berkenaan dengan apa yang dapat dilakukan seseorang, misalnya kecakapan seseorang dalam aktivitas-aktivitas yang berhubungan dengan pekerjaan Berkenaan dengan kontrak sosial yang menggambarkan hasil (desired outcomes), pedoman (kebijakan dan prosedur), Sumber daya (manusia, finansial), pertanggung jawaban (standart kinerja dan metode evaluasi), dan konskensi( dampak organisasional pada personal). Berkaitan dengan inisiatif dan pengendalian diriberkenaan dengan kesepakatan yang saling menguntungkan. Berkaitan dengan format organisasional dan aktivitas-aktivitas fungsional berkenaan dengan pelaksanaan kesepakatan yang saling menguntungkan Berkaitan dengan pembentukan dan penerimaan tanggung jawab personal untuk mempengaruhi dan mendatangkan hasil

Beberapa kondisi yang perlu diciptakan dalam suatu lingkungan kerja untuk mewujudkan proses pemberdayaan antara lain adalah: 1. Komitmen (Commitment), adalah bentuk kesepakatan dari semua pihak yang berhubungan dengan upaya mewujudkan prakondisi yang mendukung, seperti: a. Tersedianya informasi yang sahih dalam organisasi lingkungan kerja (valid information) b. Kesepakatan untuk membuat pilihan bebas (Choice) c. Saling menaruh sikap percaya di antara sesama warga organisasi dalam lingkungan bekerja (trust) d. Adanya ketentuan yang konstruktif dan dinamis (openness)

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

231

e. Mengembangkan rasa tanggung jawab pada organisasi di lingkungan bekerja (responsibility) f. Keterlibatan bagi setiap individu dalam berbagai kegiatan pada organisasi di lingkungan kerja. (Involvement). 2. Menghargai setiap peran individu dan keberhasilannya, adalah menempatkan keberhasilan individu sebagai keberhasilan bersama, bahkan perlu di upayakan agar keberhasilan juga dijadikan kesempatan emas untuk mengajarkan nilai-nilai baru kepada banyak pihak walaupun keberhasilan meski kecil sekalipun perlu di hargai. Dalam menghargai setiap individu ada beberapa hal yang bisa dijadikan sebagai acuannya sebagai berikut: a. b. c. d. e. f. g. h. i.

10.2.6.

Tetapkan ukuran kinerja Ciptakan mekanisme pengukuran hasil kerja. Ciptakan sistim penghargaan yang kreatif. Usahakan setiap keberhasilan diketahui secara umum. Menyebarluaskan setiap keberhasilan setiap individu atau tim. Menjadikan setiap peluang sebagai kesempatan belajar Menciptakan suasana keterbukaan Melibatkan setiap individu dalam proses-proses kegiatan dari program yang dicanangkan bersama. Mengembangkan suasana saling percaya dalam lingkungan kerja. Dengan demikian keterpaduan potensi setiap peran individu akan membentuk kelompok kerja yang inovatif dan terberdaya dalam menghargai setiap pekerjaan dan menunjukkan komitmen dengan keterlibatannya secara langsung. Strategi Perencanaan SDM di Tiga Cluster

Dalam perkembangannya, Manajemen Sumber Daya Manusia (MSDM) meliputi konteks tugas-tugas penting dari perekrutan, penyaringan, wawancara, pelatihan, penilaian, mendisiplinkan, bermanfaat, dan mengembangkan karyawan - baik untuk kelembagaan maupun perusahaan. Strategi-strategi utama dalam SDM yaitu: 1. Menjaring SDM yang berbakat dari manajerial dan profesional yang menuntut suatu kualitas manajemen yang ditingkatkan dan produktivitas karyawan dengan tindakan strategi yang direncanakan :   

232

menghapus pelaku-pelaku yang buruk memotivisir pelaku-pelaku top meng-upgrade kapabilitas- kapabilitas manajerial

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 10: PENELITIAN, SUMBER DAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI



mempengaruhi perencanaan pensiunan.

2. Mengawasi secara cermat mengenai biaya-biaya sumber daya manusia yang meningkat terkait dengan pemahaman atas:  

biaya-biaya pegawai/karyawan per jam biaya-biaya pembayaran gaji dan manfaat

3. Mengelola dampak daripada faktor-faktor legal dari luar yang terkait dengan:   

mengelola proses keputusan legal yang sedang berjalan mengadakan perencanaan yang pasti meng-upgrade untuk melaksanakan pengawasan aturan yang ditetapkan.

4. Meningkatkan efektifitas organisasi yang terkait dengan:    10.2.7.

meningkatkan sistem data personalia meningkatkan efektifitas organisasi bisnis meningkatkan efektifitas staff sumber daya manusia. Training dan Pengembangan SDM

Secara pragmatis program pelatihan dan pengembangan memiliki dampak positif baik bagi individu maupun organisasi. Smith (1997) menguraikan profil kapabilitas individu berkaitan dengan skill yang diperoleh dari pelatihan dan pengembangan. Seiring dengan pengusaan keahlian atau keterampilan penghasilan yang diterima individu akan meningkat. Pada akhirnya hasil pelatihan dan pengembangan akan membuka peluang bagi pengembangan karier individu. Dalam konteks tersebut peningkatan karier atau promosi ditentukan oleh pemilikan kualifikasi skill. Pelatihan dan pengembangan memberi penguatan bagi individu dengan memberi jaminan job security berdasarkan penguasaan kompetensi yang dipersyaratkan yaitu26: 1. Pelatihan dan Pengembangan memiliki potensial untuk meningkatkan produktivitas tenaga kerja 2. Pelatihan dan Pengembangan dapat meningkatkan kualitas output, karyawan yang lebih terlatih tidak hanya lebih kompeten di pekerjaan, namun juga lebih sadar akan pentingnya tindakannya 3. Pelatihan dan pengembangan meningkatkan kemampuan organisasi untuk mengatasi perubahan; implementasi sukses perubahan apakah hal-hal yang

26

Smith dalam prinsip-prinsip manajemen pelatihan, Irianto Jusuf, 2001.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

233

berkaitan teknis (dalam bentuk teknologi baru) atau strategis (produk baru, pasar baru, dan lain lain) bergantung pada keahlian anggota organisasi. Disaat kompetisi antar organisasi berlangsung sangat ketat, persoalan produktivitas menjadi salah satu penentu keberlangsungan organisasi disampingpersoalan kualitas dan kemampuan karyawan.Program pelatihan dan pengembangan SDM dapat memberi jaminan pencapaian ketiga persoalan tersebut pada peringkat organisasional. Gejala Pemicu Pelatihan dan Pengembangan SDM. Terdapat beberapa fenomena organisasional yang dapat dikategorikan sebagai gejala pemicu munculnya kebutuhan pelatihan dan pengembangan.Tidak tercapainya standar pencapaian kerja, karyawan tidak mampu melaksanakan tugasnya, karyawan tidak produktif, tingkat penjualan menurun, tingkat keuntungan menurun adalah beberapa contoh gelaja-gejala yang umum terjadi daam organisasi. Gejala yang ditimbulkan oleh kondisi tersebut menurut Blanchard and Husserl (1986) mencontohkan terdapat tujuh gejala utama dalam organisasi yang membutuhkan penanganan yaitu: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Produktivitas rendah (Low productivity) Absensi tinggi (High absenteeism) Keluar masuk pekerja tinggi (High turnover) Semangat kerja karyawan rendah (Low employee morale) Tinggi keluhan (High grievances) Pemogokan (Strike) Profitabilita rendah (Low profitability)

Hubungan Faktor-Faktor penyebab dan Gejala Organisasional Ketujuh gejala tersebut sangat umum dijumpai dalam organisasi yang dapat disebabkan oleh setidaknya tiga faktor yang meliputi: kegagalan dalam memotivasi karyawan, kegagalan organisasi dalam memberi sarana dan kesempatan yang tepat bagi karyawan dalam melaksanakan pekerjaannya, kegagalan organisasi memberi pelatihan dan pengembangan secara efektif kepada karyawan. Dalam situasi itulah program pelatihan sangat mengandalkan training need analysis (TNA) atau analisis kebutuhan pelatihan. Dan merorientasi kepada pengembangan karyawan meliputi : 1.

2.

234

Adanya pegawai baru, Memberikan orintasi pekerjaan atau tugas pokok organisasi kepada pegawai yang baru direkrut sebelum yang bersangkutan ditempatkan pada salah satu unit organisasi; Adanya peralatan kerja baru, Mempersiapkan pegawai dalam penggunaan peralatan baru dengan teknologi yang lebih baru, sehingga tidak terjadi adanya kecelakaan kerja dan meningkatkan efesiensi kerja;

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 10: PENELITIAN, SUMBER DAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI

3.

4. 5. 6. 7.

Adanya perubahan sistem manajemen/administrasi birokrasi, Mempersipakan pegawai dalam melakukan pekerjaan dengan menggunakan sistem yang baru dibangun; Adanya standar kualitas kerja yang baru, Mempersiapkan pegawai dalam melakukan pekerjaan dengan menggunakan sistem yang baru dibangun; Adanya kebutuhan untuk menyegarkan ingatan, Memberikan nuansa baru/penyegaran ilmu pengetahuan dan keterampilan yang dimiliki; Adanya penurunan dalam hal kinerja pegawai, Meningkatkan kualitas kinerja pegawai sesuai dengan tuntutan perkembangan lingkungan strategis; Adanya rotasi/relokasi pegawai, Meningkatkan pegawai dalam menghadapi pekerjaan dan situasi kerja yang baru.

10.2.8.

Critical Issues on Human Resources

1. Reposisi dan perubahan peran fungsi dalam Departemen Sumber Daya Manusia Reposisi dan perubahan peran fungsi dalam departemen Sumber Daya Manusia terjadi karena praktek dan kebijakan yang dilakukan tidak sesuai dengan situasi dan kondisi saat ini terutama dalam mencapai keunggulan kompetitif.Faktor utama yang mempengaruhi reposisi fungsi Departemen Sumber Daya Manusia adalah sebagai berikut : 1) Perubahan lingkungan yang dramatik. Perubahan-perubahan ini mencakup:  Tingkat perubahan bisnis yang cepat; ketidakpastian yang tinggi  Biaya yang meningkat, meningkatkan tekanan kompetitif pada margin.  Perubahan teknologi yang cepat; meningkatkan permintaan keterampilan keterampilan baru melalui pendidikan dan training ulang.  Organisasi yang komplek; produk, geografi, teknologi, fungsi bisnis,pelanggan/pasar.  Organisasi yang lebih rata (flat) dan lebih fleksibel.  Demografi yangberubah, penyediaan pekerja yang terbatas.  Respon terhadap kekuatan eksternal; perundang-undangan dan regulasi, proses pengadilan,relasi satuan dan penghindaran kesatuan,dan sebagainya. Meningkatkan kompetensi dan kolaborasi multinasional, relasi multilateral. 2) Manusia memiliki sifat kritis. Sumber Daya Manusia berkaitan dengan profitabilitas, adaptabilitas, dan fleksibilitas. 3) Manusia bersifat tidak pasti. Terdapat ketidakpastian disekitar hal-hal yang berkaitan dengan Sumber Daya Manusia. Tidak pasti dalam hal-hal berikut:

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

235

 Ketersediaan orang yang mencukupi  Bagaimana menarik, mempertahankan dan memotivasi suatu tenaga kerja yang bermacam-macam  Mendapatkan individu- individu yang terampil, berwawasan dan memiliki kapabilitas  Para pekerja bertindak sedemikian rupa sebagaimana dibutuhkan oleh perusahaan sebagai suatu kompetisi baik dalam lingkup domestik maupun internasional. 2. Perubahan Lingkungan Bisnis Perubahan lingkungan bisnis meliputi perubahan external dan perubahan internal yaitu 1) Perubahan Eksternal Perubahan eksternal dalam lingkungan bisnis meliputi tantangan global, yang berupa ekspansi global dan persaingan akan penugasan internasional, persaingan domestik dan internasional (kinerja karyawan dan pemberdayaan), karakteristik demografi (gender,pendapatan, minoritas, mayoritas dan diversitas angkatan kerja), karakteristik angkatan kerja (tingkat pendidikan dan nilai budaya kerja) serta tren ekonomi dan organisasional yang meliputi: perubahan skill dan pekerjaan, perubahan organisasi, kemajuan teknologi, otomatisasi dan robotis. 2) Perubahan Internal Perubahan internal dalam lingkungan bisnis meliputi permasalahan manajemen puncak, struktur organisasional, budaya organisasi dan ukuran organisasional. Perubahan internal tersebut meliputi: tantangan kualitas tantangan teknologi dan tantangan sosial 3. Reposisi Peran SDM dan Perilaku SDM Upaya repositioning pada dasarnya merupakan transformasi peran yang menuntut kemampuan, cara kerja,cara pikir dan peran baru dari SDM. Repositioning perilaku SDM berkaitan dengan peningkatan inisiatif bekerja dalam diri seseorang dan untuk itu diperlakukan etos kerja yang baik.Sementara repositioning kompetensi SDM berkaitan dengan peningkatan kualitas dari sumber daya manusia lengkap dengan sumber daya yang dibutuhkan. Tiga strategi untuk mencapai keunggulan kompetitif dapat dilihat sebagai berikut: 1) Strategi inovasi, perilaku karyawan yang diperlukan adalah tingkat kreativitas tinggi, berfokus pada jangka panjang, mempunyai tingkat kerjasama yang tinggi, perilaku

236

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 10: PENELITIAN, SUMBER DAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI

mandiri, cukup memiliki perhatian pada kualitas dan kuantitas, seimbang dalam orientasi proses dan hasil, penerimaan risiko pada tingkat yang lebih tinggi serta toleransi yang cukup tinggi terhadap ketidakpastian. Sebagai implikasinya, dalam mengelola karyawan sebaiknya memberikan sedikit pengawasan, memilih karyawan yang mempunyai ketrampilan tinggi, memberikan sumberdaya yang lebih banyak untuk eksperimen dan melakukan penilaian kinerja jangka panjang 2) Strategi kualitas, perlu didukung dengan profil perilaku karyawan sebagai berikut: perilaku yang relatif berulang dan dapat di prediksi, berfokus pada jangka menengah, cukup mau melakukan kerjasama, perilaku mandiri, perhatian yang tinggi terhadap kualitas, fokus yang tinggi terhadap proses, kurang berani mengambil risiko dan cukup mempunyai komitmen terhadap tujuan organisasi. Sebagai implikasinya strategi kualitas melibatkan komitmen dan pemanfaatan karyawan secara lebih besar, maka organisasi hanya membutuhkan sedikit karyawan untuk membuat output yang sama atau yang standar. 3) Strategi pengurangan biaya, di perlukan perilaku karyawan yang relatif berulang dan dapat di prediksi, berfokus jangka pendek, lebih mengutamakan pada kegiatanIndividu dan otomatisasi, cukup memberikan perhatian kualitas, perhatian terhadap kuantitas output lebih tinggi,kurang berani menanggung risiko dan lebih menyukai kegiatan yang bersifat stabil.Implikasinya,perusahaan akan banyak menggunakan tenaga kerja yang part time,sub-konrak,menyederhanakan pekerjaan dan prosedur pengukuran, melakukan otomatisasi, perubahan aturan kerja dan fleksibilitas penugasan. 4. Implikasi Reposisi Peran SDM Untuk menunjang proses repositioning peran SDM, melihat beberapa upaya customerizing peran SDM, yang dapat di pakai sebagai pertimbangan sebagai berikut: Kondisi wajar segala aktivitas SDM melalui pendefinisian tanggungjawab departemen SDM untuk memaksimalkan pencapaian tujuan organisasi. Faktor kuncinya adalah time and money management, motivating, quality work of life and competency. 1) Agenda aksi SDM melalui pelaporan periodik 2) Implementasi agenda aksi SDM melalui pemberian tanggung jawab pekerjaan yang tepat sesuai dengan kapabilitas staf SDM. 3) Evaluasi dan validasi aktivitas SDM melalui pembelajaran para eksekutif SDM untuk berperilaku seperti orang bisnis.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

237

10.3.

INFORMASI DAN KOMUNIKASI PUBLIK

Memperoleh informasi publik merupakan hak azasi warganegara dan keterbukaan informasi publik merupakan salah satu ciri penting negara demokratis yang menjunjung tinggi kedaulatan untuk menunjukkan penyelenggaraan negara yang baik. Keterbukaan informasi publik merupakan sarana dalam mengoptimalkan pengawasan publik terhadap penyelenggaraan negara dan badan publik lainnya dan segala sesuatu yang berakibat pada kepentingan publik lainnya. Informasi publik adalah informasi yang dihasilkan, dikelola, dikirim, dan/atau diterima oleh suatu badan publik penyelenggara dan penyelenggaraan negara dan/atau penyelenggara Badan Publik lainnya yang sesuai dengan Undang-Undang, serta informasi lain yang berkaitan dengan kepentingan publik (UU RI No 14 Tahun 2008 tentang Keterbukaan Informasi Publik). Keterbukaan kepada Publik, sesudah dikeluarkannya Undang-Undang tersebut menjadi suatu kegiatan yang wajib dilakukan Pemerintah, baik yang berkaitan tentang masukan, proses maupun keluaran pembangunan. Karena itu Renstra 2015–2019 Kementrian Perhubungan Republik Indonesia, haruslah dikomunikasikan kepada masyarakat secara luas. Munculnya ketidakpuasan masyarakat secara luas terhadap kinerja pemerintah dalam melaksanakan pembangunan dalam beberapa hal juga akibat tidak berlangsungnya komunikasi publik secara baik dan benar. Komunikasi publik tidak seyogyanya sekedar dilaksanakan apa adanya, tetapi komunikasi publik yang harus direncanakan dan dilaksanakan dengan baik, baik dari segi kuantitasnya maupun dari segi kualitasnya. Secara kuantitas maka komunikasi dan konsultasi publik harus memenuhi segi jumlah pemangku kepentingan yang diajak berdialog dan untuk mendapatkan kesempatan mengetahui program pembangunan yang dilakukan pemerintah. Pemangku kepentingan yang diajak dialog publik bisa juga dijadikan kelompok pada saat komunikasi publik antara lain, Pemerintah Daerah, Perguruan Tinggi, Organisasi Profesi, Organisasi Bisnis, Organisasi Pengusaha, Organisasi Masyarakat dan Tokoh Masyarakat lainnya. Ditingkat pemerintah pusat komunikasi publik juga harus dilakukan dengan kementerian dan lembaga lain terkait baik yang secara langsung seperti Kementrian Pekerjaan Umum, Perdagangan, Perindustrian, maupun yang terkait secara tidak langsung seperti dengan Kementrian Keuangan. Secara teknis komunikasi publik juga harus dilakukan dengan BUMN dilingkungan transportasi seperti PT KAI, PT Angkasa Pura, PT Pelindo, PT Jasa Marga dan BUMN lainnya. Secara kualitatif RENSTRA 2015-2019 juga harus dikomunikasikan sejak dalam masa proses penyusunan untuk mendapatkan masukan yang menjadi aspirasi masyarakat dan sampai pada saatnya RENSTRA tersebut ditulis dan disusun.

238

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 10: PENELITIAN, SUMBER DAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI

10.3.1.

Informasi Dijamin Undang-Undang

Peran serta masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi dijamin oleh UndangUndang sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 10.3 dibawah ini. Tabel 10.3: Peran Serta Masyarakat Dalam Undang-Undang Transportasi Subsektor, UndangAmanat Undang-Undang Undang, dan Pasal terkait Lalu Lintas dan  Masyarakat berhak berperan serta dalam penyelenggaraan lalu-lintas dan angkutan jalan berupa: (i) pemantauan, penjagaan keamanan, Angkutan Jalan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran LLAJ; (ii) masukan kepada UU No.22/2009 Pembina dan penyelenggara LLAJ; (iii) pendapat dan pertimbangan; Pasal 256 (iv) dukungan terhadap penyelenggaraan LLAJ.  Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah mempertimbangkan dan meindaklanjui masukan, pendapat, dukungan yang disampaikan oleh masyarakat. Perkeretaapian  Masyarakat berhak member masukan kepada Pemerintah, penyelenggara prasarana perkeretaapian, dan penyelenggara sarana UU No. 23/2007 perkeretaapiandalam rangka pembinaan, penyelenggaraan, dan Pasal 172 pengawasan perkeretaapian.  Masyarakat berhak mendapat pelayanan penyelenggaraan perkeretaapian sesuai dengan standar pelayanan minimum.  Masyarakat berhak memperoleh informasi mengenai pokok-pkok rencana induk perkeretaapian dan pelayanan perkeretaapian. Transportasi Laut  Masyarakat memiliki kesempatann yang sama dan seluas-luasnya UU No. 17/2008 untuk berperan serta dalam kegiatan pelayaran. Pasal 274  Peran serta masyarakat berupa: (i) memantau dan menjaga ketertiban kegiatan pelayaran; (ii) memberikan masukan kepada pemerntah dalam hal peraturan, pedoman, dan standar teknis pelayaran serta dalam halpembinaan, penyelenggaraan, dan pengawasan pelayaran; (iii) menyampaikan pendapat dan pertimbangan; (iv) melaksanakan gugatan perwakilan terhadap kegiatan penerbangan yang mengganggu kepentingan umum.  Pemerintah mempertimbangkan dan menindaklanjuti masukan, pendapat, dan pertimbangan yang disampaikan oleh masyarakat. Transportasi Udara  Masyarakat memiliki kesempatan yang sama dan seluas-luasnya untuk UU No. 1/2009 berperan serta dalam kegiatan penerbangan dalam rangka Pasal 396 meningkatkan penyelenggaraan penerbangan secara optimal.  Peran serta masyarakat berupa: (i) memantau dan menjaga ketertiban; (ii) memberikan masukan kepada pemerntah dalam hal peraturan, pedoman, dan standar teknis serta dalam halpembinaan, penyelenggaraan, dan pengawasan penerbangan; (iii) menyampaikan pendapat dan pertimbangan; (iv) melaporkan ketidaksesuaian prosedur penerbangan dan terjadinya kecelakaan penerbangan; (v) mengutamakan budaya keselamatan penerbangan; dan (vi) melaksanakan gugatan perwakilan terhadap kegiatan penerbangan yang mengganggu kepentingan umum. Sumber: Undang-Undang Transportasi No. 23/2007, No. 17/2008, No. 1/2009, No. 22/2009.

10.3.2. Manajemen Pengetahuan dan Informasi Undang-Undang menghendaki agar masyarakat ikut dalam menjaga kualitas perencanaan dan penyelenggaraan transportasi. Mekanisme dari partisipasi publik ini

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

239

dapat diselenggarakan melalui Knowledge Sharing (KS), yakni suatu portal atau website yang mampu memicu terjadinya diskusi atau dialog interaktif antara pemerintah sebagai penyelenggara transportasi dengan masyarakat luas sebagai pengguna transportasi atau bahkan dengan segenap pemangku kepentingan lainnya seperti akademi, industri, sektor swasta, organisasi profesi, dan LSM. Informasi yang menjadi bahan dialog dapat berupa pertukaran informasi mengenai perencanaan dan pelaksanaan proyek-proyek strategis yang menjadi hajat hidup masyarakat luas, best practice, urban mobility, dan lain-lain inisiatif baru pemerintah seperti termaktub dalam Renana Induk, Cetak Biru, dan dokumen perencanaan lainnya. Pada saat yang dekat ini barangkali draft Background Paper RENSTRA sudah dapat di-upload ke portal yang ada untuk menjadi bahan diskusi oleh pemangku kepentingan. Portal yang ada sekarang barangkali belum mampu untuk menyelenggarakan diskusi interaktif oleh karena sifatnya yang masih statis dan belum ada operator yang dididik khusus untuk itu. KS membutuhkan portal yang real time, interaktif, dan memfasilitasi pertukaran pendapat dan menampung saran masyarakat luas secara on-line, begitu rupa sehingga perenanaan dan kebijakan pemerintah dapat dikoreksi dan di verifikasi dalam waktu cepat. Ini untuk memfasilitasi delivery dan sharing of knowledge agar mudah dilakukan, mudak diakses, user friendly dan demand responsive ("just enough" and "just in time") untuk kepentingan para pembuat keputusan, praktisi transportasi, dan pemangku kepentingan lainnya. 10.3.3. Konsultasi Publik Naskah Background Paper ini sudah beberapa kali diverifikasi oleh kalangan internal Kementerian Perhubungan.Konsep awal dan mekanisme kerja penyusunan naskah termasuk verifikasi kebijakan telah didiskusikan sejak awal bersama dengan Wakil Menteri, Kepala Badan Litbang, dan Kepala Biro Perencanaan. Proses uji publik sejauh ini telah dilakukan beberapa kali untuk mendiskusikan dan mendapatkan beberapa verifikasi terhadap substansi naskah Background Paper RENSTRA 2015-2019. Pemangku kepentingan dalam uji publik termasuk pakar transportasi yang tergabung dalam Masyarakat Transportasi Indonesia, para akademisi, dan asosisasi profesi. Mengapa Renstra 2015-2019 harusjuga di komunikasikan ke publik setelah selesai disusun?  

240

Karena Renstra tersebut adalah bukan hak eklusif Pemerintah saja, namun juga merupakan milik Publik karena transportasi merupakan milik Masyarakat luas. Renstra bukan hanya berisi rencana strategis yang akan dilakukan pemerintah saja, tetapi berupa Renstra perhubungan/transportasi yang proyek-proyeknya akan dilakukan/dilaksanakan pada rentang waktu 2015-2019 baik yang akan dilakukan/dilaksanakan oleh pemerintah pusat dan daerah, lembaga lainnya termasuk sektor swasta dalam negeri maupun asing, dan BUMN.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 10: PENELITIAN, SUMBER DAYA MANUSIA, INFORMASI, DAN KOMUNIKASI





hasil evaluasi terhadap pelaksanaan pembangunan yang berjalan selama ini adalah pada masalah komunikasi, kordinasi dan masalah implementasi program pembangunan. Ketidakpuasan masyarakat terhadap apa yang telah dilakukan oleh Pemerintah bersumber salah satunya adalah pada masalah komunikasi publik yang jelek. Apalagi saat ini masyarakat bukan sekedar ingin mengetahui apa saja yang akan dan telah dilakukan oleh pemerintah, tetapi juga apa yang telah dan akan dirasakan manfaatnya bagi masyarakat secara luas berkaitan dengan kesejahteraan masyarakat.

Kemampuan Pemerintah dalam membiayai proyek-proyek yang akan dilaksanakan sebagai akibat dari renstra 2015-2019 diperkirakan maksimal hanya 30 persen, sisanya Pemerintah hanya menjalankan fungsi fasilitator saja, karena itu tanpa keterlibatan semua pihak diluar Pemerintah maka hamper pasti sisanya yang 70 persen tidak akan mampu terbiayai dan terlaksana. Padahal renstra 2015-2019 yang merupakan turunan dari RPJMN mempunyai beban hutang dari deficit transportasi RPJMN sebelumnya yang belum terlaksana ditambah dengan beban lima tahun kedepan. Komunikasi publik dilingkungan pendidikan menjadi sangat strategis perannya bila dapat dilakukan sampai ditingkat akademis/kurikuler terutama untuk para calon lulusan yang mengambil minat khusus pada jurusan/program transportasi yang akan mengisi dunia kerja dibidang transportasi dimasa sekarang maupun dimasa depan. Sejak dini para calon lulusan/SDM diseluruh strata pendidikan yang akan terlibat bekerja didunia transportasi haruslah mengetahui sejak awal tentang rencana strategis pembangunan transportasi di Indonesia, dengan demikian diharapkan akan terbentuk pengetahuan, pemahaman dan abstraksi terhadap apa yang direncanakan oleh pemerintah dan apa yang telah dilakukukannya, dengan demikian akan dapat mempersiapkan diri danm engambil posisi yang benar untuk partisipasinya dimasa depan. Kegiatan pemasyarakatan di lingkungan pendidikan dapat berupa ceramah umum, stadium generale, seminar, kursus, atau dimasukkan kedalam kurikulum dengan nol sks atau bentuk komunikasi publik lainnya dengan berbagai variasi.

Secara kualitatif maka sejak naskah akademik (Background Paper) renstra 2015-2019 disusun harus sudah dikomunikasikan dengan Publik, dilakukan uji Publik, dilakukan klarifikasi kepada Publik, sehingga sejak dari awal masyarakatluas sudah mengetahuinya, dapat mengambil bagian baik aktif maupun pasif dalam proses penyusunannya. Sejak masih berupa naskah akademik, masyarakat haruslah memiliki akses yang mudah untuk dapat mengetahuinya, apalagi nanti padasaatnya Renstra 2015-2019 sudah tersusun lengkap, maka disamping dikomunikasikan secara langsung kepada masyarakat luas berupa komunikasi/dialog publik, maka naskah resmi tersebut

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

241

haruslah dimuat dalam halaman resmi Pusat Informasi Kementrian, yang juga harus bias didapatkan secara mudah, cepat dan tepat waktu, biaya ringan dan cara sederhana, pada saat diperlukan oleh masyarakat luas, sesuai dengan amanat undang undang.

242

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KERANGKA PERATURAN DAN KELEMBAGAAN

BAB 11. KERANGKA PERATURAN DAN KELEMBAGAAN 11.1.

MENINJAU KEMBALI KERANGKA PERATURAN DAN PERUNDANG-UNDANGAN

Meninjau kembali kerangka hukum dan peraturan yang ada dimaksudkan untuk melihat dan mengurangi hambatan dalam pencapaian target pembangunan sektor transportasi. Ini merupakan proses berjenjang dan tidak harus melakukan revisi undang-undang. Tujuannya adalah untuk mengenali hambatan dan kendala legal dalam pembangunan sistem infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi. Hambatan dan kendala legal kemungkinan ada baik di UU, Peraturan Pemerintah, Peraturan Presiden, atau di Peraturan Menteri. Ini dilakukan, apabila perlu, sebagai “last resort” dan dalam situasi “extra-ordinary” untuk menanggulangi defisit dan kesenjangan transportasi yang sangat lebar saat ini. Kerangka Hukum dan Peraturan diharapkan dapat membuka iklim investasi swasta yang lebih luas untuk mengoperasikan sistem dan pelayanan transportasi oleh operator non-BUMN. Perlu dipertimbangkan secara sungguh-sungguh Kontrak Tahun Jamak yang disepakati oleh Kementerian Keuangan untuk kegiatan-kegiatan dan investasi sektor swasta terkait dengan PSO dan Keperintisan di wilayah timur Indonesia, kontrak berbasis kinerja, investasi berbasis annuity (PBAS) dalam peningkatan kapasitas transpotasi dan jasa pelayanannya. Kerangka hukum dan peraturan harus dapat memperluas skema investasi KPS untuk melingkupi juga Design-Build-Operate, Lease-Operate, Annuity-based Design-FinanceBuild-Operate, Performance Based Contracts, dll. Untuk kota-kota besar dan metropolitan seperti Jabodetabek, perlu dibentuk Badan Otoritas Transportasi yang berfungsi sebagai integrator dari perencanaan, pengoperasian, investasi, dan pembiayaan dari sistem transportasi perkotaan, khususnya untuk sistem yang besar seperti MRT, Monorel, dan BRT. Hal ini memerlukan payung hukum yang kuat.Dalam konteks ini kerangka legal dan kelembagaan dari restrukturisasi jangka panjang subsektor seperti perkeretaapian bagi pembentukan Badan Usaha Sarana dan Prasarana Perkeretaapian, pemisahan yang tegas antara fungsi kepemerintahan/ regulasi dengan fungsi pelaksanaan/operator. Selain itu perlu ditinjau kembali kerangka peraturan yang terkait dengan investasi dan pembiayaan oleh sektor swasta, KPS, dan Private Financing Initiatives (PFI) untuk proyek-proyek infrastruktur transportasi, serta skema rekayasa finansial non-APBN (off-budget) lainnya seperti Domestic Capital Market, Obligasi Infrastruktur, dll. Diperlukan penguatan koordinasi perencanaan dan penganggaran antara dua Kementerian teknis yang menangani transportasi (Kementerian Perhubungan dan Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum) sehingga pengembangan modamoda transportasi yang ada dilaksanakan secara terpadu. Hal yang dapat dilakukan antara lain melaksanakan integrasi dari aspek perencanaan dan penganggaran sektor

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

243

transportasi (termasuk jalan) yang mengacu kepada Rencana Tata Ruang Nasional dan Rencana Induk/Cetak Biru yang disepakati bersama yang mengintegrasikan rencana induk dari masing-masing sektor transportasi (termasuk RIPN, RIPNAS, RINBU, Sislognas, dll). Hal ini dapat dilaksanakan dengan mengangkat Sistranas pada level yang lebih tinggi (misalnya melalui pengembangan Undang-Undang Sistranas). Dari aspek kelembagaan dapat dipertimbangkan penggabungan Kementerian Perhubungan dan Ditjen Bina Marga dalam satu kementerian. Contoh lain integrasi dari aspek kelembagaan adalah dengan menggabungkan manajemen pelabuhan ASDP dan pelabuhan laut dalam suatu direktorat jenderal. Tantangan lain dari aspek koordinasi kelembagaan yang perlu dijawab adalah peningkatan keterpaduan perencanaan pengembangan infrastruktur antara pemerintah (pusat dan daerah) dengan BUMN.Hal ini dapat dilakukan melalui koordinasi yang lebih kuat antara Bappenas, Kementerian teknis dan Kementerian BUMN agar terjadi keseimbangan dan sinergi yang optimal antara kepentingan pelayanan public dengan kepentingan BUMN untuk mencari laba. Diperlukan tinjauan serta revisi terhadap undang-undang tentang BUMN agar peran BUMN dalam pelayanan public dapat terakomodasi dalam pelayanan tersebut. 11.1.1.

Proses Migrasi

Transportasi Indonesia saat ini sedang menjalani tahap awal migrasi dari monopoli oleh negara menuju keterbukaan pasar. Ini ditandai oleh terbitnya Undang-Undang baru (antara Tahun 2004 s.d Tahun 2009) yang mengarahkan penyelenggaraan sektor transportasi dari monopoli/peran negara yang berlebihan menuju keterbukaan pasar, industri, dan jasa layanan transportasi bagi investasi sektor swasta. Migrasi ini membutuhkan kerangka regulasi yang berbeda madzab dengan sebelumnya dan dibutuhkan kapabilitas kelembagaan penyelenggara (termasuk SDM/pejabat pelaksananya) yang lebih advanced. Perubahan pola penyelenggaraan sektor transportasi ini menempatkan Pemerintah untuk lebih fokus berperan sebagai regulator (pengatur). Di era pasar terbuka, tugas utama regulator adalah melakukan pengaturan, pembinaan, dan pengawasan sedemikian sehingga seluruh stakeholders (investor, operator, supplier, konsultan, kontraktor, akademisi, peneliti, pengamat, dan masyarakat luas) dapat menjalankan perannya masing-masing sesuai peraturan perundangan serta memberikan manfaat seluas-luasnya bagi efisiensi dan efektivitas kinerja sektor transportasi bagi pembangunan nasional. Pergeseran fokus peran Pemerintah yang dahulunya banyak melakukan pembangunan dan pengoperasian infrastruktur transportasi (dominan sebagai “pemain”) menjadi “wasit” yang adil bagi seluruh stakeholders bukan hal yang mudah untuk dilakukan. Katakanlah, meskipun proses migrasi tersebut dimulai di tahun yang berbeda-beda

244

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KERANGKA PERATURAN DAN KELEMBAGAAN

(dimulai Tahun 2004 untuk sub-sektor Jalan melalui terbitnya UU 38/2004, dan terakhir di perhubungan udara melalui UU 1/2009), namun sampai dengan saat ini (Tahun 2014) semua sub-sektor transportasi (jalan, LLAJ, perkeretaapian, penerbangan, pelayaran) dapat dikatakan belum berhasil secara tuntas meletakkan landasan/platform regulasi dan kelembagaan yang tepat dan kuat sebagai lapangan persaingan sehat diantara pelaku usaha di sektor transportasi sehingga menghasilkan layanan yang berkualitas dan sangat efisien, dan menghasilkan pemain-pemain nasional yang berkelas global dan mampu bersaing tidak hanya di pasar dalam negeri tetapi juga internasional. Bab ini membahas tentang perkembangan dari migrasi regulasi dan kelembagaan di sektor transportasi, serta memberikan arahan strategi dan kebijakan untuk melanjutkan proses migrasi tersebut, serta strategi implementasi agar infrastruktur transportasi dengan skema KPS dengan pembiayaan inovatif, pendanaan non APBN dapat direalisasikan hingga mampu mendukung tumbuhnya industri jasa transportasi nasional yang kuat. Sejak bergulirnya reformasi di Tahun 1998, perubahan besar dalam tata pemerintahan di Indonesia mulai dilakukan. Terbitnya UU 22/1999 tentang Pemerintahan Daerah (yang kemudian diganti oleh UU 32/2004) mengintroduksi konsep otonomi daerah dan memandatkan penyelenggaraan 26 urusan pemerintahan yang berkaitan dengan pelayanan (termasuk pekerjaan umum dan perhubungan42) untuk didesentralisasikan ke Daerah dengan harapan akan lebih responsif terhadap kebutuhan masyarakat. Aplikasi desentralisasi ini juga diikuti oleh UU di sektor transportasi yang terbit setelahnya, di mana terdapat pasal-pasal yang mengatur tentang apasaja yang menjadi urusan Pemerintah Pusat dan yang menjadi urusan Pemerintah Daerah. Selain peningkatan peran Daerah, setiap UU di sektor transportasi juga sudah membuka diri bagi pelibatan seluas-luasnya sektor swasta bagi kegiatan investasi infrastruktur yang selama ini menjadi domain Pemerintah atau BUMN transportasi. Kesadaran bahwa kemampuan sumber daya yang dimiliki Pemerintah dan BUMN terbatas, dan juga sesuai dengan trend dan best-practice di berbagai negara bahwa untuk menyediakan jaringan transportasi yang handal di seluruh wilayah NKRI dibutuhkan tangan investor swasta yang memiliki sumber pendanaan yang luas dan kemampuan manajemen yang mumpuni. Namun pelibatan swasta dalam bisnis jasa transportasi membutuhkan adanya lingkungan yang mendukung dimana prinsipprinsip bisnis diikuti sebaik-baiknya sehingga masuk akal bagi para investor (khususnya investor besar yang umumnya sudah berkecimpung di berbagai sektor).

42

Lihat pasal 7 PP 38 TAHUN 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan Antara Pemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi, Dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

245

Tabel 11. menyampaikan perbedaan konsep penyelenggaraan sektor transportasi dari UU terdahulu dengan UU terbaru, khususnya berkaitan dengan pelibatan peran Pemda dan Swasta. Jelas terlihat bahwa pada regulasi lama sejumlah infrastruktur transportasi yang strategis dan sifatnya sudah komersial (jalan tol, sarana dan prasarana kereta api, pelabuhan, bandara dan navigasi penerbangan) kewenangan penyelenggaraannya “sepenuhnya” diserahkan kepada BUMN (masing-masing adalah PT. Jasa Marga, PT. KAI, PT. Pelindo, dan PT. Angkasa Pura). Sedangkan pada regulasi baru penyerahan kewenangan tersebut sudah tidak berlaku lagi di mana kewenangan tersebut ada yang ditarik kembali ke institusi pemerintah (oleh Otoritas Pelabuhan dan Otoritas Bandara), ditangani unit baru (pembentukan LPPNPI di navigasi penerbangan ataupun BPJT di jalan tol), atau pemisahan/perubahan BUMN eksisting (transformasi PT. KAI menjadi BUP). Yang cukup berbeda di bidang LLAJ, di mana swasta tidak diberikan ruang untuk ikut serta dalam penyelenggaraan terminal penumpang maupun barang untuk umum (kemungkinan karena skala investasinya tidak terlalu besar, meskipun peluang efisiensi dan perbaikan pelayanan dapat diperoleh jika swasta masuk). Di semua UU sub-sektor baik yang lama maupun yang baru, pengusahaan jasa angkutan sudah dibuka lebar bagi peran swasta (kecuali untuk angkutan kereta api pada UU lama) khususnya yang sifatnya sudah komersil, sedangkan untuk perintisan atapun PSO masih didanai oleh Pemerintah (yang biasanya dioperasikan oleh swasta/BUMN). Namun demikian terdapat juga BUMN besar yang bergerak di bidang angkutan di setiap jenis moda angkutan yang sepertinya juga menguasai pasar dalam porsi yang besar (diantaranya: PT. KAI, PT. Garuda Indonesia, PT. Merpati Nusantara, PT. Pelni, Perum DAMRI). Dari Tabel 11.1 dapat didiskusikan beberapa hal berikut ini: 







246

Desentralisasi penyelenggaraan sektor transportasi secara de-jure sudah dikenal cukup lama di bidang jalan dan LLAJ, sedangkan di bidang perkeretaapian, penerbangan, dan pelayaran baru diperkenalkan pada UU baru; Peran BUMN sebagai penguasa penyediaan infrastruktur dan layanan transportasi sudah berlangsung sangat lama (pada perioda UU lama atau bahkan UU sebelumsebelumnya), sehingga sangat sedikit perusahaan swasta nasional yang maju berkembang di bidang transportasi; Pendekatan yang dipilih oleh setiap sub-sektor untuk mentransformasikan sistem kelembagaan penyelenggaraan infrastruktur transportasi tidak seragam, hal ini lebih disebabkan oleh pengaruh dari best-practice pengelolaan di negara lain; Pembentukan regulatory body sebagai pengatur pengusahaan infrastruktur yang sudah komersial hanya dikenal untuk penyelenggaraan jalan tol (melalui BPJT),

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KERANGKA PERATURAN DAN KELEMBAGAAN





sedangkan di sub-sektor lainnya kewenangan pengaturan ini ditarik kembali ke instansi pemerintah; Banyak hal-hal baru yang diperkenalkan oleh UU baru, khususnya yang berkaitan dengan: (1) penjaminan ketersediaan infrastruktur transportasi dasar (khususnya jaringan jalan dan angkutan jalan), (2) pengakomodasian terhadap ketentuan/konvensi internasional (khususnya di bidang pelayaran dan penerbangan, (3) pemberdayaan industri (perkeretaapian, pelayaran, dan penerbangan); Belum semua PP sebagai turunan yang diperintahkan oleh UU sudah ditetapkan, khususnya di penerbangan dan LLAJ.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

247

No 1 1.1

Sub Sektor Perkeretaapian Regulasi pokok

1.2

Pembagian peran Pusat dan Daerah

Regulasi Lama

Tabel 11.1: Konsep Penyelenggaraan Sektor Transportasi: Dulu dan Kini Regulasi Baru

- UU No. 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian - PP No. 69 Tahun 1998 tentang Sarana dan Prasarana Kereta Api - PP No. 81 Tahun 1998 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Pembinaan perkeretaapian dilakukan oleh Pemerintah

-

1.3

1.4

Pelibatan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur

- Perkeretaapian diselenggarakan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya diserahkan kepada badan penyelenggara - Badan usaha lain dapat diikutsertakan dalam kegiatan perkeretaapian atas dasar kerjasama dengan badan penyelenggara

Hal-hal khusus

-

-

248

2 2.1

Lalulintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) Regulasi pokok - UU No. 14 Tahun 1992 tentang LLAJ *) - PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan - PP No. 42 Tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan - PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan - PP No. 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi

2.2

Pembagian peran Pusat dan Daerah

- LLAJ dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah - Pemerintah dapat menyerahkan sebagian urusan pemerintahan dalam bidang LLAJ kepada Pemerintah Daerah

UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian PP No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian PP No. 72 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Kereta Api Pembinaan perkeretaapian nasional dilakukan oleh Pemerintah, pembinaan perkeretaapian Provinsi/Kab/Kota dilakukan oleh masingmasing Pemda Pembinaan perkeretaapian meliputi pengaturan, pengendalian, pengawasan Penyelenggaraan prasarana dan/atau sarana perkeretaapian umum dilakukan oleh Badan Usaha Penyelenggara (BUP), jika belum ada BUP dapat dilakukan oleh Pemerintah dan/atau Pemda Dalam waktu 3 tahun setelah UU berlaku, maka penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian yang dilaksanakan oleh Badan Usaha serta penyelenggaraan prasarana perkeretaapian milik Pemerintah wajib disesuaikan dengan ketentuan tentang BUP Definisi perkeretaapian khusus yang tidak hanya di wilayah pokok, tetapi dapat menjangkau satu titik wilayah penunjang (misalnya: pelabuhan) Pelaksanaan pengujian dan sertifikasi sarana, prasarana, dan SDM yang dapat dilakukan oleh Pemerintah, Badan Hukum, atau Lembaga

- UU No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ - PP No. 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas - PP No. 37 Tahun 2011 tentang Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan - PP No. 55 Tahun 2012 tentang Kendaraan - PP No. 80 Tahun 2012 tentang Tata Cara Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan dan Penindakan Pelanggaran LLAJ - PP No. 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan - Negara bertanggung jawab atas LLAJ dan pembinaannya (perencanaan, pengaturan, pengendalian, dan pengawasan) dilaksanakan oleh Pemerintah melalui beberapa instansi pembina sesuai tugas dan fungsi - Pemerintah dapat menyerahkan sebagian urusan pembinaan kepada Pemprov, dan/atau Pemkab/Pemkot - Penyelenggaraan LLAJ dalam kegiatan pelayanan langsung kepada

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

No

Sub Sektor

Regulasi Lama

2.3

Badan Hukum Indonesia dapat dilibatkan dalam pembangunan terminal dan melakukan kegiatan usaha penunjang terminal, menyelenggarakan fasilitas parkir untuk umum, dan usaha angkutan orang dan/atau barang dengan kendaraan umum

2.4

Pelibatan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur Hal-hal khusus

3 3.1

Pelayaran Regulasi pokok

3.2

Pembagian peran Pusat dan Daerah

Pelayaran dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah

Pelibatan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur

- Badan hukum Indonesia dapat melakukan pengadaanpengoperasian-pemeliharaan SBNP, kegiatan penunjang pelabuhan umum, pemeriksaan-pengujian-pengklasifikasian kapal, penyelenggaraan usaha angkutan di perairan, kegiatan usaha jasa penunjang angkutan - Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada BUMN Pelabuhan, Badan hukum Indonesia dapat diikutsertakan atas dasar kerja sama dengan BUMN pelabuhan

3.3

3.4

Hal-hal khusus

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Regulasi Baru masyarakat dilakukan oleh Pemerintah, Pemda, badan hukum, dan/atau masyarakat Badan Hukum dapat terlibat dalam penyelenggaraan fasilitas parkir di luar Rumija, penyediaan jasa angkutan umum, dan pengembangan rancang bangun kendaraan bermotor - Pembentukan Unit Preservasi Jalan (UPJ) untuk mengelola Dana Preservasi Jalan (DPJ) dalam rangka mempertahankan kondisi jalan - Pembentukan Forum LLAJ sebuah badan ad-hoc untuk koordinasi antarinstansi penyelenggara yang memerlukan keterpaduan dalam merencanakan dan menyelesaikan masalah LLAJ - Kewajiban penyelenggaraan angkutan umum oleh Pemerintah/Pemda sesuai kewenangan (termasuk angkutan massal di perkotaan)

-

UU No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran PP No. 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan PP No. 81 Tahun 2000 tentang Kenavigasian PP No. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan

-

-

-

UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran PP No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan PP No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian PP No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan (dan perubahannya melalui PP No. 22 Tahun 2011) PP No. 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim Pelayaran dikuasai oleh negara dan pembinaannya (pengaturan, pengendalian, pengawasan) dilakukan oleh Pemerintah Pemerintah daerah melakukan pembinaan pelayaran sesuai dengan kewenangannya Badan hukum Indonesia dapat terlibat dalam kegiatan angkutan di perairan, usaha jasa terkait dengan angkutan di perairan, penyediaan/pelayanan jasa kepelabuhanan, kegiatan jasa terkait dengan kepelabuhanan, pengadaan SBNP, pengadaan Telekomunikasi-Pelayaran, penyelenggaraan alur-pelayaran, penyelenggaraan pemanduan Penyelenggaraan pelabuhan umum/komersial dilakukan oleh Otoritas Pelabuhan yang dapat saja memberikan konsesi atau bentuk lainnya kepada Badan Usaha Pelabuhan untuk melakukan kegiatan pengusahaan di pelabuhan Pemberdayaan industri pelayaran melalui asas cabotage dan dukungan pembiayaan

249

No

Sub Sektor

4 4.1

Penerbangan Regulasi pokok **)

Regulasi Lama

Regulasi Baru - Pengakomodasian ketentuan sistem keamanan pelayaran dalam ISPS code - Pengakomodasian ketentuan tentang perlindungan lingkungan maritim - Pembentukan institusi di bidang penjagaan laut & pantai (Sea and Coast Guard)

- UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan - PP No. 40 Tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara - PP No. 77 Tahun 2012 tentang Perusahaan Umum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (PERUM LPPNPI) 4.2 Pembagian - Penerbangan dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan - Penerbangan dikuasai oleh negara dan pembinaannya (pengaturan, peran Pusat dan oleh Pemerintah pengendalian, dan pengawasan ) dilakukan oleh Pemerintah Daerah - Pemerintah daerah melakukan pembinaan penerbangan sesuai dengan kewenangannya 4.3 Pelibatan swasta - Badan hukum Indonesia dapat melakukan kegiatan pengadaan, - Badan hukum Indonesia dapat melakukan kegiatan produksi pesawat dalam pengoperasian, dan perawatan fasilitas penunjang bandar udara, terbang, kegiatan angkutan udara niaga dan bukan niaga, penyelenggaraan kegiatan angkutan udara niaga dan bukan niaga melaksanakan angkutan udara perintis, usaha penunjang angkutan infrastruktur - Penyelenggaraan bandar udara untuk umum dan pelayanan navigasi udara, pergudangan, pengusahaan dan pelayanan jasa penerbangan dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat kebandarudaraan, membangun bandar udara khusus, dilimpahkan kepada BUMN, badan hukum Indonesia dapat penyelenggaraan kalibrasi fasilitas navigasi penerbangan, diikutsertakan dalam penyelenggaraan bandar udara untuk umum pergudangan atas dasar kerja sama dengan badan BUMN - Penyelenggaraan navigasi penerbangan dilakukan oleh Perum LPPNPI 4.4 Hal-hal khusus - Perluasan peran daerah untuk mengembangkan usaha-usaha tertentu di bandar udara yang tidak terkait langsung dengan keselamatan penerbangan - Pembentukan unit pelayanan otonom sertifikasi dan registrasi pesawat udara - Persiapan pemberlakuan open sky policy - Pengakomodasian terhadap Cape Town Convention - Program keselamatan penerbangan nasional Keterangan: Muatan di dalam tabel di atas merupakan cuplikan dan/atau penelaahan atas pasal-pasal yang ada di dalam UU dan PP masing-masing sub-sektor transportasi *) PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan belum dilakukan perubahan untuk menyesuaikan dengan UU No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ **) Mandat UU 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan untuk menerbitkan sejumlah PP belum dilaksanakan terutama PP yang berkaitan dengan kedaulatan wilayah udara, pembinaan penerbangan, pesawat udara, kebandarudaraan, kecelakaan pesawat udara, pemberdayaan industri dan pengembangan teknologi penerbangan.

250

- UU No. 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan - PP No. 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan - PP No. 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

Dapat disimpulkan bahwa secara umum UU baru di sektor transportasi sudah seluruhnya memandatkan adanya 2 proses transformasi dalam kelembagaan, yakni: (1) perluasan peran Pemda melalui pelaksanaan konsep otonomi daerah, dan (2) pembukaan keran peran swasta yang lebih besar dalam penyediaan infrastruktur transportasi melalui pemisahan secara lebih tegas peran operator dan regulator, sehingga terbuka peluang bagi pemain baru. Dalam tataran regulasi makro, konsep otonomi daerah dan keterbukaan pasar sudah dibuka kerannya dalam UU dan PP, sehingga efektivitas dari aplikasi kedua konsep tersebut akan lebih banyak ditentukan pada level teknis pelaksanaan (pengaturan teknis melalui Permen/SK Ditjen/aturan di bawahnya, serta kapabilitas kelembagaan dan SDM pelaksananya). 11.1.2.

Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang

Pada Tabel 11.2 disampaikan rangkuman perkembangan pelaksanaan dari mandat setiap UU baru di setiap sub-sektor transportasi. Memperhatikan fakta yang terlihat pada tabel tersebut secara umum dapat dinyatakan bahwa: 









Tindaklanjut dalam menetapkan PP sebagai pelaksanaan dari UU di sektor transportasi umumnya terlambat 1-2 tahun dari target, bahkan di bidang LLAJ, pelayaran, dan khususnya di penerbangan, sampai saat ini masih ada PP yang belum ditetapkan. Ini sangat mempengaruhi kepastian hukum dari beberapa kegiatan teknis penyelenggaraan sektor transportasi; Dokumen perencanaan yang dimandatkan oleh UU juga relatif lama penetapannya (umumnya 4-5 tahun sejak diterbitkannya UU), jeda cukup panjang tentang masterplan pengembangan infrastruktur transportasi ini dapat berakibat pada disinkronisasi dalam kebijakan investasi dan kepastian berusaha dari para pelaku industri jasa transportasi; Pembentukan kelembagaan baru di setiap sub-sektor transportasi umumnya justru berjalan cepat (1-3 tahun sejak diterbitkannya UU), apalagi jika kelembagaan tersebut merupakan unit tambahan di instansi pembina tanpa harus melakukan perubahan dari kelembagaan eksisting ataupun yang melibatkan berbagai K/L (terlihat dari belum berhasilnya transformasi PT. KAI menjadi BUP atapun pembentukan ISCG/Penjaga Laut dan Pantai) Efektivitas kelembagaan baru yang dibentuk dan memiliki pergesekan kepentingan dengan BUMN/Unit Bisnis eksisting umumnya belum optimal (misalnya: pembentukan Otoritas Pelabuhan, Otoritas Bandara, dan LPPNPI masih banyak terhambat oleh pengalihan aset, kemampuan SDM, maupun benturan kepentingan di lapangan); Kelembagaan yang bersifat ad-hoc dan fungsinya koordinatif tanpa kewenangan eksekusi (misalnya: forum LLAJ) sepertinya tidak cukup efektif dijalankan dalam lingkungan birokrasi di Indonesia;

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

251



No 1 1.1

1.2

1.3

1.4

2 2.1

2.2

2.3

2.4

252

Lembaga independent yang berlaku sebagai regulatory body (misalnya: BPJT) yang tidak hanya beranggotakan aparatur negara/PNS (dan mengakomodir wakil dari pelaku usaha) lebih menunjukkan adanya progress kinerja yang lebih baik, dan jikapun terdapat hambatan umumnya lebih disebabkan oleh faktor eksternal lembaga. Tabel 11.2: Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang Mandat UU Pelaksanaan Mandat UU Keterangan UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian Penyusunan Seluruh pengaturan yang dimandatkan Penetapan PP terlambat 1 tahun peraturan untuk diatur lebih lanjut dalam PP sudah dari yang dimandatkan oleh UU pelaksanaan ditampung dalam 2 PP, yakni PP 56/2009 23/2007 (1 tahun setelah UU tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian ditetapkan) dan PP 72/2009 tentang LLAKA Penyusunan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional Memuat arah kebijakan dan dokumen sudah ditetapkan melalui PM 43/2011 rencana kebutuhan prasarana, perencanaan sarana, SDM perkeretaapian nasional s.d Tahun 2030 Pengembangan Transformasi Badan Usaha penyelenggara S.d Tahun 2014 transformasi PT. kelembagaan prasarana dan sarana eksisting sesuai KAI menjadi BUP belum berhasil konsep BUP prasarana dan/atau BUP sarana dilakukan sepenuhnya yang diatur dalam UU 23/2007 Mandat Pengaturan penyelenggaraan Masih terdapat polemik mengenai penting lainnya perkeretaapian khusus sudah diatur melalui kekhususan jalur KA ini: khusus PM 91/2011 untuk produk tertentu (misalnya: batu bara) atau khusus bagi perusahaan tertentu Pemisahan pengelolaan PSO, IMO, TAC S.d Tahun 2014 ketiga PM tersebut sudah diatur dalamPM 51/2012,PM belum operasional, terkendala 67/2012, dan PM 62/2013 proses transformasi BUP yang belum terselesaikan Pengujian dan sertifikasi sarana, prasarana, Pengujian dan sertifikasi saat ini dan SDM sudah diatur teknis dilakukan hanya oleh Pemerintah. pelaksanaannya melalui 18 PM terkait Terbatasnya tenaga penguji yang berkompeten menjadi kendala UU No. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ Penyusunan Sudah diterbitkan 5 PP (PP 32/3011, PP PP Angkutan Jalan sangat penting peraturan 37/2011, PP 55/2012, PP 80/2012, PP dalam rangka revitalisasi sistem pelaksanaan 79/2013), masih ada 1 PP tentang angkutan angkutan jalan, baik di perkotaan jalan dalam proses dan antar kota Penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Dokumen RIJLLAJ sangat penting dokumen Angkutan Jalan (RIJLLAJ) belum ditetapkan sebagai pedoman pengembangan perencanaan (kajian sudah dilakukan) jaringan LLAJ (ruang lalu lintas dan simpul) dalam 20 tahun Pengembangan Forum LLAJ sudah dibentuk di beberapa Proposal pembentukan Otoritas kelembagaan Daerah (Prov maupun Kab/Kota), namun di Transportasi Jabodetabek (OTJ) level nasional belum terbentuk merupakan respons atas kurang efektifnya kelembagaan ad-hoc Mandat Pelaksanaan Analisis Dampak Lalu Lintas Andalalin merupakan instrumen penting lainnya (Andalalin) bagi rencana pengembangan yang baik untuk melibatkan tertentu sudah diwajibkan di beberapa pembiayaan dari beneficiaries daerah, namun pedoman pelaksanaannya untuk menjaga kinerja jalan belum ada Kewajiban Pemerintah untuk penyediaan - Secara teknis hanya Transangkutan massal di perkotaan baru berjalan Jakarta yang dapat dikatakan di 15 Kota dengan sistem BRT/Bus Rapid BRT dengan lajur khusus. Transit - Umumnya BRT dioperasikan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

3 3.1

3.2

3.3

3.4

4 4.1

4.2

Tabel 11.2: Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang swasta dengan perjanjian buy for service dengan Pemda Perpres mengenai pembentukan unit - Seharusnya DPJ muncul di UU pengelola Dana Preservasi Jalan (DPJ) belum jalan, bukan di UU LLAJ diterbitkan - Kelembagaan dan mekanisme DPJ perlu dikaji mendalam UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Penyusunan Sudah terbit 4 PP pelaksanaan UU 17/2008, ISCG akan menyatukan beberapa peraturan hanya tinggal PP mengenai IndonesianSea kesatuan di berbagai K/L, hal ini pelaksanaan and Coast Guard (ISCG) yang belum masih belum disepakati instansi ditetapkan terkait Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) RIPN merupakan pedoman dokumen sudah ditetapkan melalui KP 414/2013 penetapan lokasi, pembangunan, perencanaan pengoperasian, pengembangan pelabuhan, dan penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Pengembangan - Syahbandar Utama dan Otoritas - Proses transisi dari penguasaan kelembagaan Pelabuhan Utama (OPU) baru dibentuk di BUMN pelabuhan ke OPU dan 4 pelabuhan utama, dan KSOP di KSOP sebagai land-lord di pelabuhan komersial lainnya sudah pelabuhan komersil belum ditetapkan melalui PM 34/2012, PM optimal 35/2010, dan PM 36/2012 - Perpres ISCG terkendala PP - Perpres mengenai pembentukan ISCG terkait belum diterbitkan (Penjaga Laut dan Pantai) belum diterbitkan Mandat Asas cabotage sudah berhasil meningkatkan - Asas cabotage perlu dilihat lagi penting lainnya penguasaan pangsa muatan dalam negeri relevansinya dalam ASEAN hingga hampir 100%, namun belum mampu Community 2014 menyehatkan bisnis angkutan laut, dimana - Perlu upaya lain untuk umur kapal masih banyak yang diatas 25 pemberdayaan industi angkutan tahun dan belum ada perusahaan pelayaran laut yang sejalan dengan nasional yang mampu bersaing dalam skala keterbukaan pasar internasional Penerapan ISPS Code sudah dilaksanakan Penerapan ISPS code merupakan cukup ekstensif, dimana Tahun 2014 mandatory untuk kapal dan ditargetkan sebanyak 1460 kapal dan 321 pelabuhan internasional yang mulai pelabuhan yang memiliki sertifikat ISPS diberlakukan pada Tahun 2004 Code (hasil Amandemen SOLAS Tahun 2002) Penerapan ketentuan perlindungan Pemerintah telah meratifikasi lingkungan maritim masih dilakukan secara MARPOL73/78 untuk seluruh terbatas, dimana pada Tahun 2014 Annex I s.d VI melalui Perpres No. ditargetkan hanya sebanyak 328 pemilikan 29 Tahun 2012 sertifikat (untuk pelabuhan umumnya baru terbatas pada penanganan sampah) UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan Penyusunan Baru 2 PP yang sudah ditetapkan (PP Sejumlah PP yang belum peraturan 40/2012 dan PP 77/2012), PP tentang ditetapkan tersebut berkaitan erat pelaksanaan kebandarudaraan, keamanan dan dengan sumber daya dan keselamatan penerbangan, SDM, sarana, pengusahaan jasa penerbangan dan angkutan udara belum ditetapkan Penyusunan - Tatanan kebandarudaraan nasional sudah - Tatanan kebandarudaraan juga dokumen ditetapkan melalui PM 69/2013 (yang menetapkan tentang peran, perencanaan memuat Rencana Induk Bandar Udara fungsi, penggunaan, hierarki, (Rinbu) dan klasifikasi bandar udara - Tatanan Navigasi Penerbangan Nasional - Tatanan navigasi memuat belum ditetapkan penetapan dan klasifikasi ruang udara, jalur penerbangan, dan jenis pelayanan navigasi

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

253

4.3

4.4

Tabel 11.2: Perkembangan Pelaksanaan Mandat Undang-Undang Pengembangan - Otoritas Bandara sudah dibentuk melalui - Otoritas Bandara dan Perum kelembagaan PM 41/2011, Perum LPPNPI sudah LPPNPI masih menghadapi dibentuk melalui PP 77/2012 kendala pengalihan aset - Lembaga Pelayanan Umum untuk - Sertifikasi dan registrasi masih sertifkasi dan registrasi pesawat belum dilakukan oleh Ditjen Hubud dibentuk Mandat Cape Town Convention and Protocol sudah Konvensi ini terkait dengan penting lainnya diratifikasi melalui Perpres 8/2007 penguasan dan/atau pemilikan pesawat Program keselamatan penerbangan Sudah terjadi penurunan jumlah nasional ditetapkan melalui KM 8/2010 accident maupun incident pada perioda 2008-2013 (Th 2013 hanya 5 accident dan tidak ada korban jiwa)

11.1.3.

Analisis Permasalahan Regulasi Dan Kelembagan

Memperhatikan bahasan mengenai mandat perubahan dan perkembangan implementasinya tersebut diatas, maka dapat dikelompokkan beberapa permasalahan pokok di dalam regulasi dan kelembagaan di sektor transportasi sebagai berikut: (A).Belum kuatnya struktur regulasi di sektor transportasi Susunan regulasi (dari UU, PP, Perpres, Permen, SK Dirjen, ataupun bentuk regulasi lainnya) di sektor transportasi, khususnya untuk mendukung migrasi dari monopoli negara/BUMN menuju keterbukaan pasar sebenarnya masih cukup lemah. Hal ini terjadi dapat dari 2 sebab: (1) belum lengkapnya peraturan pelaksanaan sampai terbawah dari UU baru di sektor transportasi, atau (2) beberapa regulasi di level teknis tidak sejalan dengan ruh perubahan yang dibawa oleh UU baru di sektor transportasi. Sebagai contoh untuk penyebab Nomor (1), belum ditetapkannya PP tentang Angkutan Jalan sebagai pelaksanaan UU 22/2009 tentang LLAJ menyebabkan belum jelasnya kerangka upaya revitalisasi dari sistem angkutan umum di Indonesia, sehingga setidaknya dalam 5 tahun terakhir terjadi degradasi yang luar biasa dalam penyelenggaraan sistem angkutan umum perkotaan maupun antarkota/bus AKAP/AKDP (apalagi ditambah dengan fenomena kemajuan industri penerbangan dalam negeri dan pesatnya laju motorisasi di perkotaan). Hal yang serupa juga terjadi untuk sub-sektor/moda lainnya, terutama transportasi udara. Untuk penyebab Nomor (2) dapat dijelaskan dalam struktur regulasi di Perkeretaapian, dimana dalam kurun waktu 2009-2013 sudah ditetapkan hampir semua regulasi yang diperlukan sebagai pelaksanaan UU 23/2007 (2 PP dan 52 Permen). Dalam RIPNas (PM 43/2011) dicanangkan pengembangan jaringan jalur dan jaringan pelayanan kereta api (termasuk kebutuhan SDM) yang massif hingga Tahun 2030, namun regulasi yang berkenaan dengan investasi perkeretaapian sangat minim penyediaannya (hanya 4

254

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

Permen dan 3 diantaraya berkaitan dengan perizinan), oleh karenanya eiger beberapa investor untuk berperan serta dalam pengembangan perkeretaapian tidak terfasilitasi maksimal. Selain itu regulasi terkait dengan sertifikasi dan teknis sarana, prasarana, dan SDM yang ditetapkan dalam 37 Permen terkesan cukup rigid (sulit dipenuhi oleh pelaku usaha eksisting (apalagi yang baru)), misalnya yang berkaitan dengan persyaratan sertifikasi SDM operator, dan tidak disertai dengan pengaturan tentang escape-clause-nya. (B). Ketegasan arah kebijakan migrasi kelembagaan penyelenggaraan sektor transportasi Dalam UU baru ataupun peraturan pelaksanaannya, tidak secara tegas disampaikan tentang pola kelembagaan penyelenggaraan yang akan dituju/digunakan serta bagaimana cara/strategi yang akan ditempuh dalam menjalankan sistem transportasi di setiap moda pada masa yang akan datang, khususnya berkenaan: 





Pembagian yang jelas antara peran Pemerintah, Pemda, dan Swasta dalam penyediaan infrastruktur dan layanan jasa transportasi. Pemerintah sebagai pemegang obligasi pelayanan publik jelas harus bertanggungjawab atas sistem keperintisan ataupun yang bersubsidi (non-komersil), sedangkan yang sifatnya sudah sebagian/sepenuhnya komersil dapat diserahkan kepada swasta. Namun mungkin karena lambatnya progres KPS (Kerjasama Pemerintah dan Swasta) dan mendesaknya kebutuhan penyediaan infrastruktur strategis tersebut, maka Pemerintah masih sangat sering mengambil alih (terutama dalam pengembangan pelabuhan, bandara, dan juga jalur KA); Pola pemisahan operator dan regulator yang dianut dalam UU sub-sektor transportasi banyak mengambil benchmarking dari best-practice di luar negeri, namun kajian ataupun pilihan replikasinya di Indonesia belum ditetapkan. Sebagai contoh: dalam UU 23/2007 tentang Perkeretaapian (dan peraturan pelaksanaannya) tidak menjelaskan mengenai strategi tranformasi PT. KAI menjadi BUP yang akan digunakan: apakah vertical separation ataupun horizontal separation, kelembagaan otoritas (bandara ataupun pelabuhan) dengan Unit Penyelenggara apakah dipilih land-lord (seperti otoritas yang dibentuk) atau service-port (seperti beberapa UPT). Peran pemerintah dalam sejumlah UU sub-sektor transportasi umumnya sebagai pembina (pengaturan, pengendalian, dan pengawasan). Secara konsep hal itu sudah sesuai dengan istilah “regulator” (pembuat keteraturan, bukan hanya pembuat peraturan), namun pada kenyataannya penyediaan sumber daya untuk fungsi pengendalian dan pengawasan umumnya sangat kurang (kecukupan fasilitas kerja dan SDM di unit pelaksana teknis umumnya sangat minim);

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

255

(C). Kompatibilitas regulasi dan kelembagaan dengan sektor lain dan mekanisme pasar Koridor migrasi penyelenggaraan sektor transportasi yang lebih terbuka terhadap pasar yang sudah dibuka oleh UU baru sub sektor transportasi, belum secara baik disinkronkan dengan regulasi di sektor lainnya, khususnya di bidang keuangan negara (UU 17/2003 tentang Keuangan Negara dan peraturan pelaksanaannya) serta di bidang kelembagaan/aparatur pemerintahan (UU 39/2008 tentang Kementerian Negara dan peraturan pelaksanaannya), di bidang investasi (UU 25/27 tentang Penanaman Modal dan peraturan pelaksanaannya), dan bahkan di bidang pertanahan (UU 2/2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum dan peraturan pelaksanaannya). Lambatnya pembentukan dan optimalisasi peran dari sistem kelembagaan baru di sektor transportasi serta rendahnya progres proyek-proyek KPS (kerjasama pemerintah dan swasta) dalam penyediaan infrastruktur transportasi, merupakan bukti bahwa masih terdapat beberapa benturan regulasi antar sektor yang perlu disinkronkan. Hal mendasar bahwa jika diinginkan penetrasi pasar (dana non APBN/APBD) yang lebih besar, maka sektor transportasi harus cukup bersahabat/kondusif terhadap pasar. Meskipun sejumlah UU di sektor transportasi sudah tegas mengamanatkan migrasi dari monopoli alamiah ke mekanisme pasar, namun masih diperlukan setidaknya pemenuhan terhadap 3 prasyarat berikut: (1) peraturan pelaksanaan yang mempertegas sikap bersahabat dengan pasar, (2) struktur kelembagaan yang propasar, dan (3) sikap profesional yang tunduk pada dan menjalankan prinsip tata kelola yang baik. Adalah tidak mudah untuk mengidentifikasi apakah regulasi dan kelembagaan sektor transportasi sudah memenuhi ketiga prasyarat tersebut, namun beberapa fakta mengindikasikan cukup banyak aspek yang belum terpenuhi, sebagai contoh: (1) regulasi teknis pelaksanaan KPS di K/L teknis, khususnya di Kementerian Perhubungan sangat terbatas43, (2) bentukan kelembagaan simpul KPS di Kementerian Perhubungan yang sifatnya adalah task force dengan memberdayakan organisasi eksisting, cukup sulit dikatakan sudah mampu menampilkan wajah birokrasi yang lebih responsif terhadap cara berpikir dan cara bertindak para pelaku ekonomi pasar sebagai investor KPS, dan (3) Kapabilitas SDM untuk mengeksekusi proyek KPS bagaimanapun juga 43

Di Kementerian Perhubungan hanya ada 2 peraturan menteri terkait KPS, yakni: PM 83/2010 dan PM 90/2012

masing-masing tentang Panduan Pelaksanaan KPS dan Pembentukan Simpul KPS. Di Kementerian PU sudah banyak

terdapat regulasi teknis terkait KPS jalan yang didelegasikan kewenangannya kepada BPJT, yakni: 7 Permen PU (295/PRT/M/2005, 11/PRT/M/2006, 04/PRT/M/2007 dan perubahannya, 12/PRT/M/2008, 02/PRT/M/2011, 01/PRT/M/2010, 13/PRT/M/2010 dan perubahannya)

256

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

belum teruji. Dalam kondisi tersebut di atas, ide pembentukan special delivery unit (SDU) untuk percepatan proyek KPS di sektor transportasi menjadi isu yang sangat relevan. Ketidaksesuaian regulasi dengan mekanisme pasar terlihat dari tarif yang umumnya masih ditetapkan dengan aturan. Aturan tarif umumnya akan memberi disinsentif pengelola swasta dan pendana swasta untuk berpartisipasi dalam investasi di sektor transportasi. Di dalam penerapan mekanisme pasar yang ideal, tarif yang ditetapkan dengan mekanisme aturan akan menimbulkan ambivalensi yang cenderung mendistorsi pasar. Aturan tarif Kementerian Perhubungan pada Tabel 11.3 di bawah ini perlu secara berkala dikaji apakah penetapan yang ada sudah cukup bersahabat dengan pasar. Dalam hal mekanisme tarif ditetapkan lewat aturan (bukan lewat mekanisme persaingan di pasar), maka seyogyanya mekanisme aturan tarif harus secara berkala disesuaikan dengan komponen biaya di pasar dengan mengindahkan Willingness to Pay dan Ability to Paydari pengguna. Tarif yang rendah dan tiadanya kompetisi guna efisiensi penyediaan layanan angkutan akan memperbesar ketergantungan dan besaran subsidi negara (dana PSO), dan situasi ini akan terus memberatkan APBN, sementara di sisi lain situasi ini sulit memberi insentif pengelola swasta dan dana swasta masuk berinvestasi dan mau membiayai penyediaan sarana transportasi.

No. 1.

Tabel 11.3: Regulasi dasar terkait mekanisme penetapan tarif di sektor transportasi Bidang Sektor dan Mekanisme Penetapan Tarif Rekomendasi Dasar Hukum Kereta api Untuk pelayanan kelas ekonomi, dalam hal tarif Perlu dikaji agar market UU 23/2007 angkutan yang ditetapkan oleh Pemerintah atau friendly dan diawasi tentang Pemerintah Daerah, lebih rendah daripada tarif secara berkala. Prinsip : perkeretaapian yang dihitung oleh Penyelenggara Sarana jika tarif lebih rendah pasal 153 ayat 1 Perkeretaapian berdasarkan pedoman dari biaya dan penetapan tarif yang ditetapkan oleh keuntungan yang wajar Pemerintah, selisihnya menjadi tanggung jawab pengelola, maka dana Pemerintah atau Pemerintah Daerah dalam PSO harus menutup bentuk kewajiban pelayanan publik. selisihnya. Pasal 147PP 72/ Tarif angkutan orang merupakan besaran biaya Perlu dikaji agar market 2009 tentang lalu yang dinyatakan dalam biaya per penumpang per friendly dan diawasi lintas dan angkutan kilometer yang ditetapkan oleh penyelenggara secara berkala. Prinsip : kereta api sarana perkeretaapian yang kemudian dilaporkan jika tarif lebih rendah kepada Menteri, gubernur, atau bupati/walikota dari biaya dan yang mengeluarkan izin operasi. keuntungan yang wajar pengelola, maka dana PSO harus menutup selisihnya.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

257

No.

2.

258

Tabel 11.3: Regulasi dasar terkait mekanisme penetapan tarif di sektor transportasi Bidang Sektor dan Mekanisme Penetapan Tarif Rekomendasi Dasar Hukum Pasal 149 PP Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota dapat Perlu dikaji agar market No.72/2009 menetapkan tarif angkutan apabila : friendly dan diawasi a. masyarakat belum mampu membayar tariff secara berkala. Prinsip : yang ditetapkan oleh Penyelenggara Sarana jika tarif lebih rendah perkeretaapian untuk angkutan pelayanan dari biaya dan kelas ekonomi; atau keuntungan yang wajar b. dalam rangka pertumbuhan daerah baru atau pengelola, maka dana dalam rangka pemerataan, pertumbuhan dan PSO harus menutup stabilitas pembangunan nasional yang secara selisihnya. ekonomis belum menguntungkan untuk angkutan perintis. Dalam hal tersebut, jika tarif yang ditetapkan lebih rendah dari tarif yang ditetapkan penyelenggara sarana perkeretaapian, selisih tarif menjadi tanggung jawab Menteri, Gubernur, atau bupati/walikota dalam bentuk kewajiban pelayanan publik Laut Tarif ditetapkan berdasarkan 2 kelas : kelas Perlu dikaji agar market Pelayaran ekonomi dan non-ekonomi. Untuk kelas ekonomi friendly dan diawasi pasal 170-176PP yang berorientasi kepada kepentingan dan secara berkala. Prinsip : 20/2010 Tentang kemampuan (ability to pay) masyarakat luas, jika tarif lebih rendah angkutan di besarnya tarif ditentukan oleh Menteri, dari biaya dan perairan sedangkan untuk kelas non-ekonomi tarif keuntungan yang wajar pelayanan angkutan yang berorientasi kepada pengelola, maka dana kelangsungan dan pengembangan usaha PSO harus menutup angkutan dalam rangka meningkatkan mutu selisihnya. pelayanan serta perluasan jaringan pelayanan angkutan lautditetapkan oleh penyelenggara angkutan berdasarkan tingkat pelayanan yang diberikan. Pelabuhan Tarif penggunaan perairan dan/atau daratan Perlu dikaji agar market PP 61 tahun 2009 serta jasa kepelabuhanan yang diselenggarakan friendly dan diawasi Pasal 147 oleh Otoritas Pelabuhan ditetapkan oleh Otoritas secara berkala. Prinsip : Pelabuhan setelah dikonsultasikan dengan jika tarif lebih rendah Menteri, Tarif jasa kepelabuhanan yang dari biaya dan diusahakan oleh Badan Usaha Pelabuhan keuntungan yang wajar ditetapkan oleh Badan Usaha Pelabuhan pengelola, maka dana berdasarkan jenis, struktur, dan golongan tarif PSO harus menutup yang ditetapkan oleh Menteri dan merupakan selisihnya. pendapatan Badan Usaha Pelabuhan, Tarif jasa kepelabuhanan bagi pelabuhan yang diusahakan secara tidak komersial oleh Pemerintah ditetapkan dengan Peraturan Pemerintah dan merupakan Penerimaan Negara Bukan Pajak, dan Tarif jasa kepelabuhan bagi pelabuhan yang diusahakan oleh pemerintah provinsi dan pemerintah kabupaten/kota ditetapkan dengan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

No.

3.

(D).

Tabel 11.3: Regulasi dasar terkait mekanisme penetapan tarif di sektor transportasi Bidang Sektor dan Mekanisme Penetapan Tarif Rekomendasi Dasar Hukum peraturan daerah dan merupakan penerimaan daerah. Pasal 13 Penetapan besaran tarif jasa kepelabuhanan Perlu dikaji agar market PerMenhub6/ 2013 pada terminal yang pelayanan jasanya diberikan friendly dan diawasi oleh Otoritas Pelabuhan ditetapkan dengan secara berkala. Prinsip : Peraturan Pemerintah dengan tetap berpedoman jika tarif lebih rendah pada jenis, struktur, dan golongan tarif yang dari biaya dan ditetapkan dalam Peraturan Menteri keuntungan yang wajar Perhubungan ini. pengelola, maka dana PSO harus menutup selisihnya. Pasal 15 huruf b konsep usulan besaran tarif pelayanan jasa kapal, Perlu dikaji agar market Peraturan Mentri tarif pelayanan jasa barang yang disusun oleh friendly dan diawasi Perhubungan BUP sebelum dikonsultasikan kepada Menteri secara berkala. Prinsip : Nomor 6 Tahun terlebih dahulu diinformasikan kepada asosiasi jika tarif lebih rendah 2013 pengguna jasa kepelabuhanan setempat, yaitu: dari biaya dan 1) untuk tarif pelayanan jasa kapal kepada keuntungan yang wajar INSA;dan pengelola, maka dana 2) untuk tarif pelayanan jasa barang kepada GPEI, PSO harus menutup GINSI,dan ALFI/ILFA. selisihnya. Udara Tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi Perlu dikaji agar market pasal 2 PerMenhub angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri friendly dan diawasi dihitung berdasarkan komponen tarif jarak, 26/2010 Tentang secara berkala. pajak, iuran wajib asuransi dan biaya Mekanisme tuslah/tambahan (surcharge), yang merupakan Formulasi tarif batas atas dengan memperhatikan Perhitungan dan kemampuan daya beli. penetapan Tarif Mengenai Besaran tarif yang ditetapkan oleh Menteri setelah dilakukan koordinasi dengan Batas Atas Asosiasi Penerbangan Nasional dan Asosiasi Penumpang Pengguna Jasa Penerbangan yang menyampaikan Pelayanan kelas secara tertulis dengan melampirkan : Ekonomi Angkutan d. perhitungan biaya operasi pesawat udara Udara Niaga e. Justifikasi penyesuaian tarif dasar dan atau Berjadwal Dalam tarif jarak Negri. f. hasil bahasan dengan masyarakat transportasi udara

Lemahnya dorongan regulasi dan kelembagaan eksisting dalam membangun industri transportasi nasional

Meskipun dalam pertimbangan dan/atau semua UU sub sektor transportasi yang baru sudah menyatakan frase “persaingan/kompetisi global”, namun rasanya antisipasi aktif terkait globalisasi ekonomi ini belum terimplementasi sempurna di lapangan. Indikasi keberhasilan upaya pembangunan industri transportasi nasional adalah adanya pemain lokal yang mampu berbicara di level internasional, ini hanya mampu ditunjukkan oleh

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

259

perusahaan penerbangan nasional Garuda Indonesia44 (dan lebih tepat sebagai hasil determinasi jajaran pengurusnya). Namun disisi lain untuk menghadapi Asean Open Sky 2015 masih perlu dikebut penyiapan infrastruktur bandara, kenavigasian, dan juga sumberdaya manusianya. Transportasi laut, yang secara eksplisit menyebutkan upaya pemberdayaan industri pelayaran nasional sebagai salah satu mandat penting dalam UU 17/2008, melalui berbagai upaya pemberdayaan termasuk penerapan asas cabotage, masih belum berhasil memunculkan perusahaan pelayaran nasional yang mampu berbicara di level internasional. Dari sisi pengelolaan pelabuhan, upaya BUMN-BUMN pelabuhan (Pelindo I s.d IV) dalam meningkatkan kinerja maupun daya saingnya, bagaimanapun juga masih perlu didukung oleh peningkatan kapabilitas regulator (otoritas pelabuhan) yang memadai. Untuk transportasi darat (angkutan jalan dan perkeretaapian), kemajuan yang dialami oleh PT. KAI selama 5 tahun belakangan perlu menjadi catatan tersendiri, dimana pencapaian tersebut terjadi tanpa munculnya kompetitor baru. Sedangkan pada angkutan jalan justru terjadi kemunduran luar biasa besarnya, hampir semua perusahaan otobis baik antar kota maupun dalam kota mengalami colapse, namun sudah mulai muncul layanan baru yang lebih responsif trerhadap pasal (misalnya: shuttle-service antar kota, angkutan pemadu moda, BRT di beberapa kota besar). (E). Belum adanya kesepakatan road map transformasi kelembagaan sektor transportasi Lambatnya laju migrasi penyelenggaraan sektor transportasi dari monopoli alamiah ke pasar terbuka dapat dilihat dari sisi bahwa sampai saat ini para stakeholders (regulator, pemain eksisting/khususnya BUMN, masyarakat luas) belum bersepakat mengenai bagaimana proses transisi menuju kelembagaan baru akan dilakukan bersama. Kemajuan yang terjadi selama ini, dapat dikatakan lebih sebagai proses alamiah dari pelaku industri transportasi nasional yang tidak ingin tergulung arus perubahan, dibandingkan sebagai resultan dari strategi dan kebijakan serta upaya sinergis dari para stakeholders untuk maju bersama. Belum berhasilnya transformasi PT. KAI menjadi BUP, belum optimalnya peran otoritas pelabuhan dan juga otoritas bandara, belum tuntasnya pengalihan aset ke LPPNPI, tersendatnya pengembangan angkutan massal di perkotaan, dlsb, merupakan contoh masih adanya perbedaan pandangan dari pemerintah/pemda dengan pelaku usaha 44

Sky Trax pada Tahun 2013 menempatkan Garuda Indonesia masuk ke dalam peringkat ke-8 “World Best Airlines” besar maskapai penerbangan internasinal dan menghadiahkan predikat “World’s Best Economy Class 2013”, “Best Economy Class Airline Seat 2013”

260

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

eksisting; hal ini menyebabkan pelaku baru (investor) menjadi tidak tertarik untuk masuk gelanggang, karena tidak jelasnya tahapan/road-map dari transformasi kelembagaan menuju pasar terbuka yang diinginkan bersama dan seolah-olah tidak akan ada jaminan tentang perlakuan yang sama diantara pelaku eksisting dengan pelaku baru. Kondisi ini adalah “blunder” besar bagi upaya menuju pasar terbuka, karena salah satu syarat yang harus dipenuhi adalah adanya adanya jaminan pemerintah bahwa semua pelaku usaha di sektor transportasi akan diperlakukan sama, dan kejelasan perubahan regulasi dan kelembagaan yang akan dilakukan di masa transisi. (F). Belum optimalnya fungsi dokumen rencana induk sebagai pedoman pembangunan Terlepas dari belum ditetapkannya beberapa rencana induk sebagaimana diamanatkan dalam UU sub sektor transportasi yang baru (lihat Tabel 9.2), sesungguhnya dokumen rencana tersebut belum sepenuhnya dioperasionalkan oleh semua pihak dalam melakukan kegiatan pengembangan sarana, prasarana, dan layanan transportasi. Rencana induk yang umumnya memuat arah kebijakan, struktur jaringan, dan tahapan implementasi. Namun sepertinya dokumen ini lebih bersifat dokumen teknokratis yang dibuat secara ilmiah, dan belum secara total ditindaklanjuti dengan proses politik untuk mendapatkan kesepakatan dari seluruh stakeholders untuk mengimplementasikannya. Arah kebijakan yang biasanya mendeskripsikan peranan moda, strategi pengembangan, dan pembagian tugas setiap stakeholders, terkesan stand-alone dengan rencana pengembangan jaringan, sarana, prasarana, dan SDM. Rencana jaringan (termasuk keputusan lokasi dan hirarkinya) pun tidak mampu menjaring kesepakatan seluruh pihak. Pemda atau swasta sering mengusulkan atau bahkan membangun prasarana (misalnya: pelabuhan, bandara, terminal) dengan hirarki maupun lokasi yang ditetapkan dalam rencana induk. Beberapa rencana induk tidak disertai dengan target/jadual dan tahapan implementasi dari setiap rencana yang dicanangkan (misalnya; RINBU), dan jikapun jadual tersebut ada tidak selalu realisasinya sesuai rencana. Terlebih lagi, dalam sebagian besar rencana induk tidak disebutkan strategi dan kebijakan pendukung yang akan ditempuh (regulasi, kelembagaan, pendanaan) untuk merealisasikan rencana tersebut.Kondisi tersebut, juga mengkontribusi bagi rendahnya daya tarik sektor transportasi terhadap investasi swasta, dimana terdapat ketidakpastian berkaitan dengan lokasi, hirarki/skala, dan jadual pelaksanaan proyek pengembangan infrastruktur yang ditimbulkan akibat tidak dipatuhinya rencana induk yang sudah ditetapkan.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

261

11.2. 11.2.1.

REKOMENDASI KERANGKA PERATURAN DAN KELEMBAGAAN Rekomendasi Perkuatan Regulasi dan Kelembagaan Dalam RENSTRA 20152019

(A). Perkuatan struktur regulasi di sektor transportasi Untuk mendukung percepatan migrasi penyelenggaraan sektor transportasi yang lebih terbuka, modern, dan kompetitif perlu dilakukan perkuatan terhadap struktur regulasi di sektor transportasi yang tersedia saat ini, diantaranya melalui kegiatan: 





Menyusun struktur regulasi (regulation-tree) yang ideal di masing-masing sub sektor yang dibutuhkan untuk mendukung aplikasi konsep keterbukaan pasar dalam penyelenggaraan infrastruktur dan layanan transportasi sesuai amanat UU baru; Mengidentifikasi ketersediaan regulasi eksisting dalam mengisi setiap slot regulasi yang dibutuhkan secara ideal pada butir i, dan menelaah relevansi regulasi tersebut dikaitkan dengan kebutuhan pola penyelenggaraan sektor transportasi yang baru; Menuntaskan kebutuhan regulasi baru maupun revisi regulasi eksisting sehingga diperoleh struktur regulasi yang utuh dan relevan.

Idealnya beberapa regulasi yang berkenaan dengan transformasi dan perkuatan kelembagaan, serta investasi perlu didahulukan penyelesaiannya, karena ini menjadi platform bagi pasar transportasi yang lebih terbuka dan menarik bagi investasi. (B). Penyusunan road-map transformasi kelembagaan sektor transportasi Untuk memperjelas arah dan tahapan transformasi kelembagaan yang akan dilakukan di tiap sub sektor transportasi, maka perlu disusun road-map yang disepakati seluruh stakeholders terkait. Road-map ini setidaknya berisi tentang:  Opsi bentuk dan struktur kelembagaan penyelenggaraan setiap sub sektor transportasi yang dituju di masa datang, termasuk pola interaksi dan pembagian tugas dan tanggung jawab dari stakeholders terkait;  Tahapan pelaksanaaan transformasi kelembagaan, khususnya berkaitan target capaian dari proses reposisi para pemain eksisting (khususnya BUMN transportasi) dan proses estafet kewenangan sebagai regulator kepada otoritas baru yang dibentuk;  Strategi dan kebijakan pendukung yang diperlukan untuk memastikan bahwa tahapan transformasi yang dicanangkan di atas terselesaikan sesuai target, termasuk bagaimana menangani dampak dari berbagai perubahan yang dilakukan.

262

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

Kejelasan mengenai arah dan tahapan transformasi kelembagaan ini akan memberikan gambaran kepada pasar mengenai berbagai potensi dan resiko yang akan dihadapi ke depan, dan akan menjadi panduan bagi para investor mengenai kapan mereka akan secara massive layak masuk ke sektor transportasi. (C). Perkuatan kelembagaan yang melaksanakan fungsi regulator di sektor transportasi Fungsi regulator ke depan sesuai amanat UU tiap sub sektor transportasi akan lebih mengarah pada stakeholders-management, yakni mengelola potensi setiap pihak untuk semaksimal mungkin dimanfaatkan bagi penyediaan layanan transportasi nasional yang handal, berdaya saing, dan memberikan nilai tambah. Fungsi itu jauh berbeda dengan yang selama beberapa dekade ini diaplikasikan di Indonesia, di mana monopoli alamiah memang memudahkan Pemerintah untuk mengelola sektor, namun karena pemeran utamanya terbatas (c.q. BUMN transportasi) menyebabkan potensi pasar tidak tergarap optimal, bahkan di beberapa lini terjadi in-efisiensi. Introduksi konsep pasar terbuka di sektor transportasi membuka kesempatan luas bagi investor dan pemain baru untuk masuk, dimana adanya persaingan diharapkan terjadi efisiensi dan peningkatan layanan. Namun mengelola stakeholders di pasar terbuka sektor transportasi akan memberikan tantangan baru bagi Pemerintah/ regulatory body yang dibentuk, karena akan muncul lebih banyak konflik yang harus dikelola dengan cara pandang yang jernih dan adil. Harus ada kapasitas governance yang mumpuni agar diperoleh resultan positif dari peranan berbagai pihak terkait, termasuk juga perlu ada sense-of-business untuk mengoptimalkan peluang pasar bagi peningkatan penyediaan infrastruktur transportasi. Kegamangan regulator dalam memasuki area permainan baru di sektor transportasi akan sangat mempengaruhi persepsi/kepercayaan para pemain (baru maupun lama) untuk secara berani melakukan manuver investasi maupun langkah strategis lainnya, tentu saja ini akan menyebabkan lambatnya laju pengembangan infrastruktur transportasi di Indonesia. Oleh karena itu, perlu dilakukan langkah penguatan kapasitas lembaga yang diberi kewenangan/ fungsi regulator di sektor transportasi, diantaranya melalui:  Kajian struktur organisasi dan identifikasi kebutuhan kualifikasi pejabat/pelaksana di setiap lembaga regulator untuk mampu menanggung beban tanggung jawab dan kinerja yang diharapkan;

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

263





Memenuhi kebutuhan SDM sesuai kualifikasi pejabat/pelaksana yang ditetapkan dan/atau melakukan peningkatan kompetensi dari aparatur eksisting sehingga memenuhi kualifikasi yang dibutuhkan; Melengkapi kebutuhan sumber daya manajemen kinerja (sarana, prasarana, sistem dan prosedur/tata cara, data dan informasi, dlsb) agar lembaga regulator di sektor transportasi tidak memiliki hambatan teknis dalam menjalankan tugasnya, khususnya dalam mengelola peran setiap pemain secara fair serta dalam melakukan transaksi proyek KPS sesuai kaidah ekonomi pasar.

Masalahnya, proses i s.d iii di atas akan membutuhkan waktu yang cukup panjang, sementara itu dalam 5 tahun ke depan berbagai proyek infrastruktur transportasi sudah harus selesai dibangun untuk mengejar defisit selama ini. Ide pencangkokkan SDU (special delivery unit) sangat relevan untuk diaplikasikan, terutama dalam mempercepat transaksi proyek KPS, sehingga para pejabat/ aparatur lembaga regulator akan dapat fokus pada penyempurnaan pelaksanaan teknis pembinaan yang berkenaan dengan standar keselamatan dan layanan. Tabel 7.12 di bawah ini adalah suatu usulan penempatan tim ahli SDU di dua organisasi KKPPI dan UKP4 yang diharapkan akan saling melengkapi dan solid dalam memastikan mutu persiapan proyek KPS hingga transaksi proyek KPS. Tabel 11.4: Rekomendasi penempatan SDU di KKPPI dan UKP4 untuk mendukung KPS UKP-PPP (Unit Kerja Presiden Bidang Pengawasan dan SDU (Special Delivery Unit) tim ahli KPS Pengendalian Pembangunan) UKP-PPP dibentuk oleh Perpres 54 / 2009, berada dibawah dan bertanggung jawab kepada Presiden dan Kepala UKP-PPP diangkat dan diberhentikan oleh Presiden. SDU dapat dibagi dalam dua tim ahli KPS Prioritas tugas UKP-PPP ditentukan oleh Presiden : h. Peningkatan kapasitas dan efektivitas sistem logistik terpisah, yaitu (a) yang pertama berada nasional; di bawah kendali KKPPI yang sudah i. Peningkatan efektivitas dan percepatan pelaksanaan direvitalisasi dengan Menko reformasi birokrasi dan perbaikan pelayanan umum; Perekonomian sebagai ketua, dan (b) j. Perbaikan iklim usaha dan investasi; yang kedua berada di dibawah kendali k. Peningkatan kinerja dan akuntabilitas Badan Usaha Milik UKP-PPP, satu denganlain berkoordinasi Negara (BUMN) strategis; satu sama lain secara kuat. l. Peningkatan efektivitas penegakan hukum; m. Perwujudan pertumbuhan ekonomi berkelanjutan dan berkeadilan; n. Bidang lain yang ditentukan oleh Presiden Wewenang UKP-PPP: SDU dapat terdiri dua tim terpisah tapi d. mengelola sumber daya yang ada, baik sumber daya saling berkoordinasi, berbagi informasi manusia, keuangan maupun teknologi untuk satu sama lain, (a) tim ahli yang berada melaksanakan pengawasan dan pengendalian di bawah KKPPI yang bertugas pembangunan; menjalankan fungsi koordinasi dengan e. melaksanakan koordinasi dengan Menteri dan Pimpinan lembaga-lembaga lain dalam melakukan kegiatan semua simpul KPS di K/L/D terkait, dan (b) satu tim ahli SDU di bawah UKP4 pengawasan dan pengendalian pembangunan; f. mendapatkan informasi dan dukungan teknis dalam yang berperan lebih pada fungsi pelaksanaan tugasnya dari kementerian, Lembaga pengendalian dan pengawasan mutu

264

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

Tabel 11.4: Rekomendasi penempatan SDU di KKPPI dan UKP4 untuk mendukung KPS UKP-PPP (Unit Kerja Presiden Bidang Pengawasan dan SDU (Special Delivery Unit) tim ahli KPS Pengendalian Pembangunan) Pemerintah Non Kementerian (LPNK), Pemerintah Daerah, pelaksanaan KPS di K/L/D secara tepat dan pihak lain yang terkait. waktu. Tenaga Profesional dan Tim Khusus dapat diangkat dari SDU adalah sekumpulan ahli dan sangat Pegawai Negeri dan bukan Pegawai Negeri dan Pendanaan profesional yang direkruit khusus untuk yang diperlukan bagi pelaksanaan tugas dan fungsi UKP-PPP persiapan dan transaksi proyek skema bersumber dari APBN atau sumber lain. KPS, Private Finance Initiative, Strategic Alliance, dan beragam bentuk lain peran serta swasta dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Fungsi UKP-PPP: Dibentuknya dua tim ahli yang terpisah d. membantu Presiden dalam mengelola pelaksanaan di KKPPI dan UKP4 yang saling sinkronisasi dan konsistensi perencanaan, pemantauan, melengkapi dan memperkuat satu sama pengendalian, pelancaran, dan percepatan program lain, diharapkan dapat meningkatkan pembangunan; mutu sinkronisasi, konsistensi e. membantu Presiden dalam menetapkan unsur dan tata perencanaan, pemantauan, cara pengendalian pelaksanaan program Pemerintah, pembenahan sistem, pemantauan kemajuan, analisa pengendalian mutu persiapan dan kebijakan, dan mengusulkan langkah untuk memperlancar transaksi proyek KPS di simpul-simpul pelaksanaan program; KPS K/L/D terkait. f. membantu Presiden dalam pengendalian program prioritas unggulan, antara lain: 3. pembangunan infrastruktur; 4. peningkatan efektivitas skema pembiayaan dan peningkatan investasi

(D). Review rencana induk sektor transportasi Sebagaimana diketahui bahwa rencana induk di sektor transportasi belum semuanya secara konsisten dilaksanakan, sehingga menimbulkan kerancuan tentang acuan program pengembangan sektor transportasi di masa datang. Oleh karena itu, perlu dilakukan quick-review terhadap seluruh rencana induk sektor transportasi yang telah disusun, khususnya yang berkenaan dengan: 



 

Pembentukan kesepakatan diantara seluruh stakeholders (Pusat, Pemda, operator, dll) mengenai rencana pengembangan jaringan prasarana dan jaringan layanan (lokasi, rute, hirarki) yang akan dikembangkan dalam perioda waktu perencanaan yang ditentukan; Review progress implementasi dari rencana yang dimuat setiap rencana induk, untuk mengetahui back-log yang sudah terjadi, sekaligus menyusun jadual/tahapan baru untuk mengejar target rencana pengembangan yang ditetapkan; Membuat identifikasi potensi rencana yang dapat dibiayai oleh swasta melalui berbagai skema KPS berikut dengan target waktu persiapan proyek yang harus dilaksanakan; Mengidentifikasi kebutuhan dukungan regulasi dan kebijakan untuk memastikan bahwa seluruh rencana yang dicanangkan dapat berjalan sesuai jadwal.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

265

Selain beberapa rekomendasi umum pada point (A). s.d (D). di atas, dalam rangka penguatan koneksitas nasional, terdapat beberapa pembenahan isu regulasi dan kelembagaan yang secara spesifik untuk sub sektor transportasi45 sebagai berikut: 











Penguatan koordinasi perencanaan dan penganggaran antara dua Kementerian teknis yang menangani transportasi (Kementerian Perhubungan dan Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum) sehingga pengembangan moda-moda transportasi yang ada dapat dilaksanakan secara terpadu. Peningkatan keterpaduan perencanaan pengembangan infrastruktur antara pemerintah (pusat dan daerah) dengan BUMN melalui koordinasi yang lebih kuat antara Bappenas, Kementerian teknis dan Kementerian BUMN, sebagai contoh terdapat perbedaan kepentingan antara pemerintah dalam penyediaan pelayanan kereta. Penguatan fungsi dan kewenangan kelembagaan dalam penanganan infrastruktur transportasi udara yang merupakan prioritas nasional tetapi merupakan kewenangan daerah/ badan usaha, yaitu melalui Revisi PP No 40 tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian lingkungan hidup Bandar Udara. Dengan adanya PP ini, Pemerintah tidak bisa mendukung pendanaan Bandara yang membutuhkan, sementara di sisi lain PT Angkasa Pura tidak dapat membiayai sepenuhnya sehingga pembangunan bandara strategis terbengkalai. Penguatan fungsi dan kewenangan kelembagaan sebagai landasan hukum bagi pemerintah dan badan usaha lainnya dalam mendorong penyelenggaraan sarana dan prasarana kereta api di wilayah Jabodetabek khususnya melalui Revisi Perpres No 83 Tahun 2011 tentang Penugasan Kepada PT Kereta Api Indonesia (Persero) untuk menyelenggarakan Prasarana dan Sarana Kereta Api Bandar Udara Soekarno-Hatta dan Jalur Lingkar Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi. PT KAI memiliki dana yang terbatas sementara dana pemerintah tidak dapat membantu karena bertentangan dengan Perpres ini. Pengembangan beberapa regulasi dan kelembagaan untuk penanganan jalan daerah, antara lain : mendukung skema pendanaan untuk pembangunan jalan daerah yang melibatkan hibah dari pemerintah pusat (perluasan proyek percontohan PRIM/Provincial Road Improvement and Maintenance), pengembangan regulasi dan kelembagaan untuk mendukung peningkatan DAK untuk pembangunan jalan daerah dengan pendekatan bottom up, pengembangan kelembagaan pada Kementerian teknis melalui pembentukan unit Eselon II yang bertugas melaksanakan pembinaan dan pengembangan jalan daerah, serta mempercepat penerbitan regulasi dan kelembagaan untuk pelaksanaan Dana Preservasi Jalan sesuai dengan amanat UU, serta pengembangan skema pendanaan lain dalam rangka meningkatkan kualitas jalan daerah. Penyediaan sarana kereta api untuk angkutan kelas ekonomi seperti KRL, commuter, KRTI dan PSO jarak jauh. Mengacu pada UU 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian bahwa kewajiban penyediaan sarana merupakan kewajiban dari

45

Bahan presentasi Deputi Bidang Sarana dan Prasarana dalam Rapat Koordinasi Bappenas Penyiapan Dokumen Teknokratik RPJMN 2015-2019 , Juni 2014

266

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN







operator, pemerintah hanya menangani prasarana saja, sehingga terjadi backlog pemenuhan untuk sarana dan commuter ka untuk jarak jauh. Landasan hukum bagi pemerintah dalam mendukung pembiayaan penyediaan armada pelayaran nasional melalui penerbitan Pepres untuk Ratifikasi “Arrest of Ship Convention 1999” untuk melengkapi ratifikasi “Maritime Liens and Mortgages 1993” yang telah dilakukan dengan Perpres 44 Tahun 2005 tentang Pengesahan International Convention on Maritime Liens and Mortgages 1993 (Konvensi International tentang Piutang Maritim dan Mortgages1993). Penyusunan landasan pengembangan sistem transportasi perkotaan melalui penetapan Perpress/PP pembentukan otoritas transportasi yang memiliki kewenangan dalam penyelenggaraan transportasi di wilayah perkotaan yang melewati lintas batas kewenangan Pemda. Penyediaan dukungan pemerintah pusat dalam pengembangan angkutan massal di kota-kota besar, yang secara finansial pemda setempat belum mampu membiayai investasi maupun operasinya. Diperlukan Perpres/PP yang menerangkan peran pemerintah pusat dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan termasuk PSO untuk angkutan perkotaan seperti BRT, KA dan Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan.

11.2.2.

Rekomendasi Perkuatan Regulasi dan Kelembagaan Untuk Mendukung Creative Financing

Untuk mengejar kebutuhan pembiayaan penyediaan infrastruktur transportasi dalam 5 tahun, diperlukan adanya skema pembiayaan yang out-of the box atau yang sering disebut dengan creative financing. Pada ulasan dibawah ini disampaikan usulan regulasi dan kelembagaan untuk mendukung implementasi dari beberapa skema creative financing yang akan diterapkan selama perioda RPJMN 2015-2019. (A). Usulan Regulasi dan Kelembagaan PBAS,Pembiayaan Inovatif On Balance Sheet Gap pendanaan investasi infrastruktur transportasi yang tidak bisa dianggarkan dalam APBN sangat diharapkan berasal dari sektor swasta. Konsepsi PBAS adalah sudah lazim beberapa tahun terakhir ini diterapkan di negara Kanada, Australia, New Zealand, USA untuk menjawab tantangan investasi jalan yang bertumpu pada fokus kemampuan dan kapasitas yang handal baik di sektor publik dan swasta agar dapat dengan sukses diterapkan. PBAS adalah satu solusi yang sudah digunakan dengan berhasil oleh beberapa negara maju sebagai salah satu opsi program penyediaan jalan, yaitu pengelolaan berbasis kinerja yang menuntut akuntabilitas institusi pemerintah terhadap pengguna jalan dan pemangku kepentingan publik pada umumnya untuk pendanaan, konstruksi, pemeliharaan dan pengoperasian jaringan highway ke arah standar mutu lebih tinggi (US Department of Transportation/Federal Highway Administration (2011).

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

267

PBAS adalah pada dasarnya skema pendanaan jangka panjang antara pemerintah dan pengelola swasta dimana pengelola swasta mendapat hak eksklusif untuk mendesain, mendanai, membangun, mengelola, dan memelihara suatu proyek transportasi dalam jangka panjang untuk kepentingan publik, di sisi lain pemerintah akan menerima aset yang dibangun oleh pengelola swasta dan diakui sebagai aset negara dengan kewajiban pemerintah melakukan pembayaran angsuran melalui alokasi APBN multi years selama masa konsesi kepada pengelola swasta tersebut. Besarnya angsuran tiap tahun akan berfluktuasi sesuai dengan mutu kinerja pengelola swasta di tahun sebelumnya. Kontrak PBAS ini, akan memberi manfaat Value for Money yaitu walaupun pengelola swasta perlu membayar bunga pinjaman dengan tingkat bunga komersial premium kepada kreditur perbankan atau lembaga keuangan non bank, yang akan membebani APBN yang perlu dibayarkan dalam nominal angsuran kepada pengelola swasta, tetapi dalam jangka panjang kontrak PBAS ini akan meningkatkan efisiensi dan mutu layanan transportasi. Sehingga pada akhirnya, biaya per tahun yang harus dibayar oleh APBN dengan kontrak PBAS ini menjadi lebih murah dibanding dengan kontrak pengadaan transportasi konvensional per tahun yang selama ini diselenggarakan oleh pemerintah. Tabel 11.5 menyampaikan perbedaan kontrak pengadaan konvesional dibanding dengan kontrak PBAS secara umum. Sedangkan pada Tabel 11.6 disampaikan rangkuman tentang manfaat dan resiko penerapan PPP PBAS di proyek infrastruktur.

Tabel 11.5: Perberdaan kontrak pengadaan konvensional dengan kontrak PBAS Kontrak Pengadaan Konvensional Kontrak PBAS Pembangun menerima pembayaran selama pembangunan. Kontraktor bekerja pada tahap awal dan Mitra O&M bekerja pada saat tahap berikutnya, dengan pihak yang berbeda dan tahapan yang berbeda Kontraktor dan Mitra kerja O & M tidak menghadapi resiko penyertaan saham.

Inputpengadaan konvensional difokuskan, terutama pada tahap konstruksi, dantunduk pada pengawasan dari verifierindependen belaka pada kurun waktu yang pendek Kontraktor pembangun tidak bertanggung jawab atasaset selama masa pakai

Pembayaranhanya dimulai ketika proyek dioperasikan-konstruktor dan sisanya dari PPP konsorsium menanggung risiko konstruksi Kontraktordan Mitra O&M bekerja pada saat yang sama, yang memungkinkan integrasi keseluruhan peran dengan efisien selama masa konsesi jangka panjang Kontraktor dan Mitra kerja O & M menghadapi resiko penyertaan saham yang sama selama masa konsesi jangka panjang; semua pihak mendapat insentif untuk berkinerja dalam dan mengambil sudut pandang “jangka panjang” Kreditur atas pengelola PBAS menjadi verifier independen tambahan, dimana kreditur akan berfokus pada mutu konstruksi untuk meminimalkan segala potensi kerugian hilir mereka akibat buruknya pengoperasian dan kinerja aset Konsorsium pengelola PPP bertanggung jawab atas penyerahanaset dalam kondisi baik untuk pemakaian sesuai tujuan

Tabel 11.6: Manfaat dan Risiko PPP PBAS

268

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

Manfaat

Resiko

Peralihan resiko ke sektor swasta Kepastian harga dan kepastian jadwal yang lebih baik Mutu pemeliharaan yang lebih baik

Bukan pendanaan gratis Terlalu banyaknya kontrak pembayaran jangka panjang dapat membatasi fleksibilitas anggaran. Resiko-resiko baru muncul dari proses pengadaan yang kompleks Kebutuhan untuk membangun kepabilitas pasar

Cara untuk mendorong inovasi dalam desain dan pengoperasian aset Dapat digunakan untuk jalan tol berbayaratau jalan non tol tidak berbayar Tidak membutuhkan pengaturan viability gap funding, dukungan dana pemerintah di muka

Membutuhkan waktu yang cukup untuk implementasi Mensyaratkan manajemen yang fokus pada pengelolaan kontrak jangka panjang

Berdasarkan hasil studi University of Melbourne pada tahun 2008 mengenai studi pembandingan PPP nasional dengan pengadaan konvensional, terdapat 3 temuan utama yang penting yaitu: a. Proyek-proyek yang diadakan lewat PPP PBAS dicapai dengan harga kontrak yang lebih dekat dengan biaya yang diprediksi sejak awal, dibandingkan dengan proyek yang dihasilkan dengan kontrak pengadaan konvensional. b. Kontrak PPP PBAS memberikan kepastian biaya yang jauh lebih baik dari kontrak konvensional, dan terdapat hanya sedikit eskalasi biaya proyek PPP PBAS setelah kontrak PBAS ditandatangani. c. Setelah penandatanganan kesepakatan keuangan (financial closure), proyek-proyek dengan kontrak PPP PBAS mengalami penundaan sangat kecil rata-rata 2,6% delay, dibanding kontrak konvensional dengan keterlambatanrata-rata 25,9% selama tahap konstruksi dibandingkan dengan perkiraan awal. Pentingnya analisis Value For Money: a. Bagian penting dari pengadaan proyek cara PBAS bila dibandingkan dengan cara konvensional adalah analisis Value for Money (VFM). b. VFM menghitung semua biaya dan resiko yang diantisipasi oleh pemerintah, lalu dibandingkan dengan opsi penyediaan proyek oleh sektor swasta. c. Meskipun pembiayaan swasta bernilai premium melalui PBAS, bukti menunjukkan bahwa sektor memberikan penghematan selama siklus hidup yang dihasilkan dari integrasi desain, konstruksi, serta O& M yang diukur terhadap standar kinerja yang dipersyaratkan. d. Manfaat VFM ini meliputi juga penentuan harga suatu resiko dengan lebih baik, penentuan harga suatu resiko kontigensi yang lebih kecil, sebagai akibat dari standar kinerja yang terdefinisi dan disepakati kedua pihak.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

269

Beberapa isu PPP PBAS yang perlu segera dipersiapkan agar PPP PBAS bisa diimplementasikan: a. pembangunan kapasitas dan kemampuan kedua pihak baik pemerintah atau sektor swasta; b. pengembangan pembanding/benchmark sektor publik tentang biaya penyediaan proyek dan biaya operasional, serta analisis value for money; c. kewenangan institusi pemerintah mana untuk menandatangani kontrak jangka panjang untuk pembangunan, pengoperasian, dan pemeliharaan; d. kepastian alokasi pendanaan anggaran negara untuk melakukan pembayaran angsuran; e. pengembangan unit manajemen kontrak/manajemen kinerja di sebuah institusi pemerintah; f. pedoman pengadaan dan praktek pengadaan yang transparan dan solid agar menarik bagi konsorsium PPP kelas dunia; g. mendorong bidding kompetitif di antara konsorsium PPP untuk mendapat harga terbaik dari persaingan pasar; h. penggunaan kontrak konsesi yang diterima pasar disertai oleh penasehat transaksi bermutu baik yang mencerminkan praktek kelas dunia, agar membangun kepercayaan pasar; i. perlunya diadakan pilot project, sebagai proyek uji coba pembelajaran. Konsep PBAS (Performance Based Annuity Scheme) sudah mulai diperkenalkan di dirjen Bina Marga baru-baru ini, dan agar konsep ini terealisasi, diperlukan koordinasi yang baik dengan Kementerian keuangan, PPRF (pusat pengelolaan resiko fiscal) dan Direktorat jenderal pengelolaan utang Negara. Aturan penganggaran dan pembelanjaan di Kementerian Keuangan selama ini terpola dengan pembayaran dan pembelanjaan menurut tahun fiskal berjalan dalam kurun waktu tahun anggaran dan belanja terkait saja, dan belum terbiasa dengan komitmen perjanjian dengan swasta tentang pembayaran kewajiban negara yang mengikat negara terhadap swasta selama puluhan tahun ke depan. Aturan pelaksanaan di kementerian keuangan perlu mengadopsi prosedur aturan yang memungkinkan pembayaran angsuran PBAS secara multi years dengan pengalokasian anggaran selama multi years sesuai dengan jangka waktu kontrak PBAS dengan pengelola swasta dalam proses pengadaan proyek transportasi berbayar atau tidak berbayar. Sebetulnya konsep PBAS dengan kewajiban Negara membayar angsuran secara multi years memiliki kemiripan dengan prosedur penganggaran dana Negara yang sudah ada saat ini yaitu angsuran multi years atas pokok pinjaman dan bunga dalam kapasitas Negara selaku debitur terhadap pemegang surat utang Negara selaku kreditur dalam bentuk antara lain surat utang Negara, atau Sukuk berbasis syariah.

270

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

Disisi lain, ada pendapat berbeda yaitu bahwa agar konsep pembayaran angsuran multi years dalam proyek PBAS dan sejumlah perjanjian keuangan inovatif lainnya bisa berjalan lebih efektif, diperlukan perubahan atau penambahan pasal-pasal tertentu dari UU Keuangan Negara no.17 tahun 2003. Di sisi lain, sebetulnya konsep PBAS ini dapat juga dikemas dan direplikasi kearah pengelolaan segala aset yang dibutuhkan publik (tidak hanya jalan tol/express way), misalnya disain, pembangunan, pendanaan dan pemeliharaan gedung pemerintah, sarana perumahan/apartemen bagi pejabat Negara. Jika konsep PBAS berhasil diterapkan di banyak aset publik yang hingga saat ini pendanaannya masih dikelola sendiri oleh masing-masing direktorat atau lembaga Negara, lembaga pengadilan secara swakelola dengan mutu tatakelola lemah serta tunduk pada aturan pengadaan pemerintah yang rigid, maka kita bisa berharap keberadaan dan pengelolaan aset publik secara lebih transparan, akuntabel dan jauh lebih bermutu dan lebih bernilai tambah bagi pengguna, serta berkeadilan membangun peran dan partisipasi swasta, serta menciptakan lapangan kerja di sektor riil dan sektor keuangan. Contoh yang baik adalah misalnya pengadaan rumah/apartemen di kota-kota besar bagi pejabat penegak hukum yang sering berpindah tugas dari satu kota ke kota lain, sehingga anggaran Negara dapat lebih dihemat melalui pembangunan, pengelolaan dan pemeliharaan rumah/apartemen oleh pengelola swasta dan dibayar secara multi years dari APBN atau APBD. Kebijakan dan pengaturan pengadaan rumah dan apartemen bagi pejabat Negara atau PNS belum memenuhi prinsip tatakelola yang baik, dan sering PNS atau jaksa, hakim yang bertugas ke suatu daerah untuk waktu tertentu tidak memiliki fasilitas perumahan yang layak, tapi harus mencari sendiri tempat kost yang kurang nyaman dan aman, dan praktek lazim semacam ini dapat mengurangi martabat pejabat Negara dan cenderung mendorong penyalahgunaan kewenangan jabatan. Agar proyek PBAS dapat terealisasi, hal berikut perlu disiapkan: a. Aturan dan prosedur penganggaran, dan pelaksanaan pembayaran angsuran multi years ditetapkan dalam peraturan Menteri Keuangan, atau jika memungkinkan dilakukan pengaturan pembayaran angsuran multi years melalui revisi UU Keuangan Negara; b. Pelaksanaan pembayaran angsuran PBAS perlu ditetapkan oleh aturan Menteri Keuangan. c. Ditjen Bina Marga atau lembaga regulator serupa dengan BPJT atau lembaga BPJT dapat didisain dan ditetapkan sebagai penanggungjawab dalam mengadakan kontrak PBAS dengan pengelola swasta; d. verifier independen perlu didesain dan ditetapkan melalui mekanisme aturan yang memberikan wewenang penilaian independen atas kinerja pengelola swasta agar

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

271

besaran angsuran tiap tahun yang mencerminkan besaran insentif/disinsentif sesuai aturan kontrak PBAS dapat ditetapkan dengan mutu tatakelola yang baik; 11.2.3. Pengaturan dan Kelembagaan Pembiayaan Jangka Panjang dan Alokasi APBN Usulan pembentukan bank infrastruktur, usulan RUU Lembaga Pembiayaan oleh Direktorat Perencanaan Departemen Perindustrian baru-baru ini dalam rangka mendukung tumbuhnya industri sesuai RIPIN 2015 – 2019, serta usulan pembentukan lembaga pembiayaan ekspor oleh Direktorat Perencanaan Otoritas Jasa Keuangan, pada dasarnya adalah baru berupa wacana, tapi sudah mencerminkan pemahaman urgensi dan pentingnya dukungan politik pemerintah lewat komitmen pendanaan jangka panjang dalam skala masif lewat mekanisme pengaturan dan kelembagaan pemerintah yang khusus ditugaskan untuk itu. Suatu industri atau proyek infrastruktur yang berjangka panjang atau mensyaratkan return on investment yang lama akan tetapi sangat strategis dalam membangun struktur dasar pertumbuhan ekonomi dan daya saing ekonomi nasional jangka panjang, sangat membutuhkan sikap keberpihakan pemerintah. Pengelola infrastruktur swasta sebagaimana halnya perbankan dan keuangan swasta akan selalu cenderung berorientasi keuntungan jangka pendek sedemikian agar beragam resiko gagal bayar dapat lebih terkelola. Tugas pemerintah adalah memasuki industri atau sektor transportasi yang bernilai strategis jangka panjang tetapi belum diminati swasta, atau dimana mekanisme pasar sulit berjalan efektif. Pemerintah perlu membidani pembentukan lembaga pembiayaan yang bertugas untuk membiayai dengan bunga relatif murah dan tenure yang lama proyek infrastruktur atau membangun industri dasar yang bernilai strategis bagi pembentukan daya saing, penciptaan lapangan kerja, pembangunan akses ke pelosok yang memiliki potensi sumber daya alam besar. Usulan pembentukan lembaga pembiayaan, atau bank infrastruktur untuk mendukung industri strategis atau proyek infrastruktur transportasi menunjukkan keberpihakan pemerintah terhadap pertumbuhan daya saing industri jangka panjang, dan mensyaratkan konsensus publik yang tertera dalam produk hukum yang setara dengan UU yang mengatur masalah kelembagaan pembiayaan industri jangka panjang. Pandangan Komite Ekonomi nasional per Mei 2014 tentang penerapan prinsip-prinsip alokasi penganggaran APBN menarik untuk dicermati dalam rangka penganggaran dan pembelanjaan keuangan negara yang sehat dan berkelanjutan: 

272

Prioritas APBN:pembangunan infrastruktur sosial, perbaikan pelayanan dasar publik, dan perlindungan sosial didedikasikan hanyauntuk kelompok masyarakat miskin.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN







Pinjaman pemerintah: untukpembiayaan investasi saja, dan bukan untuk pengeluaran rutin yang bersifat konsumtif. Pinjaman pemerintah seyogyanya dialokasikan hanya untuk pembiayaan proyek berjangka panjang dan akan menciptakan return on investment dalam jangka panjang, serta berdampak pada multiplier economic effect. Subsidi dikembalikan sebagai instrumen perlindungan sosial dengan mengubah subsidi barang menjadi subsidi orang. Penerapan berbagai subsidi terkategori kewajiban pelayanan publik (PSO) sudah harus mulai diarahkan pada pemberian subsidi yang melekat pada status orang yang membutuhkan subsidi, dan tidak diberikan pada suatu obyek barang seperti selama ini dilakukan. Penerapan yang melekat pada status sosial orang akan memfokuskan dana subsidi hanya pada orang-orang yang membutuhkan bantuan subsidi negara, dan tidak memboroskan dana subsidi negara pada orang-orang yang secara sosial ekonomi tidak lagi membutuhkan subsidi negara tapi justru ikut menikmati dan membebani subsidi negara. Hasil pengelolaan SDA yang tidak terbarukan dibelanjakan untuk kepentingan lintas generasi, dan tidak sekedar sumber pendapatan yang habis dibelanjakan tahunan.

Lebih lanjut Komite Ekonomi Nasional juga mengusulkan adanya pemisahan pembiayaan proyek infrastruktur transportasi yang membangun global connectivity dengan yang membangun social connectivity:

a.

b.

Global connectivity - Dunia Usaha: Infrastruktur yang memiliki dampak langsung kepada dunia usaha, merupakan bagian dari usaha skala besar, dapat bersifat internasional - KPS: Infrastruktur yang memiliki kelayakan pengembalian secara bisnis, dikerjasamakan dengan swasta Social Connectivity - APBN: dialokasikan bagi Infrastruktur yang tidak layak dikerjasamakan dengan swasta, atau berada di daerah terpencil, dan bersifat membuka akses awal.

11.2.4. Tantangan Regulasi dan Kelembagaan KPS Tantangan KPS yang saat ini di hadapi pemerintah dan menjadi inti persoalan sulitnya menyiapkan proyek dan mentransaksikan proyek KPS ke swasta adalah sebagai berikut:  Koordinasi yang lemah pada tingkat pemerintahan tertinggi (championship at the top);  Kompleksitas regulasi skema KPS;

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

273

 Kualitas persiapan proyek KPS yang tidak memadai karena keterbatasan dana, dan tidak ada insentif bagi K/L untuk menyiapkan proyek KPS;  Tiadanya kejelasan target pencapaian pembiayaan (KPS, pembiayaan obligasi di BUMN) di setiap K/L/D;  Pemahaman yang terbatas tentang KPS berakibat rendahnya komitmen K/L/D untuk melaksanakan KPS;  Kualitas aparatur dan kelembagaan belum memadai;  Belum jelasnya pendanaan investasi infrastruktur yang berkelanjutan;  Belum adanya upaya pengendalian kualitas proyek KPS. Sasaran yang seyogyanya perlu dicapai untuk meningkatkan kualitas persiapan proyek KPS dan transaksi proyek KPS adalah sebagai berikut:  Implementasi KPS sebagai salah satu pendekatan pembangunan (development approach) infrastruktur;  Tersedianya dukungan pembiayaan dalam pemenuhan target infrastruktur melalui pendanaan di luar anggaran pemerintah, melalui skema KPS dan innovative financing;  Terciptanya efisiensi pengelolaan infrastruktur melalui mekanisme risk sharing, insentif disinsentif serta debottlenecking kebijakan yang ada;  Meningkatnya kualitas pelayanan infrastruktur baik yang disediakan oleh pemerintah maupun melalui badan usaha. Dengan jelasnya sasaran perbaikan persiapan proyek KPS dan transaksi proyek KPS, maka arah kebijakan seyogyanya dilakukan dengan langkah-langkah sistematis dan terstruktur berikut: a. harmonisasi regulasi; yaitu  integrasi kebijakan KPS dalam UU Keuangan Negara No. 17 tahun 2003 tentang keuangan negara ;  integrasi kebijakan KPS dalam UU 25 tahun 2004 tentang sistem perencanaan pembangunan nasional,  penerbitan UU tentang Infrastruktur sebagai jembatan dengan peraturan peruuan sektoral. Di dalam upaya harmonisasi regulasi ini¸ sejak awal perlu dikaji secara dalam prinsip-prinsip dan materi apa saja dari kebijakan KPS terkait keuangan Negara yang perlu diintegrasikan ke UU Keuangan Negara No.17 tahun 2003, juga kebijakan KPS terkait perencanaan pembangunan nasional apa saja yang perlu diintegrasikan ke dalam UU 25/2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional. b. Memperkuat pengambilan keputusan:

274

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

c.

d.

e.

f.

 revitalisasi kelembagaan perlu mengutamakan fungsi champion at the top, sehingga diperlukan pembentukan pusat KPS yang berfungsi sebagai alat gate keeper perencanaan pelaksanaan proyek KPS  pembentukkan simpul-simpul KPS di kementerian sektor dan pemerintah daerah yang belum memiliki simpul KPS,  regionalisasi pelaksanaan pembangunan infrastruktur; Merumuskan alternatif pembiayaan infrastruktur:  Integrasi proses perencanaan proyek KPS dengan sistem perencanaan sesuai UU 25 tahun 2004,  mengkaji dan mengujicobakan berbagai alternatif financing dari segala sumber (ie PFI, pbas) untuk penyediaan infrastruktur,  mengkaji berbagai sumber dana off balancesheet. Meningkatkan kapasitas SDM dan kelembagaan:  Peningkatan kapasitas SDM aparatur Negara di K/L/D yang menjadi penanggungjawab proyek kerjasama;  penguatan peran lembaga pertanahan agar bisa menjawab persoalan pengadaan tanah dalam proyek KPS; Pengembangan proyek:  penyediaan alokasi anggaran baik APBN atau APBD untuk penyiapan proyek KPS setiap tahunnya;  penyediaan dana revolving fund untuk dukungan VGF, dana tanah dll, dan jaminan pemerintah untuk proyek-proyek KPS; Implementasi VfM dan PSC dalam pemilihan dan penyiapan proyek infrastruktur:  Mendorong perencanaan proyek KPS yang menggunakan metode VfM dan PSC,  Membuat pedoman toolkit untuk penggunaan metode VfM dan PSC dalam proyek KPS.

Bappenas 27 mengusulkan penerapan strategi Implementasi dalam regulasi dan kelembagaan dalam penyediaan infrastruktur, yaitu: a. Aspek regulasi yang perlu dibenahi:  Deregulasi dan restrukturisasi sektor; di dalam upaya deregulasi dan restrukturisasi ini, perlu dilakukan review dan uji menyeluruh peraturan pelaksanaan mana saja yang masih membatasi atau menghambat peran swasta untuk masuk dalam pengelolaan, dan karenanya perlu direvisi, diubah dan disusun peraturan pelaksanaan yang baru.  Debottlenecking;

27

Bahan presentasi Deputi Bidang Sarana dan Prasarana dalam Rapat Koordinasi Bappenas Penyiapan Dokumen Teknokratik RPJMN 2015-2019 , Juni 2014

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

275



Undang-undang infrastruktur; usulan dibentuknya UU Infrastruktur ini perlu memetakan persoalan apa saja yang perlu dijembatani dengan sejumlah UU sektor transportasi yang sudah ada. Perlu juga dibuat kajian perbandingan dengan beberapa negara i.e. Jepang, Korea atau India dalam mengembangkan pengaturan KPS yang secara efektif mendorong dan memberi insentif peran serta swasta dalam penyediaan infrastruktur.

b. Aspek kelembagaan yang perlu dibenahi: Pengembangan kapasitas institusi dan sumber daya manusia; berdasarkan pemikiran yang berkembang saat ini, ada usulan pembentukan kapasitas institusi di masing-masing regulator eksisting, dan sejumlah pemda yang sudah membutuhkan institusi KPS, di sisi lain ada pemikiran urgensi dibentuknya suatu service delivery unit, dengan tujuan mempercepat pembentukan suatu tim solid yang mengawal, mengisi celah kosong sumber daya manusia yang belum terisi di K/L/D. Usulan bentuk SDU (service delivery unit) ini bisa dicontoh dari pengalaman institusi UKP4 yang cukup berhasil mencapai tujuan pembentukannya. Kelembagaan KPS selama periode RPJMN I dan II terbagi atas pembagian fungsi dari masing-masing Kementerian/Lembaga. Sejauh ini, hal ini mempersulit koordinasi antar Kementerian/Lembaga dalam penyelesaian permasalahan yang ada secara periodik. Selain itu, saat ini masing-masing pihak dalam pelaksanaan juga tidak memiliki tugas pokok dan fungsi (tupoksi) utama yang spesifik kepada pengelolaan KPS, sehingga penyiapan proyek KPS menjadi pilihan yang terakhir. NO. 1

2

3

4

5 6

276

Tabel 11.7: Sejumlah lembaga pendukung pelaksanaan KPS yang sudah dibentuk hingga saat ini FUNGSI LEMBAGA TAHUN DIBENTUK Pusat Pengembangan Kedeputian Sarana dan Prasarana Bappenas (Bappenas 2005 KPS memfungsikan peran pusat KPS (PPP Central Unit) ke dalam Direktorat Pengembangan Kerjasama Pemerintah dan Swasta Kedeputian Bidang Sarana dan Prasarana) Simpul KPS Pusat 2005  Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), Kementerian PU.  Pusat Kajian Kemitraan dan Pelayanan Jasa Transportasi (PKKPJT), Kementerian Perhubungan. Simpul KPS Daerah Kota Bandung, Kabupaten Maros, Kota Padang, Propinsi Kalimantan Tengah, Propinsi Banten,, Kota Semarang, Kabupaten Lamongan, Proinsi Jawa Barat, Kota Banda Aceh, Kota Palembang, Kota Pekan Baru, Propinsi DIY, Kota Palu Lembaga Pembiayaan Pusat Investasi Pemerintah 2007 PT Sarana Multi Infrastruktur (PT SMI) 2009 PT Indonesia Infrastructure Finance 2010 Lembaga Penjaminan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT PII) 2009 Lembaga Resiko Fiskal Pusat Pengelolaan Resiko Fiskal (PPRF) 2007

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 11: KELEMBAGAAN EKONOMI DAN PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

Sumber: Deputi Bidang Sarana dan Prasarana, Bappenas, Juni 2014

Untuk meningkatkan peran KPS dalam pembangunan infrastruktur, KPS perlu segera diintegrasikan ke dalam sistem perencanaan dan penganggaran guna mempercepat implementasi KPS di Indonesia.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

277

BAB 12. INVESTASI DAN PEMBIAYAAN 12.1.

OPSI DASAR INVESTASI

Untuk waktu yang sangat lama kebelakang infrastruktur dan transportasi hanya dibiayai oleh APBN, APBD, Pinjaman Luar Negeri, dan beberapa skema subsidi dan hibah ke pemerintah daerah. Pemerintah juga telah melakukan investasi yang sangat besar dalam membangun sarana dan prasarana dasar yang kemudian dijadikan penyertaan modal kepada BUMN. Setelah begitu lama BUMN menikmati penyertaan modal pemerintah dalam bentuk investasi prasarana dan sarana, pada beberapa tahun belakangan ini BUMN mulai berperan melakukan investasi dengan dana korporasinya dan dengan pinjaman komersial. Skema Kemitraan Pemerintah dan Swasta sudah lama digerakkan namun sampai saat ini belum mencapai hasil yang diharapkan. Potensi dana dalam negeri non-APBN sangat besar tetapi belum dapat dimanfa’atkan bagi pembiayaan transportasi. Dana perbankan, dana pensiun, dana asuransi, dana kelembagaan non-bank, dana pasar modal, dan dana sektor swasta lainnya jumlahnya mencapai ribuan triliun rupiah. Inilah Domestic Capital Market yang belum banyak dimanfaatkan untuk investasi dan pembiayaan infrastruktur dan transportasi. Masih ada kendala regulasi dan kelembagaan yang menghalanginya. Masih banyak kesenjangan jatuh tempo (maturity mismatch) yang belum dapat dijembatani. Sementara itu pembiayaan proyek modern (modern project financing) sebagaimana telah lama dipraktekan di negara-negara maju belum banyak dilakukan di Indonesia sejalan dengan belum berjalan baiknya kemitraan pemerintah dan swasta dan belum terbangunnya pengetahuan dan keterampilan yang cukp dikalangan pemerintahan, indusri, dan bahkan duia konstruksi di Indonesia. RPJMN seyogyanya mulai melihat kemungkinan pembiayaan ini untuk proyek-proyek infrastruktur transportasinya, baik proyek-proyek APBN maupun proyek-proyek yang akan dikerjasamakan dengan sektor swasta. Pemerintah sudah berulang kali dalam berbagai kesempatan menyatakan bahwa pembangunan infrastruktur memerlukan investasi sektor swasta dan bahwa investasi pemerintah serta pembelanjaan sektor publik tidak akan pernah cukup untuk membangun transportasi diseluruh wilayah negeri, baik di masa lalu maupun di masa depan. Peran serta sektor swasta dalam pembangunan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi ini bahkan sebenarnya sudah menjadi amanat RPJPN 20052025 yang harus dilaksanakan oleh RPJMN I-IV. Undang-Undang transportasi juga sudah membuka jalan yang lapang bagi partispasi dan investasi sektor swasta dalam pembangunan dan penyediaan transportasi Indonesia. Oleh karena itu partisipasi sektor swasta (PSP) dalam bentuk Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) atau investasi swasta murni (Private Financing Initiatives, PFI) atau Aliansi Strategis dengan

278

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

segala varian dan spektrum pembiayaannya menjadi keharusan (imperative) bagi Indonesia. Ini sebenarnya juga merupakan jiwa dan semangat undang-undang transportasi yang harus diwujudkan dalam RPJMN sektor perhubungan. Sesungguhnya berbagai-bagai bentuk dan skema keikutsertaan sektor swasta dalam pembangunan transportasi bukan hanya semata-mata untuk alasan pembiayaan, namun lebih daripada itu untuk membangun industri dan pasar transportasi yang luas, efisien, dan berdaya saing internasional, untuk menciptakan value-for-money, dan meningkatkan kualitas kelembagaan dan sumberdaya manusianya. Indonesia perlu menciptakan kesetaraan antara BUMN dan operator swasta dalam mekanisme pasar, industri, dan jasa transportasi nasional, termasuk dalam hal kontrak, perhitungan depresiasi, subsidi, serta skema KPS lainnya untuk membangun iklim investasi yang sehat dan dalam penetapan tarif yang bersaing secara sehat. Kompetisi yang sehat memerlukan keterbukaan, transparansi, dan akuntabilitas publik yang tinggi dari setiap pelaku bisnis dan industri transportasi, termasuk BUMN. Dalam hal ini pengenalan dari sistem cost accounting dan manajemen yang berstandar internasional (international best practice) perlu diacu. Gambar 12.1 memperlihatkan spektrum dan opsi dasar investasi dan pembiayaan infrastruktur transportasi yang dapat bervariasi mulai dari investasi dan pembiayaan sepenuhnya oleh pemerintah sampai dengan investasi dan pembiayaan sepenuhnya oleh sektor swasta. Pemerintah masih berkewajiban membangun transportasi dasar yang tidak komersial namun secara ekonomi sangat dibutuhkan oleh masyarakat. Ini adalah pasar dimana sektor swasta tidak mungkin berperan oleh karena secara finansial tidak layak dan bersifat non-cost recovery.Di segmen ini, pemerintah harus berperan penuh dengan kekuatan anggaran pembangunannya yang dapat diperkuat oleh pinjaman luar negeri dan pembelanjaan sektor publik lainnya.

Gambar 12.1:

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Sementara itu proyekproyek yang bersifat full cost recovery dan oleh karenanya layak secara ekonomi dan secara finansial dapat diserahkan sepenuhnya kepada pembiayaan sektor swasta (Private Financing Initiatives, PFI). Ini termasuk proyekproyek khusus (misalnya Special Railway, Special

279

Ports, dll.) yang dapat bersifat unsolicited dan sebenarnya tidak memerlukan lelang kompetitif. Keterbatasan sumber daya pembiayaan yang bisa dialokasikan Pemerintah Indonesia dalam pembangunan infrastruktur transportasi telah memberikan peluang besar bagi swasta untuk berpartisipasi melalui skema kerjasama pemerintah dengan swasta (KPS). Untuk proyek-proyek yang secara finansial kurang layak namun secara ekonomi sangat diinginkan untuk kepentingan perekonomian dan kesejahteraan masyarakat dapat dibangun melalui skema KPS. Peran serta yang besar dari sektor swasta dengan demikian dapat membuat pemerintah memfokuskan diri untuk membangun infrastruktur yang tidak bersifat komersial namun sangat diperlukan oleh masyarakat, seperti pembangunan jalan non-tol, jalan kereta api, pelabuhan dan bandara perintis, infrastruktur perdesaan, irigasi, air minum dan sanitasi pedesaan, dan drainase. Dalam menjalankan kewajiban pelayanan publiknya, pemerintah masih perlu untuk meningkatkan anggaran pembangunannya dalam APBN dan APBD untuk sektor infrastruktur dan transportasi yang saat ini berada di sekitar 3% dari PDB menjadi 5% atau bahkan sampai dengan 7% dari PDB secara bertahap 5 sampai 10 tahun dari sekarang. Untuk itu Pemerintah pun dihimbau untuk membuka opsi-opsi pendanaan lainnya seperti pembentukan Bank Infrastruktur, Obligasi Infrastruktur, dan penggunaan dana syariah atau Islamic Financing seperti Sukuk, dll. Untuk jangka waktu beberapa tahun kedepan, pemerintah masih perlu melakukan pinjaman luar negeri untuk proyekproyek transportasi non-komersial ini namun dengan kehati-hatian dan efisiensi yang tinggi. Ini dimungkinkan karena rasio utang terhadap PDB masih cukup rendah (sekitar 27%). Namun masa pinjaman murah sudah berlalu dan pemerintah harus secara sangat selektif melakukan pinjaman karena beban pengembalian utang yang makin tinggi sangat membebani APBN. Masih dalam konteks investasi pemerintah, peran BUMN pun ditingkatkan untuk dapat melakukan investasi dan pembiayaan transportasi melalui hybrid scheme, yakni penggunaan dana korporasi dan external financing yang dikombinasi dengan peran investasi pemerintah, seringkali melalui penunjukkan atau Peraturan Presiden. Barangkali skema ini bersifat lex-specialist, dalam pengertian hanya untuk proyek-proyek tertentu yang bersifat khsusus dan tidak berlaku umum sehingga tidak mendistorsi pasar secara berlebihan dan tidak menyebabkan terjadinya kerusakan selera sektor swasta dalam skema KPS lainnya. Khusus tentang KPS, nampaknya pengetahuan, pengalaman, dan keterampilan sumberdaya manusia kita masih langka dalam mempersiapkan, mengelola, dan mengawasi pelaksanaan proses dan prosedur KPS yang sesuai dengan prinsip-prinsip internasional. Selain itu masih banyak juga hambatan operasional seperti pembebasan tanah yang memakan waktu lama dan dengan biaya terus membengkak. Setelah beberapa tahun lepas dari monopoli negara, sektor transportasi masih sangat tergantung kepada pembiayaan sektor publik dalam pembangunannya. Selain itu,

280

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

peningkatan peran KPS dalam transportasi mengindikasikan perlunya pemerintah melihat kembali kondisi kerangka hukum dan peraturan tentang pembebasan tanah. Apabila kerangka tersebut sudah benar dan pelaksanaannya dapat diimpementasikan dengan baik, maka modus pelaksanaan pembebasan tanah dan kelembagaannya perlu ditinjau ulang untuk mempercepat proses pembebasan tanah. Dalam jangka agak panjang perlu dipertimbangkan agar ada kepemilikan tanah oleh pemerintah untuk proyek-proyek infrastruktur transportasi dimana pemerintah dapat menyewakan tanah tersebut kepada operator swasta atau menggunakannya sebagai government equity dalam proyek-proyek berbasis KPS atau Aliansi Strategis KPS. Aliansi Strategis dalam KPS (PPP Strategic Alliance) merupakan skema pendanaan proyek-proyek infrastruktur skala besar dan skala sangat besar dimana baik pemerintah maupun sektor swasta secara sendiri-sendiri tidak mungkin membiayai atau membangunnya karena sifatnya yang sangat padat modal, padat teknologi, berjangka panjang, dan membutuhkan manajemen modern dan maju. Aliansi StrategisKPS ini belum pernah diterapkan di Indonesia, juga masih langka diterapkan di dunia untuk proyek-proyek infrastruktur. Akan tetapi sebenarnya penggabungan dua kekuatan utama-pemerintah/BUMN dan swasta/industri- dapat merupakan kekuatan besar untuk melaksanakan pekerjaan besar dibanding apabila yang satu menjadi yang memerintah dan yang lainnya menjadi yang terperintah. Dalam Aliansi Strategis KPS,pemerintah bersama-sama dengan investor swasta atau konsorsium investor swasta dari awal mempersiapkan proyek, berbagi risiko, menempatkan equityfinancing-nya masing-masing, dan bersama-sama juga mencari debt-financing dari sumber-sumber eksternal. Pemerintah dapat menerbitkan obligasi infrastruktur sebagai equity-nya dan konsorsium swasta dapat menerbitkan corporate bond. Peran keduanya adalah setara dimuka hukum. Penggunaan skema pendanaan BUMN dimana pemerintah masih harus bertanggungjawab dalam sebagian pekerjaan merupakan bentuk awal dari AS-KPS oleh karena sebenarnya BUMN sudah harus berperilaku sebagai korporasi dan melakukan berbagai-bagai upaya project financing sama seperti sektor swasta berperilaku. Proyek-proyek skala besar dan sangat besar infrastruktur transportasi seperti jembatan bentang panjang Selat Sunda, kereta api cepat Jawa, dan jalan tol Sumatera tidak dapat dibiayai dari APBN sepenuhnya dan juga sangat sulit untuk mendapatkan pendanaan sektor swasta secara sendiri atau pun dengan konsorsium investor. Akumulasi modal besar, teknologi maju, dan manajemen mutahir yang diperlukan untuk melaksanakan proyek raksasa seringkali memerlukan aliansi strategis antara pemerintah dan sektor swasta atau konsorsium sektor swasta. Pemerintah mempunyai kewenangan regulasi, anggaran pembangunan, kewenangan perijinan, dan otoritas pembebasan lahan, sementara itu sektor swasta memiliki kapital, teknologi,

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

281

manajemen, dan pengalaman memobilisasi dana-dana global untuk pembiayaan proyek. Dalam konteks ini KPS konvensional sulit untuk diterapkan. 12.2.

PRAKIRAAN BESARAN INVESTASI

Defisit dan kesenjangan transportasi antar wilayah memberi indikasi kuat akan pentingnya Indonesia membangun transportasi secara radikal dalam kurun waktu 5-10 tahun kedepan. Defisit terjadi karena besarnya perbedaan antara kapasitas terpasang infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi dengan permintaan mobilitas ekonomi. Oleh karena itu investasi untuk membangun transportasi akan sangat besar. Beberapa proyeksi dan prakiraan besarnya magnitude investasi dan pembiayaan dibawah ini memberi gambaran makro berapa besar biaya yang akan diperlukan dan bagaimana investasi tersebut akan dibiayai. Ada 3 pendekatan atau clusters besaran investasi tersebut, yakni pendekatan makro, pendekatan sektoral, dan pendekatan yang diproyeksikan oleh rencana besar untuk membangun enam koridor ekonomi di Indonesia. Ketiga pendekatan tersebut tentunya saling berhimpitan satu sama lain karena akan ada beberapa proyek-proyek strategis yang dapat dibangun untuk memenuhi kebutuhan ketiga clusters tersebut secara bersamaan. Angka konsolidasi terakhirnya tentu akan berpulang kepada pemerintah untuk memutuskannya sebagai angka patokan di dalam RPJMN 2015-2019. 12.2.1. Pendekatan Makro (Top Down) Prakiraan besaran investasi dan pembiayaan dengan menggunakan pendekatan makro dilakukan oleh Bappenas dan JICA dalam Background Study sektor transportasi RPJMN 2015-2019. Dalam studi ini, kebutuhan investasi dibagi kedalam 3 skenario47 . 1. Skenario Penuh 100% untuk mencapai standar internasional (benchmarking) pada tahun 2020; 2. Skenario Sebagian 75% mencapai standar internasional pada tahun 2020 dan mencapai skala penuh pada tahun 2025; dan 3. Skenario 50% mencapai standar internasional pada tahun 2020 dan mencapai skala penuh pada tahun 2030. Dalam Background Study ini Bappenas-JICA melakukan kajian latar belakang untuk RPJMN III bidang infrastruktur, khususnya terkait dengan debottlenecking dan Key Performance Index (KPI). Kajian ini menggunakan pendekatan makro, top-down dan dengan menggunakan benchmarking negara-negara maju di Asia atau pendapatan per

47Medium

Term Economic Infrastructure Strategy. Background Study for RPJMN 2015-2019. Bappenas and JICA, February 2014.

282

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

kapita sebesar USD 14.000. Besaran investasi dari ketiga skenario tersebut diringkaskan dalam Gambar 11.2. Prakiraan awal investasi sekor perhubungan sebesar Rp. 1.270 triliun selama 20152019 ini adalah pada skala penuh 100% sesuai dengan international benchmarking negara-negara berpendapatan menengah dengan pendapatan per kapita sebesar USD 14.000. Angka untuk skenario 75% dan 50% masing-masing adalah Rp. 1.006 triliun dan Rp. 657 triliun. Belum diketahui bagaimana studi Bappenas/JICA ini membangun algoritma korelasi antara tingkat pendapatan per kapita dengan besaran ICOR Indonesia dan dengan kebutuhan infrastruktur/transportasi Gambar 12.2: Proyeksi Investasi Transportasi Indonesia dalam waktu 5 tahun 2015-2019 Pendekatan makro (Rp. T) kedepan. Studi ini Sumber: Bapenas-JICA RPJMN Background Study merekomendasikan kombinasi skema Nov. 2013 pembiayaan antara APBN, BUMN, KPS, dan off-balance financing, termasuk juga pinjaman dan obligasi. Menurut Studi Bappenas-JICA ini, skenario 100% akan memerlukan peningkatan rasio utang/PDB dari 22,5% ke 26%, KPS diatas 20%, dan implementasi off-balance sheet funding. Selain itu implementasi memerlukan komitmen dan kepemimpinan yang kuat dalam birokrasi. Skenario 75% kemungkinan besar memerlukan tingkat utang yang lebih besar dan penggunaan dana off-budget financing serta KPS pada tingkatan 20%. Skenario 50% tidak perlu meningkatkan rasio utang, implementasi 15% KPS, dan penggunaan offbudget financing. Proyeksi makro tersebut diatas secara eksplisit mensyaratkan pembiayaan diluar APBN sebagai bagian yang sangat penting dalam pembangunan infrastruktur transportasi kedepan. Tabel 9.1 memperlihatkan kecenderungan yang menerus akan kenyataan bahwa subsektor jalan masih tetap mendominasi besaran investasi yang diperlukan apabila pembangunan skala penuh akan dilakukan sementara perimbangan akan bergeser ke subsektor perhubungan untuk skenario 75% dan scenario 50%. Dalam skenario 100%, dari Rp. 2.543 triliun sektor transportasi, besaran subsektor jalan dan subsektor perhubungan masih berimbang, yakni Rp. 1.274 dan Rp. 1.269 triliun masing-masing. Demikian pula halnya dalam skenario 50% yakni Rp. 637 triliun dan Rp. 657 triliun masing-masing. Dalam skenario 75%, subsektor perhubungan jauh melampaui

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

283

subsektor jalan dengan selisih Rp. 155 triliun. Sementara itu Tabel 9.2 memperlihatkan bahwa subsektor Pelabuhan dan Kereta Api merupakan subsektor yang harus didanai sangat besar dalam 5 tahun kedepan dan ini sangat sejalan dengan semangat untuk membangun konektivitas nasional dan membangun industri transportasi nasional yang lebih maju dan modern. Program dan proyek strategis yang termuat dalam RIPNAS dan RIPN dapat menjadi Quick Win Projectsdalam pipeline pembangunan sektor perhubungan kedepan dan dalam membangun konektivitas nasional. 12.2.2. Pendekatan Sektor (Bottom Up) Proyeksi melalui pendekatan mikro sektoral didasarkan atas berbagai-bagai dokumen perencanaan yang ada seperti Rencana Induk, Cetak Biru, Kajian Latar Belakang Transportasi Perkotaan, dan oleh kondisi riil saat ini terkait dengan kelembagaan BUMN baru seperti lembaga navigasi penerbangan. Oleh karena baik Rencana Induk maupun Cetak Biru berjangka waktu sampai 2030, maka asumsi diambil untuk memprakirakan kegiatan proyek-proyek yang dapat atau harus dilakukan selama 20152019 untuk memenuhi target dari Rencana Induk atau Cetak Biru tersebut. Pendekatan sektoral ini memproyeksikan investasi sebesar sekitar Rp.1.417 triliun untuk 5 tahun kedepan (Tabel 9.3). Sementara itu Gambar 9.3 memperlihatkan rincian dari proporsi rancangan investasi tersebut menurut sektor. Proyeksi sektoral ini terletak antara skenario 75% dan 50% dari pendekatan makro. Dalam prakiraan sektoral ini, transportasi laut, transportasi udara, dan perkeretaapian masing-masing membutuhkan pendanan sebesar 25%, 23%, dan 21%. Sementara transportasi darat yang terdiri dari ASDP dan LLAJ membutuhkan dana sebesar 0.3%, transportasi multimoda sebesar 1,3%, transportasi perkotaan sebesar 8.3%, dan sektor jalan sebesar 21% dari total kebutuhan sebesar Rp. 1.417 triliun untuk 2015-2019. Tabel 12.1: Prakiraan Besaran Investasi Sektor Transportasi 2015-2019 (Skala Makro, Rp. T) Subsektor Skenario 100% Skenario 75% Skenario 50% Pelabuhan 563 424 282 Kereta Api 278 222 140 Bandara 182 165 100 Transportasi Perkotaan 155 115 75 ASDP/Fery 91 80 60 Subsektor Perhubungan 1.269 1.006 657 Subsektor Jalan 1.274 851 637 Sektor Transportasi 2,543 1.857 1.294 Sumber: Medium Term Economic Infrastructure Strategy. Bappenas & JICA, Final Report, Febr. 2014

284

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

Tabel 12.2: Prakiraan Besaran Investasi Transportasi Subsektor Perkeretaapian

Transportasi Laut/ Pelabuhan

Transportasi Udara/ Bandar Udara

ASDP

Transportasi Perkotaan Total

(Pendekatan Makro, Skenario Penuh) Output KPI dan Input KPI Jalan KA sepanjang 1.660 km dan jalur KA Perkotaan sepanjang 760 km dan sekitar 1.720 lokomotif dan 24.476 gerbong atau railcars. Terminal peti kemas di 25 pelabuhan, pengembangan 91 pelabuhan non-komersial, pembangunan Cilamaya, Kuala Tanjung, dan Kalibaru, dan pengembangan transportasi multimoda, dll. Pengembangan Bandara Soekarno-Hatta, Bandara baru di Medan, Karawang, dll., pengembangan dan pembangunan 25 bandara utama komersial dan 274 bandara UPT, navigasi udara, keperintisan, dll. Pengembangan pelabuhan dan pengadaan kapal fery, pelabuhan fery baru, menyambung 48 jalur pelayaran antar pantai, dan short-sea shipping untuk Pantai Utara Jawa. Armada bus BRT dan fasilitas KA Perkotaan lainnya

Investasi (Rp. T) 277,8

563,8

182,5

90,7

155,1 1.269

Sumber: Medium Term Economic Infrastructure Strategy. Bappenas & JICA, Final Report, Febr. 2014

Tabel 12.3: Prakiraan Kebutuhan Investasi Sektor Transportasi 2015-2019 No A. A.1 A.1.1 A.1.2 A.1.3 A.1.4 A.2 A.2.1 A.2.2 A.2.3 A.2.4 B. B.1 B.1.1 B.1.2 B.1.3 B.1.4 B.1.5 B.1.6 B.1.7 B.1.8 B.1.9 B1.10

Kebutuhan

Jumlah

Satuan

(1)

PERKERETAAPIAN Sarana - Lokomotif Penumpang - Kereta - Loko Barang - Gerbong Prasarana - Antar Kota - HSR (Jakarta-Bandung)* - Akses Bandara - Akses Pelabuhan TRANSPORTASI LAUT

unit unit unit unit

3.408

km 81 112

km km

(2)

Prasarana Pelabuhan Terminal Peti Kemas Terminal CPO Terminal Minyak Bumi Terminal Batubara Terminal Curah Lainnya Terminal Lainnya CDC/Multimoda Pesiar/Pariwisata Lahan/Infra Dasar Pelabuhan Lain

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

1.230 12.220 490 9.625

28 16 19 9 4 30 5 3 11

Lokasi Lokasi Lokasi Lokasi Lokasi Lokasi Lokasi Lokasi Lokasi

Biaya (Rp.) 236.828.500.000.000 10.640.500.000.000 3.075.000.000.000 4.888.000.000.000 1.715.000.000.000 962.500.000.000 226.188.000.000.000 153.918.000.000.000 58.000.000.000.000 11.440.000.000.000 2.830.000.000.000 446.721.000.000.000 348.482.000.000.000 137.086.000.000.000 19.809.000.000.000 25.542.000.000.000 26.185.000.000.000 10.141.000.000.000 18.235.000.000.000 8.276.000.000.000 12.480.000.000.000 58.872.000.000.000 16.423.000.000.000

285

Tabel 12.3: Prakiraan Kebutuhan Investasi Sektor Transportasi 2015-2019 No

Kebutuhan

B1.11 B.3 B.5

Pelabuhan Perintis (3) peremajaan sarana kapal Fasilitas navigasi pelayaran (SBNP, kapal patroli, (4) telkompel) Subsidi Perintis TRANSPORTASI UDARA (5) Pelayanan angkutan udara perintis (6) pengadaan sarana pesawat perintis Sewa pesawat udara untuk pemulangan TKI non (7) prosedural Pembangunan, rehabilitasi dan pemiliharaan (8) prasarana bandar udara.

B.6 C. C.1 C.2 C.3 C.4 C.5 C.6 C.7

Jumlah

Satuan

18.123.000.000.000 1.366.000.000.000 401.324.967.200.000 2.426.928.000.000 5.000.000.000.000 610.510.000.000 43.444.971.600.000

(9)

pembangunan bandar udara UPT baru pembangunan bandar udara UPT (daftar proyek (10) strategis/flagship) pembangunan bandar udara BUMN baru/relokasi

3.170.474.600.000 8.405.000.000.000

(11)

C.8 C.9 C.10 C.11 C.12 C.13 C.14

C.15 D. D.1 D.2 D.3 D.4 D.5 D.6 D.7 D.8 D.9 D.10 D.11 E. E.1

286

4.500.000.000.000 28.007.138.000.000

(12)

Pengembangan bandar udara BUMN Pembangunan, rehabilitasi dan pemiliharaan prasarana keamanan penerbangan. Pengawasan & Pembinaan Kelaikan Udara & Pengoperasian Pesawat Udara (13) - pengadaan sarana pesawat udara oleh BUMN (13) - pengadaan sarana pesawat udara oleh Swasta (14) - proses sertifikasi pesawat N-219 Pembangunan, rehabilitasi dan pemiliharaan (15) prasarana navigasi penerbangan Dukungan manajemen dan dukungan teknis lainnya dibidang transportasi udara TRANSPORTASI DARAT (16) Pelabuhan penyeberangan RoRo Revitalisasi sarana (Truk dan Bus) Perlengkapan Jalan SBNP Sungai Penanganan Alur Sungai Pelabuhan Sungai (17) Revitalisasi Sarana ASDP (18) Pengembangan Sarana Pemadu Moda (19) Pengembangan dan Revitalisasi Terminal Pelayanan Perintis PSO Sistem Angkutan Barang (Pembangunan terminal barang dan peningkatan jembatan timbang) TRANSPORTASI PERKOTAAN Pengembangan BRT

(20)

Biaya (Rp.) 15.433.000.000.000 78.750.000.000.000

629.075.900.000 1.809.294.400.000 63.577.500.000.000 226.999.500.000.000 29.104.400.000 3.888.645.300.000

125 21.941 185.664 15.046 1.881 125 259 60 267 420

lokasi unit km km km lokasi unit kota unit rute

174

lokasi

29

kota

8.826.825.000.000 77.812.195.058.000 9.075.000.000.000 21.781.830.400.000 15.752.471.250.000 752.320.000.000 12.212.523.408.000 1.880.800.000.000 7.485.000.000.000 360.000.000.000 2.758.250.000.000 654.000.000.000 5.100.000.000.000 135.712.000.000.000 7.250.000.000.000

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

Tabel 12.3: Prakiraan Kebutuhan Investasi Sektor Transportasi 2015-2019 No

(21)

E.3

(1) (2) (3)

(4) (5)

: : : : : :

(6)

:

(7)

:

(8)

:

(9)

:

(10)

:

(11)

:

(12)

:

(13)

:

(14)

: :

(15)

(16)

:

(17)

: :

(18)

Jumlah

Satuan

Pengembangan MRT/LRT Pengembangan ATCS 29 kota Pengadaan Fasilitas Integrasi Moda 34 kota Pengembangan Fasilitas Pejalan kaki dan Sepeda 40 kota Subsidi angkutan Perkotaan 33 kota TOTAL BIAYA INVESTASI SARANA DAN PRASARANA (Rp)

E.4 E.5 E.6 E.7 *

Kebutuhan

(19)

:

(20)

:

(21)

:

Biaya (Rp.) 122.532.000.000.000 3.480.000.000.000 850.000.000.000 1.200.000.000.000 400.000.000.000 1.298.398.622.258.000

Masukan Kemenhub Sesuai kebutuhan investasi yang direncanakan Tahun 2015-2019 dalam RIPNas (PM 43/2011) Kebutuhan investasi dalam yang dimuat dalam RIPN (KP 414/2013) untuk perioda Tahun 2016-2020 Kebutuhan Unit berdasarkan analisis trend dari data Perhubungan Dalam Angka 2008-2012. Harga per unit diperoleh perhitungan menggunakan harag satuan dari Adji, S. W (2004) Kebutuhan SBNP, telkompel dan kapal patroli berdasarkan perhitungan sementara konsultan Pelayanan angkutan udara perintis tahun 2018 dan 2019 berdasarkan asumsi kebutuhan subsidi angkutan udara perintis tahun 2015-2019, data diolah Daftar proyek strategis RPJMN 2015-2019 Bappenas BNP2TKI Berdasarkan data KPJMN dari Ditjen Anggaran- Direktorat Sistem Penganggaran Perkiraan biaya dengan asumsi 6% berdasarkan asumsi inflasi dalam APBN-P 2014 sebesar 5-7,3% (sumber: http://bisniskeuangan.kompas.com/read/2014/06/12/0817113/Pemerintah.dan.DPR.Sepakati.Asumsi.APBN-P.2014) Direktorat Bandar Udara, 2014 Bandar udara Jogjakarta Baru, paparan dirut PT. AP I pada rapat pembahasan renstra di Bag. Perencanaan 8 Mei 2014 Paparan dirut PT. AP I pada rapat pembahasan renstra di Bag. Perencanaan 8 Mei 2014 Kebutuhan sarana BUMN berdasarkan paparan Garuda Indonesia pada rapat pembahasan renstra di Bag. Perencanaan 8 Mei 2014 dan kebutuhan sarana SWASTA berdasarkan Kompas.com 16 Februari 2012 (kurs 1 USD=RP.10.500) Estimasi Pagu Anggaran DKUPPU dalam proses sertifikasi pesawat N-219 Kebutuhan pengembangan fasilitas navigasi dan keselamatan penerbangan dari Draft RPJMN Ditjen Perhubungan Udara 2015-2019 Kebutuhan pelabuhan baru dari Cetak Biru Transportasi Penyeberangan. Biaya per Unit dari PM 75/2013 tentang Harga Satuan 2014 Kebutuhan kapal penyeberangan baru dari Cetak Biru Transportasi Penyeberangan. Biaya per Unit dari PM 75/2013 Kebutuhan prasarana LLAJ diperoleh dari Masterplan Transportasi Darat, yang mencakup pemasangan dan perbaikan perlengkapan jalan dan manajemen lalu lintas Kebutuhan sarana LLAJ diperoleh dari Masterplan Transportasi Darat, mencakup pengadaan bus perintis dan sarana pendukung lainnya Kebutuhan pengembangan BRT di 29 Kota termasuk sistem pendukungnya (halte, JPO, ITS, fasilitas intermoda, dll) diperoleh dari perkiraan yang dilakukan oleh GIZ (Januari 2014). Sesuai kebutuhan investasi yang direncanakan Tahun 2015-2019 dalam RIPNas (PM 43/2011)

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

287

12.2.3. Investasi Koridor Ekonomi Belum ada kepastian politik yang jelas bagaimana program MP3EI dengan enam koridorekonominya akan dilaksanakan dalam RPJMN 2015-2019. Namun terlepas dari ekonomi politik pemerintahan baru yang akan datang, substansi pembangunan wilayah yang terangkum dalam konsep koridor ekonomi per pulau adalah konsep yang sahih untuk Indonesia. Intinya adalah pembangunan wilayah dengan mengoptimalkan sumberdaya alam dan mineral yang ada di tiap-tiap pulau untuk mempercepat dan memperluas pembangunan ekonomi di wilayah tersebut. Hanya saja harus ada ekonomi politik yang jelas untuk tidak mengekspor bahan mentah dan sumber daya alam tersebut melainkan harus dipergunakan dan diproses menjadi produk olahan dari industri produk pertanian, perkebunan, pertambangan, dan industri manufatiru yang lain yang ada di Indonesia. Naskah Teknokratik ini memandang perlu bagi RPJMN 20152019 untuk mempertimbangkan investasi transportasi di koridor ekonomi tersebut yang banyak persamaannya dengan program pembangunan transportasi yang ada di beberapa rencana induk sektor. Artinya, kalau program koridor ekonomi ini dapat dijalankan selama 5 tahun kedepan, banyak sekali program konektivitas nasional yang dapat secara simultan juga dilaksanakan atau bahkan yang kebutuhannya sudah terpenuhi oleh pembangunan transportasi koridor ekonomi tersebut. Program MP3EI dengan enam koridor ekonominya memerlukan investasi pembangunan infrastruktur sebesar sekitar Rp. 2.500 triliun dimana investasi untuk membangun transportasi saja mencapai sekitar Rp. 938.,5 triliun (Gambar 12.3 dan Tabel 12.4). Rancangan pembiayaan diproyeksikan berasal dari pemerintah, BUMN, dan campuran (KPS). Koridor Ekonomi Sumatera diproyeksikan menjadi pusat produksi dan prosesing dari sumberdaya alam dan pusat reservasi energi nasional. Sumatera diproyeksikan dapat menjadi garis depan ekonomi nasional dalam interaksi dengan pasar Eropah, Afrika, Asia Selatan, Asia Timur, dan Australia. Total investasi yang diperlukan untuk transportasi Koridor Sumatera sebesar Rp. 330 triliun termasuk untk membangun jembatan Selat Sunda. Sementara itu pembangunan transportasi Koridor Jawa diperkirakan akan membutuhkan investasi sebesar Rp. 476 triliun dengan komponen terbesar adalah Jalan Tol Jawa, MRT, dan infrastruktur kota baru Maja di Banten. Sementara itu pembangunan koridor Gambar 12.3: Distribusi Investasi Transportasi 2015-2019 Pendekatan Sektor (%) ekonomi Jawa didisain sebagai pendorong industri dan jasa nasional serta sebagai potensi mengembangkan rantai nilai dari ekonomi berbasis manufaktur ke jasa.

288

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

Pembangunan transportasi Jawa dan Sumatera merupakan investasi terbesar dalam skema MP3EI dengan magnitude sekitar Rp. 806 triliun. Fokus pembangunan koridor ekonomi Jawa adalahpada kegiatan ekonomi utama makanan-minuman, tekstil, dan peralatan transportasi. Termasuk industri perkapalan, telematika, dan alat utama sistem persenjataan. Namun demikian ada beberapa hal yang harus diwaspadai darikoridor Jawa, yakni antara lain tingginya kesenjangan PDRB diantara provinsi dan kurang memadainya ketersediaan infrastruktur dasar.

Proyek

Tabel 12.4: Investasi Transportasi Enam Koridor Ekonomi (Rp. Triliun) Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Bali & Nusa Tenggara

JSS Jakarta MRT Jalan Tol Kereta Api Pelabuhan Bandara Jalan & Jembatan Infrastruktur Kota Baru Maja ASDP Total Sumber : MP3EI, 2011

12.3.

150

Maluku Papua

24,9 76,4 5,7 4,0 64,3 -

70,0 176,6 35,0 44,9 16,2 130,0

35,3 9,7 2,8 20,5 -

1,7 4,7 3 -

1,5 12,1 2,9 0,5 -

58,5 0,2 56,7 -

4,7 329,9

3,2 475,9

68,4

9,4

0,4 17,4

115,4

PROYEKSI PEMBIAYAAN PEMERINTAH

12.3.1. Investasi Pemerintah Selama Periode 2005-2014 Saat ini investasi dan pembiayaan untuk pembangunan dan penyediaan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi masih sangat terbatas dan terpusat pada APBN. Gambar 12.4 memperlihatkan anggaran pembangunan sektor transportasi dari tahun 2005 sampai tahun 2014 (RPJMN I dan II) yang sekaligus menggambarkan besarnya investasi pemerintah yang meningkat secara konsisten dari tahun ke tahun. Subsektor jalan mendominasi investasi infrastruktur transportasi dan untuk tahun anggaran 2014 besarnya anggaran subsektor jalan dan subsektor perhubungan hampir berimbang. Subsektor perkeretaapian, misalnya, mendapat anggaran sekitar Rp. 14 triliun di tahun 2014. Besaran investasi pemerintah di sektor transportasi ini mencapi rata-rata 50% dari total investasi pemerintah di bidang infrastruktur keseluruhannya. Pada tahun 2013 investasi infrastruktur sudah mencapai sekitar Rp. 145 triliun dan investasi transportasi mencapai sekitar Rp. 70 triliun. Sementara itu peran BUMN masih terbatas dalam pembangunan infrastruktur transportasi yang ditugaskan oleh pemerintah. Dan skema KPS masih sangat langka. Dalam waktu 5 tahun kedepan ketika pembangunan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

289

harus dipercepat dan diperbanyak, ketergantungan kepada APBN dan pinjaman luar negeri tidak dapat dipertahankan lagi dan berbagai-bagai opsi pembiayaan modern (modern project financing) harus diaplikasikan. Sementara pembiayaan APBN masih harus terus ditingkatkan, perlu dicari sumber pendanaan lain yang bersifat off-budget dan creative financing seperti Obligasi Infrastruktur dan Domestic Capital Market. Investasi sektor swasta melalui Public Private Partnership (PPP atau KPS) dan Private Financing Initiatives (PFI) pun harus terus ditingkatkan. Sementara itu pada tahun 2015-2019, prinsip “user 80,000 pay principle’ seperti road 70,000 charges, road funds, dan 60,000 KA road pricing sudah dapat 50,000 UDARA 40,000 dicoba untuk diterapkan. LAUT 30,000 DARAT Untuk itu perlu 20,000 JALAN memperluas spektrum KPS 10,000 dengan mempergunakan 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 berbagai-bagai skema pembiayaan modern seperti Performance Based Annuity 160,000 140,000 Scheme (PBAS), Lease and 120,000 Operate, pembangunan 100,000 80,000 Infrastuktur berbasis partisipasi 60,000 Transportasi masyarakat (community 40,000 20,000 based development), kontrak tahun jamak, dan sekuritisasi. Pemerintah Gambar 12.4: Pendanaan Infrastruktur dan Transportasi perlu menetapkan transport Periode 2005-2014 (Rp. M) Pricing, user charges, dan subsidi untuk mendukung pemeliharaan, operasi, dan pembangunan transportasi Indonesia kedepan. Dana Preservasi Jalan atauRoad Funds yang sudah mempunyai payung Undang-Undang perlu disegerakan implementasinya. Naskah Akademik nya perlu dibuat untuk membangun dukungan politik dan kesediaan rezim keuangan untuk mendukungnya.Sementara itu Creative Financing (off-budget financing) dapat dilakukan dengan pembentukan bank infrastruktur, penerbitan obligasi, dan pemanfaatan Domestic Capital Market yang terdiri dari Dana Perbankan, Dan Asuransi, Dana Pensiun, dan dana-dana lembaga keuangan non-bank lainnya.Equity dan Debt Financing dapat dilakukan melalui Pinjaman Perbankan atau Konsorsium Perbankan atau pinjaman private arms badan-badan bilateral dan multilateral internasional.

290

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

12.3.2. Struktur APBN 2013 Kebutuhan untuk melakukan pembiayaan kreatif dalam pembangunan transportasi menjadi sangat mendesak mengingat ruang fiskal APBN kita yang begitu sempit untuk dapat membiayai pembangunan infrastruktur, bahkan untuk periode 5 tahun kedepan. Sebagai contohnya, kita lihat struktur pendapatan dan belanja negara dalam APBNP 2013. Pendapatan negara dalam APBNP 2013 sebesar Rp. 1.502 triliun (pajak, PNBP, hibah) sedangkan belanja negara Rp. 1.726,2 triliun, yang terdiri dari belanja pemerintah pusat Rp. 1.196,8 triliun dan transfer ke daerah Rp. 529,4 triliun. APBNP 2013 menderita defisit sebesar RP. 224,2 triliun. Gambar 12.5 dan Tabel 12.5 dibawah ini memperlihatkan bahwa biaya rutin dalam APBNP 2013 Gambar 12.5: Struktur APBN 2013 (%) Sumber: APBN dan Indikator Ekonomi 2013 mencapai lebih dari 70% dari Kementerian Keuangan, Ditjen Anggaran. Okt. 2013 pendapatan negara dan meninggalkan ruang fiskal yang sangat sempit untuk pembangunan infrastruktur termasuk termasuk transportasi. Kondisi ruang fiskal yang sempit ini nampaknya tidak akan banyak berubah untuk 5 tahun kedepan. Salah satu dari cara melebarkan ruang fiskal tersebut adalah dengan melakukan pengurangan atau bahkan penghapusan subsidi energi dan mengalokasikan penghematan subsidi tersebut untuk tambahan anggaran pembangunan transportasi. Tabel 12.5: Struktur APBNP 2012 dan 2013 APBNP Belanja Belanja Belanja Bunga Utang Subsidi Pegawai Barang Modal Dalam Luar Energi Non Negeri Negeri Energi 2012 212,3 162,0 176,1 84,7 33,0 202,4 42,7 2013 233,0 206,5 192,6 96,8 15,8 299,8 48,3 Sumber: Ditjen Anggaran Kemenkeu, 2013

Belanja HIbah

Bantuan Sosial

1,8 2,3

86,0 82,5

Belanja Lain Lain 68,5 19,3

12.3.3. Ruang Fiskal 2015-2019 Bappenas dalam persiapannya merancang pendanaan pembangunan RPJMN 20152019 melakukan kajian awal (exercise) ruang fiskal APBN dengan mengacu kepada Undang-Undang No. 17/2003 tentang Keuangan Negara khususnya yang terkait dengan defisit anggaran dan Undang-Undang No. 17/2007 terkait dengan arah,

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

291

tahapan, dan prioritas pembangunan jangka panjang28. Dalam exercise ini Bappenas membuat proyeksi besaran PDB dan konfigurasi ruang fiskal sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 12.6, Tabel 12.7, dan Gambar 9.6 dibawah ini. Ruang fiskal meningkat dari Rp. 267,2 triliun di tahun 2015 ke Rp. 616,3 triliun di tahun 2019. Sementara itu ada 7 kebutuhan pendanaan prioritas yang harus dibiayai dari ruang fiskal ini. Salah satunya adalah peningkatan sarana dan prasarana infrastruktur dengan alokasi anggaran sebesar Rp. 1.104,5 triliun yang terdiri dari program penguatan konektivitas nasional yang dirancang akan dialokasikan anggaran sebesar Rp. 872,8 triliun dan peningkatan ketahanan air dengan rencana alokasi Rp. 231,7 triliun selama 5 tahun kedepan. Tabel 12.6: Exercise Ruang Fiskal 2015-2019 (Rp. T) Kategori PDB Nominal Pendapatan Defisit Resource Envelope Mandatory Spending Ruang Fiskal RF/PDB (%)

2015

2016

2017

2018

2019

11.596,4 1.837,3 (258,8) 2.096,2 1.829,0 267,2 2,30

13.209,8 2.055,5 (330,2) 2.385,7 2.033,8 351,9 2,66

15.067,3 2.308,7 (376,7) 2,685,3 2.269,7 415,6 2,76

17.211,5 2.602,4 (430,3) 3.032,7 2.513,8 518,9 3,02

19.667,2 2.938,5 (491,7) 3.430,2 2.813,8 616,3 3,13

Jumlah 11.742,4

11.460,1 2.170,0

Sumber: Bappenas, Juni 2014

Tabel 12.7: Kebutuhan Pendanaan Prioritas 2015-2019 (Rp. T) Kategori

2015

2016

2017

2018

2019

Jumlah

Ketahanan Energi Ketahanan Pangan Program Keluarga Harapan Pertahanan dan Keamanan Infrastruktur  Konektivitas Nasional  Ketahanan Air IPTEK Prioritas K/L dan Lainnya

1,9 13,1 5,2 35,0 89,2 80,0 9,2 0,2 122,6

3,8 26,8 5,5 37,0 178,7 158,6 20,2 0,4 9,6

4,0 28,3 5,8 39,1 245,8 178,4 67,4 0,4 92,1

4,2 29,7 6,1 41,1 285,5 218,0 67,4 0,4 151,8

4,5 31,2 6,4 43,2 305,3 237,8 67,4 0,5 225,3

18,5 129,2 29,2 195,3 1.104,5 872,8 231,7 1,9 691,4

Total

267,2

351,9

415,6

518,9

616,3

2.169,9

Sumber: Bappenas, Juni 2014

28Deputi Bidang Pendanaan Pembangunan Bappenas, Juni 2014.

292

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

12.3.4. Spektrum Pembiayaan Gambar 12.6 memperlihatkan spektrum dan opsi investasi dan pembiayaan infrastruktur transportasi yang dapat bervariasi mulai dari investasi dan pembiayaan sepenuhnya oleh pemerintah sampai dengan investasi dan pembiayaan sepenuhnya oleh sektor swasta.

Gambar 12.6: Ruang Fiskal 2015-2019 Sumber: Bappenas, Juni 2014

Pemerintah masih berkewajiban membangun transportasi dasar yang tidak komersial namun secara ekonomi sangat dibutuhkan oleh masyarakat.Ini adalah pasar dimana sektor swasta tidak mungkin berperan oleh karena secara financial tidak layak dan bersifat non-cost recovery. Sementara itu proyek-proyek yang bersifat full cost recovery dan oleh karenanya layak secara ekonomi dan secara finansial dapat diserahkan sepenuhnya kepada pembiayaan sektor swasta (Private Financing Initiatives, PFI). Ini termasuk proyek-proyek khusus (misalnya Special Railway, Special Ports, dll.) yang dapat bersifat unsolicited dan sebenarnya tidak memerlukan lelang kompetitif. Keterbatasan sumber daya pembiayaan yang bisa dialokasikan Pemerintah Indonesia dalam pembangunan infrastruktur transportasi telah memberikan peluang besar bagi swasta untuk berpartisipasi melalui skema kerjasama pemerintah dengan swasta(KPS).

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

293

Opsi dasar Investment dan Pembiayaan Transportasi

Investasi Pemerintah (Public Sector Spending)

Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS) Public Private Partnership

Infrastruktur dasar, non-komersial, non costrecovery, secara ekonomi sangat layak, secara finansial tidak layak, strategis secara nasional, akses kepada daerah tertinggal dan perdesaan, meningkatkan ekonomi nasional dan lokal dan merupakan kewajiban pemerintah (Public Service Obligation, PSO).

Infrastruktur dasar, komersial dan nonkomersial, potensi costrecovery, secara ekonomi sangat layak, secara finansial layak atau kurang layak, dapat menjadi layak apabila ada dukungan pemerintah, strategis secara nasional, akses kepada daerah tertinggal dan perdesaan, meningkatkan ekonomi nasional dan lokal, mendukung logistik dan koridor ekonomi.

Gambar 12.7: Opsi Dasar Investasi dan Pembiayaan

Investasi Swasta Murni (Private Financing Initiatives, PFI)

Infrastruktur ekonomi yang komersial, full cost-recovery, secara ekonomi sangat layak, secara finansial juga layak, strategis secara nasional, akses kepada pelabuhan dan bandara internasional, meningkatkan ekonomi nasional dan lokal. Penyediaan infrastruktur khusus seperti Special Railways, Special Ports, dan Special Airports dapat menggunakan skema ini dengan sifat unsolicited dan tanpa tender.

Untuk proyek-proyek yang secara finansial kurang layak namun secara ekonomi sangat diinginkan untuk kepentingan perekonmian dan kesejahteraan masyarakat dapat dibangun melalui skema KPS. Dengan demikian Pemerintah dapat memfokuskan diri untuk membangun infrastruktur yang tidak bersifat komersial namun sangat diperlukan oleh masyarakat, seperti pembangunan jalan non-tol, infrastruktur perdesaan, irigasi, air minum dan sanitasi pedesaan, dan drainase. Dalam menjalankan kewajiban pelayanan publiknya, pemerintah masih perlu untuk meningkatkan anggaran pembangunannya dalam APBN dan APBD untuk sektor infrastruktur dan transportasi yang saat ini berada di sekitar 3% dari PDB menjadi 5% atau bahkan sampai dengan 7% dari PDB secara bertahap 5 sampai 10 tahun dari sekarang. Untuk itu Pemerintah pun dihimbau untuk membuka opsi-opsi pendanaan lainnya seperti pembentukan Bank Infrastruktur, Obligasi Infrastruktur, dan penggunaan dana syariah atau Islamic Financing seperti Sukuk, dll. Untuk jangka waktu beberapa tahun kedepan, pemerintah masih perlu melakukan pinjaman luar negeri untuk proyek-proyek transportasi non-komersial ini namun

294

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

dengan kehati-hatian dan efisiensi yang tinggi.Jaman pinjaman murah sudah berlalu dan pemerintah harus secara sangat selektif melakukan pinjaman karena beban pengembalian utang yang makin tinggi sangat membebani APBN. Masih dalam konteks investasi pemerintah, peran BUMN pun ditingkatkan untuk dapat melakukan investasi dan pembiayaan transportasi melalui hybrid scheme, yakni penggunaan dana korporasi dan external financing yang dikombinasi dengan peran investasi pemerintah, seringkali melalui penunjukkan atau Peraturan Presiden. Barangkali skema ini bersifat lexspecialist, dalam pengertian hanya untuk proyek-proyek tertentu yang bersifat khsusus dan tidak berlaku umum sehingga tidak mendistorsi pasar secara berlebihan dan tidak menyebabkan terjadinya kerusakan selera sektor swasta dalam skema KPS lainnya. Setelah beberapa tahun lepas dari monopoli negara, sektor transportasi masih sangat tergantung kepada pembiayaan sektor publik dalam pembangunannya. Selain itu, peningkatan peran KPS dalam transportasi mengindikasikan perlunya pemerintah melihat kembali kondisi kerangka hukum dan peraturan tentang mengawasi pelaksanaan proses dan prosedur KPS yang sesuai dengan prinsip- Khusus tentang KPS, nampaknya pengetahuan, pengalaman, dan keterampilan sumberdaya manusia kita masih langka dalam mempersiapkan, mengelola, dan prinsip internasional. Selain itu masih banyak juga hambatan operasional seperti pembebasan tanah yang memakan waktu lama dan dengan biaya terus membengkak pembebasan tanah. Apabila kerangka tersebut sudah benar dan pelaksanaannya dapat diimpementasikan dengan baik, maka modus pelaksanaan pembebasan tanah dan kelembagaannya perlu ditinjau ulang untuk mempercepat proses pembebasan tanah. Dalam jangka agak panjang perlu dipertimbangkan agar ada kepemilikan tanah oleh pemerintah untuk proyekproyek infrastruktur transportasi dimana pemerintah dapat menyewakan tanah tersebut kepada operator swasta atau menggunakannya sebagai government equity dalam proyek-proyek berbasis KPS atau Aliansi Strategis KPS. Aliansi Strategis (AS) KPS (PPP Strategic Alliance) merupakan skema pendanaan proyekproyek infrastruktur skala besar dan sangat besar dimana baik pemerintah maupun sektor swasta secara sendiri-sendiri tidak mungkin membiayai atau membangunnya karena sifatnya yang sangat padat modal, padat teknologi, dan membutuhkan manajemen modern dan maju. AS-KPS ini belum pernah diterapkan di Indonesia, juga masih langka diterapkan di dunia untuk proyek-proyek infrastruktur. Akan tetapi sebenarnya penggabungan dua kekuatan utama-pemerintah dan swasta/industrimerupakan kekuatan besar untuk melaksanakan pekerjaan besar dibanding apabila yang satu menjadi yang memerintah dan yang lainnya menjadi yang terperintah. Dalam AS-KPS pemerintah bersama-sama dengan investor swasta atau konsorsium investor swasta dari awal mempersiapkan proyek, berbagi risiko, menempatkan equityfinancing-nya masing-masing, dan bersama-sama juga mencari debt-financing dari

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

295

sumber-sumber eksternal. Pemerintah dapat menerbitkan obligasi infrastruktur sebagai equity-nya dan konsorsium swasta dapat menerbitkan corporate bond. Peran keduanya adalah setara dimuka hukum. Penggunaan skema pendanaan BUMN dimana pemerintah masih harus bertanggungjawab dalam sebagian pekerjaan merupakan bentuk awal dari AS-KPS oleh karena sebenarnya BUMN sudah harus berperilaku sebagai korporasi dan melakukan berbagai-bagai upaya project financing sama seperti sektor swasta berperilaku. Untuk jangka waktu beberapa tahun kedepan, pemerintah masih perlu melakukan pinjaman luar negeri untuk proyek-proyek transportasi non-komersial ini namun dengan kehati-hatian dan efisiensi yang tinggi. Jaman pinjaman murah sudah berlalu dan pemerintah harus secara sangat selektif melakukan pinjaman karena beban pengembalian utang yang makin tinggi sangat membebani APBN. Masih dalam konteks investasi pemerintah, peran BUMN pun ditingkatkan untuk dapat melakukan investasi dan pembiayaan transportasi melalui hybrid scheme, yakni penggunaan dana korporasi dan external financing yang dikombinasi dengan peran investasi pemerintah, seringkali melalui penunjukkan atau Peraturan Presiden. Barangkali skema ini bersifat lexspecialist, dalam pengertian hanya untuk proyek-proyek tertentu yang bersifat khsusus dan tidak berlaku umum sehingga tidak mendistorsi pasar secara berlebihan dan tidak menyebabkan terjadinya kerusakan selera sektor swasta dalam skema KPS lainnya. Investasi penuh sektor swasta dalam pembangunan dan penyedian transportasi seringkali didahului oleh unsolicited projects berupa fasilitas khusus, seperti KA Khusus untuk angkutan batubara (Coal Rail), Pelabuan Khusus (Special Ports), dan Bandara Khusus (Special Airports) untuk industri pariwisata. 12.3.5. Investasi Penuh Sektor Swasta Aliansi Strategis KOTAK 9 KREDIT INFRASTRUKTUR Otoritas Jasa Keuangan (OJK) mendorong agar perbankan menyalurkan kredit pada pembiayaan jangka menengah dan jangka panjang, terutama ke sektor infrastruktur. Untuk itu OJK tengah mempertimbangkan penurunan asset tertimbang menurut risiko (ATMR) kredit ke sektor infrastruktur yang selama ini belum banyak disentuh. Ketua OJK mengatakan industri keuangan harus mampu memenuhi kebutuhan pendanaan jangka menengah dan jangka panjang yang dapat mewujudkan masa depan industri keuangan yang lebih cerah dan memberikan kontribusi bagi pembangunan ekonomi Indonesia. (Agustiyanti, Investor Daily, 3 Februari 2014).

296

Proyek-proyek skala besar dan sangat besar infrastruktur transportasi seperti jembatan bentang panjang, kereta api cepat, dan jalan Kereta Api Trans Sumatera tidak dapat dibiayai dari APBN sepenuhnya dan juga sangat sulit untuk mendapatkan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

pendanaan sektor swasta secara sendiri atau pun dengan konsorsium investor. Akumulasi modal besar, teknologi maju, dan manajemen mutahir yang diperlukan untuk melaksanakan proyek raksasa seringkali memerlukan aliansi strategis antara pemerintah dan sektor swasta atau konsorsium sektor swasta. Pemerintah mempunyai kewenangan regulasi, anggaran pembangunan, kewenangan perijinan, dan otoritas pembebasan lahan, sementara itu sektor swasta memiliki kapital, teknologi, manajemen, dan pengalaman memobilisasi dana-dana global untuk pembiayaan proyek. Dalam konteks ini KPS konvensional sulit untuk diterapkan. 12.3.6. Domestic Capital Market Untuk waktu yang sangat lama kebelakang di era monopoli publik, pembangunan infrastruktur dan transportasi Indonesia hanya dibiayai oleh APBN, APBD, Pinjaman Luar Negeri, dan beberapa skema subsidi dan hibah ke pemerintah daerah. Untuk waktu kedepan ini pembiayaan infrastruktur transportasi oleh pemerintah masih tetap akan mengalami kendala keterbatasan ruang fiskal sementara pembiayaan oleh pemerintah daerah juga mengalami banyak kesulitan. Pada beberapa taun belakangan ini Bank BUMN suda mulai ikut membiayai pembangunan proyek-proyek jalan tol, pelabuan, perkeretaapian, dan pembangkit listrik. Namun jumlahnya masih belum sangat berarti, satu dan lain hal oleh karena keterbatasan peraturan dan juga karena kesenjangan masa tenor antara deposit berjangka pendek dengan investasi infrastruktur jangka panjang (maturity mismatch). Pasar modal sebenarnyamerupakan sumber pembiayaan yang potensial dan dapat memberikan opsi pembiayaan yang menarik. Pada sekitar tahun 1970-an sektor swasta mulai ikut membangun beberapa ruas jalan tol, instalasi air minum, dan pembangkit listrik dengan bekerjasama dengan beberapa perusahaan nasional yang terpilih namun bukan dalam skema kerjasama atau kemitraan yang dirancang baik. Tahun 2001 pemerintah mulai bergerak merancang kemitraan pemerintah dan swasta (KPS) dengan membentuk KKPPI namun hingga saat ini KPS belum mencapai hasil yang diharapkan. Beberapa tahun belakangan ini BUMN mulai berperan melakukan investasi dengan dana korporasinya mngkin sebagai solusi antara sebelum KPS dapat berjalan dengan baik. KPS hampir selalu berkaitan dengan pembiayaan proyek (Project Financing). Salah satu dari opsi pembiayaan proyek adalah dana dalam negeri (Domestic Capital Market, DCM). Di Indonesia, DCM terdiri dari dana yang ada di perbankan, industri asuransi, dana pensiun, pasar modal, dan di lembaga keuangan non-bank. Potensi penggunaan dana dalam negeri di Indonesia sangat besar. Pasar modal di Indonesia (IDX), misalnya, sudah mencapai harga saham gabungan sekitar 4.500 di akhir tahun 2013. Banyak negara ekonom maju menggunakan pasar modal untuk membiayai infrastrukturnya melalui penerbitan obligasi dan ekuitas. Dana perbankan, dana pensiun, dana asuransi, dana kelembagaan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

297

non-bank, dana pasar modal, dan dana sektor swasta lainnya jumlahnya mencapai ribuan triliun rupiah. Inilah Domestic Capital Market (DCM) yang belum banyak dimanfa’atkan untuk investasi dan pembiayaan infrastruktur dan transportasi. Masih ada kendala regulasi dan kelembagaan yang menghalanginya. Banyak keuntungan yang dapat diperoleh ketika dana-dana domestik ini dapat digunakan untuk pembiayaan transportasi. Salah satu diantaranya adalah hilangnya risiko nilai tukar akibat fluktuasi kurs mata uang rupiah terhadap dolar. Kedua adalah bahwa dana domestik yang saat ini kebanyakan disimpan sebagai deposito dan investasi saham dapat dipergunakan secara lebih produktif. Sektor finansial di Indonesia didominasi oleh perbankan yang menguasai 79,5% dari pasar keuangan nasional. Gambar 12.3 memperlihatkan bahwa total aset perbankan meningkat cukup signifikan dari Rp. 2.310,6 triliun di akhir tahun 2008 ke Rp. 3.708,7 triliun di bulan Maret 2011. Jumlah bank mencapai 121 buah dengan 13.453 kantorkantor cabang di Indonesia. Sebesar 70% dari total aset perbankan dikuasai oleh hanya 14 bank komersial besar sementara 47 bank dimiliki oleh investor asing dengan 45,8% pangsa pasar. 12.4.

INNOVATIVE FINANCING

Diperlukan langkah terobosan oleh semua pihak (Pemerintah dan Swasta) untuk mendapatkan keyakinan tersedianya pembiayaan infrastruktur secara masive selama jangka waktu 2015-2019 yang totalnya (skenario Bappenas – JICA 100%) mencapai lebih dari Rp. 2.500 triliun. Langkah terobosan tersebut secara garis besar harus terdiri dari beberapa hal yang mendasar, dan gabungan dari beberapa hal yaitu: (a) pembentukan kelembagaan keuangan (bank & non-bank) baru yang khusus difokuskan untuk tujuan pembiayaan infrastruktur dalam jangka panjang,(b) menggalang sumbersumber dana non-konvesional di pasar modal dan sektor swasta sebagai dasar pembiayaan infrastruktur baru, khususnya yang berasal dari Dana Pensiun dan Dana Asuransi, (c) memperkuat dan memperbesar volume manajemen proyek infrastruktur melalui pembaharuan skema pembiayaan proyek infrastruktur dalam jangka panjang,(d) memperkuat peran dan kapasitas pembiayaan BUMN pembiayaan infrastruktur dibawah Departemen Keuangan (khususnya SMI dan IIF), (e) penguatan kapasitas usaha dan pembiayaan BUMN transportasi dibawah KemMenneg BUMN, dan (e) penerbitan obligasi infrastruktur dan sukuk infrastruktur.

298

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

12.4.1. Dana Alokasi Khusus Bidang Transportasi, Pso Untuk Angkutan Umum Perkotaan, Dan Pso Untuk Logistik Angkutan Laut Pada saat ini, terdapat sejumlah DAK yang terkait dengan sektor transportasi yaitu DAK bidang jalan, DAK bidang keselamatan transportasi darat, DAK bidang transportasi pedesaan, DAK bidang sarana dan prasarana daerah tertinggal, dan DAK bidang kawasan perbatasan. Runag lingkup pada bidang-bidang DAK tersebut adalah pengembangan sarana dan prasarana transportasi, namun dalam pelaksanaannya kurang terkoordinasi.Sebagai contoh, penanganan pembangunan jalan pada DAK bidang jalan seringkali tidak terkoordinasi dengan pembangunan fasilitas keselamatan pada DAK bidang keselamatan transportasi darat.Selain itu, alokasi untuk DAK khususnya yang terkait dengan bidang transportasi masih sangat jauh dari kebutuhan.Sebagai contoh, alokasi DAK bidang jalan belum mampu mengatasi permasalahan kesenjangan antara kualitas jalan daerah dengan jalan nasional. Sebagaimana digambarkan pada bagian sebelumnya, bahwa saat ini kondisi mantap jalan provinsi dan kabupaten masing-masing sebesar 60 persen dan 45 persen, jauh tertinggal dengan kondisi jalan nasional yang telah mencapai 92 persen. Terobosan yang diperlukan adalah pengintegrasian bidang-bidang DAK yang terkait dengan transportasi ke dalam satu DAK bidang transportasi yang mensinergikan perencanaan dan pemanfaatan alokasi DAK untuk membentuk suatu system transportasi yang terpadu. Tentu saja, diharapkan hal ini akan diikuti dengan penigkatan alokasi untuk DAK bidang transportasi sehingga dapat menjawab permasalahan kesenjangan antara infrastruktur transportasi di tingkat nasional dan daerah. Skema pendanaan lain yang diperlukan dalam rangka mengatasi permasalahan rendahnya tingkat layanan angkutan umum terutama di perkotaan. Rendahnya tingkat pelayanan angkutan umum di perkotaan antara lain disebabkan oleh ketidakmampuan operator angkutan dalam penyediaan pelayanan sesuai standard yang diinginkan. Pembenahan perlu dilakukan secara komprehensif baik dari aspek kelembagaan, regime pengoperasian angkutan umum, skema pendanaan, maupun investasi pemerintah dalam penyediaan prasarana angkutan umum. Ketika tarif yang ditetapkan tidak mencukupi bagi operator angkutan umum untuk menyediakan pelayanan yang sesuai standard, maka diperlukan subsidi operasi yang idealnya disediakan oleh Pemerintah Daerah (sebagai contoh: subsidi untuk pengoperasian TransJakarta yang disediakan oleh Pemda DKI Jakarta). Namun, sebagian pemerintah daerah tidak mempunyai kapasitas fiskal yang tinggi seperti Pemda DKI Jakarta, sehingga perlu dikembangkan suatu skema pendanaan yang memungkinkan pemerintah pusat untuk menyediakan pelayanan angkutan umum di suatu daerah (PSO angkutan umum).Dari aspek regulasi tentu diperlukan suatu payung hokum berupa Perpres/PP yang mengatur peran pemerintah pusat dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan termasuk PSO untuk angkutan perkotaan seperti BRT, KA dan Angkutan Sungai, Danau

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

299

dan Penyeberangan. Dalam hal ini istilah PSO juga perlu dicermati (yang selama ini hanya terkait pemenuhan gap untuk kelas ekonomi seperti halnya di sektor perkeretaapian/PTKAI dan pelayaran/PT PELNI) dan sebaiknya dalam bentuk subsidi (berbasis output, pelelangan, dan multi-years contract). Dari aspek logistik untuk angkutan laut, terdapat permasalahan tidak optimalnya barang yang diangkut terutama untuk angkutan laut ke Indonesia bagian timur.Pada saat ini angkutan laut dari Pulau Jawa ke Papua terisi penuh, namun kembali dalam keadaan kosong.Hal ini menyebabkan biaya logistik yang tinggi, sehingga diperlukan PSO untuk angkutan barang disamping PSO angkutan penumpang yang selama ini ditugaskan pada PT. Pelni. 12.4.2. Penerbitan Obligasi Umum dan Obligasi/Sukuk InfrastrukturPerkembangan Obligasi Syariah di Dunia Internasional Perkembangan Obligasi Syariah di dunia internasional sangat pesat.Hasil survey dari Islamic Finance Service Malaysia (ISFM), pasar obligasi syariah dunia tahun 2005 mengalami pertumbuhan hingga 300 %. Hasil ini didasarkan pada kenyataan pasar sebagai berikut : (1) Outstanding obligasi syariah di Malaysia yang pada akhir tahun 2004 telah berhasil mencapai US$ 6,7 milyar; (2) Kenyataan dari penjualan obligasi pemerintah Pakistan pada bulan Januari 2005 yang mencapai US$ 600 juta danoversubcribed (kelebihan permintaan) dua kali lipat atau US$ 1,2 milyar; (3) Pada tahun 2005, IDB mengeluarkan obligasi syariah sebesar US$ 500 juta; (4) penjualan obligasi syariah di Bahrain sebesar U$ 152,2 juta; dan (5) penjualan obligasi syariah oleh dua underwriter global ternama seperti CitiGroup dan HSBC Bank, pada kuartal pertama telah mencapai US$ 600 juta. Tabel 12.8: Sukuk Global Diterbitkan Pemerintah

Selain itu perkembangan obligasi syariah dengan Malaysia 600 Juni, 2002 basis akad ijarah, baik Islamic Development Bank 400 Agustus 2003 yang dikeluarkan oleh Qatar 700 September pemerintah maupun 2003 Bahrain 250 February 2004 korporasi juga sangat Serawak, Malaysia 350 November 2004 pesat. Sampai dengan Pakistan 600 Desember 2004 tahun 2005 telah Dubai (DCA) 1,000 Desember 2004 terdapat delapan belas Sumber: Nathif J. Adam (2005) sukuk ijarah pemerintah dengan nilai total US$5.650 milyar. Obligasi ini dikeluarkan oleh Bahrain, Dubai, Malaysia, Pakistan, Qatar, dan juga Jerman.Sukuk ijarah pemerintah ini memiliki prestasi yang bagus, dimana hampir semua sukuk ijarah pemerintah mengalami oversubscription. Bahkan, Beneficiary

300

Nilai Emisi (USD, mil.)

Tahun Emisi

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

ada suatu kecenderungan dari buyers sukuk tersebut untuk memegang hingga maturity-nya. Sedangakan untuksukuk ijarah perusahaan sampai dengan tahun 2005 telah ada sebelas sukuk ijarah internasional senilai US$1.601 milyar. Sayangnya potensi besar penerbitan obligasi syariah internasional baik oleh perusahaan maupun pemerintah yang sudah dinikmati oleh banyak negara belum mendapat respon yang antusias oleh Pemerintah dan BUMN Indonesia.Padahal dengan potensi besar bangsa ini, baik sumber daya manusia maupun sumber daya alamnya, sangat menarik buat investor.Terutama investor syariah yang memang memerlukan proyek-proyek riil untuk dibiayai, bukan sekedar tindakan aksi ambil untung (profit taking) jangka pendek. Tabel 12.9: beberapa Sukuk Perusahan Internasional Lembaga

Nilai Emisi (USD, mil.)

Keterangan

Guthrie, Malaysia FIIB, Bahrain (Arcapita) Hanco, Saudi Arabia Tabreed, UAE Emaar, UAE Durat Al Khaleej, Bahrain The Investment Dar (TID) Emirate Airlines, UAE Amlak Finance, UAE Dubai Metals & Commodities, UAE

250 75 26 100 65 120 50 550 200 200

First corporate Sukuk, December 2002 July, 2003 Fleet securitization

Bahrain Financial Harbour, Bahrain

134

Development Sukuk

Commercial real estate company, Kuwait Sumber: Nathif J. Adam (2005)

100

Development Sukuk Musharaka Sukuk First ever Sukuk by an Airline

Tantangan Penerbitan Obligasi Syariah di Indonesia Banyaknya proyek-proyek infrastruktur seharunya menjadikan Indonesia mempunyai daya tarik luar biasa bagi investor syariah.Industri energi (pertambangan, migas), industri berbasis sumberdaya alam (perkebunan), dan industri infrastruktur berpendapatan valas (airport, seaport) merupakan sektor yang biasanya paling diminati investor syariah. Perilaku investor syariah juga agak berbeda dalam hal jangka waktu investasi. Investor syariah biasanya memilih dan memiliki horison investasi jangka panjang, antara 5 sampai 15 tahun. Perhatian utama investor ini adalah pada keutuhan modal, return yang kompetitif, namun dengan horison investasi yang panjang, bukan pada return jangka pendek. Sayangnya sampai dengan saat ini, pemerintah belum secara sistematis membangun brand dan citra Indonesia sebagai lokasi investasi yang memberikan kepastian dan kenyamanan. Singapura, misalnya, hampir setiap bulan mengirim delegasi tingkat tinggi yang berkunjung ke Negaranegara Teluk untuk meyakinkan investor agar berinvestasi di Singapura. Rencana

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

301

penerbitan obligasi syariah negara (SUN Syariah) tampaknya masih harus menunggu penyusunan UU SUN syariah baru atau menunggu amandemen UU yang ada. Penerbitan SUN syariah dengan landasan hukum Perpu atau regulasi lainnya di bawah UU semakin tertutup, karena dipandang riskan dan memunculkan persoalan di masa mendatang. Alternatif yang tersisa untuk menangkap peluang besar ini adalah penerbitan obligasi syariah internasional oleh BUMN, dan pelajaran emisi sukuk oleh BUMN Sudan atau Cagamas Berhard bisa dijadikan referensi (lihat box). Sampai dititik ini terlihat urgensi bahwa kita membutuhkan BUMN-BUMN infrastruktur dan BUMNBUMN Transportasi yang kuat, sehat dan memiliki bisnis dengan tingkat kesinambungan usaha (business sustainability) yang tinggi dalam jangka panjang. Dengan demikian, kepada BUMN itu kelak dapat diharapkan memiliki kapasitas kesehatan Laporan Keuangan (strong financial position) yang kuat sehingga berkemampuan untuk menerbitkan obligasi syariah internasional yang khusus digunakan untuk pembiayaan investasi infrastruktur. Pelajaran tentang Model Bisnis Penerbitan Sukuk oleh BUMN di Luar Negeri Studi Kasus Sukuk di Sudan Sudan Financial Services Company (SFSC) berdiri mulai tahun 1998. Lembaga ini sebagai pihak yang telah mengeluarkan Central Bank Musharakah Certificates (CMCs), dan berhasil meraih permintaan tinggi atas penerbitan sertifikat tersebut. Sertifikat CMCs ini merepresentasi asset Bank Sudan (pemilik) pada sektor perbankan komersial. Asset ini membentuk suatu closed-end fund, yang dimanage oleh SFSC.Tujuan utama CMCs adalah digunakan sebagai alat kebijakan moneter berbasis syariah.Karena beberapa hal sertifikat ini dihentikan, dan sertifikat ini menjadi landasan awal untuk pengembangan berikutnya. Government Musharakah Certificates (GMC). SFSC kemudian mengeluarkan satu seri Government Musharakah Certificates (GMC) yang mana merupakan klaim kepemilikan terhadap perusahaan milik pemerintah (BUMN Sudan) dan bisa diperdagangkan di pasar sekunder. Sertifikat ini diterbitkan mulai pada 2001. Sejak saat itu telah diterbitkan 24 seri GMC tersebut. Sekarang GMC sedang memasuki masa penarikan dan akan berhenti tahun 2007. GMCs merupakan instrumen dengan maturity jangka pendek antara 3 sampai 6 bulan tetapi juga ada yang satu tahun. Nilai total bersih yang diraih dari penerbitan dengan skema GMC untuk masingmasing tahun (berakhir Desember) adalah: 12,9 milyar Dinar Sudan ( SD) tahun 2004; SD 9,36 milyar tahun 2003 [ 0,21 per sen dari GDP]; dan SD 5,18 milyar tahun 2002 [0,13 per sen dari GDP].Sertifikat ini merepresentasi kerjasama (partnership) atas beberapa perusahaan milik pemerintah (BUMN Sudan). Kumpulan perusahaan tersebut membentuk “underlying asset pool”untuk kerjasama melalui GMCs. Kerjasama tersebut adalah untuk waktu yang terbatas dan berakhir pada masa jatuh

302

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

tempo sertifikat itu. Sertifikat dikeluarkan melalui Sudan Financial Services Company (SFSC). Penjualan sertifikat akan mengalihkan bagian kepemilikan dari kelompok perusahaan milik pemerintah kepada pemilik sertifikat. Hanya warga Sudan yang diijinkan untuk ambil bagian sebagai investor.Pemilik sertifikat akan menerima proporsi dari laba yang dihasilkan oleh perusahaan dari kumpulan asset GMC. Setelah jatuh tempo (maturity) pemerintah menebus (redeems) GMC pada harga yang telah disepakati diawal (pre-agreed) yang secara normal menjadi nilai nominal (face value) dari sertifikat.Dalam beberapa hal GMCs adalah semacam instrumen privatisasi temporer (temporary privatization) dimana administrasi dan kontrol dilakukan pemerintah, tetapi kepemilikan dan berkaitan dengan arus keuangan diserahkan ke tangan pribadi dengan skema yang spesifik tersebut. Government Investment Certificates (GIC) merupakan instrumen baru yang telah diperkenalkan sejak tahun 2003 di Sudan.Instrumen ini merupakan pengembangan setelah belajar dari eksperimen instrumen sebelumnya, seperti CMC dan GMC yang lebih awal. Selain itu instrumen ini juga ditujukan untuk merespon perubahan kebutuhan pendanaan pembangunan untuk mendukung pertumbuhan ekonomi. Struktur GIC melibatkan 3 pihak dalam kontrak : (1) Investor sebagai certificate holders yang merupakan rabb al-mal; (2). Sudan Financial Services Company (SFSC) bertindak sebagai mudarib(agent) yaitu sebuah investment company; (3) Menteri Keuangan pemerintah Sudan sebagai users dari dana. GIC secara esensial merupakan sertifikat mudarabah yang merepresentasi modal mudarabah dalam bisnis Sudan Financial Services Company (SFSC). SFSC dapat disebut sebagai perusahaan investasi yang membiayai proyek pemerintah melalui skema ijarah, murabaha, dan istisna- yang merupakan skema fixed return. Pemerintah adalah sebagai pihak dalam kontrak dan menjadi entitas penjamin yang memiliki nilai kelayakan pinjam paling tinggi yang mana mengurangi risiko kredit ke SFSC.Dengan demikian return untuk pemilik sertifikat melalui SFSC menjadi sangat terjamin. SFSC menetapkan 5 per sen untuk pengelola (mudarib) dan 95 per sen dari dari keuntungan (earnings) untuk pemilik sertifikat. Lebih lanjut untuk mengurangi resiko dan sebagai tambahan, kesepakatan dibuat dalam bentuk paket perjanjian dengan Menteri Keuangan (atas nama pemerintah). Dalam paket perjanjian tersebut menyatakan bahwa investasi tersebut akan digunakan melalui skema ijarah, murabaha, dan istisna, dimana keseluruhan jumlah yang dikeluarkan melaui GICs untuk suatu periode tidak akan melebihi jatuh tempo sertifikat. Untuk menjaga sertifikat terhadap kepatuhan syariah agar bisa diperdagangkan (tradable) di pasar sekunder, maka SFSC memilih kontrak/akad ijarah sebagai format dominan dari tiga kontrak tersebut. Fitur yang memungkinkan sertifikat dapat diperdagangkan menyediakan jalan keluar untuk memperoleh likuiditas yang mana menarik bagi investor. Dominannya ijarah juga

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

303

mengurangi risiko kredit tetapi disisi lain memperkenalkan risiko bisnis (atau resiko harga)29. Studi Kasus Sukuk Cagamas di Malaysia Cagamas Berhad merupakan Perusahaan Perumahan Malaysia yang didirikan tahun1987 menyusul resesi dan liquidity crunch yang mengakibatkan kredit perumahan menjadi terbatas, terutama untuk rumah tangga berpendapatan menengah kebawah. Dengan modal disetor 150 juta ringgit, Cagamas merupakan anak perusahaan dari sebuah lembaga keuangan besar di Malaysia.Tahun 2005, Cagamas melakukan sekuritasisasi aset KPR syariah, ditawarkan dalam bentuk obligasi syariah dengan skim musyarakah. Cagamas, menerbitkan obligasi syariah dengan nilai 2,05 juta miliar ringgit. Obligasi itu dibagi dalam enam tingkat mulai dari jangka waktu tiga hingga 15 tahun.Cagamas menerbitkan sukuk tersebut untuk digunakan pembangunan perumahan bagi pegawai negeri aktif (99,6 persen) dan pensiun (0,4 persen). Obligasi ini ditawarkan melalui roadshow ke Hongkong, Singapura dan Timur Tengah.Penerbitan obligasi sekuritisasi asset ini dikelola oleh CIMB dan HSBC Bank Malaysia Berhad. Obligasi ini memperoleh rating AAA dari Rating Agency of Malaysia dan Malaysian Rating Corporation.Sebenarnya, penerbit obligasi syariah ini adalah pemerintah Malaysia. Kemudian, melalui perusahaan perumahan, pemerintah menunjuk Cagamas pada April 2004 untuk membuat sekuritisasi seluruh proyek perumahan yang diperuntukkan bagi pegawai negeri dan pensiunan.Mandat dibuat tidak hanya untuk saat ini tapi juga untuk proyek pembiayaan dan pembangunan perumahan di masa mendatang. Tujuan Cagamas adalah menyediakan tingkat likuiditas yang lebih bagi mortgage lenders, mengurangi resiko pasar, membantu pembiayaan untuk perumahan sosial, menopang sektor konstruksi, serta menciptakan pasar perumahan untuk pribadi berpenghasilan tetap. Cagamas membeli mortgage loansdari mortgage originators, secara fixed atau floating rate untuk 3 sampai 7 tahun. Ini hakekatnya merupakan pembiayaan yang dijamin oleh Cagamas atas kredit lembaga keuangan ketika mortgage-loans mengalami default.Cagamas mengeluarkan debt securitieske investor, dalam bentuk obligasi dengan fixed atau floating rate, yang disebut Cagamas notes, atauCagamas Murabaha (Islamic) Bonds. Cagamas telah dengan sukses memelopori sejumlah produk yang bervariasi di pasar meliputi: tingkat rate yang tetap dan variabel (fixed and variable rate), jatuh tempo lebih panjang (longer maturities),Islamic debt, dan leasing/commercial property lending. Cagamas menerima sejumlah perlakuan khusus penting dari pemerintah 29Salman

304

Syed Ali (2005: 75-80), Munawar Iqbal dan Tariqullah Khan (2004: 45-50).

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

Malaysia, karena tanpa aktivitas refinancing initidak akan dirasakan menarik bagi pemilik dana utama (primary lenders). Loans yang dijual kepada Cagamas tidak tergolong sebagai subyek reserve requirements bank sentral.Sekuritas ini dapat digolongkan seperti asset liquid, dimana perusahaan keuangan dan bank harus menambah cadangan 10% dari asset yang berbentuk liquid ini.Sekuritas Cagamas memiliki bobot resiko 10%, hal ini sangat rendah bila dibandingkan dengan rate 50% untuk kredit perumahan atau untuk investasi lembaga kredit30. Penerbitan Obligasi Sukuk berdasarkan Dokumen Strategi Pembiayaan Tahunan, Dirjen Pengelolaan Hutang, Kementerian Keuangan Republik Indonesia Project Financing Sukuk merupakan skema pembiayaan kegiatan/proyek tertentu yang dilaksanakan oleh Kementerian/Lembaga melalui penerbitan SBSN, sebagaimana diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2011 tentang Pembiayaan Proyek melalui Penerbitan Surat Berharga Syariah Negara. Pada tahun 2014, direncanakan 3 (tiga) proyek dengan nilai total Rp1.6 triliun yang akan dibiayai melalui penerbitan SBSN yaitu: Tabel 12.10: Daftar Proyek yang Dibiayai Melalui PBS (Project-based Sukuk) No

Uraian Nilai Kontrak (Rp Trilyun) 1 Proyek Pembangunan Jalur Ganda Kereta Api CirebonKroya 0,75 Segmen I (lanjutan) 2 Proyek Revitalisasi Asrama Haji 0,20 3 Proyek Railway Electrification and Double-Tracking of 0,63 Java Main Line Project (1) Paket A dan Paket B2 (2) Total = 1,57 Sumber: Dokumen Strategi Pembiayaan Tahunan, Melalui Utang Tahun 2014, Halaman: 15

Pembiayaan ketiga proyek tersebut akan dilaksanakan melalui penerbitan SBSN seri PBS dengan cara lelang. Namun nominal dan waktu penerbitannya akan disesuaikan dengan realisasi pelaksanaan kegiatan dari proyek-proyek yang bersangkutan, sesuai ketentuan yang berlaku 12.4.3.

Sumber Pembiayaan Melalui Asuransi Dana Pensiun

Dana pensiun adalah badan hukum yang mengelola dan menjalankan program yang menjanjikan manfaat pensiun (UU No.11 Th 1992). Dana pensiun merupakan dana yang secara khusus dihimpun dengan tujuan untuk memberikan manfaat kepada peserta ketika mencapai usia pensiun (retirement), cacat (disability), atau meninggal dunia (death). Dana pensiun ini dikelola oleh badan khusus sejenis lembaga keuangan atau perusahaan asuransi atau badan khusus lain yang dibentuk untuk mengelola dana 30Salman

Syed Ali (2005: 74) merujuk Loïc Chiquier; Olivier Hassler; dan Michael Lea (2004)

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

305

pensiun. Yang dimaksud dengan pensiun ialah hak seseorang untuk memperoleh penghasilan setelah bekerja sekian tahun dan sudah memasuki usia pensiun atau ada sebab tertentu selain dengan perjanjian yang telah ditetapkan. Setiap karyawan berhak menjadi peserta dana pensiun apabila telah berumur 18 tahun atau telah kawin dan memilliki masa kerja minimal 1 tahun (UU No. 11 Th 1992 psl 19). Sejak diberlakukan UU No.11/1992 tentang dana pensiun, telah ada dua lembaga yang bisa menyelenggarakan program dana pensiun, dana pensiun pemberi kerja (DPPK) dan dana pensiun lembaga keuangan (DPLK) yang menyelenggarakan program pensiun iuran pasti untuk perusahaan pemberi kerja dan perorangan. Tidak seperti pertumbuhan jumlah Dana Pensiun, secara umum pertumbuhan aset Dana Pensiun dapat dikatakan tumbuh secara positif dari tahun ke tahun. Pada tahun 2007, nilai aset Dana Pensiun hanya sebesar Rp91,17triliun. Pada akhir tahun 2011, nilai tersebut telah mencapai Rp141,58triliun atau naik lebih dari 50% dalam kurun waktu lima tahun. Dalam perjalanannya, selama kurun waktu 20 tahun, industri Dana Pensiun telah mengalami dua kali guncangan akibat krisis keuangan global. Krisis pertama terjadi sekitar tahun 1997 – 1998. Krisis ini sangat berdampak bagi banyak perusahaan di Indonesia, termasuk beberapa perusahaan yang memiliki Dana Pensiun. Tapi bagi industri Dana Pensiun, krisis ini di sisi lain membawa berkah. Bagaimana tidak, pada masa itu, sebagian besar alokasi aset Dana Pensiun ditempatkan dalam bentuk deposito, dan pada masa itu, tingkat suku bunga deposito perbankan di Indonesia sangat tinggi hingga mencapai 70% per tahun. Krisis kedua terjadi pada tahun 2008. Krisis yang pertama kali muncul di Amerika Serikat sebagai akibat permasalahan subprime mortgage, akhirnya juga menyentuh pasar modal di Indonesia. Namun demikian, dengan berbagai pendekatan yang dilakukan oleh Biro Dana Pensiun dan Bapepam dan LK, krisis tersebut dapat diatasi dengan baik oleh industri Dana Pensiun, terbukti dengan kecilnya tingkat penurunan aset yang hanya sekitar 1% dari total aset Dana Pensiun. Dua kali peristiwa krisis ekonomi yang menghadang Dana Pensiun, dua kali pula industri Dana Pensiun mengalami peningkatan aset yang cukup signifikan setelah krisis-krisis tersebut berlalu. Akhir tahun 1998, nilai aset Dana Pensiun mencapai Rp22,2triliun atau meningkat sekitar 37% dari tahun sebelumnya yang hanya sebesar Rp16,2triliun. Demikian pula kondisi yang terjadi pada akhir tahun 2009, satu tahun setelah krisis ekonomi 2008, nilai aset Dana Pensiun bahkan menembus angka Rp 100 triliun atau tepatnya mencapai Rp112,51triliun. Meningkat hampir 24,5% dari tahun sebelumnya yang berjumlah Rp 90,35 triliun. Mengacu pada nilai aset Dana Pensiun sejak tahun 1997 sampai dengan tahun 2011, ratarata pertumbuhan aset Dana Pensiun per tahun mampu mencapai

306

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

angka 17%. Sangat diharapkan pertumbuhan industri Dana Pensiun dapat meningkat lagi di masa mendatang, sehingga peranan Dana Pensiun dalam perekonomian nasional pun meningkat. Sebagaimana halnya jumlah entitSebagaimana halnya jumlah entitas Dana Pensiun yang mayoritas berbentuk DPPK, nilai aset terbesar Dana Pensiun pada tahun 2011 juga Laporan Tahunan Dana Pensiun: edisi khusus 20 tahun Undang-Undang Dana Pensiun 7 dimiliki oleh DPPK, yaitu sebesar Rp 119,84 triliun, dimana dari nilai tersebut, sebesar Rp 106,47 triliun merupakan milik DPPK PPMP dan sisanya milik DPPK PPIP. Namun demikian, meskipun nilai aset DPPK PPMP relatif lebih tinggi dibandingkan DPPK PPIP maupun DPLK, tingkat pertumbuhan aset DPPK PPMP ternyata jauh lebih kecil daripada tingkat pertumbuhan aset DPPK PPIP maupun DPLK. Selama kurun waktu 15 tahun, pertumbuhan aset DPPK PPMP per tahun rata-rata adalah sebesar 15,02%, sedangkan pertumbuhan aset DPPK PPIP dan DPLK mencapai 35,19% dan 34,36%. Pertumbuhan Investasi Dana Pensiun di Indonesia Investasi merupakan komponen terbesar dalam penilaian aset Dana Pensiun. Pada tahun 2007, nilai investasi Dana Pensiun adalah sebesar Rp87,91triliun. Pada akhir tahun 2011, nilai tersebut telah mencapai Rp137,13triliun atau meningkat 56% dalam 5 tahun terakhir. Sebagai komponen terbesar dalam aset Dana Pensiun, proporsi investasi terhadap aset Dana Pensiun per tahun rata-rata mencapai 95,6%. Dengan proporsi demikian, maka sudah pasti bila terjadi perubahan yang siginifikan terhadap nilai investasi Dana Pensiun, maka perubahan tersebut juga akan berdampak langsung terhadap nilai aset Dana Pensiun. Dalam kurun waktu 1997-2003, pengelolaan investasi Dana Pensiun dapat dikatakan masih sangat konservatif. Hal ini terlihat dari besarnya proporsi deposito dalam investasi Dana Pensiun. Sebagai gambaran, pada tahun 2002, proporsi investasi dalam bentuk deposito mencapai 70% dari total investasi Dana Pensiun. Namun demikian, dengan semakin turunnya tingkat suku bunga deposito, mulai tahun 2003 penempatan investasi dalam bentuk deposito secara perlahanlahan bergerak turun. Pada posisi akhir tahun 2011, proporsi investasi dalam bentuk deposito berkurang menjadi hanya sebesar 25,33% dari total investasi Dana Pensiun. Sejak tahun 2001, Dana Pensiun terlihat mulai mencoba untuk berinvestasi dalam bentuk surat berharga yang dikeluarkan oleh pemerintah. Besarnya tingkat pengembalian yang dijanjikan pemerintah serta rasa aman terhadap produk investasi yang dikeluarkan pemerintah, membuat Dana Pensiun semakin mantap untuk menempatkan dananya dalam bentuk surat berharga negara. Selanjutnya,

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

307

sejak tahun 2004 surat berharga negara mendominasi portofolio investasi Dana Pensiun dengan proporsi penempatan berada di kisaran 20% hingga 30% dari total investasi Dana Pensiun. Selain surat berharga negara, Dana Pensiun juga terlihat mulai berani untuk melakukan penempatan investasi di pasar modal, khususnya obligasi, saham dan reksadana. Jika pada periode sebelum tahun 2003 proporsi investasi Dana Pensiun pada instrumen pasar modal hanya berada dibawah 20%, maka sejak tahun 2003 sampai dengan akhir tahun 2011, porsi tersebut terus meningkat hingga di atas 50% dari total investasi Dana Pensiun. Terlebih lagi dengan dibukanya kesempatan bagi Dana Pensiun untuk berinvestasi dalam bentuk efek beragun aset (KIK EBA) dan Sukuk. Penambahan jenis-jenis investasi baru tersebut diharapkan akan semakin memperluas diversifikasi portofolio investasi Dana Pensiun, yang secara langsung juga berdampak terhadap perkembangan aset Dana Pensiun. Namun demikian, hal yang harus tetap diperhatikan oleh pengelola Dana Pensiun adalah faktor keamanan dan risiko yang mungkin timbul dari investasi-investasi tersebut. Ditinjau dari kinerja investasinya, pencapaian Return on Investment (ROI) tertinggi pernah dicapai Dana Pensiun pada tahun 1998. Perolehan ROI tersebut merupakan dampak dari tingginya tingkat suku bunga deposito yang diperoleh Dana Pensiun pada saat itu. Namun sejak tahun 2000 sampai dengan tahun 2011, rata-rata per tahunnya adalah sekitar 10% hingga 20%, kecuali ROI tahun 2008. Akibat krisis tahun 2008, ROI Dana Pensiun di tahun tersebut mencapai titik terendahnya. Dana Pensiun dengan kepemilikan investasi diatas Rp. 100 Milyar Jika mengacu pada data per akhir Desember 2011, dari 270 Dana Pensiun, terdapat 118 Dana Pensiun yang terdiri dari 113 DPPK dan 15 DPLK, yang masingmasing memiliki total investasi di atas Rp100milyar. Dari 118 Dana Pensiun tersebut, nilai akumulasi investasinya mencapai Rp132,62triliun atau 96,71% dari total investasi Dana Pensiun. Dengan demikian, jumlah terbesar Dana Pensiun, yaitu sebanyak 152 Dana Pensiun hanya berkontribusi 3% saja terhadap keseluruhan investasi Dana Pensiun. Sumber: dikompilasi dari berbagai sumber, termasuk: ‘Dokumen Laporan Tahunan Dana Pensiun – Edisi Khusus 20 tahun UU Dana Pensiun, Biro Dana Pensiun, Badan Pengawasan Pasar Modal dan Lembaga Keuangan, Kementerian Keuangan Republik Indonesia, 2012’

308

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

Hasil FGD dan Diskusi Konsultan Dalam berbagai diskusi dan FGD yang telah dilakukan, terbukti bahwa dana Pensiun memiliki potensi yang sangat besar untuk dimanfaatkan bagi pembiayaan infrastruktur. Asosiasi Dana Pensiun Pemberi Kerja, saat ini mengelola Aset Pembiayaan sekitar Rp. 160 T. Pembiayaan kepada sektor infrastruktur dilakukan melalui cara : (i) tidak langsung, seperti: pembelian obligasi korporat yang diterbitkan oleh BUMN dan Perusahaan / Persero Tbk yang dianggap layak (PLN, Jasa Marga, dll) dan (ii) secara langsung, seperti: penerbitan reksadana atau produk pasar uang yang dikaitkan dengan pembiayaan infrastruktur, dengan target pengembalian (return) tertentu. Besaran dari pembiayaan melalui reksanada penyertaan terbatas (RDPT) ini ditetapkan hanya 10% dari total volume pembiayaan infrastruktur yang diperlukan. 90% sisanya dibiayai oleh sumber lain seperti Bank Komersial dan Lembaga Keuangan bukan Bank (LKBB) lain. Dengan pemahaman seperti itu¸ dengan asumsi bahwa kemampuan multiplier effect dari dana pembiayaan asuransi dana pensiun ini pada rasio 10 : 90 (10 dana pensiun : 90 pembiayaan Bank Komersial &/ LKBB lain), jika sampai tahun 2019 Asosiasi Asuransi Dana Pensiun mampu menggalang aset sampai dengan Rp. 200 T dimana 25% portofolionya difokuskan kepada pembiayaan infrastruktur, senilai Rp. 50 T; maka hal ini setara dengan volume pembiayaan infrastruktur sebesar Rp. 500 T, jumlah ini setara dengan 25% dari dana pembiayaan dan investasi infrastruktur yang dibutuhkan (skenario Bappenas – 100%). Disamping itu, perlu dilakukan eksplorasi lain terhadap produk-produk spesifik dari masing-masing lembaga Dana Pensiun di berbagai perusahaan, khususnya BUMNBUMN besar dan BUMN transportasi. Sebagai contoh: Dana Pensiun di PT Pertamina (Persero) memiliki produk ‘dana pensiun manfaat pasti’ yang memiliki karakter produk: dapat dipakai untuk pembiayaan infrastruktur, bersifat greenfield, tingkat return dapat marginal / terbatas, asalkan mendatangkan manfaat pasti (bisa non-finansial) bagi pesertanya, seperti: diskon/ potongan harga untuk tiket naik Pesawat Udara/ Kereta Api, dll. Dapat diharapkan, di masing-masing Dana Pensiun di BUMN besar dan atau Perusahaan besar Multinasional lainnya juga memiliki karakter produk yang sama. Untuk dapat mengoptimalkan sumber pembiayaan Asuransi Dana Pensiun sebagai sumber pembiayaan alternatif bagi infrastruktur, maka diperlukan langkah-langkah strategis sebagai berikut: 1. Mendorong OJK selalu regulator dan pengawas lembaga jasa keuangan, agar menetapkan aturan besaran portofolio investasi untuk mendukung pembiayaan infrastruktur dengan besaran (%) tertentu terhadap total portofolio belanja aset nya. Dalam hal ini diperlukan insentif regulasi tertentu agar pihak Asuransi Dana Pensiun mau mengarahkan investasinya kedalam sektor tranportasi dan atau

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

309

2.

3.

mampu meng-absorb risiko pembiayaan yang tipikal dihadapai pada sektor transportasi ini Melakukan pencatatan dan kemudian optimalisasi atas produk-produk Asuransi Dana Pensiun yang secara tipikal dapat mendukung baik secara langsung, maupun tidak langsung berkembangnya investasi pembiayaan infrastruktur ini. Besaran total produk investasi dana pensiun semacam ini, saat ini belum tercatat secara pasti Mendorong masuknya pembiayaan Dana Pensiun lebih agresif pada proyekproyek PPP yang berkualifikasi baik, masuk kedalam SMI untuk memberikan multiplier effect pembiayaan lebih besar lagi

Mendorong meningkatnya kapasitas pembiayaan Asuransi Dana Pensiun melalui kebijakan-kebijakan yang bertujuan memperkokoh kapasitas pasar (market capacity) dari Perusahaan Pengelola Asuransi Dana Pensiun. Sebagai contoh: memberikan road map kepada Perusahaan Asuransi Dana Pensiun, sehingga secara agregat nasional dapat mencapai volume aset lebih dari Rp. 250 T (2015-2019), sehingga dengan demikian kapasitas pembiayaan infrastruktur nya akan meningkat secara drastis 12.4.4.

Pengembangan Bank Infrastruktur

Seputar Wacana Pembentukan Bank Infrastruktur di Indonesia Kebutuhan pembiayaan untuk membangun berbagai infrastruktur di Indonesia masih menghadapi banyak kendala karena ketiadaan bank yang bisnis utamanya fokus untuk pembiayaan (baca: kredit) jangka panjang. Ketika muncul wacana untuk mendirikan bank infrastruktur, pertanyaannya bukan bagaimana membentuknya, melainkan persyaratan apa yang harus dipenuhi agar bank infrastruktur bisa berperan secara optimal. Ada pembelajaran menarik terkait dengan pembiayaan infrastruktur yang dioperasikan di China. Pada 1994 pemerintah China mendirikan China Development Bank (CDB) yang fungsinya hanya untuk membiayai pembangunan infrastruktur.Kekhususannya terlihat dari komposisi kredit yang hingga 2010 terdistribusi pada pembiayaan pembuatan jalan (34,53%), prasarana pertanian (29,91%), renovasi jalan (22,56%), kelistrikan (13,60%), industri kimia (10,41%), dan sisanya relatif merata pada sektor yang berkaitan dengan infrastruktur tersebut.Kemampuan CDB melakukan pembiayaan tersebut karena ditunjang adanya sumber dana yang bersifat jangka panjang. Komposisi dana jangka panjang CDB untuk pembiayaan infrastruktur berasal dari treasury bond (40,33%), CDB bonds (23,33%), corporate bond (9,20%), medium term note (8,58%), dan sisanya berasal dari commercial bank bond, short term

310

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

commercial paper, dan pinjaman dari China Exim Bank, serta Agricultural Developmen Bank of China. Keunikan lain yang dimiliki CDB yang pada 2008 mencanangkan program go global adalah membiayai program infrastruktur di kawasan negara berkembang khususnya serta berbagi pengalaman dan pengetahuan melalui berbagai program pendidikan, baik yang sifatnya teknikal maupun manajerial. Strategi ini dinilai berhasil karena menghasilkan banyak kemitraan, khususnya dengan negara berkembang.Kalau akan disimpulkan mengapa CDB dianggap berhasil sebagai bank pembangunan, antara lain karena adanya komitmen pemerintah dalam mendukung CDB untuk mendapat sumber dana jangka panjang. Pemerintah juga aktif melibatkan CDB dalam setiap pembahasan rencana pembangunan infrastruktur.Sekalipun banyak proyek pembiayaan inisiatif pemerintah, kenyataannya komitmen manajemen CDB untuk menjaga asas kehatihatian dan independensinya tetap dijaga. Ini terbukti dari tingkat non performing loan (NPL) pada 2005 bisa ditekan di bawah 2%. Kembali pada wacana untuk mendirikan lagi bank pembangunan di Indonesia, pepatah tuntutlah ilmu sampai ke negeri China ada benarnya. Berbagai “kesamaan” yang ada pada masyarakat China dan Indonesia dapat dijadikan sebagai salah satu alasan untuk “meniru” atau belajar dari CDB yang tentunya disesuaikan dengan situasi dan kondisi di Indonesia.Pelajaran yang harus direnungkan secara mendalam dari keberhasilan CDB antara lain adanya komitmen pemerintah yang kuat dan konsisten dalam mendorong keberhasilan CDB. Karena itu, prasyarat utama yang harus dilakukan pemerintah adalah ada kemauan untuk menggairahkan dan meningkatkan daya tarik pasar suratsurat berharga berjangka panjang. Kondisi tersebut harus menjadi prasyarat utama sebab kenyataannya sebagian besar masyarakat Indonesia masih terbiasa berinvestasi pada surat berharga jangka pendek, seperti deposito. Penyebabnya bisa saja kebiasaan, tapi juga karena ketidaktahuan atau bahkan ketidakmauan karena minimnya informasi mengenai apa dan bagaimana surat berharga jangka panjang.Kalau pemenuhan prasyarat tersebut masih belum ada kepastian untuk bisa diwujudkan, sebaiknya ada masa transisinya. Masa transisi itu digunakan untuk mengembangkan berbagai produk surat berharga jangka panjang dan sosialisasi yang intensif kepada masyarakat luas. Sejalan dengan upaya itu, ada alternatif “terobosan” yang mungkin dapat dikaji secara intensif oleh pemerintah dan Bank Indonesia (BI) serta Otoritas Jasa Keuangan (OJK). Misalnya, dimulai dengan pendirian unit kerja khusus pembiayaan infrastruktur di bank pemerintah dan/atau bank swasta asing. Kegiatan difokuskan pada skema pembiayaan, baik secara individual masing-masing bank maupun sindikasi.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

311

Kegiatan pembiayaan infrastruktur di Indonesia sebenarnya bukan tidak ada sama sekali. Sebab, sekarang sudah banyak bank yang juga memberikan pembiayaan secara sindikasi untuk pembangunan jalan tol, misalnya. Dengan demikian, sudah ada beberapa bank yang memiliki pengalaman dalam hal ini sehingga bisa dijadikan sebagai bagian dari era pembelajaran. Nyatanya, sudah ada beberapa bank yang berhasil memberikan pembiayaan infrastruktur. Apabila suatu saat unit-unit kerja tersebut— khususnya di bank pemerintah, digabungkan, sebenarnya kita sudah memiliki miniatur bank infrastruktur. Apa yang disampaikan diatas sebenarnya masih dalam tataran dari mana kita harus belajar dan bagaimana memulainya. Sekali pun sudah ada bank, baik secara individual maupun secara sindikasi, yang berhasil memberikan pembiayaan infrastruktur, dari sisi risiko sangat tinggi karena sebagian besar sumber dananya berasal dari dana jangka pendek. Apabila penggabungan unit-unit kerja yang fokus pada pembiayaan infrastruktur secara teknis sulit dilakukan, paling tidak kita sudah mempunyai sumber daya manusia (SDM) yang berpengalaman. Sehingga, bila suatu saat pemerintah membentuk bank infrastruktur model CDB, paling tidak sudah bisa langsung berjalan. Yang masih menjadi pertanyaan:apakah gagasan mendirikan bank infrastruktur ini merupakan sebuah wacana yang akan diwujudkan atau sekadar wacana politis supaya terkesan memiliki alasan mengapa pembiayaan infrastruktur tidak sesuai dengan harapan. Dengan kondisi sebagaimana tergambarkan diatas, maka diusulkan langkah-langkah sebagai berikut: 1. OJK, Bank Indonesia dan Departemen Keuangan harus didorong untuk merealisasikan pengembangan Bank Infrastruktur Indonesia dalam waktu kurang dari 2 (dua) tahun, termasuk dengan melakukan koreksi / penajaman kembali terhadap petak jalan (road map) Perbankan Indonesia sampai dgn Tahun 2020 2. Harus dibuka peluang / kemungkinan untuk: mengembangkan Bank Infrastruktur berasal dari PT SMI sebagai embrional entity, mengingat PT SMI selama ini merpakan BUMN yang telah menjalankan fungsi ‘setara’ dengan Bank Infrastruktur di Indonesia 3. Pemerintah menyiapkan suatu periode transisi tahun 2014-2016 akhir, untuk merangsang masyarakat dan investor masuk kedalam instrumen surat berharga jangka panjang yang menarik. Jika diperlukan dengan memberikan insentif regulasi (pajak) yang sangat selektif dikaitkan dengan tingginya tingkat risiko portofolio risiko investas jangka panjang di Indonesia 4. Pemerintah melalui berbagai instansi terkait (Bappenas, Departemen teknis, Lembaga-lembaga terkait pembiayaan jangka panjang lainnyta) membangun pasar ‘nice market’ bagi investor lokal / domestik dan investor internasional

312

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

yang tertarik dengan skema investasi jangka panjang ini dan sekaligus menyiapkan project preparation yang ketat, sehingga menjamin kelaikan pembiayaan yang memadai bagi proyek-proyek infrasruktut penting sesuai tata waktu yang dikehendaki 12.4.5. Penguatan Peran dan Kapasitas SMI (Sarana Multi Infrastruktur) PT. SMI adalah BUMN dibawah Departemen Keuangan, yang berperan sebagai katalisator pembangunan infrastruktur di Indonesia. SMI memiliki 3 pilar bisnis, yaitu: pembiayaan investasi, jasa konsultasi dan jasa penyiapan proyek. Sejak dibentuk pada 2009, ekuitas SMI terus menignkat dan saat ini sudah mencapai Rp. 4,54 Triliun per Desember 2013. Pada 2014, SMI menargetkan komitmen pembiayaan sekitar Rp. 5,6 Triliun, sekaligus telah menerima penyertaan modal negara (PNM) sebesar Rp. 4 Triliun. SMI pada 2014 berencana menerbitkan obligasi, dengan indikasi nilai emisi sebesar Rp. 1 Triliun. SMI telah memfasilitasi 3 proyek kerjasama pemerintah-swasta (KPS), yaitu: (i) sistem penyediaan air minum umbulan (SPAM) senilai Rp. 2 Triliun, (ii) pembangunan sistem perkereta-apian Bandara Soekarno-Hatta senilai Rp. 20 Triliun, dan (iii) pengelolaan sampah di Batam senilai Rp. 1,2 Triliun. SMI memiliki kemampuan untuk melakukan pembiayaan infrastruktur dan mengambil peran yang unik dan tidak dapat dengan mudah di-isi oleh pembiayaan investasi atau pembiayaan jangka panjang lain yang dikeluarkan oleh Bank Komersial dalam hal pembiayaan sektor infrastruktur. Sementara itu SMI berbentuk Persero biasa, bukan Bank. KOTAK 10 MATURITY MISMATCH Salah satu persoalan klasik dari industri perbankan adalah menyeimbangkan jangka waktu kemampuan pendanan dengan pembiayaan. Ini adalah situasi dimana bank terjebak dalam limpahan dana kelolaan jangka pendek yang tidak bisa diandalkan untuk menutupi pembiayaan jangka panjang, sering disebut sebagai maturity mismatch. Untuk menjawab masalah ini di sektor perumahan, pemerintah mem-bentuk PT Sarana Multigriya Finansial (SMF) yang melakukan transformasi asset non-likuid menjadi likuid dalam bentuk surat berharga yang bisa diperjualbelikan. Dalam dunia perbankan aksi ini lebih dikenal sebagai sekuritisasi aset atau penerbitan Kontrak Investasi Kolektif Beragunan Aset (KIK-EBA) yang kemudian dapat dijual dalam bentuk surat utang kepada investor di pasar modal. Dengan demikian SMF dapat menyediakan sumber dana jangka panjang yang matching dengan jangka waktu KPR. (Novita S. Simamora, Bisnis Indonesia, 14 Februari 2014).

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Pembiayaan SMI umumnya bersifat ‘mezannie loan’ yaitu jenis pembiayaan yang memberikan pinjaman jangka panjang, dengan tenor lebih dari 15 tahun. Contohnya adalah: sub-ordinated loan dan shareholder loan. Produk jenis ini justru tidak dapat dikeluarkan oleh Bank Komersial.Namun mezannie loan memiliki keunggulan karena dapat di-arahkan untuk pembiayaanpembiayaan pada periode yang sulit dan ber-risiko tinggi yang biasanya sering dihadapi dan menjadi ciri khas pinjaman investasi jangka panjang khususnya dalam hal pinjaman

313

pengembangan infrastruktur.Dengan demikian, pembiayaan SMI dapat diarahkan untuk bertindak sebagai lembaga pembiayaan yang menjembatani produk pembiayaan komersial (bridging financing).Di Indonesia, lembaga dengan kemampuan seperti ini sangat jarang, lebih jarang lagi jika fokus di bidang infrastruktur. Saat ini dengan kapasitas dan kemampuan pembiayaan yang ada, SMI diharapkan mampu memancing pendanaan komersial dalam skema pembiayaannya, diperkirakan dengan rasio 10 : 90 (10 SMI : 90 Bank Komersial). Sampai dengan tahun 2019, SMI memiliki road map pengembangan sumber pembiayaannya (source of fund) sebesar Rp. 20 T. Ini diharapkan mampu me-leverage atau memberikan multiplier efek besarnya volume pembiayaan infrastruktur minimal sebesar Rp. 200 T. Jika Pemerintah mampu mengembangkan kapasitas pembiayaan SMI sampai dengan Rp. 100 T pada tahun 2019, maka itu dapat diharapkan akan setara dengan pembiayaan infrastruktur minimal sebesar Rp. 1.000 T. Dengan asumsi, berbagai kendala yang ada saat ini terkait: kesiapan project (project preparation dan kesiapan anggaran Pemerintah dalam proyek-proyek infrastruktur melalui APBN/ APBD) tidak terkendala. Jika target diatas kertas ini dapat dipenuhi, maka SMI sendiri dengan skema bisnis yang dikembangkannya dapat menjadi salah satu solusi utama dalam meng-absorb kebutuhan pembiayaan infrastruktur yang diperlukan sebagaimana yang tercantum dalam RPJMN dan RPJMN MoT 2015-2019. Untuk dapat memanfaatkan dan meng-optimalkan multiplier effect dari kemampuan pembiayaan SMI ini, diperlukan strategi minimal sebagai berikut: 1.

2.

3.

4.

5.

314

Menjaga kinerja keuangan SMI sehingga selalu pada kapasitas yang optimal untuk menggalang dana melalui obligasi dan MTN (medium term note) dengan tujuan memperkokoh sumber pembiayaan SMI selain dari modal Pemerintah via APBN Meng-alokasikan sumber pembiayaan modal SMI lebih besar road map yang sudah ada, melalui berbagai sumber termasuk melihat kemungkinannya untuk mengalihkan (mengurangi) subsidi bbm APBN menjadi pembiayaan infrastruktur melalui SMI ini Memperbesar kapasitas organisasi SMI dan membangun skema bisnis/ skema pembiayaan infrastruktur baru yang melibatkan : SMI – Bank Komersial Nasional – BPD Provinsi sebagai representasi dari kepentingan daerah dimana infrastruktur transportasi berada Menyiapkan project-project pembangunan infrastruktur yang berkualitas, termasuk jika diperlukan menyiapkan kelembagaan baru yang memiliki tugas dalam hal projectpreparation terkait: dukungan regulasi, dukungan persyaratan teknis (pembebasan lahan, analisa dampak lingkungan) dan lain-lain Memperkuat struktur permodalan SMI dengan sumber-sumber pendanaan baru yang berasal dari dana asuransi dan dana pensiun, yang digalang/ di-integrasikan secara nasional

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

6.

Memperkuat portofolio sumber pendanaan SMI (komposisi pendanaan), sehingga SMI mampu memberikan ‘mezannie loan’ dengan volume jauh lebih besar, namun dengan interest bearing rate yang lebih kompetitif (lebih rendah) dari harga pasar pembiayaan modal (equity financing) yang berlaku, sehingga dapat menjadi akselerator pembiayaan infrastruktur bagi berbagai lembaga / PJPK, kedepan

Pada saat itu total aset pasar keuangan domestik (DCM) diperkirakan mencapai sekitar Rp.4.564 triliun. Gambar 12.8 memperlihatkan kondisi dan komposisi dari DCM Indonesia ini pada tahun 2012 dimana komposisi perbankan komersial mencapai 79,5%, diikuti oleh dana asuransi sebesar 8,8% (sekitar Rp. 402 triliun), lembaga keuangan non-bank sebesar 4,4% (sekitar Rp. 200 triliun), dan dana pensiun 3,1% (sekitar Rp. 142 triliun). Masalah yang terbesar dalam pembiayaan infrastruktur dengan menggunakan DCM atau dana perbankan adalah adanya kesenjangan jatuh tempo (maturity mismatch) antara dana jangka pendek perbankan dengan dana jangka panjang investasi infrastruktur. Indonesia perlu untuk mengatasi kendala ini dengan perubahan regulasi yang menghambat dan pembentukan kelembagaan pendanaan seperti PT SMI dan PT IIF. Pasar Modal Indonesia (The Indonesian Stock Exchange, IDX) adalah salah satu opsi kedepan untuk pembiayaan infrastruktur, memuat listing 459 perusahaan dengan total kapitalisasi sebesar Rp. 4.127 triliun di akhir tahun 2012, meningkat dari Rp.1.076 triliun empat tahun sebelumnya. Namun sejauh ini kapitalisasi portofolio IDX belum dapat tersentuh oleh investasi sektor riil dan infrastruktur karena berbagai kendala regulasi Gambar 12.8: Komposisi Aset Lembaga Keuangan Sumber: D.S. Besar, Bank Indonesia, Juni 2012 dan kelembagaan, satu dan lain hal karena dana portofolio yang terakumulasi sangat dipengaruhi oleh perekonomian global dan mobilitasnya sangat tinggi48.Sementara itu pasar modal dalam bentuk equity dan bond market penting dikembangkan untuk menraik investasi global dalam pembangunan transportasi.

48http://www.gbindonesia.com/en/finance/article/2013/indonesia_s_capital

_markets.php. Sampai saat ini belum diketahui bagaimana dana kapitalisasi pasar modal ini dapat dimanfa’atkan bagi pembangunan infrastruktur.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

315

Tabel 12.11: Aset Perbankan Nasional (Rp. Triliun) Bulan/ Tahun Total Aset

Des. 2008 2.310, 6

Des. 2009 2.534, 1

Des. 2010 3.008,9

Jan. 2011 2.990,7

Febr. 2011 2.993,1

Maret 2011 3.065,8

April 2011 3.069,1

Mei 2011 3.196,4

Juni 2011 3.195,1

Bulan/ Tahun Total Aset

Juli 2011 3.216, 8

Agus. 2011 3.252, 6

Sep. 2011 3.371,5

Okt. 2011 3.407,5

Nov. 2011 3.569,9

Des. 2011 3.651,8

Jan. 2012 3.598,7

Febr. 2012 3.628,1

Maret 2012 3.708,7

Sumber: D.S. Besar, Bank Indonesia, Juni 2012.

12.4.6. DAK Bidang Transportasi, PSO untuk Angkutan Umum Perkotaan, dan PSO untuk Logistik Angkutan Laut Pada saat ini, terdapat sejumlah DAK yang terkait dengan sektor transportasi yaitu DAK bidang jalan, DAK bidang keselamatan transportasi darat, DAK bidang transportasi pedesaan, DAK bidang sarana dan prasarana daerah tertinggal, dan DAK bidang kawasan perbatasan. Runag lingkup pada bidang-bidang DAK tersebut adalah pengembangan sarana dan prasarana transportasi, namun dalam pelaksanaannya kurang terkoordinasi. Sebagai contoh, penanganan pembangunan jalan pada DAK bidang jalan seringkali tidak terkoordinasi dengan pembangunan fasilitas keselamatan pada DAK bidang keselamatan transportasi darat. Selain itu, alokasi untuk DAK khususnya yang terkait dengan bidang transportasi masih sangat jauh dari kebutuhan. Sebagai contoh, alokasi DAK bidang jalan belum mampu mengatasi permasalahan kesenjangan antara kualitas jalan daerah dengan jalan nasional. Sebagaimana digambarkan pada bagian sebelumnya, bahwa saat ini kondisi mantap jalan provinsi dan kabupaten masing-masing sebesar 60 persen dan 45 persen, jauh tertinggal dengan kondisi jalan nasional yang telah mencapai 92 persen. Terobosan yang diperlukan adalah pengintegrasian bidang-bidang DAK yang terkait dengan transportasi ke dalam satu DAK bidang transportasi yang mensinergikan perencanaan dan pemanfaatan alokasi DAK untuk membentuk suatu system transportasi yang terpadu. Tentu saja, diharapkan hal ini akan diikuti dengan penigkatan alokasi untuk DAK bidang transportasi sehingga dapat menjawab permasalahan kesenjangan antara infrastruktur transportasi di tingkat nasional dan daerah. Skema pendanaan lain yang diperlukan dalam rangka mengatasi permasalahan rendahnya tingkat layanan angkutan umum terutama di perkotaan. Rendahnya tingkat pelayanan angkutan umum di perkotaan antara lain disebabkan oleh ketidakmampuan operator angkutan dalam penyediaan pelayanan sesuai standard yang diinginkan. Pembenahan perlu dilakukan secara komprehensif baik dari aspek kelembagaan, regime pengoperasian angkutan umum, skema pendanaan, maupun investasi pemerintah dalam penyediaan prasarana angkutan umum. Ketika tarif yang ditetapkan

316

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

BAB 12: INVESTASI DAN PEMBIAYAAN

tidak mencukupi bagi operator angkutan umum untuk menyediakan pelayanan yang sesuai standard, maka diperlukan subsidi operasi yang idealnya disediakan oleh Pemerintah Daerah (sebagai contoh: subsidi untuk pengoperasian TransJakarta yang disediakan oleh Pemda DKI Jakarta). Namun, sebagian pemerintah daerah tidak mempunyai kapasitas fiskal yang tinggi seperti Pemda DKI Jakarta, sehingga perlu dikembangkan suatu skema pendanaan yang memungkinkan pemerintah pusat untuk menyediakan pelayanan angkutan umum di suatu daerah (PSO angkutan umum). Dari aspek regulasi tentu diperlukan suatu payung hokum berupa Perpres/PP yang mengatur peran pemerintah pusat dalam penyelenggaraan transportasi perkotaan termasuk PSO untuk angkutan perkotaan seperti BRT, KA dan Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan. Dalam hal ini istilah PSO juga perlu dicermati (yang selama ini hanya terkait pemenuhan gap untuk kelas ekonomi seperti halnya di sektor perkeretaapian/PTKAI dan pelayaran/PT PELNI) dan sebaiknya dalam bentuk subsidi (berbasis output, pelelangan, dan multi-years contract). Dari aspek logistik untuk angkutan laut, terdapat permasalahan tidak optimalnya barang yang diangkut terutama untuk angkutan laut ke Indonesia bagian timur. Pada saat ini angkutan laut dari Pulau Jawa ke Papua terisi penuh, namun kembali dalam keadaan kosong. Hal ini menyebabkan biaya logistik yang tinggi, sehingga diperlukan PSO untuk angkutan barang disamping PSO angkutan penumpang yang selama ini ditugaskan pada PT.Pelni.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

317

LAMPIRAN A.1: PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL A.1.1.

DARI REPELITA KE RPJMN

KOTAK 13 Indonesia punya sejarah cukup panjang PERENCANAAN PEMBANGUNAN tentang perencanaan pembangunannya yang secara tradisional dibentuk melalui proses perencanaan yang terstruktur dan Negara besar kepulauan dan memiliki sistematik dan terangkum dalam suatu banyak kebinekaan seperti Indonesia dengan berbagai keragaman sosial politik dan dokumen perencanaan formal yang budaya serta aspirasi kedaerahan dilandasi oleh kerangka hukum yang membutuhkan suatu perencanaan kuat. Pada jaman Orde Lama sejak pembangunan nasional yang teintegrasi, kemerdekaan tahun 1945 sampai dengan canggih dan solid sebagai alat pemersatu gerak langkah pembangunan yang 1965, Indonesia mengenal Pembangunan menyeluruh di seantero negeri. Kegagalan Nasional Semesta Berencana yang untuk merencanakan pembangunan dapat karena pergolakan politik yang kronik berarti merencanakan pembangunan untuk dan konflik regional pasca kemerdekaan gagal. Akan tetapi Indonesia juga harus tidak dapat terlaksana dengan baik dan mengerti bahwa dunia bergerak maju bukan oleh karena perencanaan semata, namun tidak berhasil mengangkat harkat dan juga oleh para pelaku pembangunan dan martabat ekonomi sebagian besar pelaksanaan pembangunan itu sendiri yang masyarakat bangsa. Pada jaman Orde nyata di lapangan. Selain itu keberhasilan Baru, selama sekitar tiga dasawarsa, pembangunan bukanlah hasil dari determinasi teknokratik saja, melainkan juga 1969-1998,pembangunan nasional ditentukan oleh determinasi politik. Oleh diarah-kan oleh enam Rencana karena itu rancangan dan skema Pembangunan Lima Tahun (Repelita) implementasi dari perencanaan hendaknya yang berlaku sejak tahun 1969 (Repelita menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari I) sampai dengan 1998 (Repelita VI). perencanaan itu sendiri. (sd041213) Dibawah naungan pemerintahan yang kuat dan dengan payung Ketetapan Majelis Permusya-waratan Rakyat (TAP MPR) tentang Garis-Garis Besar Haluan Negara (GBHN), Repelita dipandang sebagai dokumen perencanaan yang sangat komprehensif dan efektif pada jamannya, dan berhasil mepertahankan kekuatan ekonomi dengan rata-rata 7% per tahun, walaupun Repelita VI tidak berhasil menjalankan tugasnya secara utuh karena terjadinya penggantian kekuasaan pada tahun 1998.

Pasca Orde Baru, Majelis Permusyawaratan Rakyat (MPR) melakukan Rapat paripurna ke-1 pada tanggal 19 Oktober 1999 dan mengeluarkan ketetapan No. TAP/IV/MPR/1999 tentang Garis- Garis Besar Haluan Negara (GBHN) tahun 1999-2004. GBHN tersebut mengamanatkan agar arah kebijakan penyelenggaraan negara

318

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN MULTIMODA

A.2:

ANALISIS

TRANSPORTASI

dituangkan dalam Program Pembangunan Lima Tahun (PROPENAS) yang dirinci dalam Program Pembangunan Tahunan (REPETA) yang memuat APBN dan ditetapkan oleh Prsiden bersama dengan DPR. Repelita digantikan oleh PROPENAS yang dipayungi oleh Undang-Undang No. 25 tahun 2000 tentang Program Pembangunan Nasional Tahun 2000-2004, diterbitkan pada 20 November 2000. Namun periode 1998-2004 penuh dengan pergolakan politik domestik dan pergantian pemerintahan sehingga tidak diketahui secara jelas bagaimana kinerja dari PROPENAS selama masa pergolakan politik dari pertengahan 1998 sampai ke akhir tahun 2014. Sejak tahun 2005 pembangunan nasional diarahkan oleh Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional sebagaimana diamanatkan oleh Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN) 20052025 dengan empat Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN). Saat ini Indonesia sudah menyelesaikan RPJMN I 2005-2009 dan akan segera menyelesaikan RPJMN II 2010-2014. Indonesia juga sedang mempersiapkan RPJMN III yang akan menjadi acuan pembangunan nasional tahun 2015-2019. Sebagai dokumen perencanaan sektor yang menjadi pedoman operasional sektor dalam melaksanakan amanat dan program pembangunan RPJMN III, RENSTRA 2015-2019 akan berjalan seiring dengan RPJMN dalam menggariskan kebijakan baru dan program pembangunan strategis sektor transportasi. Oleh karena itu harus ada konsistensi dan kesamaan antara garis kebijakan baru sektor perhubungan yang ada di RPJMN dan di RENSTRA. RPJMN akan memberi payung makro nasional dan arahan kebijakan makro strategis nasional sektor transportasi sementara RENSTRA merupakan dokumen pelaksanaan garis kebijakan makro nasional tersebut di sektor transportasi. A.1.2.

RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA PANJANG NASIONAL

Pada tanggal 5 Februari 2007 pemerintah menetapkan Undang Undang Nomor 17 tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN) tahun 2005-2025. Karena agenda pemilihan umum dan kondisi politik yang berkembang pasca pemilihan Presiden tahun 2004, maka RPJPN ini baru ditetapkan setelah ditetapkannya Perpres No. 7 Tahun 2005 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) yang pertama 2005-2009. RPJPN ditetapkan sebagai acuan nasional dalam pembangunan yang berkelanjutan setelah ditiadakannya Garisgaris Besar Haluan Negara (GBHN) dan diperkuatnya otonomi daerah dan desentralisasi pemerintahan. Penetapan RPJPN sendiri diamanatkan dalam Undang Undang No. 25 tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional (SPPN). Menurut UU 17/2007, RPJP terbagi kedalam empat RPJMN dan menganut paradigma perencanaan yang visioner sehingga hanya memuat arahan secara garis besar sebagai pedoman dalam membuat RPJM nasional, walaupun RPJMN pada

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

319

saatnya harus disesuaikan dengan visi, misi, dan program Presiden yang dipilih langsung oleh rakyat. RPJPN juga menetapkan arah pembangunan ekonomi untuk mewujudkan bangsa yang berdaya saing, antara lain dengan memperkuat perekonomian domestik yang berorientasi dan berdaya saing global. Untuk itu industri dan jasa infrastruktur nasional, termasuk transportasi, harus dikembangkan sesuai dengan kebijakan perekonomian nasional agar mampu mendukung peningkatan produksi dan daya saing global sesuai dengan prinsip-prinsip internacional (the internasional best practice). Untuk memenuhi arahan tersebut, RPJPN secara eksplisit menetapkan bahwa peran pemerintah akan difokuskan kepada perumusan kebijakan sementara peran swasta akan ditingkatkan untuk membangun proyek-proyek yang bersifat komersial. Kerjasama dengan swasta, menurut RPJPN, akan diarahkan antara lain kepada pembangunan infrastruktur transportasi. RPJPN diamanatkan oleh Undang-Undang No. 17/2007 yang menggariskan secara eksplisit terwujudnya sistem dan jaringan transportasi nasional yang terintegrasi, multimoda, efisien dan maju sehingga dapat mendukung persatuan dan kesatuan ekonomi nasional dan mobilitas perekonomian secara efisien dan handal. Pasal 3 dari UU No.17/2007 bahkan menyebutkan secara eksplisit bahwa RPJPN merupakan penjabaran dari tujuan dibentuknya Pemerintahan Negara Republik Indonesia yang tercantum dalam Pembukaan UUD Tahun 1945, yaitu untuk melindungi segenap bangsa dan seluruh tumpah darah Indonesia, memajukan kesejahteraan umum, mencerdaskan kehidupan bangsa, dan ikut melaksanakan ketertiban dunia yang berdasarkan kemerdekaan, perdamaian abadi, dan keadilan social dalam bentuk rumusan, visi, misi, dan arah pembangunan nasional. Tugas besar ini harus dipikul oleh setiap Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN). A.1.3.

RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH NASIONAL 2005-2009

RPJPN mengarahkan agar RPJMN I membawa misi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat Indonesia dengan menurunkan angka pengangguran dan jumlah penduduk miskin serta berkurangnya kesenjangan antar wilayah. Kondisi itu dicapai dengan mendorong pertumbuhan ekonomi melalui membaiknya infrastruktur transportasi. Percepatan pembangunan infrastruktur transportasi didorong melalui peningkatan peran swasta dengan meletakkan dasar-dasar kebijakan dan regulasi serta reformasi dan restrukturisasi kelembagaan, terutama untuk sektor transportasi. Kesadaran akan pentingnya investasi swasta dalam pembangunan infrastruktur dan transportasi sebenarnya sudah ada sejak tahun 1995. Pada masa-masa sebelum krisis tahun 1997/1998, sudah ada partisipasi swasta, termasuk swasta asing, dalam

320

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN MULTIMODA

A.2:

ANALISIS

TRANSPORTASI

pembangunan infrastruktur seperti pembangkit listrik, air minum, dan jalan tol, namun skema yang digunakan bukanlah Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS) yang hadir melalui tender kompetitif yang transparan dan akunGambar serta tidak mengikuti prinsip-prinsip standar internasional. Setelah krisis dan Orde Baru digantikan oleh Orde Reformasi, upaya untuk mempromosikan peran serta sektor swasta dalam skema KPS dilakukan denganpembentukan KKPPImelalui penerbitan Keppres No. 81/2001. KKPPI adalah lembaga ad-hoc antar Kementerian untuk koordinasi dan percepatan pembangunan infrastruktur melalui KPS. KKPPI diketuai oleh Menko Perekonomian dengan anggota semua Menteri di bidang Infrastruktur. Pada Tahun 2005, Pemerintah dan KADIN menyelenggarakan Indonesian Infrastructure Summit, yang diikuti dengan paket Kebijakan Bidang Infrastruktur di Tahun 2006. Ini menunjukkan adanya political will yang kuat untuk mensukseskan pengembangan infrastruktur melalui skema KPS.Sejak itu, dimulailah proses reformasi peraturan perundangan dan kerangka pengaturan di bidang infrastruktur, termasuk transportasi. Peraturan perundangan di bidang transportasi telah direvisi atau diperbarui untuk mengurangi monopoli negara dan mengarahkannya menuju ke industri dan pasar transportasi yang lebih terbuka kepada investasi dari sektor swasta, namun sayangnya hal ini belum diikuti dengan reformasi dan restrukturisasi kebijakan dan regulasi dalam institusi/kelembagaan transportasi. Pemerintah secara reguler mengembangkan infrastruktur transportasi menggunakan dana APBN dan BUMN, namun perkembangannnya relatif lambat karena beberapa alasan: dana yang tidak mencukupi, pengadaan tanah, kapasitas delivery, dan alasan sosial politik lainnya.Institusi khusus untuk menangani proyek KPS telah dibentuk di Bappenas (P3CU), namun institusi yang sama di Kementerian Perhubungan belum berfungsi penuh sebagaimana layaknya simpul KPS. Kurangnya pengetahuan dan keahlian dalam KPS, dan kurangnya insentif karena tak tersedianya anggaran lebih, dan problem dalam pola pikir telah menyebabkan simpul KPS di Kemenhub tidak optimal. Sementara itu RENSTRA Kementerian Perhubungan 2005-2009 diisi oleh kegiatan pemeliharaan, peningkatan, dan pembangunan di setiap sub sektor transportasi (darat, laut, udara, perkeretaapian), program pengembangan SDM, litbang, SAR, dan pengembangan kapasitas institusi.Sebagian besar program pembangunan di transportasi darat, gagal mencapai target yang ditetapkan dalam Renstra. Di bidang ASDP sebagian besar target dapat dicapai, termasuk rehabilitasi pelabuhan penumpang untuk mengatasi backlog. Sub sektor perkeretaapian telah menyelesaikan beberapa program 2005-2009, termasuk target untuk mengangkut 202 juta orang di tahun 2009 dan 18,7 milyar penumpang-km. Namun target investasi dan pendanaan untuk prasarana dan sarana tidak dapat tercapai. Program rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana pelabuhan jarang yang capaiannya sesuai dengan target RENSTRA, demikian juga dengan program reformasi dan restrukturisasi kelembagaan. Pembangunan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

321

pelabuhan mengalami kemajuan yang signifikan, termasuk juga di bidang pelayaran. Di bidang transportasi udara, sejumlah kemajuan telah dicapai, termasuk program prasarana, regulasi, dan reformasi kelembagaan. Jaringan angkutan udara mengalami perluasan dan beberapa bandara baru terbangun (termasuk Lombok Baru dan Medan Baru).Semua program yang dilaksanakan sepanjang 2005-2009 sangat bergantung pada dana APBN, sementara dana swasta sangat kecil porsinya.Arah kebijakan RPJPN dan RPJMN I untuk mengupayakan KPS belum dapat dilaksanakan dengan baik.Simpul PPP pun belum berhasil melaksanakan persiapan proyek KPS sesuai best-practice internasional. A.1.4.

RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH NASIONAL 2010-2014

RPJMN II membawa misi untuk mempercepat pembangunan infrastruktur dengan lebih meningkatkan kerjasama antara pemerintah dan dunia usaha, menata kelembagaan ekonomi yang mendorong prakarsa masyarakat dalam kegiatan perekonomian, serta pengembangan jaringan infrastruktur transportasi.Penggunaan dana APBN masih dominan dan dalam beberapa proyek transportasi seperti pelabuhan dan jalan kereta api, pemerintah mengeluarkan Peraturan Presiden untuk menugaskan BUMN membangunnya. Ini termasuk diantaranya Pelabuhan Kalibaru, Jalur Layang KA Jabodetabek, dan juga jalan Tol Sumatera. Sementara itu sayangnya KKPPI mengalami penurunan peran dalam percepatan pelaksanaan proyek KPS, di mana sejumlah proyek KPS sektor transportasi yang telah masuk daftar PPP-Bookcukup lama banyak yang belum mencapai tahap transaksi dan financial-close.Pemerintah disibukkan dengan pembahasan APBN dengan DPR (yang berkepanjangan dan sangat menyita waktu dan energi), sehingga cenderung mengesampingkan pendanaan swasta dari arus utama kebijakan. Terlepas dari menurunya peran KKPPI, Bappenas tetap mengeluarkan P3Book di setiap tahun anggaran, namun pelaksanaannya masih kurang memuaskan. Pada pertengahan 2013, Bappenas telah menyelesaikan kajian tentang upaya-upaya untuk merevitalisasi KKPPI dan P3 Central Unityang didukung oleh Kemenko Perekonomian dan Kementerian Keuangan, namun belum dilaksanakan sampai saat ini. Pada tahun 2011, MP3EI dengan koridor ekonominya hadir dengan daftar panjang proyek infrastruktur dan transportasi. Beberapa akan didanai APBN, sebagian kecil oleh BUMN, sebagian besarnya oleh swasta. Pemerintah sepertinya memaksakan untuk memulai konstruksi dari sejumlah proyek tersebut di tahun 2014. Sementara itu sektor transportasi diproyeksikan tumbuh rata-rata 9,48% (diatas pertumbuhan ekonomi ratarata nasional 6,3%). Total investasi yang dibutuhkan diperkirakan akan mencapai sekitar Rp. 325 triliun per tahun, di mana sekitar Rp 292triliun (90%) akan berasal dari swasta.Investasi swasta akan digunakan untuk membiayai proyek airport-link, KA batubara, armada bus, kapal penyeberangan, pembangunan pelabuhan, pembangunan kapal, pembangunan bandara, dan penambahan armada pesawat terbang. Walaupun

322

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN MULTIMODA

A.2:

ANALISIS

TRANSPORTASI

Kementerian Perhubungan sudah mengindikasikan banyak proyek-proyek transportasi yang dapat dikerjasamakan dengan sektor swasta dalam PPP-Book Transportasinya, namun RENSTRA 2010-2014 nampaknya gagal mengartikulasikan secara detail mengenai cara mendapatkan dana dari swasta. Proyek-proyek tidak dipersiapkan sebaik-baiknya sebagaimana kaidah proyek-proyek KPS, skema KPS tidak didiskusikan sesuai kebutuhan sektor swasta dan simpul KPS (PPP-Node) belum berfungsi sebagaimana mestinya. Proses dan prosedur pendanaan tetap difokuskan kepada APBN, tidak ada rencana dan aksi yang serius dan terstruktur untuk mengimplementasikan KPS sesuai best-practice. Pusat Kemitraan di Sekretariat Jenderal Kemenhub belum mencapai kapasitas untuk dapat melakukan tugas dalam melaksanakan proyek KPS secara tuntas dari persiapan hingga transaksi.Perlu pemisahan penugasan secara jelas antara Biro Perencanaan dengan Pusat Kemitraan, masing-masing untuk mengurusi dana Pemerintah dan satunya lagi untuk KPS, namun keduanya harus dapat bekerjasama dengan baik. A.1.5.

RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH NASIONAL 2015-2019

RPJMN III yang akan disusun kedepan ini membawa misi besar untuk terpenuhinya ketersediaan infrastruktur transportasi yang didukung oleh mantapnya kerjasama pemerintah dan dunia usaha. Selain itu juga diamanatkan agar ketersediaan infrastruktur tersebut sesuai dengan rencana tata ruang nasional ditandai oleh berkembangnya jaringan infrastruktur transportasi. Seperti telah diuraikan sebelumnya, misi besar ini menjadi beban berat bagi RPJMN III dan RENSTRA III oleh karena beban pembangunan masa lalu yang harus diselesaikan dan beban pembangunan kedepan yang berakumulasi untuk mencapai hasil-hasil pembangunan seperti diamanatkan oleh RPJPN. A.1.6.

RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH NASIONAL 2020-2025

RPJMN IV adalah periode lima tahun terakhir dalam RPJPN yang akan dicapai melalui struktur perekonomian makin maju dan kokoh ditandai dengan daya saing perekonomian yang kompetitif dan berkembangnya keterpaduan antara industri, pertanian, kelautan dan sumber daya alam, dan sektor jasa. Pada akhir 2025, kondisi maju dan sejahtera makin terwujud dengan terselenggaranya jaringan transportasi yang andal bagi seluruh masyarakat yang menjangkau seluruh wilayah NKRI. A.1.7.

PERENCANAAN NON LINIER

RPJMN I dan RENSTRA I 2005-2009 adalah dokumen perencanaan pembangunan nasional yang pertama yang digunakan oleh pemerintahan yang baru terpilih pada Oktober 2004. Pada saat itu tidak ada intervensi yang berarti terhadap pekerjaan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

323

teknokratik yang dikoordinasikan oleh Bappenas dalam konsolidasi dan finalisasi naskah RPJMN I, kecuali bahwa Bappenas ditugaskan untuk merancang Agenda Kerja Kabinet dalam 100 hari pemerintahan baru. Sementara itu RPJMN II 2010-2014 disusun untuk program pembangunan Presiden dan pemerintahan yang sama sehingga juga tidak ada intervensi yang sangat kuat dari pemerintah terhadap penyusunan dan finalisasi dokumen tersebut pada tahun 2009. Oleh karena itu RPJMN II dan RENSTRA II nampaknya disusun sebagai kelanjutan dari dokumen sebelumnya terlepas dari mandat yang lebih progresif dari RPJPN dan amanat pembukaan pasar dan industri transportasi dari undang-undang transportasi yang baru. Walaupun RPJMN disusun dengan kadar dan determinasi ekonomi politik yang cukup kuat, namun determinasi dari kerja teknokratik nampak sangat dominan dalam penyusunan naskah RPJMN I dan RPJMN II sehingga pendekatan non-linier menjadi hal yang tidak memungkinkan untuk diambil31. RENSTRA nampaknya juga mengambil lintasan yang sama dengan RPJMN; dokumen perencanaan sektor ini disusun secara teknokratik rutin dan tanpa lompatan kebijakan dan program yang berarti bagi percepatan pembangunan dan restrukturisasi kelembagaan yang berarti. RPJMN I, RPJMN II, dan RPJMN III ditugaskan oleh RPJPN untuk mempromosikan dan menggunakan skema partisipasi sektor swasta (private sector participation, PSP) dalam percepatan pembangunan transportasi. RENSTRA hendaknya juga mengambil sikap ekonomi politik yang sama. PSP dalam sektor transportasi pada 2015-2019 harus disegerakan dan kelembagaan serta sumberdaya manusia di Kementerian yang bertugas untuk ini harus diperkuat kompetensi, keterampilan, pengetahuan, dan kapasitas kelembagaannya. Untuk itu kerangka kebijakan dan peraturan harus ditinjau kembali dan apabila perlu diperbarui. Selain itu pembangunan transportasi juga dimaksudkan untuk mendukung kelembagaan ekonomi yang memungkinkan terciptanya inisiatif masyarakat dalam berkegiatan ekonomi. Akan tetapi baik RPJMN maupun RENSTRA periode 2005 sampai 2014 tidak menampung hal ini secara eksplisit dan tegas dalam kebijakan dan tindakan strategiknya. Kedua dokumen perencanaan tersebut masih berorientasi kepada APBN sebagai satu-satunya sumber pendanaan pembangunan dan tidak ada upaya untuk mengarusutamakan PSP kedalam kebijakan nasional yang lebih komprehensif, termasuk kebijakan fiskal dan anggaran32. Fakta

31Ada

2 pendekatan yang dapat ditempuh dalam penyusunan dokumen perencanaan pembangunan: determinasi teknokratik dan determinasi politik. Pendekatan teknokratik sangat mempertimbangkan kaedah akademik, logika, dan berdasarkan data masa lalu yang akurat dan informasi lainnya, sedangkan pendekatan politik mengedepankan keberpihakan kepada suatu keadaan yang secara faktual perlu untuk diperhatikan dan harus dicapai dalam pembangunan ekonomi. Rasio kedua pendekatan ini sangat tergantung kepada tingkat kemajuan perekonomian suatu bangsa yang sedang membangun dan kepada visi kebangsaan dan determinasi politik pemimpinnya dalam pembangunan itu sendiri. 32Ironi

terbesar kita sebagai bangsa barangkali kenyataan bahwa elit politik dan ekonomi negeri ini memghabiskan waktu praktis setahun penuh untuk membahas, menegosiasikan, dan menetapkan anggaran Negara setiap tahunnya

324

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN MULTIMODA

A.2:

ANALISIS

TRANSPORTASI

bahwa skema kerjasama pemerintah-swasta dalam pembangunan dan penyelenggaraan transportasi masih belum mengalami kemajuan yang berarti di tahun terakhir RENSTRA II ini, telah menyebabkan tertutupnya peluang samasekali untuk perencanaan yang linier dari RENSTRA III dalam hal peningkatan kerjasama pemerintah-swasta dalam pembangunan dan penyelenggaraan infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi. Setelah mendiskusikan hal-hal tersebut diatas, adalah logis apabila perencanaan strategis sektor perhubungan tidak menggunakan pendekatan linier dalam garis kebijakan dan perencanannya. Dalam RENSTRA 2015-2019, khususnya dalam konteks partispasi sektor swasta, perencanaan tidak seyogyanya hanya didasarkan atas datadata historis masa lalu saja, kemudian melakukan regresi atau ekstrapolasi linier terhadapnya dan keluar dengan proyeksi masa depan. Proyeksi teknokratik seperti itu menghasilkan masa depan dari masa lalu (Future of the Past). Dalam hal pencapaian target pembangunan perhubungan dengan skema KPS, RENSTRA III harus mengambil jalur non-linier untuk mencapai masa depan dari masa depan itu sendiri (Future of the Future)33. Proyeksi lima tahun kedepan harus bersifat nonlinier dalam pengertian bahwa determinasi politik dapat mewarnai perencanaan dalam rangka sektor transportasi dibangun secara cepat, masif, dan radikal sehingga dapat segera mengisi kesenjangan dan mengurangi defisit infrastruktur dan jasa pelayanan transportasi yang sudah sangat kronis saat ini. Gambar A.1.1 secara grafis menggambarkan suatu pemikiran akademik yang bersifat hipotetis dari trayektori perencanaan, dikonstruksikan atas dasar pemahaman tentang situasi terkini sektor perhubungan di Indonesia dan dengan mempertimbangkan kondisi geo-strategik global dan spektrum jangka panjang perekonomian nasional. Lintasan yang ditempuh adalah non-linier dan cenderung menjadi eksponensial. RENSTRA III akan mengambil posisi diatas RENSTRA II dalam hal determinasi teknokratik dan determinasi politik. Kedua determinasi ini dituntut makin tinggi dan RENSTRA III harus dapat menterjemahkan kedua determinasi tersebut dalam garisgaris kebijakan dan perencanaan sektor. Ini akan sejalan dengan makin sengitnya persaingan global dan kompleksitas dari tatanan sosial, ekonomi, dan politik domestik.

yang notabene hanya merupakan 30% dari total dana pembangunan yang diperlukan. Sedangkan kita tidak cukup member perhatian kepada investasi sector swasta yang merupakan 70% dari total dana pembangunan. 33The future of future adalah perencanaan merancang masa depan dari masa depan itu sendiri tanpa terlalu terikat dengan data dan fakta masa lalu. Pendekatan ini seringkali memerlukan intervensi politik dalam pengertian bahwa kita ingin sesuatu itu dapat dibangun di akhir masa perencanaan kalau perlu tanpa mengingat kendala biaya dan hambatan lainnya. Pendekatan ini bersifat non-linier dan menggambarkan keseimbangan yang direncanakan antara determinasi teknokratik dan determinasi politik.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

325

Dalam skenario akademik ini RPJM IV harus dipandang sebagai conjecture34. Target pembangunan jangka panjang di tahun 2025 untuk mewujudkan sistem transportasi yang maju dan efisien serta terintegrasi kemungkinan besar tidak akan dapat tercapai dengan cara-cara biasa yang linier, rutin, dan ber-business as usual. Trayektorinya harus berujung kepada deteminasi politik berupa conjecture. Yang dimaksud dengan conjecture dalam pencapaian target pembangunan transportasi di akhir 2019 atau bahkan 2025 adalah intervensi dan determinasi politik yang sangat kuat diatas determinasi teknokratik semata-mata agar target pembangunan dapat dicapai sebaikbaiknya. Kaidah teknokratik berupa kelayakan ekonomi dan kelayakan komersial tetap dipertahankan namun kelayakan politik bangsa juga harus dikedepankan. Dimulai dari visi apa yang kita inginkan tentang transportasi Indonesia di tahun 2025 dan rencanakan mundur kebelakang dengan misi-misi pembagunan yang besar dan maju. Dalam rangka agar perencanaan dapat diimplementasikan dengan baik dan dokumen perencanaan menjadi sahih, pemerintah harus mempertimbangkan faktor-faktor yang terkait dengan perekonomian global, teknologi kedepan, dinamika perekonomian nasional, dan lingkungan. Mengingat kondisi obyektif Indonesia saat ini, prediksi atau conjecture tentang masa depan tatanan sosial, ekonomi, dan teknologi merupakan keharusan dalam perencanaan tingkat tinggi seperti RPJMN dan atau RENSTRA.

Determinasi Politik

Dalam 10 tahun pertama, kita membangun Masa Depan dari Masa Lalu (Future of the Past)

RPJMN I RENSTRA 2005-2009

RPJMN II RENSTRA 2010-2014

Dalam 5 tahun kedepan, kita harus membangun Masa Depan dari Masa Depan (Future of the Future)

RPJMN IV RENSTRA 2020-2025

RPJMN III RENSTRA 2015-2019

Peningkatan kompetisi global dan kesesuaian dengan standar internasonal, peningkatan kompleksitas tatanan sosial ekonomi dan politik nasional.

Dalam 5 tahun berikutnya, kita membangun dengan Conjecture (The Establishmnent)

Determinasi Teknokratik

untuk merealisasikan sesuatu keadaan yang diinginkan di masa depan yang tidak mungkin terlaksana dengan cara-cara biasa dan linier.

Gambar A.1.1: Trayektori Perencanaan dan Conjecture dari Perencanaan Non-Linier

34Conjecture

menurut New World Dictionary prediksi dari informasi atau bukti yang tidak pasti. Conjecture adalah hipotesa yang nampaknya benar namun belum tentu terbukti benar. Terlepas dari kebenaran hipotesa, pendekatan politik dalam conjecture diperlukan

326

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN MULTIMODA

A.2:

ANALISIS

TRANSPORTASI

LAMPIRAN A.2: ANALISIS TRANSPORTASI MULTIMODA A.2.1.

DEFINISI MULTIMODA

Transportasi multimoda dapat didefinisikan sebagai pergerakan barang atau penumpang menggunakan dua atau lebih moda. Pada dasarnya transportasi multimoda ini tidak mungkin terhindarkan untuk kondisi Indonesia yang merupakan negara kepulauan. Selain itu, transportasi multimoda juga dapat dipastikan memiliki efisiensi yang lebih tinggi dibandingkan dengan transportasi yang menggunakan hanya satu moda. Namun, efisiensi yang tinggi tersebut hanya dapat dicapai bila sistemnya yang terdiri atas fasilitas fisik, non fisik, dan aktor yang terlibat didalamnya dapat menyediakan perpindahan antar-moda yang baik. Untuk angkutan barang, dimana aktor yang terlibat lebih banyak dibanding pergerakan penumpang, kompleksitas transportasi multimodanya menjadi lebih tinggi. Salah satu kompleksitas tersebut adalah karena jenis barang/komoditas yang berbeda memerlukan fasilitas antar-moda yang berbeda pula dan dibanyak kasus melibatkan aktivitas yang lebih luas dari transportasi, seperti penyimpanan (inventory), konsolidasi, distribusi, stuffing, stripping dan lain-lain. Oleh karena itu transportasi multimoda seringkali dikaitkan dengan dengan sistem logistik. A.2.2.

BIAYA TRANSPORTASI

Biaya transportasi sering dianggap sebagai indikator paling penting dalam menggambarkan kualitas atau tingkat efisiensi suatu sistem transportasi. Namun, pada umumnya biaya transportasi tidak dapat didefinisikan secara sederhana, karena besarannya yang sangat bervariasi dan dipengaruhi oleh banyak faktor. Bahkan biaya transportasi sering tercampur dengan tarif transportasi. Salah satu parameter biaya transportasi yang terdefinisi dengan baik adalah biaya transportasi sebagai elemen dalam biaya logistik. Secara nasional, tercatat biaya transportasi Indonesia mencapai 12,57% dari PDB pada tahun 2004, atau 45,5% dari total biaya logistik. Tidak terjadi perubahan signifikan terhadap besaran ini, sampai pada tahun 2011 biaya transportasi adalah 11,63%. Prosentase biaya transportasi terhadap biaya logistik secara tipikal berada pada rentang 40-70%. Seperti Amerika Serikat, biaya transportasinya meliputi 63,4% dari total biaya logistik35, sementara di Tiongkok 53,5%, Korea Selatan 70,4%, dan Thailand

35

Logistics Costs and U.S. Gross Domestic Product, Federal Highway Administration Department of Transportation, August 25, 2005

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

327

49%36. Sedangkan dari prosentase biaya transportasi terhadap PDB, Indonesia masih tergolong tinggi, karena masih berada pada kisaran 12%, sementara negara lain sudah jauh dibawah 10%. Hal ini menunjukkan bahwa biaya transportasi di Indonesia masih kurang efisien, yang salah satunya diakibatkan oleh terjadinya ketidaklancaran arus barang dan mobilitas orang pada beberapa simpul transportasi dan kota metropolitan serta terbatasnya aksesibilitas transportasi pada daerah tertinggal sebagai akibat dari: 1. Kurangnya kapasitas jaringan pelayanan dan prasarana transportasi terutama pada simpul-simpul transportasi yang strategis, kota metropolitan dan daerah tertinggal. 2. Lemahnya manajemen penyediaan dan pemaduan jaringan pelayanan dan prasarana antarmoda/ multimoda pada simpul transportasi dan kota-kota metropolitan. Selain itu, dapat ditengerai juga bahwa telah terjadi kompetisi yang kurang sehat diantara moda, sehingga tarif yang berlaku dilapangan untuk angkutan barang menggunakan moda jalan (truk) menjadi jauh lebih murah (per satuan berat) dibandingkan dengan moda kereta api, terlebih lagi moda laut. A.2.3.

PANGSA PASAR MODA TRANSPORTASI

Tabel A2.1. Biaya Tahunan Transportasi Dalam Logistik Indonesia % Terhadap PDB % Terhadap Total Biaya Logistik Indonesia Tahun Biaya Biaya Biaya Total Biaya Biaya Biaya Biaya Angkuta Persediaan Administra Logistik Angkutan Persediaan Administra n si si 2004 12,57 10,24 4,79 27,61 45,5 37,1 17,3 2005 12,81 9,92 4,77 27,50 46,6 36,1 17,3 2006 13,28 10,51 5,00 28,78 46,1 36,5 17,4 2007 12,28 8,99 4,47 25,73 47,7 34,9 17,4 2008 11,04 9,64 4,34 25,03 44,1 38,5 17,3 2009 10,89 9,71 4,33 24,92 43,7 39,0 17,4 2010 11,83 8,00 4,16 23,99 49,3 33,3 17,3 2011 11,63 8,73 4,28 24,64 47,2 35,4 17,4 Rata Rata 12,04 9,47 4,52 26,03 46,3 36,4 17,4 Sumber: Kondisi Logistik Indonesia, 2013

Parameter lain yang sering digunakan sebagai indikator kinerja sistem transportasi multimoda adalah modal share, yaitu persentasi arus barang atau penumpang menurut moda yang digunakan. Secara keseluruhan, Bappenas (2003) melaporkan pada tahun 2002, proporsi terbesar sekitar 84,1% dilayani oleh moda jalan. Moda jalan rel hanya 36

Measurement of National-Level Logistics Costs and Performance, Karri Rantasila and Lauri Ojala, International Transport Forum, OECD

328

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN MULTIMODA

A.2:

ANALISIS

TRANSPORTASI

melayani sekitar 7,3% atau 175,9 juta penumpang dari pasar angkutan penumpang nasional, moda laut dan moda udara masing-masing hanya melayani 1,8% dan 1,5%, sisanya dilayani oleh angkutan sungai dan penyeberangan terlihat seperti pada Gambar A2.1 berikut. A.2.4.

MULTIMODA SEBAGAI PARADIGMA PEMBANGUNAN

Proporsi

Pada dasarnya multimoda adalah paradigma dan perspektif pembangunan transportasi yang mempertimbangkan jenis dan karakteristik sistem transportasi yang digunakan, dan mempertimbangkan sisi efisiensi, efektivitas dan kemudahan sistem operasinya, sehingga mampu melahirkan sistem transportasi yang berdaya saing tinggi. Dalam 100% 1.7 penyediaan fisik 17.6 90% sarana prasarana, 80% paradigma multimoda 70% 60% 251.5 berarti dibutuhkan: 202.1 50% (1) Pengembangan 40% jaringan transportasi 30% yang terintegrasi 20% 0.1 3.7 19.5 diantara moda dari 10% 4.2 5.5 12.6 0% sisi waktu penumpang (x10 juta pnp) barang (x10 ribu ton) implementasi dan operasionalnya dan ASDP Laut Udara Jalan Kereta Api (2) Pengembangan Gambar A2.1: Proporsi Pangsa Angkutan Moda Transportasi di Indonesia simpul transportasi.Angka tersebut dipercaya masih tidak banyak berubah, kecuali untuk angkutan penumpang, terjadi peningkatan pada moda udara dan penurunan pada moda laut. Sedangkan untuk barang, terjadi sedikit penurunan pada pangsa pasar kereta api.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

329

Gambar A2.2: Paradigma Pembangunan Transportasi Multimoda

Pemangku Kepentingan dalam Transportasi Multimoda Lebih jauh, terutama dalam transportasi barang, banyak terlibat pemangku kepentingan yang memiliki fungsi dan peranan dalam menjalankan ataupun terkait dengan transportasi multimoda beserta keperluan pengembangannya kedepan, yaitu: 1) Sisi Permintaan (Demand Side) a. Shippers: Atas namanya sendiri atau berdasarkan kontrak memberikan order pengiriman barang. Perlu dibentuk sarana/ fasilitas untuk mempersatukan para pemilik kargo yang berada dibawah kendali Pemerintah seperti kargo milik Badan Usaha Milik Negara (BUMN), sehingga seluruh kargo BUMN tersebut dapat dikonsolidasikan dan menciptakan posisi tawar dan posisi pengendalian yang lebih tinggi bagi Pelaku Logistik dan Penyedia Logistik Nasional. b. Forwarders: Atas kuasa dari Shippers, melakukan optimasi solusi logistik; mencari alternatif pengiriman barang yang terbaik; memberi info kebutuhan dan perintah kepada perusahaan logistik lainnya dan mengurus prosedur pabean serta menyiapkan dokumen yang dibutuhkan. Perlu dibangun strategi agar Forwarder Nasional dapat mengetahui jenis, jumlah dan tujuan pengiriman kargo nasional, sehingga Forwarder Nasional dapat mendesain jalur, sarana pengangkut dan sarana penyimpananyang paling efisien bagi

330

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN MULTIMODA

A.2:

ANALISIS

TRANSPORTASI

logistik kargo Nasional baik tujuan pengiriman domestik maupun tujuan pengiriman internasional. 2) Sisi Pasokan (Supply Side) Sektor swasta a. Terminal Operators: Melakukan pemindahan loading unit (container/unit loading device) dari moda satu ke moda lainnya. Strategi yang perlu dikembangkan ke depan adalah desain dan layout terminal serta penentuan konsep intermodal yang paling sesuai dengan karakteristik industri atau hinterland yang dilayaninya. b. Inland Logistics Center (ILC) Operators: Melakukan pemindahan loading unit (container/unit loading device) dari moda satu ke moda lainnya. Strategi yang perlu dikembangkan adalah penentuan posisi atau letak ILC yang paling optimal, desain dan layout ILC, serta penentuan konsep intermodal yang paling sesuai dengan karakteristik industri atau hinterland yang dilayaninya. c. Logistics Service Provider (Asset Based Operator): meliputi Transportation, Warehouse, Cross-Docking, Container Freight Station, Container Depot. Jasa layanan logistiknya dapat mencakup manajemen ketersediaan barang dan/atau sarana pengemasan lalu mengirimnya tepat waktu; Perlu dikembangkan strategi pengembangan dan penguatan sarana dan prasarana logistik dengan memanfaatkan teknologi dan desain yang lebih terkini untuk dapat menjawab tantangan dan permintaan logistik global; d. Shipping Lines: Berperan sebagai pengangkut utama (backbone transport); Menyediakan kebutuhan kontainer dan memastikan kebutuhan pengguna jasa dapat dipenuhi; mengendalikan pergerakan container agar penggunaannya menjadi optimum. Perlu dibangun sistem informasi ketersediaan ruang muatan kapal laut secara terintegrasi. e. Airlines: Berperan sebagai pengangkut utama (backbone transport); menyediakan ruang muatan dan memastikan kebutuhan pengguna jasa dapat dipenuhi; mengendalikan pergerakan Unit Loading Device (ULD) agar penggunaannya menjadi optimum. Perlu dibangun sistem informasi ketersediaan ruang muatan kapal udara secara terintegrasi. f. Kereta Barang (Railway Operator): Berperan sebagai pengumpan yang menangani pergerakan barang dari Terminal ke Terminal baik Terminal di Pelabuhan Laut dan Udara maupun Terminal di ILC. Strategi yang diperlukan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

331

adalah konektivitas kereta barang dengan Terminal Kontainer di Pelabuhan Laut, Pelabuhan udara dan ILC. g. Barge Operators: Berperan sebagai pengumpan yang menangani pergerakan barang antar terminal dari satu Pelabuhan Laut ke Pelabuhan Laut lainnya. Strategi yang diperlukan adalah mengembangkan Barge agar dapat sebagai sarana pengangkutan pengumpan utama jalur laut atau perairan serta menghubungkan Barge dengan Terminal Kontainer baik Domestik dan Terminal Internasional di Pelabuhan Laut. h. Trucks Operators (Road Transport Operators): Berperan sebagai pendistribusi; Transportasi dari Terminal/ILC ke Consignee ataupun dari Consignor ke Terminal / ILC. i. Multimodal Transport Operator (MTO): Menyelenggarakan jasa transportasi dan transhipment, pelayanan transportasi door-to- door ataupun terminal-toterminal, serta sebagai penanggung jawab utama dalam alih resiko bisnis dengan menjual kapasitas angkutan dari operator pelaksana (performing operator). 3) Sektor Pemerintah: a. Pemerintah Kementerian Teknis: Membangun; merawat; menghitung kapasitas; kebutuhan infstruktur; manajemen lalu lintas. b. Otoritas Pelabuhan/Bandara: Pengoperasian pelabuhan/ Bandara; Membangun jasa layanan dan fasilitas transhipment, alih moda transportasi, dan jasa logistik lainnya. c. Pemerintah Daerah: Investasi Inland logistics center (ILC) di tingkat provinsi; mendorong agar tercipta inisiatif transportasi intermoda di wilayahnya. Sasaran pembangunan dan pengembangan Sasaran pembangunan dan pengembangan transportasi multimoda adalah terbangun dan efektifnya pengoperasian jaringan transportasi multimoda yang menghubungkan simpul simpul logistic, dan lancarnya aksesibilitas angkutan barang komoditas pokok dan strategis serta komoditas unggulan ekspor di setiap koridor ekonomi ke pelabuhan Hub Internasional. Sasaran ini akan dicapai melalui program:

332

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN MULTIMODA

A.2:

ANALISIS

TRANSPORTASI

a. Pengembangan jaringan transportasi multimoda dan pusat logistic untuk meningkatkan kelancaran lalu lintas angkutan barang dari pusat produksi menuju outlet-outlet ekspor-impor, melalui penetapan standar unit dan dimensi untuk meningkatkan efisiensi alat angkut dan fasilitas pendukung operasional transportasi multimoda dan logistic, penyusunan pedoman dan standarisasi dalam rangka mewujudkan kompatibilitas alat angkut dan fasilitas pendukung opearsional transportasi multimoda dan logistic, dan pengembangan/pembangunan terminal multimoda dan pusat logistic. b. Percepatan dan peningkatan implementasi transportasi multimoda melalui pembentukan badan sertifikasi MTO (Badan Usaha Angkutan Multimoda/BUAM), percepatan implementasi konsep angkutan multimoda, dan optimalisasi peran dry port yang sudah ada (Gedebage, Rambipuji, Solo Jebres, dan sebagainya) sebagai terminal multimoda. c. Pengembangan konektivitas Antara pengangkutan laut/perairan pengangkutan darat massal (sea to rail dan truck connectivity)

dengan

d. Pemetaan fungus dan peranan para pemangku kepentungan dalam transportasi multimoda dan pengembangan strategi pemberdayaan dan penguatan kepada masing-masing pelaku usaha yang menangani ataupun terkait dengan transportasi multimoda.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

333

Table A2.2: Rencana Aksi Infrastruktur Transportasi Multimoda 2014-2019 No 1.

2.

3.

334

Program

Rencana Aksi

Membangun konektivitas lokal, 1. antar pulau, dan nasional secara terintegrasi

Mengurangi beban jalan secara bertahap dengan dan mengembangkan jaringan transportasi multimoda

Peningkatkan pelayanan KA

kapasitas

dan

Indikator Kinerja

Peningkatan pelayaran short sea shipping dan operasi pelayarannya secara terjadwal pada koridor-koridor startegis (Koridor Utara Jawa, Koridor Timur Sumatera, Koridor KalimantanP. Jawa, Maluku-Papua).

peningkatan muatan terangkut laut (ton/tahun) dalam %

2.

Meningkatnya aksesibilitas angkutan barang didaerah tertinggal/wilayah terpencil, terutama di wilayah Pulau Terluar Tertinggal

jumlah rute perintis

3.

Terbangunnya sistem pengangkutan dan penyimpanan komoditas curah kering dan cair (dry& liquid bulk commodities), yang meliputi terminal bongkar muat dan prasarana penyimpanan silo di Pelabuhan Utama, serta sarana pengangkutan masal dari Pelabuhan ke hinterland.

kinerja terminal curah cair dan curah kering

Meningkatnya keterhubungan jaringan jalan nasional dan jaringan kereta api dengan pembangunan pelabuhan laut dan dan bandar udara, yang merupakan jalur logistik utama

peningkatan muatan terangkut ka (ton/tahun) dalam % peningkatan muatan terangkut moda udara (ton/tahun) dalam %

Ditetapkan dan ditegakkannya aturan dan perundangan yang mendorong ke arah peremajaan dan kontrol terhadap angkutan truk

umur truk rata-rata

1. Berkembangnya angkutan kereta api dari/menuju pelabuhan/terminal peti kemas, dry port dan sentra industri

jumlah pelabuhan dengan koneksi KA

2. Terlaksanyan pembangunan double track jalur KA di Jawa

peningkatan kapasitas muat (penumpang dan ton/thn)

3. Terevitalisasinya jaringan kereta api yang sudah ada di Sumatera & Jawa baik untuk penumpang maupun untuk barang khususnya yang dapat mengakses Pelabuhan Laut, melalui kegiatan antara lain: Rehabilitasi jalur KA, Peningkatan jalur KA dan Reaktivasi jalur

panjang rel KA

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN MULTIMODA

No

Program

A.2:

ANALISIS

TRANSPORTASI

Rencana Aksi

Indikator Kinerja

KA. 4.

5.

Mengembangkan transportasi multimoda

Percepatan Implementasi moda

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

jaringan

1.

Ditetapkannya standar unitisasi dan dimensi untuk meningkatkan efisiensi alat angkut dan fasilitas pendukung operasional transportasi multimoda dan logistik.

ditetapkannya standar

2.

Tersusunnya pedoman dan standarisasi dalam rangka mewujudkan kompatibilitas alat angkut dan fasilitas pendukung operasional transportasi multimoda dan logistik.

ditetapkannya standar

3.

Terbangunnya terminal multimoda dan Pusat-Pusat Logistik (logistics centers) di Pelabuhan Laut utama.

jumlah pelabuhan dengan pusat logistik

4.

Terbangunnya terminal multimoda dan Pusat-Pusat Logistik (logistics centers) di Bandar Udara Pengumpul.

jumlah bandara dengan pusat logistik

dan peningkatan 1. transportasi multi

Terbangunnya jaringan transportasi multi moda di Pelabuhan Laut Utama, Pelabuhan Laut Pengumpul, Bandar Udara Utama, dan Dry Port.

2.

Terbangunnya terminal multimoda untuk mendukung optimalisasi angkutan perintis dalam mendukung kelancaran arus barang di daerah terpencil/belum berkembang.

3.

Terealisasinya revitalisasi sarana penunjang logistik angkutan barang dan pangan

4.

Terimplementasikannya konsep angkutan multimoda di Pelabuhan Laut Utama, Pelabuhan Laut Pengumpul, Bandar Udara Utama, Dry Port.

5.

Terbentuk kelembagaan transportasi multimoda (BUAM)

terbentuk lembaga pengatur BUAM

6.

Berkembangnya beberapa dry port seperti Cikarang dry port sebagai terminalmultimoda.

jumlah terminal multimoda

7.

Pemberdayaan dan penguatan pelaku usaha yang menangani ataupun terkait dengan transportasi multimoda

jumlah BUAM

335

jumlah pelabuhan/terminal multimoda

LAMPIRAN A.3: ANALISIS SUBSEKTOR PERHUBUNGAN LAUT

A.3.1.

PENGEMBANGAN PELABUHAN

Di sub sektor transportasi laut, UU 17/2008 tentang Pelayaran memandatkan penyusunan dokumen Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) sebagai pedoman dalam penetapan lokasi, pembangunan, pengoperasian, pengembangan pelabuhan, dan penyusunan Rencana Induk Pelabuhan. RIPN diluncurkan dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. KP 414/2013 dan difokuskan kepada pemenuhan kebutuhan pergerakan ekonomi di koridor-koridor ekonomi MP3EI. Arah kebijakan dari RIPN adalah partisipasi sektor swasta, kompetisi, perkuatan penyelenggara pelabuhan, sistem pelabuhan yang terintegrasi, dan pengembangan SDM. RIPN dikembangkan atas dasar kegiatan pelabuhan untuk menunjang perdagangan internasional dan domestik secara nasional yang skalanya sangat besar. Pada tahun 2009, tercatat pelabuhan di seluruh Indonesia secara total menangani 968,4 juta ton muatan yang terdiri atas 560,4 juta ton muatan curah kering (hampir tiga perempatnya adalah batubara), 176,1 juta ton muatan curah cair (86 persennya adalah minyak tanah atau produk minyak tanah dan minyak kelapa sawit), 143,7 juta ton general cargo dan 88,2 muatan peti kemas. Sedangkan perdagangan luar negeri tercatat sebesar 543,4 juta ton atau 56 % dari total volume muatan yang ditangani melalui pelabuhan Indonesia pada tahun 2009. Muatan ekspor sebesar 442,5 juta ton atau lebih dari 80 % perdagangan luar negeri, sementara impor sebanyak 101,0 juta ton atau 20 % perdagangan luar negeri. Muatan ekspor lebih tinggi karena angkutan batubara jumlahnya sangat besar yaitu 278,6 juta ton pada tahun yang 2009. Pertumbuhan lalu lintas barang melalui pelabuhan Indonesia dalam kurun waktu 10 tahun dari tahun 1999 sampai dengan 2009 juga menunjukkan angka yang tinggi yaitu rata-rata 11,0 %. Namun demikian, penyebaran pertumbuhannya sangatlah beragam, sebagai contoh, lalu lintas curah kering meningkat lebih dari lima kali lipat dari 95,2 juta ton pada tahun 1999 menjadi 560,4 juta ton pada tahun 2009. Muatan peti kemas juga meningkat rata-rata 12,3 %, yaitu dari 27,7 juta ton pada tahun 1999 menjadi 88,2 juta ton pada tahun 2009 (lihat juga Gambar 3-3). General cargo meningkat rata-rata 7,3 %, sementara muatan curah cair meningkat lebih rendah yaitu 1,7 %, sementara komoditas curah cair memiliki pertumbuhan yang lebih rendah, yaitu 1,7% selama perioda ini.

336

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.3: ANALISIS PERHUBUNGAN LAUT

Lebih jauh, dalam RIPN juga telah diindikasikan parameter perencanaan pelabuhan dan strategi tahun 2030 sebagaimana terlihat pada Tabel A3.1, adapun lokasi pelabuhan strategis di setiap koridor ekonomi disampaikan pada Gambar A3.1, dan daftar kebutuhan pengembangan infrastruktur pelabuhan disampaikan pada Tabel A3.2. RIPN memproyeksikan total kebutuhan investasi pelabuhan di Indonesia sampai dengan Tahun 2030 sebesar USD 47,064 Milyar, dengan komposisi USD 12,212 Milyar untuk perioda Tahun 2011-2015, USD 12,389 Milyar (2016-2020), dan USD 22,464 (20212030).

Corridors Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Bali & NT Papua & Maluku

Tabel A3.1: Parameter Pengembangan Pelabuhan 2030 Total Containers Tankers Dry Bulk Throughput (mil.TEU p.a.) (DWT) (DWT) (mil. ton p.a.) 393.20 6.61 320,000 150,000 669.93 34.33 320,000 120,000 935.77 3.95 320,000 150,000 80.50 3.49 180,000 150,000 5.54 0.16 120,000 58.99 1.06 120,000 -

Container Ships (TEUs) 10,000 10,000 4,000 4,000 4,000

Sumber: Academic Paper of NPMP Decree, IndII, March 2012. Bali and NT is anticipated to have facilitated cruise ships of 6,000 passengers in 2030.

Gambar A3.1: Beberapa Pelabuhan Utama Dalam Koridor Ekonomi Di Indonesia (Sumber: Lampiran KP 414/2013 tentang RIPN)

Koridor ekonomi

2011-2015

Sumatera 2267 Jawa 5506 Bali-Nusa Tenggara 426 Kalimantan 1454 Sulawesi 870 Papua-Maluku 1688 Total 12212 Sumber: Lampiran KP 414/2013 tentang RIP

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

2016-2020

2021-2030

Total

3755 3530 828 1061 1077 2138 12390

6911 6005 1168 2190 1923 4267 22456

12934 15041 2422 4705 3871 8093 47066

337

A.3.2.

INDEKS KONEKTIVITAS PELAYARAN PETI KEMAS

Indeks Konektivitas Peti Kemas mengacu kepada prosedur perhitungan Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), yang menggunakan parameter sebagai berikut. Containercarrying capacity (dalam TEUs/thn), yaitu jumlah total kapasitas angkut kapal petikemas (dalam TEUs) dari data bongkar muat pelabuhan atau ship voyage, diturunkan dari besarnya (DWT) kapal, dikalikan dengan 0,4 dan di bagi 10 ton (berat per 1 TEU). Parameter ini merepresentasikan kapasitas eksisting pelayaran petikemas.  Ukuran kapal maksimum (dalam DWT), dari data ship voyage, merepresentasikan biaya (faktor hambatan)  Jumlah pelayanan (dalam shipcall/thn), dari data ship voyage atau bongkar muat pelabuhan yang merepresentasikan demand eksisting  Jumlah perusahaan pelayaran peti kemas, dari data asosiasi pemilik kapal (INSA), sebagai representasi biaya  Kolam terminal terdalam, dari data pelabuhan, merepresentasikan potensi sekaligus biaya. Selanjutnya, dengan menggunakan acuan nilai tertinggi maka dapat dihitung nilai indeks untuk masing-masing parameter, yaitu membagi besaran data dengan nilai acuannya. Dengan bobot yang telah ditetapkan, maka nilai indeks masing-masing parameter dikalikan dengan nilai bobotnya dan dijumlahkan untuk memperoleh nilai Indeks Konektivitasnya, seperti pada Gambar A.3.2. Tampak bahwa nilai indeks konektivitas tertinggi adalah silayah DKI yang jauh meninggalkan wilayah lain. Karena itu disetiap wilayah dalam koridor ekonomi harus dilakukan peningkatan nilai indeks konektivitasnya supaya dapat tercapai pemerataan serta penurunan biaya transportasi (laut). (besarannya untuk masing-masing provinsi lihat Tabel 6.5):

338

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.3: ANALISIS PERHUBUNGAN LAUT

Keterangan: (Indeks Konektifitas Pelayaran Liner Petikemas)

Gambar A3.2. Nilai Indeks Konektifitas Petikemas Liner Domestik Menurut Provinsi di Indonesia

A.3.3.

PENGEMBANGAN PELAYARAN PERINTIS

Karena jaringan pelayaran penumpang perintis tidak membentuk jaringan yang terhubung satu sama lain, serta pola arus (demand)-nya tidak mengikuti pola Model Gravitasi, maka untuk pendekatan Indeks Konektivitas (mengacu kepada LSCI, UNCTAD) akan lebih cocok dibandingkan dengan pendekatan lainnya. Namun parameter yang digunakan adalah sebagai berikut: 



 

Persinggungan dengan Rute PELNI, gabungan antara jumlah rute PELNI yang bersinggungan dan jumlah pelabuhan lokasi persinggungan. Merupakan parameter yang merepresentasikan konektifitas pelayaran perintis dengan rute utama pelayaran penumpang Passenger-carrying capacity (dalam penumpang/thn), yaitu jumlah total kapasitas angkut kapal perintis (dalam orang). Diturunkan dari kapasitas penumpang dikalikan dengan realisasi voyage dalam setahun. Parameter ini merepresentasikan kapasitas eksisting pelayaran penumpang perintis. Ukuran kapal maksimum (dalam DWT), merepresentasikan kapasitas, sekaligus keandalan. Realisasi (dalam %), yaitu rasio pelayaran aktual dibandingkan target pertahun yang merepresentasikan keandalan dari pelayaran perintis bersangkutan.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

339

Keterangan: (Indeks konektivitas Pelayaran Penumpang Perintis)

-

Gambar A3.3: Indeks Konektivitas Pelayaran Perintis Menurut Cluster Pulau Terluar Tertinggal

Karena pada kondisi eksisting masih banyak wilayah pulau terluar dan tertinggal yang belum dilayani oleh pelayaran perintis, maka prioritas peningkatan pelayaran perintis diarahkan untuk membuka jalur baru atau menyesuaikan rute perintis. Untuk itu, nilai indeks konektifitas menjadi bagian dari parameter lain. Pulau Terluar Penetapan wilayah pulau terluar mengacu kepada Peraturan BNPP Nomor 2 Tahun 2011 tentang Rencana Induk Pengelolaan Batas Wilayah Negara dan Kawasan Perbatasan 2011-2014. Kementerian Perhubungan merupakan salah satu lembaga pemerintah yang terlibat dalam pengembangan kawasan pulau terluar, dimana sarana dan prasarana transportasi khususnya kebutuhan koentivitas untuk pulau-pulau tersebut menjadi bagian dari kemenhub. Dari Rencana Induk tersebut ditetapkan beberapa pulau dan sebagai langkah dalam analisis konektivitas beberapa pulau tersebut dibagi kedalam beberapa cluster, yang antara lain adalah sebagai berikut: Cluster 1: Pulau Rondi, Berhala, Salaut Besar, Salaut Kecil, Rusa, dan Simeulucut; Cluster 2: Pulau Simuk, dan Wunga; Cluster 3: Pulau Sibarubaru, Sinyaunyau, dan Mega; Cluster 4 : Pulau Sentut, Tongkong Malang Biru, Damar, Mangkai, Tongkong Nanas, Tongkong Berlayar, Tongkong Boro, Semiun, Sebetul, Sekatung, Senua, Subi kecil, Kepala, Iyu Kecil, Karimun Kecil, Nipa, Pelampong, Batu Berhanti, dan Nongsa; Cluster 5: Pulau Enggano; Cluster 6: Pulau Batu Kecil; Cluster 7: Pulau Deli; Cluster 8: Pulau Manuk, dan Nusakambangan; Cluster 9: Pulau Panehan, Sekel dan Barung; Cluster 10: Pulau Sebatik, Gosong Makasar, Maratua, Lingian, selando, Dolangan, Bangkit, Manterau, Makalehi, Kawalusu, Kawio, Marore, Batu Bawaikang, Miangas, Marampit, Intata, dan Kakarutan; Cluster 11: Pulau Sophialouisa;

340

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.3: ANALISIS PERHUBUNGAN LAUT

Cluster 12: Pulau Dana, Batek, alor, Mangudu, Liran Wetar, Kisar, Leti, dan Meatimiarang; Cluster 13:Pulau Masela, Selaru, Batarkusu, Asutubun, Larat, Batu Goyang, enu, Karang, Kultubai Selatan, Kultubai Utara, Penambulai, Karaweira, Ararkula,Laag, dan Kolepon; Cluster 14: Pulau Liki, Bepondi, Bras, Fanilda, Miossu, Fani, Budd, dan Jiew. Kawasan Tertinggal Kawasan tertinggal ditentukan berdasarkan Rencana Induk pengembangan daerah tertinggal kementerian negara pembangunan daerah tertinggal. Dari kawasan tertinggal, ditargetkan 50 (lima puluh) wilayah keluar dari daerah tertinggal pada tahun 2014, dengan demikian dari sisi infrastruktur, konektivitas terhadap kawasan tertinggal tersebut menjadi prioritas untuk ditingkatkan. Clusterisasi wilayah tertinggal, khususnya untuk wilayah pulau dapat dilihat pada bagian berikut ini : Cluster 1 : Pulau Rusa (Kab. Aceh Besar), Pulau Simeuleu (Kab. Simeuleucut), Pulau Wunga (Kab. Nias Utara), Pulau Simuk (Kab. Nias Selatan), Pulau Sibarubaru dan Sinyaunyau (Kab Kepulauan Mentawai), Pulau Deli (Kab. Pandeglang); Cluster 2 : Pulau Damar, Mangkai, Tokong Malang Biru, Tokong Nanas, Tokong Berlayar (Kab. Kepulauan Anambas), Pulau Tokongboro, Semiun, Sebetul, Sekatung, Senua, Subi Kecil, Kepala (Kab. Natuna); Cluster 3 : Pulau Sebatik, Gosong Makasar (Kab. Nunukan), Pulau Lingian, Selando, Dolangan (Kab. Toli-Toli), Pulau Makalehi (Kab. Sitaro), Pulau Kawaluso, Kawio, Marore, Batu Bawaikang (Kab. Sangihe), Pulau Miangas, Marampitan, Karakutan, Intata (Kab. Talaud); Cluster 4 : Pulau Sophialouisia (Kab. Lombok Barat), Pulau Mangudu (kab. Sumba Timur), Pulau Dana (Kab. Sabu Raijua), Pulau Ndana (Kab. Rote Ndao), Pulau Batek (Kab. Kupang), Pulau Letti, Liran, Wetar, Kisar, Masela (Kab. Maluku Barat Daya), Pulau Alor (Kab. Alor); Cluster 5 : Pulau Jiew (Kab. Halmahera Tengah), Pulau Bud, Pulau fani (Kab. Raja Ampat), Pulau Miossu (Kab. Tambrauw), Pulau Brass dan Pulau Meos Bepondi, Pulau Fanildo (Kab. Supiori), Pulau Likifendo (Kab. Sarmil); Cluster 6 : Pulau Larat, selaru, Asutubun, Batarkusu, Meatimiarang (Kab. Maluku Tenggara Barat), Pulau Ararkula, Karaweira, Panambulai, Enu, Kultubai Utara, Kultubai

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

341

Selatan, Karang, Batu Goyang (Kab. Kepp. Aru), Pulau Kolepon (Kab. Merauke), Pulau Lagg (Kab. Asmat); Sebelum dilakukan penilaian terhadap kawasan tertinggal terkait dengan kebutuhan konektivitasnya, maka dilakukan identifikasi kondisi eksiting wilayah seperti halnya ketika dilakukan penilaian terhadap kawasan pulau terluar. Identifikasi kondisi eksisting wilayah tertinggal tersebut dapat dilihat dalam tabel berikut. Tahapan Pengembangan Penguatan Konektivitas Angkutan Barang Untuk mengembangkan angkutan barang dilihat dari demand angkutan barang eksisting saat ini dan kebutuhan demand di masa yang akan datang. Pemenuhan kebutuhan angkutan barang dinilai dari kapasitas total angkutan barang untuk tiap-tiap koridor ekonomi dan juga penyediaan sarana angkutan barang yang ada saat ini. Untuk pengembangan angkutan barang baik sarana maupun prasarana, dilakukan dalam pengembangan 5 (lima) tahun. Indikasi pengembangan angkutan laut barang disampaikan pada tabel berikut.

342

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.3: ANALISIS PERHUBUNGAN LAUT

Tabel A3.3: Pengembangan Pelayaran Laut Angkutan Barang No

Koridor

1

Sumatera

2

Jawa

3

Bali – Nusa Tenggara

4

5

6

Kalimantan

Sulawesi

Maluku Papua

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Pengembangan Angkutan Barang Peningkatan Kapasitas Pel. Belawan Peningkatan Kapasitas Pel. Teluk Bayur Peningkatan Kapasitas Pel. Lhokseumawe Peningkatan Kapasitas Pel. Panjang Peningkatan Sarana Angkutan Laut Barang di Provinsi Sumut, Sumbar, NAD, Lampung Peningkatan Sarana Angkutan Laut Barang di Provinsi Riau, Kepri, Sumsel Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Tj.Priok Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Tj.Perak Peningkatan Sarana Angkutan Laut Barang di Provinsi DKI Jakarta, Jatim Peningkatan Sarana Angkutan Laut Barang di Provinsi DKI Jateng, Banten Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Benoa Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Tenau Peningkatan Sarana Angkutan Laut Barang di Provinsi Bali, NTT Peningkatan Kapasitas Pel. Balikpapan Peningkatan Kapasitas Pel. Banjarmasin Peningkatan Kapasitas Pel. Pontianak Peingkatan Sarana Angkutan Laut Barang di Provinsi Kaltim, Kalsel, Kalbar Peingkatan Sarana Angkutan Laut Barang di Provinsi Kalteng Peningkatan Kapasitas Pel. Bitung Peningkatan Kapasitas Pel. Makassar Peingkatan Sarana Angkutan Laut Barang di Provinsi Sulsel, Sulut Peningkatan Kapasitas Pel. Jayapura Peningkatan Kapasitas Pel. Sorong Peningkatan Kapasitas Pel. Ambon Peningkatan Sarana Angkutan Laut Barang di Provinsi Maluku, Papua, Papua Barat

343

Tahapan Pengembangan 2014 2015 2016 2017 √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √



√ √ √ √

√ √ √ √

√ √ √ √

2018

√ √

√ √ √ √ √ √ √ √ √

Tahapan Pengembangan Penguatan Konektivitas Angkutan Penumpang Perintis Arahan pengembangan jangka pendek pengembangan konektivitas angkutan laut penumpang adalah dengan menghubungkan pulau-pulau terluar maupun kawasan tertinggal dengan menguatkan jaringan-jaringan eksisting yang ada maupun dengan mengembangkan jaringan pelayanan pelayaran angkutan penumpang baru. Dalam tahapan pengembangan jangka pendek dilakukan dalam rentang waktu 5 (tiga) tahun atau 2014 – 2019. Untuk pengembangan jaringan pelayanan pelayaran angkutan penumpang baru lebih ke arah pengembangan jaringan pelayaran perintis dan dari sisi prasarana dilakukan pengembangan pelabuhan-pelabuhan perintis dan juga peningkatan kapasitas pelabuhan perintis eksisting untuk jaringan-jaringan dengan prioritas penanganan utama. Sasaran dari program pengembangan konektivitas angkutan penumpang laut dalam jangka pendek antara lain adalah : 



Menjangkau pulau terluar yang memiliki kebutuhan prioritas utama dengan mengembangkan jaringan pelayaran perintis eksisting untuk melayani kawasan pulau terluar terpilih; Menjangkau kawasan tertinggal yang memiliki kebutuhan prioritas utama dengan mengembangkan jaringan pelayaran perintis eksisting untuk melayani kawasan tertinggal terpilih.

Indikasi program pengembangan konektivitas angkutan laut penumpang dalam negeri dengan mengembangkan jaringan pelayaran perintis eksisting untuk kawasan pulau terluar dapat dilihat dalam tabel berikut,

Tabel A3.4. Pengembangan Rute Pelayaran Untuk Pulau Terluar Tahapan Pengembangan 2014 2015 2019

No

Cluster

Rute Jaringan

1

Cluster 1 P. Rondi, P Berhala, P. Salaut Kecil, P. Salaut Besar, P.Rusa, P.Simeulucut

Rute Eksisting : Perintis R-1 Pengembangan : Meulaboh – P.Simeulucut - Sinabang - P. Banyak Singkil - Gunung Sitoli - T. Dalam - P. Tello - Teluk Bayur – P.Berhala – P. Tello - Teluk Dalam Gunung Sitoli - Singkil - Pulau Banyak - Sinabang 0Calang - Malahayati - Calang - Meulaboh Rute Eksisting : Perintis R-5 Pengembangan : Tanjung Pinang - Tambelan - Pontianak - Serasan Subi - Ranai - P. Laut - Kelarik - Sedanau - Pulau

2

344

Cluster 4 : Pulau Sentut, Tongkong Malang Biru, Damar, Mangkai, Tongkong Nanas, Tongkong Berlayar, Tongkong Boro, Semiun, Sebetul,









BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.3: ANALISIS PERHUBUNGAN LAUT

No

3

4

Cluster

Rute Jaringan

Sekatung, Senua, Subi kecil, Kepala, Iyu Kecil, Karimun Kecil, Nipa, Pelampong, Batu Berhanti, dan Nongsa

Tiga - Midai – Nongsa – Senua – Kepala - Tarempa Kuala Maras - Tanjung Pinang

Cluster 8 P. Manuk, dan P. Nusakambangan

Cluster 13 Pulau Masela, Selaru, Batarkusu, Asutubun, Larat, Batu Goyang, enu, Karang, Kultubai Selatan, Kultubai Utara, Penambulai, Karaweira, Ararkula,Laag, dan Kolepon

Rute Eksisting Perintis R-7 Pengembangan : Sintete - Tambelan - Tg. Pinang - Letung - Tarempa - Midai - Sedanau - Pulau Laut – Tongkong Malang Biru – Batu Berhanti - Ranai - Subi - Serasan Sintete Usulan Pengembangan Rute Pelayaran Perintis Baru : Cilacap – Manuk – Nusakambangan – Panehan – Sekel – Barung – Ketapang Usulan Pengembangan Rute Pelayaran Perintis Baru : Merauke – Kolepon - Masela – Batarkusu – Larat – Kultubai Selatan – Penambulai - Kolepon – Aarkula – Laag – Larat – Masela – Merauke

Tahapan Pengembangan 2014 2015 2019













Tabel A3.5. Pengembangan Rute Pelayaran Untuk Kawasan Tertinggal

No 1

Cluster

Rute Jaringan

Cluster 1 Damar, Mangkai, Tokong Malang Biru, Tokong Nanas, Tokokng Berlayar

Tokongboro, Semiun, Sebetul, Sekatung, Senua, Subui Kecil, Kapala

2

Cluster 6 Larat, Selaru,

Asutubun,

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Rute Eksisting : Perintis R-7 Pengembangan : Sintete - Tambelan - Tg. Pinang - Letung - Tarempa Midai - Sedanau - Pulau Laut – Tongkong Malang Biru – Batu Berhanti - Ranai - Subi Serasan - Sintete Rute Eksisting : Perintis R-8 Pengembangan : Sintete - Mempawah – Tokongboro – Semiun Karimata - Ketapang - Kendawangan - Sukamara - Karimun Jawa - Semarang - Jepara - Karimun Jawa - Sukamara - Kendawangan - Ketapang Karimata – Senua – Kapala - Mempawah Sintete Usulan Pengembangan Rute Pelayaran Perintis Baru

Tahapan Pengembangan 2014 2015 2019













345

Batarkusu, Meatimiarang Ararkula , Karaweira, Panambulai, Enu, Kultubai Utara, Kultubai Selatan, Karang, Batu Goyang Lagg Kolepon

: Merauke – Ararkula – Karaweira – Larat – Meatimiarang – Karang – Ararkula – Lagg – Kolepon – Merauke

Usulan Pengembangan Rute Pelayaran Perintis Baru : Merauke – Kolepon - Masela – Batarkusu – Larat – Kultubai Selatan – Penambulai - Kolepon – Aarkula – Laag – Larat – Masela – Merauke





Sumber : Hasil Analisis, 2013

Dari tabel diatas, terlihat bahwa pengusulan pengembangan jaringan pelayaran untuk mengembangkan konektivitas pulau terluar dilayani oleh pelayaran perintis eksisting untuk prioritas utama pengembangan. Untuk mengembangkan pelayanan untuk pulau terluar dilakukan dengan melakukan optimalisasi rute-rute pelayaran eksisting dengan menambah titik perhentian di lokasi pulau terluar yang masuk menjadi prioritas utama pengembangan. Dari tabel diatas memperlihatkan indikasi program pengembangan pelayaran angkutan penumpang untuk kawasan tertinggal difokuskan untuk mengembangkan keterhubungan angkutan laut penumpang di kawasan Indonesia Timur, pengembangan pelayaran lebih kearah pengembangan jaringan pelayaran baru karena tidak adanya pelayaran eksisting terdekat yang melayani pelayaran di kawasan tersebut. Maka kebutuhan pengembangan pelabuhan untuk mendukung pengembangan pelayaran barang dan penumpang perintis, termasuk mendorong pelaku industri jasa pelayaran adalah seperti pada tabel A3.6, dengan total kebutuhan biaya 261,5 Triliun Rupiah.

346

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Tabel A3.6. Rencana Pengembangan Pelabuhan 2014-2019 No I

Wilayah/ Pelabuhan

SUMATERA 4 Belawan

15 Tanjung Sauh (Batam) (New location)

II

JAVA 28 Bojanegara 29 Tanjung Priok

36 Tanjung Emas

39 Tanjung Perak

Teluk Lamong

Perkiraan Biaya (Triliun Rp.)

No III

5 Kuala Tanjung

22 Palembang

Jenis

Container Multimodal point Access channel Car Terminal Container CPO Conv./Multipurpose Land Container Land Basic Infrastruture Container CPO Coal

10.46 0.60 2.88 0.01 5.95 1.07 2.67 36.00 8.00 4.80 1.44 2.08 13.27

Petroleum Coal Container International Domestic Petroleum Car Terminal Multimodal point Access Road (Toll ) Access Railway to Cikarang Container Conventional Passanger Car Terminal Container CPO Petroleum Multimoda Point Access channel Car Terminal Container/Multipurpose Multimodal point

5.28 1.92 39.60 5.76 4.52 1.44 1.20 2.40 4.61 0.44 0.27 3.60 1.82 0.72 2.88 4.80 12.24 -

IV

Wilayah/ Pelabuhan

Jenis

Bali-Nusa Tenggara 43 Benoa

Kalimantan 48 Balikpapan

Palaran

52 Maloy 55 Banjarmasin

V

Sulawesi 58 Makassar

67 Bitung

VI Maluku - Papua 75 Sorong 77 Seget (New location)

VII

Lainnya Kawasan Pulau Terluar Tertinggal

Dukungan Terhadap RENSTRA Sektor Perhubungan 2015-2019 - KEMENHUB - IndII Background Study

|

Perkiraan Biaya (Triliun Rp.)

Cruise Toll Road Other

1.44 3.84 6.00

Container CPO Petroleum Coal Container CPO Multipurpose Passanger Other bulk terminal Container CPO Petroleum Coal Container CPO Petroleum Container Conventional ICD & LSP

2.19 0.58 0.47 6.94 2.41 0.36 0.13 0.02 9.33 1.42 4.94 2.39 9.68 3.60 0.43 0.79 2.68 0.41 1.79

Container Petroleum Container Land Basic Infrastruture

0.97 0.20 4.32 1.33 0.48

Pelabuhan Prasarana pendukung Akses darat

5.40 1.80 2.40

347

LAMPIRAN A.4: ANALISIS SUBSEKTOR PERHUBUNGAN DARAT

A.4.1.

KOMPONEN SUBSEKTOR PERHUBUNGAN DARAT

Subsektor transportasi darat terdiri dari 4 komponen besar, yakni: (1) transportasi jalan, (2) transportasi penyeberangan, (3) transportasi sungai dan danau, serta (4) transportasi perkotaan. Sampai dengan laporan ini disusun, baru transportasi penyeberangan yang sudah memiliki rencana induk, yakni Cetak Biru Transportasi Penyeberangan yang diresmikan dengan Gambar A4.1: Konsep Sabuk Transportasi Penyeberangan Peraturan Menteri (Sumber: KM 6/2010 tentang Cetak Biru Transportasi Penyeberangan) Perhubungan No. KM 6/2010. Adapun Penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Nasional (RIJLLAJN) yang diamanatkan dalam Pasal 14 UU 22/2009 tentang LLAJ belum ditetapkan, demikian juga dengan angkutan sungai dan danau serta transportasi perkotaan37. Cetak Biru Transportasi Penyeberangan antara lain berisi kebijakan dan program sampai dengantahun 2029 untuk merehabilitasi dan meningkatkan tingkat pelayanan dari fasilitas infrastruktur dan armada penyeberangan, kapasitas lintas penyeberangan, integrasi dengan moda lain berupa akses jalan dan keretaapi, serta membangun fasilitas yang baru untuk mendukung konektivitas nasional. Cetak Biru ini menganut konsep Sabuk (Selatan, Tengah, dan Utara) dari transportasi penyeberangan yang berusaha menghubungkan seluruh wilayah Kepulauan Indonesia melalui jaringan lintas penyeberangan yang terintegrasi. Konsep Sabuk Transportasi Penyeberangan ini diperlihatkan pada Gambar A4.1. Dalam Cetak Biru Transportasi Penyeberangan tersebut juga dimuat tolok ukur rencana pengembangan sebagaimana disampaikan pada Tabel A4.1. Pada Tahun 2005, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat pernah mengeluarkan Rencana Induk 37

Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan (BSTP), Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam beberapa tahun terakhir sudah melakukan bantuan teknis untuk menyusun Rencana Induk Transportasi Perkotaan di beberapa kawasan aglomerasi di Indonesia secara terpisah-pihak. Namun rencana induk secara nasional untuk transportasi perkotaan belum disusun.

348

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.3: ANALISIS PERHUBUNGAN LAUT

Transportasi Darat (RITD) walaupun tidak ditetapkan dasar hukumnya baik melalui Keputusan Menteri ataupun SK Dirjen. Dalam Rencana Induk tersebut dimuat visi, misi, tujuan dan indikator kinerja transportasi darat, serta arah pengembangan, kebijakan, dan program pembangunan transportasi darat s.d Tahun 2020. Rencana investasi yang dicanangkan dalam RITD s.d 25 tahun ke depan (dari Tahun 2005) sebesar Rp. 488,76 trilyun dengan rincian: Rp 397,05 Trilyun untuk perkeretaapian (saat itu perkeretaapian masih menjadi salah satu direktorat di Ditjen Perhubungan Darat), Rp 11,31 Trilyun untuk SDP, Rp 71,10 Trilyun untuk transportasi perkotaan, dan Rp 9,30 Trilyun untuk LLAJ (tidak termasuk prasarana jalan). Pada TabelA4.2 disampaikan daftar kegiatan yang dicanangkan dalam RITD tersebut. Tabel A4.1: Tolok Ukur Rencana Pengembangan Transportasi Penyeberangan No. 1

2

3

Indikator Kinerja Hasil

2014

Output: Pengadaan sarana dan pembangunan prasarana a. Pembangunan Pelabuhan (buah) 33 b. Pengadaan kapal (unit) 59 c. Lintas baru yang dioperasikan 55 Outcome: Produksi (Volume) a. Penumpang (orang) 2.701.705 b. Kendaraan R4 (unit) 167.458 c. Kendaraan R2 (unit) 104.602 d. Barang (ton) 252.780 Outcome: Subsidi (Milyar Rp) 85,721

2019

2024

2029

25 29 26

14 13 19

10 15 11

4.401.024 335.750 189.569 436.285 129,126

5.584.639 446.952 261.065 549.802 143,875

7.428.988 621.743 354.851 754.370 177,267

Sumber: KM 6/2010 tentang Cetak Biru Transportasi Penyeberangan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

349

TabelA4.2: Rencana Kegiatan dalam Rencana Induk Transportasi Darat No

1

2

3

4

5

6

1

350

Rencana Investasi (Juta Rp)

Kegiatan TRANSPORTASI JALAN Program: Penetapan koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan Bentuk aktivitas: perbaikan kondisi prasarana jalan yang belum sesuai (misal: rawan kecelakaan) dan pemasangan alat pengaman jalan (misal guard rail) Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Bentuk aktivitas: penambahan dan peremajaan bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional, subsidi untuk angkutan perintis Program: Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas Bentuk aktivitas: manajemen rekayasa lalulintas Program: Mengurangi polusi akibat aktivitas transportasi di jalan Bentuk aktivitas: pengadaan alat gas analyzer, pengadaan alat untuk pengujian/ kalibrasi alat, pembangunan dan rehabilitasi alat pengujian kendaraan bermotor Program: Penerapan standar kompetensi SDM transportasi jalan Bentuk aktivitas: pengadaan driving simulator, pembuatan dan operasional, jembatan timbang percontohan Program: Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum, koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain, integrasi prasarana transportasi darat Bentuk aktivitas: integrasi intermoda pada titik simpul (terminal) TRANSPORTASI SDP Program: Penerapan standar keselamatan dan keamanan Bentuk aktivitas: Perumusan dan penetapan

20052009

20102014

20152019

Sumber dana

20202024

4.500.000

APBN, Hibah Multilateral

3.000.000

APBN, swasta

Bilateral

dan

250.000

APBN

500.000

APBN, pinjaman LN dan skema Debt Swap for Nature dan investasi swasta

250.000

APBN, swasta

800.000

APBN, Pinjaman Bilateral dan Multilateral

460.000

APBN, Pemda, Pinjaman

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.3: ANALISIS PERHUBUNGAN LAUT

No

2

3

4

1

2

3

Kegiatan standar keselamatan transportasi SDP, rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar Program: Perencanaan jaringan SDP dan fasilitas penunjangnya Bentuk aktivitas:Menyediakan prasarana transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna, Mengintegrasikan transportasi SDP dengan moda transportasi lainnya Program: Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi SDP Bentuk aktivitas: penerapan standar, pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi SDP Program: Pengembangan sarana prasarana ramah lingkungan Bentuk aktivitas: Menetapkan sarana (kapal) yang tepat sesuai dengan medan yang ada TRANSPORTASI PERKOTAAN Program:Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum, pengembangan angkutan umum, Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Bentuk aktivitas: integrasi intermoda, peningkatan prasarana angkutan massal, peningkatan sarana angkutan massal Program: Penerapan transportasi ramah lingkungan Bentuk aktivitas: penerapan kawasan percontohan, penerapan kota percontohan, prototipe sarana ramah lingkungan, manajemen rekayasa lalulintas Program: peningkatan kualitas pelayanan

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Rencana Investasi (Juta Rp)

20052009

20102014

20152019

Sumber dana

20202024 Luar Negeri

6.450.000

APBN, Pemda, Hibah Bilateral dan Multilateral APBN, Swasta

3.200.000

1.200.000

APBN, Pinjaman Luar Negeri, skema Debt Swap for Nature

70.000.000

APBN

350.000

APBN, swasta

750.000

APBN, Pemda

351

No

Rencana Investasi (Juta Rp)

Kegiatan

20052009

20102014

angkutan umum, memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Bentuk aktivitas: subsidi operasi angkutan umum, penerapan road pricing pada kendaraan pribadi Sumber: Masterplan Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat (2005)

352

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

20152019

20202024

Sumber dana

LAMPIRAN A.5: ANALISIS SUBSEKTOR PERHUBUNGAN UDARA

LAMPIRAN A.5: ANALISIS SUBSEKTOR PERHUBUNGAN UDARA A.5.1.

LATAR BELAKANG

Indonesia terdiri dari berbagai pulau besar dan kecil membentang dari Sabang hingga Merauke dimana diantara pulau diselingi dengan perairan yang luas. Jumlah penduduk tersebar tidak merata mendiami pulau-pulau yang ada sehingga pergerakan penduduk dan angkutan barang antar pulau dilaksanakan menggunakan moda transportasi air atau udara, sedangkan moda transportasi darat mendominasi dipulau-pulau besar seperti Jawa, Sumatera Kalimantan. Sedangkan di kawasan Papua tranportasi udara dapat dikatakan dominan. Bangsa Indonesia mengenal transportasi udara semenjak jaman penjajahan Belanda dan seterusnya berkembang setelah kemerdekaan Indonesia 17 Agustus 1945. Pada tahun 1950 Indonesia menjadi anggota International Civil Aviation Organisastion (ICAO) dan menyatakan menyetujui Konvensi Chicago 1944 dan undang-undang penerbangan Indonesia pertama adalah UU No. 83 Tahun 1958 tentang Penerbangan. A.5.2.

PERKEMBANGAN PENERBANGAN SIPIL

Dengan terus berkembangnya bangsa Indonesia maka kebutuhan jasa transportasi udara antar kota di tanah air maupun antara beberapa kota di Indonesia dengan kota lain di negara dikawasan regional maupun international semakin dibutuhkan. Dalam transportasi udara maka Indonesia tidak dapat melepaskan diri dari peraturan-peraturan internasional yang “terpaksa” diratifikasi kedalam undang-undang atau peraturan lain dibawahnya, ada tiga organisasi yang mempengaruhi peraturan transporatsi udara yaitu ICAO, Persatuan Eropa (EU) dan Federal Aviation Administration (FAA) Amerika Serikat.Indonesia dalam mengatur transporatsi udara utamanya berdasarkan kepada Undang-undang No.1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, Peraturan Pemerintah serta Peraturan Menteri, terutama dalah hal keselamatan penerbangan (CASR/PKPS) dan keamanan penerbangan. Hingga tahun 2013 transportasi udara domestik telah menunjukan beberapa kemajuan antara lain semakin mudahnya kota-kota besar dapat di kunjungi secara teratur oleh perusahaan penerbangan berjadwal nasional.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

353

Selain itu ekspansi oleh perusahaan group penerbangan Lion Air dan Garuda Indonesia menyediakan penerbangan dengan tujuan kota-kota yang lebih kecil dengan mengoperasikan jenis pesawat udara seperti ATR 72-600.Pemerintah bersama dengan BUMN Operator bandar udara telah berhasil merealisasikan pembangunan bandar udara Kuala Namu-Medan yang memiliki rancangan pergerakan yang lebih besar serta peningkatan kapasitas dari beberapa bandar udara lainnya, misalnya Denpassar-Bali dan Hasanuddin-Makassar. Sebagai implementasi UU No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan pasal 271 telah diterbitkan Peranturan Pemerintah No.77 tahun 2012 tentang Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan (Perum LPPNPI) yang bertujuan memberikan pelayanan navigasi penerbangan di Indonesia. Dengan berdirinya Perum LPPNPI maka tranformasi fungsi Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menjadi regulator maju satu langkah lagi. A.5.3.

POSISI INDONESIA DIBANDIGKAN NEGARA TETANGGA

Penerbangan sipil dapat dikatakan sebagai salah satu moda transportasi yang “borderless” karena kemampuan yang ada adanya dan oleh sebab itu bukan suatu yang mustahil bahwa banyak peraturan penerbangan sipil, terutama berkaitan dengan keselamatan penerbangan, ada kemiripan antara satu negara dengan negara lain.International Civil Aviation Organization yang dibentuk berdasarkan Konvensi Chicago 1944 telah mengeluarkan aturan-aturan yang perlu di adopsi oleh negara anggota yang tujuannya adalah agar sebanyak mungkin terdapat kesamaan dalam pelaksanaan peraturan. Keanggotaan ICAO terbuka untuk semua negara anggota Perserikatan Bangsa-Bangsa yang telah ratifikasi Konvensi Chicago. Ada 191 negara anggota ICAO, dan Organisasi bekerja dalam enam bahasa resmi: Inggris, Perancis, Spanyol, Arab, Cina dan Rusia. Indonesia menjadi negara anggota ICAO ke-58 pada tanggal 27 May 1950 dan memilih bahasa Inggris dalam keanggotaan. Dengan demikian semua peraturan terkait dengan penerbangan, atau paling tidak undangundang tetang penerbangan sipil ditulis dalam dua bahasa, Bahasa Indonesia dan bahasa Inggris dan perlu ditetapkan yang mana yang menjadi acuan. 1.

Undang-undang tentang penerbangan sipil

Layaknya sebuah kegiatan disuatu negara maka diperlukan legalitas organisasi serta tujuan kegiatan serta hal-hal lain yang berhubungan. Undang-undang yang terkait dengan penerbangan sipil dari suatu negara anggota ICAO diharapkan selalu mirip dengan mengacu pada Konvensi Chicago.

354

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.5: ANALISIS SUBSEKTOR PERHUBUNGAN UDARA

Nama undang-undang terkait dengan penerbangan sipil biasanya diberi nama ‘air navigation act’ atau ‘civil aviation act’ dan dituliskan dalam bahasa Inggris dan terdiri dari nama undang-undang, tujuan undang-undang, Pejabat yang ditunjuk menjalankan undang-undang atau pendelegasian tanggung-jawab (delegation of responsibility). Selain dari undang-undang perlu juga untuk menyatakan mengadopsi Konvensi Chicago. Dibanyak negara seperti Malaysia, Singapura, Filipina, Papua New Guinea dan Sri Lanka, dimana ruang udaranya bersinggungan langsung dengan Indonesia, undangundang yang tentang penerbangan sipil selalu ditulis dalam bahasa Inggris, hal itu sesuai dengan salah satu bahasa resmi PBB. Malaysia kita tahu bahasa nasionalnya adalah Bahasa Malaysia dan Sri Lanka bahasa nasionalnya adalah Sinhala atau Tamil namun undang-undang tetantang penerbanganya dituliskan dalam bahasa Inggris. Indonesia mempunyai undang-undang yang mengatur penggunaan bahasa dalam undang-undang/peraturan yaitu UU No.24 Tahun 2009 Tentang Bendera, Bahasa dan Lambang Negara Serta Lagu Kebangsaan pasal 26. Berdasarkan hal itu maka undangundang No.1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan dituliskan dalam bahasa Indonesia. Undang-undang dari negara-negara disebut diatas kita menemukan dengan jelas ‘power delegation’ yaitu sebuah delegasi pelaksanaan dan tanggung jawab untuk menjalankan semua yang diamanatkan undang-undang, kepada misalnya Direktur Jenderal, atau Jabatan Authority lainnya. Hal itu mempermudah siapapun yang membaca undang-undang. Bagi semua negara anggota ICAO selalu menyatakan bahwa pasal-pasal yang disebutkan dalam Konvensi Chicago atau Annexes menjadi salah satu acuan dalam undang-undang. Undang-undang No.1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan diundangkan oleh Presiden RI di Jakarta pada 12 Januari 2009, jika dibandingkan dengan undang-undang penerbangan negara sekitar Indonesia maka hanya Indonesia yang ditulis dalam bahasa resmi Indonesia, belum ditemukan dalam salah satu bahasa resmi ICAO. Menimbang bahwa Indonesia menjadi anggota ICAO yang merupakan bagian dari badan Perserikatan Bangsa-Bangsa kiranya perlu segera menerbitkan UU No.1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan versi resmi berbahasa Inggris yang menjadi kesatuan dari versi bahasa Indonesia. Peraturan Menteri Perhubungan No.25 tahun 2009 Tentang Pendelegasian Kewenangan Menteri Perhubungan Kepada Direkktur Jenderal Perhubungan Udara di

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

355

Bidang Penerbangan yang merupakan pelimpahan wewenang atas tugas dan tanggung jawab dari Pejabat setingkat Menteri kepada tingkatan pejabat-pejabat dibawahnya sesuai tugas dan tanggung jawab perlu dituliskan dalam dalam satu pasal, seperti juga dilakukan dalam undang-undang penerbangan negara lain. Banyak Peraturan Menteri tentang keselamatan penerbangan yang mengacu pada Konvensi Chicago serta Annexes-nya namun sebagai negara anggota ICAO yang ke-58 Indonesia perlu menyatakan “adherence”-nya kepada ICAO dalam undang-undang tentang penerbangan dengan menuliskan pada salah satu pasal bahwa Konvensi Chicago beserta Annexes-nya menjadi salah satu acuan pada undang-undang dan peraturan dibawahnya. Aeronautical Information Service (AIS) adalah dokumen teknis yang diterbitkan berdasarkan Konvensi Chicgao. Secara umum dokukent ini memberikan petunjuk kepada semua negara anggota tata cara mengumpulkan, memproses serta menyebarkan informasi utamanya keselamatan penerbangan dan informasi lain yang berhubungan dengan keselamatan penerbangan. AIC perlu diterbitkan oleh otoritas penerbangan sipil apabila perlu menyampaikan informasi aeronauitika yang tidak berkaitan langsung dengan keselamatan penerbangan namun mendukung keselamatan penerbangan, seperti pernerbitan legislasi tentang penerbangan sipil. Perlu bagi Kementerian Perhubungan “comply” dan “adhere “ kepada peraturan disebutkan ketika kelak akan memberlakukan legislasi baru terkait dengan penerbangan sipil, termasuk undang-undang. Beberapa catatan yang perlu menjadi perhatian Kementerian Perhubungan sebagai obligasi Indonesia kepada ICAO dalam penerbitan undang-undangan:

356



Perlu segera secara resmi menerbitkan UU No.1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan dalam versi bahasa Inggris;



Permenhub No.25 Tahun 2009 Tentang Pendelegasian Kewenangan Menteri Perhubungan Kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara di Bidang Penerbangan perlu dituliskan sebagai salah satu pasal dalam UU tentang Penerbangan;



Undang-undang tentang penerbangan perlu menuliskan dalam bahwa peraturan penerbangan sipil di Indonesia mengacu kepada Konvensi Chicago serta Annex – nya, sebagai indikasi bahwa Indonesia “adhere to” Konvensi Chicago;

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.5: ANALISIS SUBSEKTOR PERHUBUNGAN UDARA



Dalam menerbitkan undang-undang atau legislasi lainya terkait dengan penerbangan sipil perlu memperhatikan peraturan yang ada dalam Annex 15 Aeronautical Information Circular.

Gambar A5.1 Grafik kemampuan Kementerian Perhubungan dalam melaksanakan pengawasan keselamatan penerbangan

2.

ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme (ICAO USOAP)

USOAP adalah sebuah kegiatan yang diselenggarakan oleh ICAO kepada semua negara anggotanya untuk mengetahui seberapa jauh nilai-nilai keselamatan penerbangan yang dipersyaratkan secara international dipenuhi. Indonesia mendapat giliran untuk diaudit oleh ICAO pada tahun 2007 meliputi delapan aspek, yaitu peraturan perundangan (legislation), Organisasi, Lisensi (licensing), Kelaikanudara (Airworthiness), Invesigasi kecelakaan pesawat udara, Pelayanan navigasi penerbangan, Aerodrome. Kecuali legislasi dan organisasi maka lainya adalah bagaimana Indonesia patuh menjalankam semua peraturan standar. Sebagaimana layaknya prosedure melakukan audit, maka ICAO terlebih dahulu memberikan daftar pertanyaan mengenai kegiatan penerbangan sipil yang dilakukan oleh setiap negara dan setelah semua pertanyaan dijawab dikembalikan kepada ICAO. Adapun yang menjadi target audit adalah institusi negara yang bertanggungjawab di bidang penerbangan sipil, Direktorta Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan. ICAO menyatakan bahwa kekhawatiran pada masalah keselamatan penerbangan tidak selalu menunjukkan ketidak-cukupan masalah keselamatan pada penyedia layanan navigasi penerbangan , perusahaan penerbangan, pesawat udara atau aerodrome, namun sebaliknya, menunjukkan bahwa Negara tidak dapat melaksanakan pengawasan keselamatan penerbangan yang memadai untuk memastikan pelaksanaan yang efektif pada Standar ICAO yang berlaku.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

357

ICAO USOAP Indonesia 06 – 15 Februari 2007 hasilnya tidak baik, tercatat sebanyak 121 temuan (findings) yang perlu mendapat perhatian untuk diperbaiki agar dapat memenuhi standar. Tindak lanjut atas hasil audit tersebut adalah diundangkanya UU No.1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan serta peraturan-peraturan menteri tentang keselamatan penerbangan. Pada 4 – 7 Agustus 2009 ICAO melakukan ICVM, ICAO Coordinated Validation Mission untuk melihat perbaikan yang telah dilakukan. Graphic pertama dibawah ini yang disalin dari sumber ICAO, menunjukan kemampuan Kementerian Perhubungan memastikan pelaksanakan pengawasan keselamatan penerbangan. Graphic kedua yang disalin dari sumber ICAO menunjukan kemampuan Kementerian Perhubungan memastikan pelaksanakan pengawasan keselamatan penerbangan. EU Ban dan FAA Category 2

Gambar A5.2. Grafik kemampuan Kementerian Perhubungan dalam melaksanakan pengawasan keselamatan penerbangan Sumber: ICAO

Pada tahun 2000 ICAO secara aklamasi menetapkan bahwa kepada semua negara anggota akan dilakukan audit kepatuhan pada peraturan dan pelaksanaan keselamatan penerbangan dalam rangka terus meningkatkan keselamatan penerbangan. Kegiatan tersebut dikenal sebagai Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) dan sehubungan dengan itu maka Persatuan Eropa dan Amerika Serikat telah mengadopsi peraturan USOAP kedalam peraturan mereka yang antara lain menyatakan bahwa bagi negara yang tidak dapat memenuhi standar minima kepatuhan yang ditetapkan oleh ICAO dapt dikenai tindakan pelarangan terbang.

358

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.5: ANALISIS SUBSEKTOR PERHUBUNGAN UDARA

Uni Eropa menerbitkan dan memberlakukan peraturan REGULATION (EC) No 2111/2005 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air transport passengers of the identity of the operating air carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/EC. Kementerian Perhubungan (DOT) Amerika Serikat memberlakukan kebijaksan 57 FR 38342, August 24, 1992, dari kebijakan tersebut terbit daftar Category 1 bagi Otoritas Penerbangan Sipil yang telah dapat memenuhi persyaratan minimum, Category 2 bagi yang belum dapat memenuhi. Berdasarkan data dari FAA per 31 Januari 2014 Indonesia masih termasuk dalam Category 2. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan pada tahun 2007 telah di audit oleh ICAO dan hasilnya digolongkan belum sepenuhnya memenuhi persyaratan minimum keselamatan penerbangan. Hasil ICAO audit tersebut berpengaruh pada pergerakan pesawat udara Indonesia di Eropa dan Amerika Serikat. Upaya perbaikan hasil audit telah dilakukan tetapi hasilnya masih belum memuaskan sehingga banyak perusahaan penerbangan Indonesia tetap dilarang masuk wilayah Eropa (kecuali Garuda Indonesia) dan semua pesawat terbang sipil Indonesia dilarang memasuki wilayah udara Amerika Serikat. [Mohon dibaca lampiran]. Hingga saat ini semua airlines atau pesawat udara Indonesia masih dapat beroperasi dikawasan ASEAN dan Asia, namun sebagai negara terbesardi ASEAN alangkah tidak baiknya jika Indonesia masih digolongkan sebagai negara yang belum sepenuhnya dapat memenuhi persyaratan keselamatan penerbang minimum international yang ditetapkan oleh ICAO.

Gambar A5.3. Grafik hasil USOAP ICAO Indonesia dengan negara-negara “pesaing” Sumber: ICAO

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Jika kita ingin melihat posisi Indonesia dalam percaturan penerbangan sipil dunia mungkin kita dapat melihat dari hasil pemilihan anggota council yang dilaksanakan tahun lalu. Setiap tiga tahun diadakan pemilihan anggota counci ICAO untuk kelompok 1, 2

359

dan 3 dan Indonesia hingga tahun 2007 pernah menjadi anggota council kelompok 3. Pada saat pemungutan suara untuk menjadi anggota council kelompok 3 Indonesia hanya mendapat 97 suara (yang paling sedikit) sementara Malaysia mendapat 128 dan tertinggi United Arab Emirate (UAE) mendapat 158 suara. Tidak begitu jelas mengapa dukungan bagi Indonesia kecil dibandingkan negara lain, dibawah ini digambarkan grafik hasil USOAP ICAO Indonesia dengan negara-negara “pesaing”. Adalah tugas Kementerian Perhubungan untuk melakukan perbaikan-perbaikan yang cukup besar untuk meningkatkan kepercayaan negara-negara anggota ICAO. Keaktifan Indonesia dalam menjalankan kegiatan yang telah menjadi program internasional dan regional perlulah menjadi prioritas. 3.

Menyongsong ASAM 2015

Dalam kawasan regional ASEAN semua negara anggota segera akan menerapkan ASEAN Single Aviation Market (ASAM) sebagai bagian dari AEC. Salah satu kegiatan yang populer dikalangan penerbangan sipil Indonesia adalah “ASEAN Open Skies Policy” dimana dilakukan “relaksasi” peraturan angkutan udara dengan menerapkan kesepakatan “fifth freedom flight” bagi perusahaan penerbangan sipil dari masingmasing negara anggota. Dalam ASAM kita melihat dari sudut pandang lain yaitu regulasi penerbangan sipil yang akan menjadi dasar dari semua kegiatan penerbangan di ASEAN, termasuk open skies policy. Tabel A5.1: Peraturan KeselamatanPenerbangan Dibagi Tiga Tahapan

360

Periode 2012

Milestone Milestone 1:

2015

Milestone 2:

Beyond 2020

Milestone 3:

Kegiatan PenyelarasanStandarKeselamatan danKemampuanRegulatorydenganICAO Standard and Recommended Practices PembentukanStandar KeselamatanASEANdanBekerja menuju Mutual Recognition Starting with Priority Areas Pertimbanganuntuk (Peraturan Bersama) CommonRules

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.5: ANALISIS SUBSEKTOR PERHUBUNGAN UDARA

Periode 2012

2015 Beyond 2015

Tabel A5.2: Tiga Tahapan Air Traffic Management Milestone Kegiatan Milestone 1: PembentukanVisi, Lingkup danJangka-waktuuntuk MencapaiStandarisasidan ModernisasiSystem PelayananNavigasi Penerbangan Milestone 2: HarmonisasiProsedur Ruang-udara Milestone 3: BekerjaMenujuHarmonisasiPenuhProsedurRuang-udara danEksplorasiInteroperabilitasSistem ManajemenLalu Lintas Penerbangan

Indonesia berada dalam trayektori mobilitas angkutan udara global dan saat ini dalam posisi sekitar 0,2-0,3 perjalanan-udara per kapita. Untuk mengantisipasi pertumbuhan permintaan perjalanan udara diperlukan upaya besar untuk mengembangkan infrastruktur bandar udara sebagai simpul penentu kapasitas layanan transportasi udara. Untuk itu, Tatanan Kebandarudaraan Nasional (TKN) diresmikan dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 69/2013. Tatanan tersebut merefleksikan perencanaan sistem kebandarudaraan dengan mempertimbangkan tata ruang wilayah, keunggulan komparatif wilayah, kondisi geografi, dan aspek keselamatan. Muatan pokok dari TKN tersebut terdiri dari (1) peran, fungsi, penggunaan, hierarki, dan klasifikasi bandar udara; serta (2) Rencana Induk Nasional Bandar Udara (RINBU). Dalam Lampiran PM 69/2013 tersebut disampaikan penetapan hirarki dan klasifikasi bandar udara yang ada di Indonesia, serta rencana pengembangannya s.d Tahun 2030. Namun belum ada indikasi kebutuhan maupun skema/strategi pembiayaan untuk mengembangkan bandarabandara tersebut sesuai arahan dalam TKN.

Gambar A5.4: Peta Sebaran Bandar Udara di Indonesia (sumber: Paparan Ditjen Perhubungan Udara dalam Seminar Sinkronisasi Rencana Induk Transportasi Nasional, 29 Nopember 2011)

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

361

LAMPIRAN A.6: ANALISIS SUBSEKTOR PERKERETAAPIAN A.6.1.

PERATURAN PERUNDANGAN DAN KELEMBAGAAN

Terbitnya Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian Penggerak utama untuk pengembangan perkeretaapian nasional adalah diterbitkannya Undang-Undang No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian sebagai pengganti UU No. 13 Tahun 1992. Perundangan ini secara mendasar melepas monopoli pemerintah dan membuka kesempatan bagi masuknya investasi sektor swasta maupun pemerintah daerah dalam perkeretaapian secara luas. UU 23/2007 tentang Perkeretaapian membuka pasar dan industri perkeretaapian nasional bagi investasi sektor swasta, baik dalam penyelenggaraan perkeretaapian umum maupun perkeretaapian khusus. UU 23/2007 membuka jalan bagi pembentukan Badan Usaha Sarana dan Badan Usaha Prasarana Perkeretaapian yang menjadi prakondisi bagi terwujudnya multi-operator dalam penyelenggaraan perkeretaapian umum. Peran Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapian umum juga dibuka oleh UU 23/2007, dimana sesuai dengan tatanan perkeretaapian (Nasional, Provinsi, dan Kab/Kota) masing-masing level pemerintahan memiliki kewenangan untuk menyusun rencana induk, melakukan pembinaan (pengaturan, pengendalian, dan pengawasan), dan juga melakukan investasi dan menyediakan layanan prasarana dan sarana perkeretaapian. Peran swasta dibuka oleh UU 23/2007 (selain dalam penyelenggaraan sarana dan prasarana) juga pada bidang: penyelenggaraan perkeretaapian khusus, kegiatan usaha penunjang angkutan kereta api, pendidikan dan latihan SDM perkeretaapian, serta dalam rancang bangun dan rekayasa perkeretaapian. Secara umum, berikut arahan penyelenggaraan perkeretaapian berdasarkan UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian: A. Pembinaan Perkeretaapian Perkeretaapian dikuasai oleh Negara dan pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah. Arah pembinaan bertujuan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepat, tepat, tertib, dan teratur, serta efisien dan sasaran pembinaan ditujukan untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional. Pembinaan perkeretaapian sebagaimana dimaksud meliputi: 1). pengaturan; 2). pengendalian; dan 3). pengawasan.

362

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.6: ANALISIS SUBSEKTOR PERKERETAAPIAN

Pembinaan perkeretaapian dilaksanakan secara bertingkat sesuai tatanannya meliputi pembinaan perkeretaapian nasional, pembinaan perkeretaapian provinsi, dan pembinaan perkeretaapian kota/kabupaten. B. Penyelenggaraan Perkeretaapian Penyelenggaraan perkeretaapian menurut fungsinya terdiri atas perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus. Perkeretaapian umum terdiri atas perkeretaapian perkotaan dan perkeretaapian antarkota. Perkeretaapian khusus hanya digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut. Penyelenggaraan perkeretaapian dapat diklasifikasikan berupa penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dan sarana perkeretaapian, penyelenggaraan prasarana perkeretaapian, dan penyelenggaraan sarana perkeretaapian.

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

363

Tabel A6.1: Pembinaan Perkeretaapian Indonesia Tatanan Perkeretaapian Nasional

Lingkup Pembinaan a. b. c. d. e.

Provinsi

a. b.

Kota/kabupaten

c. a. b. c.

Penetapan arah dan sasaran kebijakan pengembangan perkeretaapian nasional, provinsi, dan kabupaten/kota; Penetapan, pedoman, standar, serta prosedur penyelenggaraan dan pengembangan perkeretaapian; Penetapan kompetensi pejabat yang melaksanakan fungsi di bidang perkeretaapian; Pemberian arahan, bimbingan, pelatihan, dan bantuan teknis kepada Pemerintah Daerah, penyelenggara dan pengguna jasa perkeretaapian; Pengawasan terhadap perwujudan pengembangan sistem perkeretaapian. Penetapan arah dan sasaran kebijakan pengembangan perkeretaapian provinsi, dan kabupaten/kota; Pemberian arahan, bimbingan, pelatihan dan bantuan teknis kepada kabupaten/kota, penyelenggara dan pengguna jasa perkeretaapian; dan Pengawasan terhadap penyelenggaraan perkeretaapian provinsi. Penetapan arah dan sasaran kebijakan pengembangan perkeretaapian kabupaten/kota; Pemberian arahan, bimbingan, pelatihan, dan bantuan teknis kepada penyelenggara dan pengguna jasa perkeretaapian; dan Pengawasan terhadap penyelenggaraan perkeretaapian kabupaten /kota.

Sumber: Ditjen Perkeretaapian Kementerian Perhubungan

Tabel A6.2: Penyelenggaraan Perkeretaapian Indonesia Bidang Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian

Lingkup Kegiatan a.

b. c.

d. Sarana Perkeretaapian

a. b. c.

d.

Pembangunan prasarana yang wajib berpedoman pada ketentuan rencana induk perkeretaapian dan memenuhi persyaratan teknis prasarana perkeretaapian; Pengoperasian prasarana yang wajib memenuhi standar kelaikan operasi prasarana perkeretaapian; Perawatan prasarana yang wajib memenuhi standar perawatan prasarana perkeretaapian dan dilakukan oleh tenaga yang memenuhi persyaratan dan kualifikasi keahlian di bidang prasarana perkeretaapian; Pengusahaan prasarana dilakukan berdasarkan norma, standar, dan kriteria perkeretaapian. Pengadaan sarana yang harus memenuhi persyaratan teknis sarana perkeretaapian; Pengoperasian sarana yang wajib memenuhi standar kelaikan operasi sarana perkeretaapian; Perawatan sarana yang wajib memenuhi standar perawatan sarana perkeretaapian dan dilakukan oleh tenaga yang memenuhi persyaratan dan kualifikasi keahlian di bidang sarana perkeretaapian; Pengusahaan sarana yang dilakukan berdasarkan norma, standar, dan kriteria sarana perkeretaapian.

Sumber: Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan

364

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.6: ANALISIS SUBSEKTOR PERKERETAAPIAN

Institusi Penyelenggara Perkeretaapian Kesempatan dalam penyelenggaraan perkeretaapian telah terbuka lebar dengan ditetapkannya UU 23/2007. Penyelenggaraan perkeretaapian dibedakan atas perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus yang keduanya terbuka kesempatan sebagai penyelenggara prasarana dan penyelenggara sarana. Penyelenggaraan prasarana dan/atau sarana ini dilakukan oleh Badan Usaha Penyelenggara (BUP). Dalam hal tidak terdapat BUP, maka penyelenggaraan tersebut dapat dilakukan oleh Pemerintah atau Pemerintah Daerah. Sesuai dengan UU No 23 Tahun 2007, tugas Pemerintah (dalam hal ini diwakili oleh Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan) adalah pembuat kebijakan, dan sebagai pembina penyelenggaraan perkeretaapian (prasarana dan sarana/angkutan) dengan cara pengaturan, pengendalian dan pengawasan penyelenggaraan perkeretaapian. Pemerintah dapat menunjuk badan usaha milik negara untuk melaksanaan operasi prasarana atau badan usaha yang lain atau pemerintah daerah. Struktur penyelenggaraan seperti ini diharapkan dapat mengembangkan iklim investasi dan kompetisi untuk menuju perkeretaapian Indonesia yang lebih baik. Saat ini, PT Kereta Api (Persero) merupakan satu-satunya badan usaha penyelenggara perkeretapian yang merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN). Hal tersebut terkait dengan sejarah penyelenggaraan perkeretaapian Indonesia dari sejak Jaman Belanda. Penyelenggaraan perkeretaapian oleh PT Kereta Api (Persero) meliputi penyelenggaraan prasarana dan sarana KA pada semua lintas KA yang ada saat ini di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. PT Kereta Api (Persero) yang berperan sebagai public transport atau public domain yang menyelenggarakan sebagian fungsi Pemerintah (Ditjen Perkeretaapian) dalam melayani kepentingan umum, dan dan tetap dituntut untuk memupuk keuntungan (sebagai badan usaha Perseroan Terbatas). Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan mempunyai tugas pokok adalah merumuskan serta melaksanakan kebijakan dan standardisasi teknis di bidang Perkeretaapian. Sedangkan fungsi Ditjen Perkeretaapian terdiri dari 5 fungsi utama yaitu: 1. 2. 3. 4.

Menyiapkan perumusan kebijakan di bidang Perkeretaapian; Melaksanakan kebijakan di bidang perkeretaapian; Menyusun standar, norma, pedoman, kriteria, dan prosedur di bidang Perkeretaapian; Memberikan bimbingan teknis dan evaluasi;

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

365

5.

Melaksanakan administrasi Direktorat Jenderal Perkeretaapian.

Ditjen perkeretaapian terdiri dari 4 Direktorat dan Sekretariat Ditjen. Keempat Direktrorat tersebut adalah Ditjen Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api, Direktorat Prasarana Perkeretaapian, Direktorat Sarana Perkeretaapian, Direktorat Keselamatan Perkeretaapian. Sesuai dengan amanat UU 23/2007 tentang Perkeretaapian, Ditjen Perkeretaapian telah mengusulkan organisasi pengelola prasarana perkeretaapian, yaitu : a. UPT Balai Perkeretaapian; b. UPT Pengujian Prasarana dan Sarana Perkeretaapian; c. UPT Perawatan Prasarana dan Sarana Perekeretaapian. Peraturan Pelaksanaan Undang-Undang 23/2007 Turunan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian me-amanatkan pembentukan peraturan turunan berupa Peraturan Pemerintah. Pada UU 23/2007, terdapat 28 kebutuhan penyusunan peraturan pemerintah sebagai peraturan pelaksanaan pengembangan perkeretaapian. Sampai dengan Tahun 2013, telah diterbitkan dua Peraturan Pemerintah sebagai peraturan turunan sebagai peraturan pelaksanaannya, yakni PP No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian dan PP No. 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api (LLAKA). Beberapa kebutuhan peraturan pelaksanaan tersebut telah diakomodir oleh Peraturan Menteri sebagai turunan dari Peraturan Pemerintah yang telah diterbitkan sebagaiamana dijabarkan pada Tabel A6.3.

366

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.6: ANALISIS SUBSEKTOR PERKERETAAPIAN

Tabel A6.3: Kebutuhan Peraturan Pelaksanaan pada UU 23/2007 No

Pasal

Topik

1

12

Jenis kereta api dan penyusunan Rencana Induk Perkeretaapian

Permenhub 43/2011

2

16

Pembinaan perkeretaapian

Permenhub 43/2011

3

34

Penyelenggaraan perkeretaapian umum dan penyelenggaraan perkeretaapian khusus

Permenhub 66/2013 Permenhub 91/2011

4

53

Jalur kereta api

PP 56/2009 Permenhub 60/2012 Permenhub 11/2012

5

58

Stasiun kereta api

Permenhub 29/2011 Permenhub 33/2011

6

64

Fasilitas pengoperasian kereta api

Permenhub 10,11,12 tahun 2011

7

66

Perawatan prasarana perkeretaapian

Permenhub 32/2011 Permenhub 95/2010

8

83

Kelaikan prasarana perkeretaapian

Permenhub 30/2011 Permenhub 31/2011 Permenhub 22/2011 Permenhub 18/2011 Permenhub 97/2010 Permenhub 93/2010

9

89

Tanggung jawab penyelenggara prasarana perkeretaapian

Permenhub 39/2011

10

95

Perpotongan dan persinggungan jalur kereta api dengan bangunan lain

Permenhub 36/2011 Permenhub 19/2011

11

97

Persyaratan teknis dan kelaikan operasi

Permenhub 22/2011 Permenhub 18/2011

12

113

Pengujian dan pemeriksaan sarana perkeretaapian

Permenhub 92/2010 Permenhub 22/2011 Permenhub 13,14,15, 16,17 tahun 2011 Permenhub 96/2010 Permenhub 92/2010 Permenhub 40,41,42, 43,44,45 tahun 2010

13

115

Perawatan sarana perkeretaapian

Permenhub 94/2010

14

117

Awak sarana perkeretaapian

Permenhub 23/2011 Permenhub 20/2011

15

119

Rancang bangun dan rekayasa perkeretaapian

16

126

Lalu lintas kereta api

17

129

Jaringan pelayanan perkeretaapian

18

138

Pengangkutan orang dengan kereta api

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

Peraturan Pelaksanaan Terkait

PP 56/2009 Permenhub 21/2011 Permenhub 35/2011 Permenhub 38/2010 Permenhub 29/2010 Permenhub 67/2013 Permenhub 59/2013

367

No

Pasal

Topik

Peraturan Pelaksanaan Terkait Permenhub 56/2013 Permenhub 10/2013 Permenhub 28/2012 Permenhub 51/2012 Permenhub 9/2011

19

146

Angkutan barang dengan kereta api

20

148

Angkutan multimoda

Permenhub 34/2011

21

150

Angkutan perkeretaapian khusus

22

156

Tarif angkutan kereta api dan biaya penggunaan prasaranaperkeretaapian

23

160

Tanggung jawab penyelenggara sarana perkeretaapian

24

163

Hak penyelenggara sarana perkeretaapian

25

165

Pengajuan keberatan dan ganti kerugian

26

171

Asuransi dan ganti kerugian penyelenggara prasarana perkeretaapian dan penyelenggara sarana perkeretaapian terhadap pengguna jasa, awak, pihak ketiga, dan sarana perkeretaapian

27

174

Peran serta masyarakat

28

177

Pemeriksaan dan penelitian penyebab kecelakaan kereta api

Permenhub 62/2013 Permenhub 67/2013 Permenhub 31/2012

Permenhub 2/2007

Sumber: UU 23/2007 (diolah)

Pada tingkat peraturan pelaksanaan, sebanyak 58 Peraturan Menteri Perhubungan untuk subsektor Perkeretaapian telah ditetapkan yang terdiri dari 44 Permenhub sebagai penjabaran PP No.56 Tahun 2009 dan 14 Permenhub sebagai penjabaran PP No.72 Tahun 2009. Secara umum, lingkup yang diatur dalam peraturan menteri sebagai peraturan pelaksanaan meliputi:  Standar Teknis Prasarana dan Sarana Perkeretaapian  Pengujian, perawatan dan pemeriksaan prasarana dan sarana perkeretaapian  Standar Kompetensi/keahlian tenaga penguji, inspektur dan auditor perkeretaapian  Standar Kompetensi awak sarana dan petugas pengoperasian prasarana perkeretaapian  Standar Pelayanan Minimal  Rencana Induk Perkeretaapian Nasional Penjabaran mengenai 58 Keputusan Menteri Perhubungan tentang peraturan pelaksanaan perkeretaapian sejak diterbitkannya UU 23/2007 dijabarkan pada Tabel A6.4.

368

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.6: ANALISIS SUBSEKTOR PERKERETAAPIAN

Tabel A6.4: Penjabaran Peraturan Menteri Perhubungan Turunan PP 56/2009 dan PP 72/2009 Nomor

Topik Peraturan

A

Peraturan Turunan PP No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian

1

PM 66 Tahun2013

Perizinan Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum

2

PM 62 Tahun2013

Pedoman Perhitungan Biaya Penggunaan Prasarana Perkeretaapian Milik Negara

3

PM 67 Tahun2012

Pedoman Perhitungan Biaya Perawatan dan Pengoperasian Prasarana Perkeretaapian Milik Negara

4

PM 60 Tahun2012

Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api

5

PM 31 Tahun2012

Perizinan Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian Umum

6

PM 11 Tahun2012

Tata Cara Penetapan Trase Jalur Kereta Api

7

PM 91 Tahun2011

Penyelenggaraan Perkeretaapian Khusus

8

PM 43 Tahun2011

Rencana Induk Perkeretaapian Nasional

9

PM 39 Tahun2011

Petunjuk Pelaksanaan Pengelolaan Barang Milik Negara di Lingkungan Kementerian Perhubungan

10

PM 36 Tahun2011

Perpotongan dan/atau Persinggungan antara Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain

11

PM 33 Tahun2011

Jenis, Kelas dan Kegiatan di Stasiun Kereta Api

12

PM 32 Tahun2011

Standar dan Tata Cara Perawatan Prasarana Perkeretaapian

13

PM 31 Tahun 2011

Standar Dan Tata Cara Pemeriksaan Prasarana Perkeretaapian

14

PM 30 Tahun 2011

Tata cara Pengujian dan Pemberian Sertifikat Prasarana Perkeretaapian

15

PM 29 Tahun 2011

Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api

16

PM 23 Tahun 2011

Sertifikat Kecakapan Awak Sarana Perkeretaapian

17

PM 22 Tahun 2011

Sertifikat Inspektur Perkeretaapian

18

PM 21 Tahun 2011

Sertifikat Kecakapan Pengatur Perjalanan Kereta Api dan Pengendali Perjalanan Kereta Api

19

PM 20 Tahun 2011

Akreditasi Badan Hukum Atau Lembaga Pendidikan dan Pelatihan Sumber Daya Manusia Perkeretaapian

20

PM 19 Tahun 2011

Sertifikat Kecakapan Penjaga Perlintasan Kereta Api

21

PM 18 Tahun 2011

Sertifikat Auditor Perkeretaapian

22

PM 17 Tahun 2011

Standar, Tata Cara Pengujian dan Sertifikasi Kelaikan Gerbong

23

PM 16 Tahun 2011

Standar, Tata Cara Pengujian dan Sertifikasi Kelaikan Peralatan Khusus

24

PM 15 Tahun 2011

Standar, Tata Cara Pengujian dan Sertifikasi Kelaikan Kereta Yang Ditarik Lokomotif

25

PM 14 Tahun 2011

Standar, Tata Cara Pengujian dan Sertifikasi Kelaikan Otomotif

26

PM 13 Tahun 2011

Standar, Tata Cara Pengujian dan Sertifikasi Kelaikan Kereta dengan Penggerak Sendiri

27

PM 12 Tahun 2011

Persyaratan Teknis Instalasi Listrik Perkeretaapian

28

PM 11 Tahun 2011

Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian

29

PM 10 Tahun 2011

Persyaratan Teknis Peralatan Persinyalan Perkeretaapian

30

PM 97 Tahun 2010

Sertifikat Keahlian Tenaga Penguji Prasarana Perkeretaapian

31

PM 96 Tahun 2010

Sertifikat Keahlian Tenaga Penguji Sarana Perkeretaapian

32

PM 95 Tahun 2010

Tenaga Perawatan Prasarana Perkeretaapian

33

PM 94 Tahun 2010

Tenaga Perawatan Sarana Perkeretaapian

34

PM 93 Tahun 2010

Tenaga Pemeriksa Prasarana Perkeretaapian

35

PM 92 Tahun 2010

Tenaga Pemeriksa Sarana Perkeretaapian

36

KM 45 Tahun 2010

Standar Spesifikasi Teknis Penomoran Sarana Perkeretaapian

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

369

Nomor

Topik Peraturan

37

KM 44 Tahun 2010

Standar Spesifikasi Teknis Peralatan Khusus

38

KM 43 Tahun 2010

Standar Spesifikasi Teknis Gerbong

39

KM 42 Tahun 2010

Standar Spesifikasi Teknis Kereta dengan Penggerak Sendiri

40

KM 41 Tahun 2010

Standar Spesifikasi Teknis Kereta yang ditarik Lokomotif

41

KM 40 Tahun 2010

Standar Spesifikasi Teknis Lokomotif

42

KM 38 Tahun 2010

Pedoman Penetapan Tarif Angkutan Orang dengan Kereta Api

43

KM 29 Tahun 2010

Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik Angkutan Orang dengan Kereta Api Kelas Ekonomi

44

IM 2 Tahun 2007

Peningkatan Keselamatan Pengoperasian Kereta Api

B

Peraturan Turunan PP No. 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan KA

1

PM 67 Tahun 2013

Perubahan Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 60 Tahun 2013 tentang Tarif Angkutan Orang dengan Kereta Api Kelas Ekonomi Air Conditioner

2

PM 60 Tahun 2013

Tarif Angkutan Orang dengan Kereta Api Kelas Ekonomi Air Conditioner

3

PM 59 Tahun 2013

Perubahan Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun 2012 tentang Tarif Angkutan Orang dengan Kereta Api Kelas Ekonomi

4

PM 56 Tahun 2013

Komponen Biaya yang dapat diperhitungkan dalam Penyelenggaraan Angkutan Kewajiban Pelayanan Publik dan Angkutan Perintis Perkeretaapian

5

PM 10 Tahun 2013

Tata Cara Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik Angkutan Orang dengan Kereta Api Untuk Pelayanan Kelas Ekonomi

6

PM 28 Tahun 2012

Pedoman Perhitungan dan Penetapan Tarif Angkutan Orang dengan Kereta Api

7

PM 43 Tahun 2012

Tarif Angkutan Orang dengan Kereta Api Kelas Ekonomi

8

PM 51 Tahun 2012

Subsidi Angkutan Perintis Orang dengan Kereta Api

9

PM 74 Tahun 2011

Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik Angkutan Orang dengan Kereta Api Pelayanan Kelas Ekonomi Tahun Anggaran 2011

10

PM 35Tahun 2011

Tata Cara dan Standar Pembuatan GAPEKA

11

PM 34 Tahun 2011

Tata Cara Perhitungan dan Penetapan Tarif Angkutan Orang dan Barang dengan Kereta Api

12

PM 9 Tahun 2011

Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang dengan Kereta Api

13

KM 54 Tahun 2010

Perubahan Kedua Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 35 Tahun 2010 tentang Tarif Angkutan Orang Dengan Kereta Api Kelas Ekonomi

14

KM 48 Tahun 2010

Perubahan Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2010 Tentang Tarif Angkutan Orang dengan Kereta Api Kelas Ekonomi

Sumber: Ditjen Perkeretaapian (diolah)

Beberapa peraturan pelaksanaan yang merupakan turunan dari UU 23/2007 maupun PP 56/2009 dan PP 72/2009, pada saat ini telah disiapkan Rancangan Peraturan Menteri (RPM)nya antara lain RPM tentang Lalu Lintas Kereta Api dan RPM tentang Pembinaan di bidang Perkeretaapian. Salah satu “pekerjaan rumah” yang diamanatkan pada UU 23/2007 adalah pembentukan Badan Usaha Penyelenggara (BUP), yakni BUP Prasarana Perkeretaapian dan/atau BUP Sarana Perkeretaapian sebagaimana ditetapkan pada Pasal 23 dan 31. Pada Pasal 214 (2) dimandatkan bahwa paling lama 3 tahun, sejak UU tersebut

370

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

LAMPIRAN A.6: ANALISIS SUBSEKTOR PERKERETAAPIAN

ditetapkan, untuk melakukan peralihan dari sistem penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian eksisting (oleh BUMN/PT Kereta Api) menjadi penyelenggaraan oleh BUP.Dipersyaratkan 4 hal sebagai langkah dalam penyesuaian PT Kereta Api menjadi BUP38 antara lain: a. Melakukan audit secara menyeluruh terhadap PT. Kereta Api Indonesia (Persero); b. Melakukan inventarisasi aset prasarana dan sarana PT. Kereta Api Indonesia (Persero); c. Menegaskan status kewajiban pelayanan publik (Public Service Obligation) dan kewajiban masa lalu penyelenggaraan program pensiun pegawai PT. Kereta Api Indonesia (Persero) eks Pegawai Negeri Sipil PJKA/Departemen Perhubungan (Past Service Liability); d. Membuat neraca awal PT. Kereta Api Indonesia (Persero). Pemenuhan 4 hal tersebut diatas, sampai dengan batas waktu 3 tahun setelah penetapan UU 23/2007 belum dapat sepenuhnya terselenggara dengan baik. Berdasarkan pada ketetapan tenggat waktu dalam UU tersebut, maka pada tahun 2010, Menteri Perhubungan memberikan perijinan kepada PT Kereta Api (Persero) sebagai BUP prasarana dan BUP sarana yang ditetapkan dengan Keputusan Menteri Perhubungan tahun 201039. Selain PT Kereta Api Indonesia (Persero), sampai dengan 2013, belum ada BUP lainnya yang terbentuk baik untuk penyelenggaraan prasarana, penyelenggaraan sarana maupun keduanya. Belum terbentuknya BUP lain (selain PT KA) dalam penyelenggaraan perkeretaapian terhambat oleh beberapa permasalahan antara llain inventarisasi aset prasarana dan sarana, sistem pembiayaan perkeretaapian (terkait dengan PSO, IMO dan TAC) serta sistem kelembagaan yang masih kurang mendukung.

Penjelasan Pasal 214 ayat 2, UU 23/2007 - Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KP. 217 Tahun 2010, tanggal 22 April 2010 tentang Ijin Usaha Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian Umum PT. Kereta Api Indonesia (Persero); - Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KP. 218 Tahun 2010, tanggal 22 April 2010 tentang Ijin Operasi Sarana Perkeretaapian Umum PT. Kereta Api Indonesia (Persero); - Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KP. 220 Tahun 2010, tanggal 23 April 2010 tentang Ijin Usaha Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum PT. Kereta Api Indonesia (Persero); - Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KP. 221 Tahun 2010, tanggal 23 April 2010 tentang Ijin Operasi Prasarana Perkeretaapian Umum PT. Kereta Api Indonesia (Persero). 38 39

BACKGROUND STUDY RENSTRA 2015-2019

371

Selain itu, Rencana Induk Perkeretaapian yang ditelah ditetapkan dengan Permenhub PM 43/2011belum memuat peta jalan (roadmap) menuju kondisi multioperator, baik untuk prasarana maupun sarana. Beberapa hal yang perlu diupayakan untuk mendukung implementasi Rencana Induk tersebut antara lain pembentukan Badan Pengatur Penyelenggaraan Perkeretapian (BPPP), pembentukan kelembagaan akreditasi dan sertifikasi untuk