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Texto: Rui Ferreira

Desde o advento do helicóptero que a sua utilização e desempenho têm sido cruciais. Não só em combate, mas também em missões de paz, de força de paz, ou apenas de auxílio humanitário em caso de catástrofes naturais, nada seria igual sem a ajuda do helicóptero. O Alouette III é uma peça fundamental da história dos helicópteros no mundo. Apesar de Portugal não ser o primeiro cliente militar do Alouette III, foi sem sombra de dúvidas de quem o fabricante terá tirado maior proveito da experiência operacional. Os teatros de operações da Guiné, de Angola e de Moçambique, para onde foram no início destacados técnicos do fabricante, para apoio e instrução do pessoal da FAP, foram autênticos laboratórios de testes para estes helicópteros de onde se colheram muitos ensinamentos.

Nasce um helicóptero No final da Segunda Grande Guerra, na Alemanha e nos E.U.A., tinham já sido efectuados diversos avanços no estudo de conceitos que iriam levar mais tarde ao surgimento dos primeiros helicópteros. Também a França já contava alguns avanços nesta matéria, a empresa SNCASE inicia os seus estudos no domínio dos helicópteros ligeiros, sendo o seu primeiro protótipo o SE3100, que voou pela primeira vez em Junho de 1948.

A este projecto seguiu-se em 1951 o SE3110, o primeiro helicóptero de desenho totalmente francês. A família Alouette nasceu em Agosto de 1951, quando voa o primeiro SE.3120. Não sendo um helicóptero melhor que os seus concorrentes de então, mas ainda assim muito aproximado, com o seu motor a pistões, cedo foi modificado, tornando-se no primeiro helicóptero no mundo com motor de turbina, o SE. 3130, designado SE.313B na versão de produção em série (12 de Março de 1955). Este aparelho evoluiu até à versão SE.313C, sendo no total construídos mais de 1300, de ambos os modelos. As limitações do Alouette II levaram a Sud Aviation a iniciar o desenvolvimento de uma versão mais avançada, com um motor de turbina mais potente, aerodinâmica melhorada, maior espaço interior, e ainda um conjunto melhorado de outros equipamentos, mantendo a versatilidade do seu antecessor. O protótipo do Alouette III, o SE.3160, voou pela primeira vez a 28 de Fevereiro de 1959. Caracterizado por uma cabine maior, bastante envidraçada, tinha capacidade para piloto e seis passageiros. Com muitos dos componentes dinâmicos do Alouette II, mas com o motor Artouste III, mais potente, com um rotor principal de maior diâmetro e rotor de cauda de três pás, distingue-se ainda pelo revestimento da fuselagem e cauda, e o trem em triciclo. Destinado à partida a uma maior versatilidade apresentava a possibilidade de levar, os seis passageiros e

Alouette III, Contributo para a divulgação da História em Portugal – 1

respectiva bagagem, ou seis tropas e respectivo equipamento; poderia operar só para transporte de carga, ocupando a parte traseira da cabine até 750kg (1.653lb), ou ainda em versão ambulância, com duas macas e dois médicos / enfermeiros ou passageiros / feridos sentados. Possuía também características excepcionais para a operação em altitude, sendo em 1960 efectuadas algumas demonstrações nos Alpes Franceses, operando com passageiros e carga, testes que também tiveram lugar nos Himalaias, numa série de feitos sem precedentes para um helicóptero. A primeira versão de série surge em 1961, o SA-316A, destinado às forças armadas francesas, necessitadas de um helicóptero rápido e bem armado para a guerra na Argélia. Mas o conflito terminou antes de o helicóptero entrar ao serviço em larga escala. As primeiras exportações surgem também em 1961, para a África do Sul, Rodésia, Peru, Dinamarca e Birmânia. Surgem diversas outras versões do Alouette III, sendo de destacar aquela que foi a principal versão deste helicóptero, o SA-316B que incluía um fortalecimento da transmissão de ambos os rotores de forma a aumentar as suas possibilidades de carga. Em 1964 produzia-se o SA-316C com o novo turbohélice Artouste IIID, sendo esta a última versão com este motor. E, a 27 de Abril de 1964, voou pela primeira vez a versão desenvolvida para operar em condições “all weather” o SA-316VSV. Este aparelho foi equipado com um dispositivo de voo em condições de visibilidade zero, com um radar doppler, computador de navegação, piloto automático... As capacidades da versão SA-316B cedo levaram ao desenvolvimento da versão militar bilugar, destinada a um conjunto vasto de operações, com uma alargada panóplia de opções de armamento, tornava-o mais indicado para ataque ligeiro, luta antisubmarina (ASW), e outras. Assim nasce o SA-319B, que difere basicamente do SA-316B pela motorização, neste caso um motor mais potente o Astazou XII ou o Astazou XIV, este último que permite um aumento da eficiência térmica e uma redução de consumo da ordem dos 25%. O primeiro protótipo voou em 1967. A produção francesa do Alouette III encerrou em 1983. No total foram entregues 1455 exemplares a 74 países, sendo que sessenta deles utilizaram o modelo em tarefas militares. A produção, no entanto, continuou sob licença na Índia e na Roménia. A Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL), na Índia, produziu desde 1962 cerca de 300 Chetak (SA-316B). A Empresa de Construções Aeronáuticas (ICA) da Roménia montou entre 1971 e 1989, 230 unidades, do

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Museu do Ar

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IAR.316B, (SA-316B) das quais uma delas se tornou num outro projecto derivado que não alcançou qualquer apoio ou sucesso, o IAR-317 Airfox. A HAL, ainda em 1991, continuava a produzir, se bem que em quantidades reduzidas, o Chetak, que em Março desse ano tinha já atingido as 322 unidades. Este continua a ser um helicóptero ainda muito utilizado, o que é impressionante. O Alouette III é, sem dúvida, uma peça fundamental da história do helicóptero no mundo.

Modelos e características O Alouette III foi alvo de uma evolução contínua ao longo da sua larga história. Paralelamente foram desenvolvidas uma série de distintas versões: SE.3160 – protótipos e primeira designação (mantida nas entregas até 1969); SA-316A – versão de produção em série do SE.3160 SA-3164 – o SA-316A equipado com canhão para helicóptero de ataque (projecto abandonado); SA-316B – evolução equipada com motor Artouste IIIB. Esta versão tem capacidade para diversas configurações de armamento, como por exemplo uma metralhadora AA52 de 7.62mm montada por trás do piloto disparando com a porta aberta (estibordo) ou, um canhão MG151/20 de 20mm na porta de bombordo ou, 4 misseis AS.11, ou 2 misseis AS.12 (em ambos os casos utilizando uma mira giro estabilizada APX-Bézu 260), ou ainda pods de rockets de 68 mm; SA-316C – evolução equipada com motor Artouste IIID (aeronaves produzidas a partir de 1972); SA-316VSV – SA-316B modificado para a formação de pilotos da Marinha Francesa em voo por instrumentos (apenas um construido);

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SA-319B – desenvolvimento directo do SA-316B com motor Astazou XIV, com eficiência térmica acrescida resultando numa redução em 25% no consumo de combustível. Na versão naval pode ser equipado com um harpão de ancoragem aos navios e bloquemento da roda de nariz, dobragem das pás do rotor principal para melhor arrumação. Para a luta contra alvos de superfície (ASUW) pode ser equipado com um sistema automático de estabilização SFENA, um radar OMERA ORB31, sistema de tiro giro estabilizado APX-Bézu 260 e dois mísseis AS.12. Na luta anti-submarina (ASW) pode ser equipado com dois torpedos Mk.44 e um detector de anomalias magnéticas (suspenso). Esta versão naval dispõe de uma protecção especial das superfícies inferiores para prevenir a corrosão; G-Car – versão de transporte para 4 tropas, armada com duas metralhadoras Browning. Modificada na Rodésia para apoio às suas unidades de reacção rápida anti-terroristas; K-Car – modificação igualmente Rodesiana e também para os fins mencionados, equipada com um canhão MG151 de 20mm; HAL Chetak – SA-316B fabricado sob licença na India; ICA IAR.316B – SA-316B fabricado sob licença na Roménia;

Foto: Colecção Sérgio Couto

ICA IAR.317 Airfox – SA-316B modificado para versão de ataque (apenas um construído);

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Foto: Colecção Carlos Gomes

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Atlas XH-1 Alpha – SA-316B modificado para testes relativos ao helicóptero Rooivalk (apenas dois construidos); Atlas Cirstel – SA-316B modificado por forma a incorporar sistemas NOTAR e “stealth”.

Os primeiros tempos Só passados cerca de 4 anos do início da operação de helicópteros pela Força Aérea Portuguesa (entre 1954 e 1962 a FAP operou a partir da Base Aérea 4 nas Lajes um helicóptero Sikorsky H19 destinado a operações de busca e salvamento no mar) Portugal recebeu mais aeronaves deste tipo. Após os cursos em 1957, ministrados em França a pilotos e técnicos da FAP, foi recepcionado o primeiro de 7 helicópteros Alouette II na BA 6, no Montijo, em 21 de Janeiro de 1958. Estes aparelhos foram inicialmente colocados em Tancos, na BA 3, onde era ministrada a instrução elementar. Algumas unidades foram também transferidas para BA 9 em Luanda e para a BA 12, em Bissalanca, tendo-se mantido no activo em Portugal e nas provincias ultramarinas mesmo após a chegada dos primeiros Alouette III, em 1963. A utilização do Alouette II em missões de salvamento e transporte de feridos foi treinada e testada ao longo de alguns anos, chegando a serem efectuados alguns treinos nos Açores. Só mais tarde, durante as primeiras utilizações no Ultramar, no início dos conflitos, e com o acompanhar das evoluções de outros conflitos e forças

Alouette III, Contributo para a divulgação da História em Portugal – 3

Walkarounds CCADF – Aviação Militar Portuguesa aéreas se foi tomando consciência da necesidade de outro tipo de aparelho, de capacidades acrescidas, para ser utilizado nos teatros de operações africanos. Na procura de respostas eficazes às crescentes solicitações operacionais é, em 1963, realizada nas OGMA uma demonstração das capacidades de voo de um Sud Aviation Alouette III e de um Agusta/Bell AB204, tendo sido seleccionado o Alouette III e, de imediato, colocada uma encomenda de 80 aparelhos. A partir da sua recepção a instrução elementar de pilotagem em helicópteros passou a ser ministrada nos Alouette II, na BA 3, tendo também a Esquadra Mista de Instrução de Aviões e Helicópteros (EMIAH), recebido os seus 3 primeiros Alouette III em 1965. Os Alouette II foram reenviados para a BA 3 até 1968, tendo-se mantido no activo até 1976. A EMIAH passou em 1968 a denominar-se Esquadra de Instrução Complementar de Helicópteros

http://walkarounds-ccadf.blogspot.com 33 (EICH) e, face ao aumento do esforço de guerra, a esquadra foi dividida em duas esquadrilhas: “Hippies” e “Snobs”. Num notável esforço de formação de pilotos de helicópteros durante o período entre 1970 e 1972, possuia 16 pilotos instrutores em permanência, ultrapassando largamente as 5.000 Horas de Voo anuais, mantendo os níveis de qualidade da formação ali ministrada. Com a experiência retirada da operação com os Alouette II, peça fundamental mas muito limitada para as operações de evacuação de feridos em combate, os Alouette III vieram complementar o trabalho dos outros meios aéreos. Estes aparelhos foram, desde início, utilizados em missões de transporte táctico de tropas de assalto (5 elementos mais piloto e mecânico), perseguição e reabastecimento podendo ser, em questão de poucos minutos, adaptados para transporte e evacuação de feridos, desempenhando desde logo um papel crucial no conflito. Em condições extremamente duras, o Alouette III foi posto à prova nas três frentes de combate africanas, distribuidos por esquadras na BA 12 Bissalanca (Guiné), BA 9 Luanda (Angola), e AB 5 Nacala (Moçambique), e em destacamentos nos diversos aerodromos de manobra espalhados um pouco pelas ex-colónias.

Esquadra 552 “Zangões”

A Guerra Colonial Desde o início da operação de helicópteros em conflitos armados, estes demonstraram ser uma das mais importantes plataformas de combate. A guerra de guerrilha impõe a necessidade de poder contar com o efeito de surpresa só possível através da mobilidade conferida pelo recurso a meios aéreos dotados de grande mobilidade em todo o tipo de terreno. O helicóptero para além de indispensável para as operações de contra-guerrilha, cedo demonstrou ser também um elevado factor de moralização das tropas por poderem confiar no seu apoio de fogo e logístico, e também da possibilidade de recolha imediata, mesmo debaixo de fogo inimigo, em caso de serem feridos. Neste cenário, tornou-se necessária a utilização de helicópteros armados. A utilização operacional intensiva levou à introdução de diversas modificações e melhoramentos, baseada nas lições operacionais. Foram efectuadas algumas experiências, Alouette III, Contributo para a divulgação da História em Portugal – 4

que levaram a encontrar soluções, tendo em vista o dotar os meios aéreos existentes de capacidade de fogo para defesa. Em 1973 foram efectuados, sem sucesso, testes para utilização de tubos lança-rockets, adaptados de outras aeronaves. Estes nunca terão chegado a ser empregues. Inicialmente o pessoal a bordo dos helicopteros disparava as suas armas individuais. Foi feita então uma instalação algo peculiar de duas metralhadoras Browning M3 de 12.7 mm, com respectivas caixas de munições, punhos de disparo dos aviões e um rudimentar ponto de mira complementada com um visor de tiro que equipava os T-6. Efectuaram-se os necessários ensaios no solo e no ar e, apesar das vibrações induzidas ao rotor principal, os resultados foram satisfatórios passando desde então a ser utilizados Alouettes armados na protecção dos Alouettes não armados, designados respectivamente Falcão e Cotovia. Cerca de dois anos e meio mais tarde foi possível dispor de canhões MG151/20 (com pequena força de recuo e com uma cadência de 750 tiros por minuto) melhor dotados para esta utilização tendo passado a ser empregues definitivamente. Foram os Alouette III da FAP os primeiros a receber o baptismo de fogo neste género de missões, até porque não dizê-lo, percursores dos helicópteros armados na protecção aérea do helitransporte de tropas. Revelou este conjunto uma eficácia importante, sendo o Alouette III armado, vulgarmente designado “helicanhão”, uma arma terrível para as tropas a descoberto, de tal forma era eficaz que durante muito tempo, o inimigo fugia mal sentia que se aproximavam helicópteros, quer eles

http://walkarounds-ccadf.blogspot.com fossem armados quer não. As missões de heliassalto, compostas por um grupo de helicópteros armados e helicópteros de transporte, eram efectuadas com a aproximação ao alvo a baixa altitude, tirando partido do relevo, vegetação e elemento surpresa. Em meados de 1970, a pressão resultante do agravamento da situação, foi dada especial atenção à obtenção de mais helicópteros, acelerando o fornecimento dos Alouette III e do SA-330 Puma, ao par da intensificação da formação de pilotos e mecânicos. Com o objectivo de dispôr, até meados de 1971, nos três teatros de operações, de 3 esquadras a 3 esquadrilhas de 12 helicópteros, num total de 108 aparelhos Alouette III, acrescidos de 24 Pumas para Angola e Moçambique, foi realizado um esforço suplementar conjugado envolvendo a Secretariado Geral da Defesa Nacional, o Estado Maior da Força Aérea e o representante da Aerospatiàle em Portugal, a empresa SAPREL. Conseguiu-se então inclusivé a activação de um centro de instrução nas OGMA, para pilotos e mecânicos de helicópteros, sendo inclusivamente alguns formados em França na própria Aerospatiale. Em Angola os helicópteros estavam sobretudo baseados em Luanda, de onde operavam para todo o país, tendo sido criados posteriormente destacamentos permanentes no Cuito Cuanavale, Cabinda, Cazombo, e Gago Coutinho. Estes destacamentos eram efectuados pela Esquadra 94 “Moscas”, a qual se manteve no activo até ao final do conflito. Com a abertura do Aerodromo de Recurso do Luso, foi criada a Esquadra 402 “Saltimbancos”. Na Guiné estavam baseados em Bissalanca, onde foram recebidos a partir de 1965, integrados no Grupo Operacional 1201, na Esquadra 122 “Canibais”. Mas foi só em Fevereiro de 1966 que foram recebidos na Guiné os primeiros “helicanhões”, sendo estes aí conhecidos por “Lobos Maus”.

Alouette III, Contributo para a divulgação da História em Portugal – 5

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Foto: José Sousa

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Pós-guerra Com a retirada das forças dos territórios africanos, os helicópteros vindos do Ultramar são englobados num grupo de helicópteros criado para o efeito na BA 6, no Montijo. A partir de 1974, com os efectivos e aeronaves regressadas o grupo aéreo constituido tinha três esquadras. Uma com Alouette III, outra com Puma, e a terceira com a manutenção das outras duas. Fruto de uma reestruturação na FAP, em 1977, o Grupo Operacional 301, da BA 3, do qual fazia parte desde 1970 a Esquadra 33 “Zangãos”, e as restantes esquadras de helicópteros, e respectivas aeronaves, foram reagrupadas no Grupo Aéreo de Helicópteros, constituido por

três esquadras, uma delas com duas esquadrilhas. Em Novembro de 1978 procede-se a uma outra reorganização sendo as unidades de helicópteros organizadas da seguinte forma: - o Grupo Operacional 301, baseado em Tancos, passa a GO 31, constituido pelas Esquadra 111 e Esquadra 552 “Zangões”; - no Montijo, o Grupo Operacional 61 é constituído pelas Esquadra 551 e Esquadra 751. As suas missões ficam assim distribuidas: - Esquadra de Instrução 111: encarregue da instrução em Alouette III e Aviocar. Após os cursos aqui ministrados os pilotos eram colocados nas esquadras operacionais de helicópteros e plurimototres. Os helicópteros utilizados por esta esquadra eram partilhados com a Esquadra 552;

Alouette III, Contributo para a divulgação da História em Portugal – 6

Foto: BA5 - Colecção Nuno Martins

Em Moçambique foram recebidos em Nacala no início de 1965. Foi constituida no Aerodromo Base 7, em Tete, a Esquadra 703 “Os Vampiros” e no Aerodromo Base 5, em Nacala, a Esquadra 503 “Os Índios”. Esta última possuia dois destacamentos permanentes, um no Aerodromo de Manobra 61, em Vila Cabral e outro no Aerodromo de Manobra nº51, em Mueda. A Esquadra 703 “Vampiros” mantinha destacamentos provisórios em Furancungo e Mutarara, mais tarde em destacamento permanente em Estima. A maior parte dos Alouette III que se encontravam operacionais aquando da independência das colónias voltaram à metrópole, tendo por lá ficado os que se perderam em combate e outros inoperativos.

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Foto: Rui Ferreira

Grande Altitude) da Base Operacional de Tropas Paraquedistas (BOTP 2). Nos anos 80, a FAP colabora em missões de combate a incêndios florestais, através da operação de um C-130 equipado com o sistema de lançamento de produto retardante MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System), e de um Alouette III para o reconhecimento e o controle aéreo avançado. Este procedimento é efectuado com o apoio de técnicos do Serviço Nacional de Bombeiros, que coordenam também as acções dos bombeiros no terreno. Os Alouette III são ainda usados no transporte e colocação de brigadas móveis de bombeiros. As tripulações e respectivos serviços de apoio das bases da Tancos e Montijo, mantém um alerta diurno durante toda a campanha de fogos. A FAP esteve envolvida em operações desta natureza desde 1983, e em 1987 registou 61 largadas de calda em 50 horas de voo de C-130, e 110 horas de voo de Alouette III, uma articulação entre os bombeiros e os meios aéreos, de onde sobressai o trabalho de ligação dos helicópteros. Com a desactivação da BA 3, a 29 de Dezembro de 1993, a Esquadra 552 é transferida para a BA 11, em Beja, onde se mantém desde 18 de Novembro de 19931.

O futuro (?)

- Esquadra de Transporte Táctico 551: tinha como Missões Primárias o transporte aéreo táctico, operações aero-transportadas, evacuação sanitária, missões especiais, apoio logístico aéreo e como Missões Secundárias a busca e salvamento, transporte aéreo geral, operações ofensivas de apoio aéro próximo; - Esquadra de Transporte Táctico 552: efectuando Missões Primárias e Secundárias indênticas à Esquadra 551, com a excepção de não incluirem a busca e salvamento. A Esquadra 551, cuja missão secundária integra a busca e salvamento, opera a partir de então os Alouette III equipados com flutuadores fixos (“pantufas”), só mais tarde são introduzidos os actuais flutuadores de emergência. Esta estrutura manteve-se até 1986, altura em que a Esquadra 551 foi desactivada e as suas missões, pessoal e equipamento englobados na Esquadra 552. A Esquadra 551 até à sua desactivação mantinha destacamentos de helicopteros na BA 7, depois AM 2, em S. Jacinto, sendo mais tarde substituida na missão pela Esquadra 552. Este destacamento não só permitia dispôr de um meio aéreo para busca e salvamento, como também para efectuar treino de saltos de precisão, pelos grupos de SOGA’s (Saltadores Operacionais de

Pouco resta da força de outrora da frota de Alouette III da FAP. O desgaste de guerra e de paz, bem como diversas perdas por atrição, e vendas para o mercado civil e militar, faz da Esquadra 552 a última a operar este tipo de aeronave na FAP. Registe-se que, aquando das grandes reestruturações da FAP no final dos anos 70, e também como resultando das perdas em combate, acidentes, desgaste e venda de muitas unidades, subsistiam 36 helicópteros. Em 1986 existiam 26 helicópteros, que foram sendo reduzidos até que, em meados de 2012 existiam 9 operacionais os quais iriam ser reduzidos para 6. Já por diversas vezes se tem equacionado a substituição do Alouette III por um equipamento igualmente capaz de cumprir, muito para além da missão, todas as tarefas que lhe estão confiadas. Tarefa sem dúvida uma tarefa difícil, pela história operacional riquíssima que este helicóptero possui na FAP, que tem sido arrastada no tempo por razões que vão muito para além de questões orçamentais. Como se sabe a Marinha optou por uma solução semelhante a tantos outros países da NATO, o Westland Lynx Mk.95, também ele um soberbo helicóptero que acaba de atingir as 20.000 Horas de Voo quando se aproxima o 20º Aniversário da Frota; após vários avanços e recuos o Exército ainda não chegou a ser equipado. Não depende inteiramente da FAP a sua substituição por outro aparelho. Para já, o vetusto 1

A actualidade, a História recente destas aeronaves e da Esquadra 552 compõem o artigo “Esquadra 552 "Zangões" - Em Perigos e Guerras Esforçados”, publicado no Walkarounds-CCADF em Jan. de 2011, cuja leitura aconselhamos vivamente ao leitor.

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Foto: Floriano Morgado

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Numerologia O que se conhece da frota de Alouette III da FAP, é que esta foi constituída por 142 aparelhos, numerados de 9251 a 9417. Para além disso, os Alouette III da FAP tiveram duas quebras na sua numeração, que é descontínua entre os números 9317 e 9331, 9402 e 9411, inclusive. Facto interessante é o de terem existido helicópteros da South African Air Force, que operaram em missões conjuntas com Portugal no Sul de Angola, e que para esse efeito receberam números da primeira descontinuidade. Muitos dos helicópteros vendidos, e atém outros deixados nas ex-colónias, continuaram a voar, alguns ainda nos dias de hoje, nomeadamente em Angola, África do Sul, Rodésia (depois Zimbabwe), França, EUA, etc.

Esquemas de Pintura Em termos de publicações oficiais sobre os esquemas e regulamentações de pintura, conhecemse os habituais, o Diário da Republica de 12.3.80, e o RFA 401-2, em que é definido um esquema de pintura designado por esquema NATO (esquema C) com as insígnias: Bandeira Nacional com 50cm de comprimento; Cruz de Cristo com 25,5 cm de comprimento em fundo branco com 37cm de diâmetro; números de matrícula com 15cm de altura). Mas o Alouette III conheceu um total de quatro esquemas de pintura oficiais, um esquema variante e duas pinturas especiais. A saber:

indicações ou marcas exteriores, nomeadamente os dizeres “Alouette III” a amarelo dos lados da fuselagem, e as indicações “DANGER”, e setas a amarelo nos estabilizadores de cauda, e Cruz de Cristo tipo F de 60cm de diâmetro, dos lados e por baixo da fuselagem. Esquema B – Idêntico ao anterior, mas com as capotagens da cauda, pintadas em fluorescente laranja “dayglo” FS38903 (RAL3024 Orange), que é fosco sobre o qual é aplicado verniz brilhante, brilho que desvanece com o decorrer do tempo pelo desgaste. Estas foram aplicadas às aeronaves que passaram pelas OGMA entre 1967 e 1968. Com a introdução desta versão a dimensão da Cruz de Cristo aplicada reduz-se para os 30cm. Esquema C – Esquema introduzido a partir de 1980, vulgarmente designado por esquema NATO, com as superfícies superiores em dois tons de verde (FS34079 e FS34102) e um de castanho (FS30219), sendo as superfícies inferiores a cinzento (FS36622). Esquema D – O esquema utilizado para o destacamento em Timor Loro Sae, em que sob as marcas nacionais e técnicas (stencilling) da aeronave é substituída a camuflagem pela pintura a branco,

Esquema A – Esquema de pintura que os aparelhos apresentavam à chegada. Todo em “verte armée”, equivalente ao verde-escuro FS34079, sendo apenas conhecidas algumas Alouette III, Contributo para a divulgação da História em Portugal – 8

Foto: Floriano Morgado

Alouette III continua a afirmar que a idade não é factor impeditivo para mostrar o seu valor entre nós...

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Esquema A

Esquema B

Esquema C

semi-brilhante, e as marcas distintivas das Nações

Perfis: Eduardo Cruz

Esquema D

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Foto: João Espinho

evento que assinalou a efeméride. Aplicada ao Alouette III nº. 19376 reúne, numa só aeronave, todos os esquemas de pintura aplicados nesta frota ao longo do tempo. Pejada de simbolismo nada ficou de fora, desde os emblemas de todas as Esquadras que a operaram, passando pelos emblemas adoptados pela Patrulha “Rotores de Portugal”, ao emblema do destacamento em Timor Lorosae.

semi-brilhante, e as marcas distintivas das Nações Unidas. Esquema aplicado às aeronaves nºs 19401, 19383, 19314 e 19376 (2000), e às aeronaves nºs. 19298, 19302 e 19384 (2001). Esquema “Rotores” – Esquema variante do Esquema C, aplicado progressivamente a partir de 2006. Em ambos os lados da aeronave, sobre o padrão original, do meio da porta lateral até meio da Cruz de Cristo foram aplicadas cores alusivas à Patrulha “Rotores de Portugal”, verde, vermelho e amarelo. Os estabilizadores de cauda foram também eles pintados com o mesmo padrão de cores e, sobre estes, aplicado o “Zangão” da Esquadra e a palavra “Rotores” estilizada. A Bandeira passou então para a cauda, aplicada sobre o nome da Patrulha.

O maior utilizador de Alouette III em Portugal foi a Força Aérea Portuguesa. Curiosamente, ou não, foram poucos os Alouette III com registo civil em Portugal, ao que se sabe apenas 4, e durante poucos anos. Para além desses operaram outros que aqui foram utilizados em trabalhos aéreos sazonais (vigilância e combate a incêndios), sem que nunca tenham sido registados com matrícula portuguesa. A Saprel operou um único Alouette III, mas o envolvimento da Saprel com o Alouette III não se resume a isso. De facto a Saprel era o representante da Sud Aviation que interveio na compra dos helicópteros da FAP, actuando como um parceiro nas diversas fases do negócio, sobretudo pelo seu envolvimento no apoio que prestou à FAP na rápida solução dos problemas que iam surgindo, na implementação de soluções tendo em vista a formação de pilotos e técnicos para enviar para os teatros de operações africanos, etc. O aparelho que possuíam, um SA-316B, foi registado CS-HAN (c/n 1947), e ter-se-á perdido em acidente, em França, por volta de 1975.

Foto: João Espinho

Pintura “Zangão” – Pintura comemorativa do assinalar das 300.000 Horas de voo da frota Alouette III na FAP, aplicada no Alouette III nº.19372, apresentada no 26º Aniversário da Esquadra 552, a 27 de Novembro de 2004, na Base Aérea 11. Com cores e aparência de um verdadeiro Zangão, símbolo da Esquadra 552, onde até não faltam dois olhos de aspecto ameaçador, apresenta num dos lados da fuselagem um mapa mundo com destaque para todos os territórios onde estas aeronaves serviram e no outro a marca das 300.000 horas voadas entre 1963 e 2001. Na parte inferior ostenta o desenho de um “Zangão”.

Alouette III civis em Portugal

Pintura “50 Anos” – Pintura comemorativa do 50º Aniversário da Frota Alouette III ao serviço da FAP. Apresentada na BA 11 a 20 de Abril de 2013, no

Alouette III, Contributo para a divulgação da História em Portugal – 10

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http://walkarounds-ccadf.blogspot.com F-GIFQ). As licenças para operar com estes helicópteros foram emitidas para os seguintes anos: CS-HBB (1987 a 1992), CS-HBG (1989 a 1992), CSHBH (1990); CS-HBI (1990 a 1992). A Heliportugal operou pelo menos dois SA-316B registados com matrícula francesa (F-BPPH e F-GIIE) para combate a incêndios como reforço de frota em 1993 e 1994.

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A OGMA e o Alouette III

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A Heliserviços operou quatro Alouette III: o CSHBB um IAR-316B (c/n 5367; ex.F-GBBL), o CS-HBG um IAR-316B (c/n 5311, ex.F-GAPX, depois F.A.Angola H-236), o CS-HBH um IAR-316B (c/n 5377, ex.F-GBDU, depois F-GJGS, depois SE-JFG), e o CS-HBI um SA-316B (c/n 2361, ex.F-GBGS, depois

A OGMA – Industria Aeronáutica de Portugal S.A., está ligada à história dos helicópteros da Sud Aviation /Aerospatiàle/Eurocopter de uma forma indelével desde 1968, quer pela manutenção e reparação, quer ainda pela fabricação. Passaram por Alverca uma panóplia assaz notável de máquinas, desde o Alouette II, até ao EC635 e foram fabricadas partes importantes para helicópteros Lama e Dauphin, entre outros. Esta história ainda se escreve nos dias de hoje dado que, na vanguarda da tecnologia e da qualidade do trabalho que é apanágio de todos os seus quadros, nesta casa fabricam-se actualmente estruturas em compósito para os Eurocopter NH-90 e metálicas para os Agusta Westland EH-101. O Alouette III foi, e ainda é, uma parte importante desse mesmo envolvimento da OGMA, que remonta à introdução deste aparelho ao serviço da FAP. Desde o início que o envolvimento das OGMA (designação de então; “Oficinas Gerais de Material Aeronáutico”) passou também pela formação de técnicos, não só entre os seus colaboradores, como também especialistas da FAP, datando a primeira acção de formação de 1969, sendo o total de formandos, respectivamente 670 e 320. Inicialmente as OGMA fizeram a remontagem dos helicópteros oriundos do fabricante, após o que era efectuada uma segunda embalagem para os expedir

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para o Ultramar. O transporte foi inicialmente efectuado por via marítima, os contentores eram embarcados em barcaças no cais da OGMA, de onde partiam para o Porto de Lisboa, seguindo o percurso inverso quando vinham para as revisões gerais. Mais tarde foram mesmo transportados por via aérea, em aviões DC-6 e Boeing 707. As OGMA procederam também à implementação dos esquemas de pintura das aeronaves da FAP. Durante a guerra colonial, as OGMA mantiveram nas delegações que possuíam nas colónias (DOGMA 2, Angola e DOGMA 3, Moçambique), a capacidade de efectuar reparações aos Alouette III, em Luanda, Lourenço Marques, e Bissalanca, mas ainda assim as reparações de maior vulto eram efectuadas em Alverca. As OGMA iniciaram trabalhos profundos de reparação em helicópteros Alouette III por volta de 1972, trabalhos esses que consistem na reparação dos seus diversos componentes, da estrutura aos sistemas, passando naturalmente pelo motor e superfícies de voo. Em 1976, na sua primeira participação na Exposição Internacional de Farnborough, as OGMA apresentam um simulador de avarias do Alouette III. A reparação por vezes significa fazer de novo, mas nunca em 28 anos as OGMA construíram um Alouette III de raiz, apenas partes. Ainda assim, refira-se que as condições obtidas por Portugal no início do contrato com a Aerospatiàle, foram facilitadas pelo facto de a FAP ser um cliente muito bom. Daí as várias fases da homologação da OGMA enquanto estação de serviço tenham sido relativamente mais fáceis de obter do fabricante. A capacidade das OGMA inclui todo o tipo de inspecções periódicas, incluindo a RVG, mas ainda as reconstruções estruturais da cauda, estrutura central, cabine e componentes compósitos; revisão geral do motor Artouste III B; revisão geral de todos os componentes da transmissão (inclusive com teste de ambas as transmissões em banco de ensaios); reparação das pás principais e traseiras (só até danos Categoria 1). Esta certificação como “estação de serviço” para helicópteros Alouette III é controlada regularmente pelo próprio fabricante. Consiste em regulares auditorias técnicas, que são o garante do normal cumprimento das especificações técnicas do fabricante, e também representam a constatação de uma qualidade que, modéstia aparte, e ao longo de gerações, os nossos técnicos sempre tiveram. As OGMA efectuaram muitas reparações, mas apenas a um dos dois tipos principais de motores que equipam os vários modelos, o Artouste III B, no caso da FAP, todas as aeronaves recebidas foram do modelo SE.3160, equipadas com motor Artouste IIIB, e que ainda incorpora modificações a vários conjuntos mecânicos que lhe proporcionam maior capacidade de carga (+ 100kg), tornando-os equivalentes ao modelo SA-316B. A FAP esteve desde sempre encarregue das manutenções vulgarmente designadas do 1º e do 2º

http://walkarounds-ccadf.blogspot.com escalão, ficando a OGMA encarregue das manutenções do 3º escalão, designadas por Grand Visite (RVG), iniciadas em 1968. Esta última (RVG) que inclui todos os componentes à excepção da reconstrução das pás de ambos os rotores. Em relação à FAP a OGMA efectuou um conjunto de modificações à frota de Alouette III de onde se destacam as seguintes: alteração para a versão IFR (instalação de piloto automático PA85A, VOR, DME, e geração eléctrica alterna); modificação às tubeiras de escape (retirar dispositivo para aquecimento da cabine); colocação de flutuadores de emergência, colocação de trem de flutuadores (“pantufas”), colocação de horizonte de emergência. A primeira modificação a uma Alouette III da FAP para a versão IFR, foi concluída a 9.9.80 ao aparelho 19372. No período entre 13.5.1969 e 23.12.1998 a OGMA efectuou um total de 610 intervenções, de diversos tipos, em Alouette III, sendo 148 revisões gerais de célula. Na verdade a primeira intervenção foi efectuada a uma aeronave da FAP, o 9255, em 9 de Fevereiro de 1968, na BA3, que foi a sua montagem. Entre os utilizadores de Alouette III clientes da OGMA contam-se os seguintes: Força Aérea Portuguesa, Força Aérea Nacional de Angola, FA Tchad, FA Camarões, FA Costa Marfim, FA Gabão, FA Holanda, Heliserviço, Heli-Union, Securité Civile Française, Saprel, Diamang, e claro, diversos serviços em aeronaves de diversos operadores por encomenda do próprio fabricante a Sud Aviation (mais tarde Aerospatiàle, actualmente Eurocopter).

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Walkarounds CCADF – Aviação Militar Portuguesa

Walkarounds CCADF – Aviação Militar Portuguesa

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Foto: Rui Ferreira

Agradecimentos: O Walkarounds deseja agradecer a Eduardo Cruz, pelos perfis que ilustram este artigo e a João Espinho, Floriano Morgado, Carlos Gomes, Sérgio Couto e José Sousa pelas fotos cedidas. Também ao INAC, Eng. Lima Basto e Dr. Nuno Gomes (OGMA) pelos dados que ajudaram a elaborar a parte do texto dedicada aos operadores civis e OGMA.

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