AeroRevue

No 3/2015 Fr. 7.50

AeroRevue 3/2015

Le magazine suisse de l’aéronautique

Pilote aux Maldives

Quelque part entre ciel et paradis

FLI EGE SE LB E R !

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Inhalt Facts 5 6 7 8 11

STABANTE 15 Hinweise für Luftraumbenutzer Pilatus Flugzeugwerke Meilensteine IGBL Hauptversammlung Flugplatz Samedan Neuorganisation Flughafen Belp Der alte Kontrollturm wurde abgebrochen

Sports 15 Fallschirmsport Gold für Schweizer VFS-Team

Cover Story 18 Zwischen Himmel und Paradies Pilot auf den Malediven Quelque part entre le ciel et le paradis Profession: Pilote aux Maldives

28 Hélicoptère Vuichard Recovery Technique 30 Château d’Oex Internationales Ballonfestival Château-d’Oex Festival International de Ballons 32 Pilot Report Light Sport Aircraft LSA AC4

Aero-Club 35 BAK-Lehrmittel Neu mit Fach 090 36 GLP AeCS lehnt Reduktion der Gebirgslandeplätze strikte ab 37 SMV/AeCS Gelebte Solidarität mit den Modellflugpiloten 38 PFA Trainingscamp in EDTD 40 Segelflug-Bulletin Junioren WM 2015 42 Motorflug-Verband Weiterbildungskurs für Fluglehrer 2015 44 EAS Leidenschaft Flugzeugeigenbau

Stories 16 Aero 2015 Neue Impulse 22 Solar Impulse Rekorde für die Geschichtsbücher Solar Impulse Records dignes des livres d’histoire 24 Geschichte Startschuss für den Saab 340 Histoire Crossair donnait le coup d’envoi pour le Saab 340 28 Helikopter Vuichard Recovery Technique

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Rubriken 03 13 50 50

Editorial Aerofax Touchdown Impressum

Titelbild Flug über Malediven-Inseln. Bild: Tim Boin

22 Solar Impulse Weltumrundung führt zu verschiedenen Rekorden. Solar Impulse Un tour du monde, différents records. 30 Ballonfesti-

val Château d’Oex – die Hauptstadt der Heissluftballone. Festival de Ballons Château d’Oex – capitale de la montgolfière.

EDITORIAL Liebe Leserinnen und Leser

Jürg Wyss Chefredaktor AeroRevue

Während Sie diese Ausgabe aufschlagen, sind zwei Piloten damit beschäftigt, ein neues Kapitel in der Luftfahrtgeschichte zu schreiben. Ist alles nach Plan verlaufen (was zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses noch offen stand), fliegt das Projekt Solar Impulse seinem grossen Finale entgegen. Wenn die Schweizer Pioniere Bertrand Piccard und André Borschberg mit ihrem Solarflugzeug «Solar Impulse» ohne einen Tropfen Treibstoff die Welt umrunden und damit ihrer Botschaft weltweit Aufmerksamkeit verleihen, werden sie nebenbei auch einige aviatische Weltrekorde aufstellen. Diese Rekorde zu verifizieren ist die Aufgabe des Aero-Club der Schweiz. Zwei Observer überwachen die Flüge im Auftrag der FAI (Féderation Aéronautique International), damit die Rekorde homologiert werden können. Welche Prozesse im Hintergrund notwendig sind, damit ein Rekord überhaupt als ein solcher anerkannt wird, lesen Sie ab Seite 22. In der Schweiz besitzen rund 400 Helikopter- und Flächenflugzeugpiloten sogenannte Mountain-Lizenzen. Zur Aufrechterhaltungs seiner Gebirgslizenz muss jeder Pilot jährlich mindestens 50 Gebirgslandungen durchführen. Summa summarum macht diese Tatsache gesamtschweizerisch mindestens 20 000 Gebirgslandungen notwendig. Nur: Im Verlaufe der Zeit verschwanden Schritt für Schritt sechs Gebirgslandeplätze (GLP). Nun sollen – mit der Streichung der GLP «Gumm» und «Rosenegg-West» – zwei weitere folgen. Damit nehmen einerseits die Flugbewegungen auf den verbleibenden Gebirgslandeplätzen zu, andererseits nehmen die Optionen ab, sich aufgrund der Wetter- und Schneesituation für die Wahl des sichersten und geeignetsten Gebirgslandeplatzes zu entscheiden. Die Einbusse an Sicherheit ist indes nur das Eine. Das Andere sind Bedeutung und Tradition der Gletscherlandungen in der Schweiz. Um sich dessen bewusst zu werden, braucht es wohl die Auseinandersetzung mit der Geschichte der Rettungs- und Gletscherfliegerei – was zur Frage führt: Wer hats erfunden?

Chères lectrices, chers lecteurs, Alors que vous ouvrez cette édition, deux pilotes sont en train d’écrire un nouveau chapitre de l’histoire aéronautique. Si tout se déroule selon les plans (ce qui n’était pas encore connu à la clôture de rédaction), le projet Solar Impulse vole déjà au-devant de sa grande finale. Lorsque les pionniers suisses Bertrand Piccard et André Borschberg accompliront leur danse autour du monde avec leur avion solaire «Solar Impulse» sans utiliser une seule goutte de carburant, avec leur message suscitant l’attention mondiale, ils accompliront en passant quelques records aéronautiques. La tâche de l’Aéro-Club de Suisse consiste à vérifier ces records. Deux observateurs surveillent les vols sur mandat de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale) afin que les records soient homologués. Lisez dès la page 22 quels sont les processus nécessaires en arrière-plan pour qu’un record soit reconnu à ce titre. En Suisse, quelque 400 pilotes d’hélicoptères et d’aéronefs à surface fixe possèdent des licences dites Mountain. Pour obtenir sa licence pour vol en montagne, chaque pilote doit effectuer chaque année au moins 50 atterrissages en montagne, ce qui fait au total, sur le plan national, au moins 20 000 atterrissages de ce type. Mais voilà: six places d’atterrissage en montagne (PAM) ont disparu au fil des temps. Deux devraient encore suivre avec la radiation des PAM «Gumm» et «Rosenegg-Ouest». Ainsi, les mouvements aériens augmentent d’un côté sur les places d’atterrissage en montagne restantes, alors que se réduisent les options de se décider pour la PAM la plus sûre et la plus adéquate en fonction de la situation météo et d’enneigement. La perte de sécurité n’est qu’un élément de l’équation. L’autre est représenté par l’importance et la tradition des atterrissages sur glacier en Suisse. Pour en prendre pleinement conscience, il suffit de se pencher sur l’histoire de l’aviation de sauvetage et de glacier, ce qui soulève immanquablement la question: qui donc l’a inventée?

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Facts

Neue Verkehrsregeln in Kraft L u f t ra u m 2 015 Ergänzende Information über die geltenden Verkehrsregeln seit 1.2.2015

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eit dem 1. Februar 2015 sind einige neue Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge in Kraft. Im Rahmen der AIC 001/2015 B und AIC 003/2015 B wurde darüber informiert. Folgende Bestimmungen sind erwähnenswert: • Sämtliche Luftfahrzeuge (bisher nur Flugzeuge und Ballone) müssen neu in der Nacht die vorgeschriebenen Lichter führen (die umfassende Beschreibung ist in SERA.3215 zu finden). • Die Flugplanpflicht für NVFR-Flüge wird wieder eingeführt (SERA.4001 Bst. b Ziff. 6). • Der Luftraum GOLF wird sich wie bis anhin bis in eine Höhe von 2000 ft/600 m AGL erstrecken. Die dort anwendbaren Mindestwerte werden vorübergehend unverändert bleiben, was heisst: - frei von Wolken und mit Bodensicht; - die Mindestflugsicht beträgt 5000 m. Eine Mindestflugsicht von 1500 m ist für Flüge zulässig - *mit einer Geschwindigkeit von 140 kt IAS oder weniger, so dass anderer Verkehr und Hindernisse rechtzeitig erkannt werden können, um Zusammenstösse zu vermeiden, sowie für Flüge unter Umständen, in denen die Wahrscheinlichkeit eines Zusammentreffens mit anderem Verkehr in der Regel gering ist, zum Beispiel in Gebieten mit geringem Verkehrsaufkommen und bei Arbeitsflügen in geringer Höhe.

• Hubschrauber dürfen im Luftraum der Klasse G bei einer Mindestflugsicht von 800 m betrieben werden, wenn mit einer Geschwindigkeit geflogen wird, die zulässt, dass anderer Verkehr und Hindernisse rechtzeitig erkannt werden, um Zusammenstösse zu vermeiden. Bei einer Mindestflugsicht unter 800 m kann in Sonderfällen geflogen werden, zum Beispiel bei medizinischen Flügen, Such- und Rettungsflügen und Flügen zur Brandbekämpfung). Da diese Werte von den Bestimmungen der SERA-Verordnung abweichen, wird die Schweiz der EASA eine entsprechende Derogation einreichen. • Instrumentenflüge müssen nach wie vor den Flugverkehrskontrolldienst in Anspruch nehmen. Das BAZL kann Ausnahmen bewilligen, wenn die geforderten Sicherheitsnachweise erbracht sind. Die mit * gekennzeichneten Punkte werden erst mit der Publikation der revidierten VVR in der Amtlichen Sammlung des schweizerischen Bundesrechts in Kraft treten. Da die Verabschiedung der revidierten VVR zum Zeitpunkt der Publikationsfristen noch ausstehend ist, finden möglicherweise noch Anpassungen zu den obigen Punkten statt. Die jeweils geltende Version der VVR ist massgebend. wy www.skyguide.ch

VERMISCHTES RUAG

VERKEHRSHAUS DER SCHWEIZ

Bekenntnis zum Standort Australien

Stratos-Originalkapsel

Seit dem 24. Februar 2015 übt «Rosebank Engineering Australia» ihre Geschäftstätigkeiten neu unter dem Namen «RUAG Australia Pty Ltd» aus. Rosebank Engineering Australia ist ein etablierter Anbieter in Australien von MRO-Services (Werterhaltungsund Instandhaltungsdienstleistungen) für militärische Flugzeuge. Nachdem die Ruag bereits 2012 das australische Unternehmen übernommen hat, sei das Rebranding ein weiteres Bekenntnis zum Standort Australien und seinen Kunden, teilte Ruag mit. Ruag Australia Pty Ltd wird mit dem Logo und Corporate Design der Ruag im Markt auftreten.

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Es war ein Meilenstein in der Luft- und Raumfahrtgeschichte: Der Sprung von Felix Baumgartner am 14. Oktober 2012 aus 39045 Metern Höhe im Rahmen der Red Bull Stratos-Mission. In einer temporären Ausstellung, die am 27. Februar eröffnet wurde, zeigt das Verkehrshaus bis am 20. April 2015 Original-Objekte dieser einzigartigen Mission in der Halle Luft- und Raumfahrt. Das Verkehrshaus Filmtheater zeigt zudem exklusiv den Dokumentarfilm «Mission zum Rande des Alls», der das Projekt – von der Entwicklung bis zum Sprung und der Zeit danach – spannend erzählt. Erstmals werden bislang unveröffentlichte Bilder vom

schnellsten Mann in der Luft und der nervenaufreibenden Mission Stratos gezeigt. Interviews und spektakuläre Bilder erzählen die Geschichte einer Pioniertat, welche die Luftund Raumfahrtgeschichte neu schreibt. AIR14

Meistgegoogelter Schweizer Event Die AIR14 war nicht nur hinsichtlich des Programms und Zuschaueraufmarsches ein voller Erfolg. Zwischenzeitlich steht fest: Die Grossveranstaltung anlässlich von 100 Jahren Luftwaffe, 50 Jahren Patrouille Suisse und 25 Jahren PC-7 TEAM ist der auf Google meistgesuchte Schweizer Event, gefolgt vom Paléo Festival und dem Sechseläuten.

Bild: Sven Zimmermann

Facts

Verstärkter Luftpolizeidienst zu Übungszwecken im Jura Luftwaffe Volltruppenübung «STABANTE 15» – Danger Area für Luftraumbenutzer 20.-25. März 2015 Zur Überprüfung ihrer Grundbereitschaft führt die Luftwaffe vom 18. bis 25. März 2015 die Volltruppenübung «STABANTE 15» durch. Dabei wird ab Freitag, 20. März 2015, hauptsächlich über dem Neuenburger Jura, sowohl im unteren wie im oberen Luftraum, verstärkter Luftpolizeidienst betrieben.

Erhöhte Aufmerksamkeit ist geboten Durch die Publikation eines zeitlich und räumlich festgelegten Gefahrengebiets (danger area) macht die Luftwaffe, im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), auf den für diese Region ausserordentlichen militärischen Flugbetrieb aufmerksam. Das Gefahrengebiet wird mittels eines NOTAM publiziert, welches zu erhöhter Aufmerksamkeit mahnt (situational awareness) und damit der Sicherheit aller Luftraumbenutzer dienen soll. Die Publikationszeiten sind: • Freitag, 20. März 2015, von 07:00 UTC bis 17:00 UTC • Ab Samstag, 21. März, 2015 07:00 UTC durchgehend bis Mittwoch, 25. März 2015, 07:00 UTC (auch Wochenende). Während diesen Zeiten werden auch die im AIP publizierten Trainingsräume der Luftwaffe über dem Jura und dem grenznahen Frankreich belegt sein. Der betroffene Luftraum ist grenzüberschreitend. Über französischem Hoheitsgebiet wird aufgrund anderer nationaler Bestimmungen allerdings eine sogenannte «Zone Réglementée Temporaire» publiziert. Dies entspricht einem Flugbeschränkungsgebiet, in welches der Einflug grundsätzlich verboten sein wird. Die französische Zone hat dafür nur bis Dienstag, 24. März 2015, 17:00 UTC Gültigkeit. Die genauen Bestimmungen werden in der französischen Luftfahrtpublikation separat geregelt.

benutzer im Schweizer Luftraum durch besondere Bestimmungen einzuschränken, teilt die Luftwaffe mit. Da jedoch auch am erwähnten Samstag und Sonntag Militärflugbetrieb stattfinden wird, sind Auflagen, wie sie normalerweise während der üblichen Militärflugdienstzeiten gelten, ausnahmsweise auch über das Wochenende einzuhalten (MIL ON). Für den Segelflug bedeutet dies, dass nicht die herabgesetzten, sondern die normalen Wolkenabstände gelten werden. Ausserdem müssen auf bestimmten Plätzen in der Region an diesem Wochenende die Aktivitäten im Fallschirmsprungdienst eingeschränkt werden, da die höhere Komplexität im Luftraum es den entsprechenden Flugsicherungsdiensten nicht erlauben wird, die nötige Koordination zu gewährleisten. Die Luftwaffe hat die betroffenen Flugplätze und Verbände mit einem Schreiben auf diese Bedingungen hingewiesen. pd www.luftwaffe.ch

Militärflugbetrieb am Wochenende Es bestehe nicht die Absicht, Aktivitäten der zivilen LuftraumAeroRevue 3/2015 | 5

Facts

Meilensteine im Hause Pilatus Pilatus Flugzeugwerke 100. PC-21/1000. Trainingsflugzeug – 1300. PC-12

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m 20. Februar ist der 100. PC-21 aus der Endmontagelinie der Pilatus Flugzeugwerke AG gerollt. Es handelt sich dabei um ein Trainingsflugzeug, welches zukünftig für die königliche Luftwaffe Saudi-Arabiens im Einsatz sein wird. Gleichzeitig ist dieser PC-21 das 1000. von Pilatus produzierte Turboprop-Trainingsflugzeug. Über 30 Luftwaffen auf der ganzen Welt setzen auf die Trainingsflugzeuge von Pilatus und bilden damit ihre zukünftigen Militärpiloten aus.

Im Rahmen von Feierlichkeiten bei der Tochtergesellschaft von Pilatus, der Pilatus Business Aircraft Ltd in Broomfield (Colorado) liefert der Schweizer Flugzeughersteller ebenfalls Ende Februar den 1300. einmotorigen Turboprop PC-12 an die in Kalifornien ansässige Fluggesellschaft Surf Air aus. Surf Air ist die erste private «All you can fly»-Fluggesellschaft. Diese erhält mit dem 1300. PC-12 NG bereits das vierte fabrikneue Pilatus-Flugzeug, welches in Verbindung mit der Bestellung vom letzten Herbst steht: Damals hat Surf Air eine Flotte von 15 PC-12 NG bestellt plus eine Option für weitere 50 Flugzeuge gezeichnet. www.pilatus-aircraft.com

Bild: Pilatus Aircraft Ltd

Auslieferung des 1300. PC-12

Ende Februar hat der 100. PC-21 die Endmontagelinie der Pilatus Flugzeugwerke AG verlassen. Die Maschine steht künftig für die köngliche Luftwaffe Saudi-Arabiens im Einsatz. | LA fin février, le 100e PC-21 a quitté la chaîne d’assemblage final des Pilatus Flugzeugwerke AG. La machine sera désormais en engagement pour les forces aériennes royales d’Arabie saoudite.

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Facts

«Vorwärts in die Zukunft» Interessengemeinschaft Berner Luftverkehr (IGBL) Hauptversammlung

Dynamische Zukunft Derzeit prägt das Motto «Vorwärts in die Zukunft» den Bundesstadt-Airport. Flughafen-Verwaltungsratspräsident Beat Brechbühl skizzierte aktuelle Entwicklungen. Demnächst sollen die Pläne zur räumlichen Entflechtung der Flughafennutzer und des Luftverkehrs umgesetzt werden (vierte Bauetappe). Auch setzen der moderne Auftritt «Bern Airport» und die Umfirmierung der früheren Alpar in Flughafen Bern AG neue Zeichen. Ab Mitte Jahr übernimmt die Gastronomiegruppe ZFV das gesamte Airport-Catering. Der Südanflug GNSS dürfte erst 2016 realisiert werden. Anstehend ist auch eine Kapitalerhöhung zur Sanierung der 1959 erstellten Hartbelagpiste.

Bild: Rolf Ellwanger

Wie der Kanton Bern sei auch der Berner Flughafen «ein Qualitätsprodukt und nicht Massenware», sinnierte Regierungsrat und Volkswirtschaftsdirektor Andreas Rickenbacher anlässlich der diesjährigen IGBL-Hauptversammlung. Der SPPolitiker betonte die Bedeutung dieser Basisinfrastruktur für Wirtschaft, Bundesverwaltung, regionalen Tourismus und Ferienreisende. Obwohl Bernerinnen und Berner «zuweilen etwas skeptisch gegenüber dem Flughafen sind, fliegen sie gerne ab Belp». Daher habe der Kanton eine klare Strategie zur Unterstützung der Infrastruktur und der Entwicklung. Eine direkte Subventionierung des Flugverkehrs sei keine Option. Hingegen habe der Kanton in den letzten zehn Jahren gegen 17 Millionen Franken in die Infrastruktur des Flughafens investiert; beispielsweise in die Pistenverlängerung auf 1730 Meter, in den neuen Schengen-Terminal und in eine neue Erschliessungsstrasse; Millionen wurden zudem in den Hochwasserschutz bei Aare und Gürbe investiert sowie in das touristische Marketing. Regierungsrat Andreas Rickenbacher und IGBL-Präsident und Nationalrat Christian Wasserfallen. | Andreas Rickenbacher, conseiller d’Etat, et Christian Wasserfallen, président de la Communauté d’intérêt du trafic aérien bernois et conseiller national.

und auch viele Anfragen» und könne mit diversen Neuerungen aufwarten. So würden, erstmals von einer Schweizer Fluggesellschaft, Reka- und WIR-Schecks an Zahlung genommen. Ferner werde geprüft, wie die in die Jahre gekommenen, aber noch immer zweckmässigen 31-plätzigen Do-328 demnächst durch grössere Maschinen ersetzt werden könnten. Rolf Ellwanger

Rekordjahr bei Business- und Privatjets Positiv gestimmt war auch IGBL-Präsident und Nationalrat Christian Wasserfallen: «Wo sonst ist ein Flugpassagier schneller im Flugzeug oder auf dem Heimweg als bei einem Flug von oder nach Bern?» Neben SkyWork Airlines, Helvetic Airways sowie einer wachsenden Business Aviation würden sich zahlreiche Reisebüros zum Bern Airport bekennen. Beispielsweise hatte der Flughafen am 4. Januar 2015 rekordverdächtige 28 Privatjets auf dem Tarmac. Als weiterer Gastreferent würdigte Tobias Pogorevc, CFO von Helvetic Airways, den Flughafen Bern als «bewährte Basis für den Ferien-Flugcharterverkehr». Helvetic sei stolz auf einen Sitzladefaktor von heute 90 Prozent. Im Sommer wird in Bern eine 112-plätzige Embraer 190 stationiert sein.

Viel Arbeit, viele Anfragen Schliesslich zeigte sich der neue CEO von SkyWork, Martin Inäbnit, zuversichtlich, dass «sein» Carrier nach einer schwierigen Phase wieder Aufwind verspüre. «Mit den von uns angeflogenen Hubs Amsterdam, München und Wien sind weltweit 670 Destinationen direkt erreichbar». Man habe «viel Arbeit

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IGBL war «Zünglein an der Waage» Im Oktober 1985 schlossen sich Wirtschaftsvertreter zur Interessengemeinschaft Berner Luftverkehr (IGBL) zusammen. Initiant und erster Präsident war der ehemalige Chef der Flieger- und Flab-Truppen, Korpskommandant Arthur Moll, ein profunder Kenner des Flugwesens. Die IGBL war das Zünglein an der Waage zugunsten einer Neustrukturierung des seit 1929 bestehenden Bundesstadt-Flughafens: Die Suche nach Kapitalgebern war erfolgreich, es ging aufwärts. Eine Abstimmung im Jahr 1989 ergab, dass die ursprünglich für drei Jahre gegründete Organisation weiterbestehen soll. Seither macht sie sich vor und hinter den Kulissen bemerkbar – im Interesse eines zeitgemässen Luftverkehrs von und nach der Bundesstadt. Dies, obwohl oft steife Gegenwinde (Lärm- und Ausbaugegner, zunehmende Vorschriften- bzw. Auflageflut, schwankende Passagierzahlen, neue Anflugverfahren usw.) neben der einengenden Topografie zu registrieren sind. RE AeroRevue 3/2015 | 7

Facts

Der Flughafen Samedan richtet sich neu aus Flughafen Samedan Neuorganisation und Investitionen in die Infrastruktur Seit dem 1. Januar 2014 sind Infrastruktur und Betrieb am Flughafen Samedan organisatorisch getrennt. Die Infrastruktur ist an den Kreis Oberengadin (INFRA) übertragen worden, der für die Erneuerung und die Betriebsbereitschaft zuständig ist, während der Betrieb weiterhin von der Engadin Airport AG geführt wird.

Regionalflughafen Samedan gehört nur der öffentlichen Hand Mit dem klaren Ja zum neuen Organisationsmodell für den Flughafen Samedan im Rahmen der Volksabstimmung vom 23. September 2012 wurde die Förderung des Regionalflughafens Samedan zur Kreisaufgabe und damit in die Kreisverfassung aufgenommen. Gleichzeitig wurden auch das Gesetz zur Förderung des Regionalflughafens Samedan, die Gründung einer Infrastrukturunternehmung Regionalflughafen Samedan als öffentlich-rechtliche Anstalt des Kreises (INFRA) sowie die Statuten der Infra angenommen und ein Dotationskapital in Höhe von 500 000 Franken genehmigt. Im Herbst 2013 wurden die entsprechenden Verträge und die Leistungsvereinbarung zwischen dem Kreis und dem Kanton beziehungsweise der Engadin Airport AG unterzeichnet. Das neue Organisationsmodell ist nun per 1. Januar 2014 in Kraft getreten. Mit dem neuen Organisationsmodell werden Infrastruktur und Betrieb organisatorisch getrennt. Die Infrastruktur des Flughafens ist vollumfänglich in das Eigentum der Infrastrukturgesellschaft Regionalflughafen Samedan übertragen worden, die nun als Baurechtsnehmerin des Kantons für die Erneuerung und die Betriebsbereitschaft des Flughafens zuständig ist. Der Betrieb wird weiterhin von der Engadin Airport AG gemäss Konzession, Betriebsreglement und Leistungsvereinbarung geführt.

Betriebsgebäude und Bau eines neuen Towers sowie die Umzäunung des Flughafenareals (Schengen-Konformität/weiterer Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit).

Investitionen gefordert Um den Anforderungen an einen modernen und effizienten Airport für die private Aviatik und den immer strengeren Vorschriften der ICAO und des BAZL gerecht zu werden, müssen in den nächsten Jahren zwingend Investitionen in die Infrastruktur des Flughafens getätigt werden. Dazu hat die Verwaltungskommission Infra in ihrem ersten Wirkungsjahr eine Masterplanung erarbeitet und den Investitionsund Finanzbedarf für die prioritären Projekte ermittelt. Es sind dies: An- und Abflugverfahren, Erweiterung des Flugvorfeldes, Trennung der Helikopterund Flächenflugzeugstandorte mit entsprechender Möglichkeit, die Hangars zu erstellen, Sanierung der

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Das neue Anflugverfahren am Regionalflughafen Samedan Der Landeanflug auf den Engadin Airport gilt aufgrund der Topografie mit seiner besonders komplexen Geländestruktur und hohem Mischverkehr, der Windverhältnisse und der hochalpinen Lage auf rund 1700 Metern über Meer als sehr anspruchsvoll. Derzeit werden Anflüge im Sichtflug ohne Anflughilfen absolviert. Entsprechend konzentriert sich der Flugverkehr im Oberengadin heute auf Tage mit schönem Wetter beziehungsweise guter Sicht, was besonders während der touristischen Hochsaison zu Spitzenbelastungen mit entsprechend hohen Immissionen führt. Weiter müssen bei Unterschreitung der vorgegebenen meteorologischen Mindestwerte Anflüge abgebrochen, Flüge abgesagt oder verschoben werden. Damit entfallen der Engadin Airport AG und teilweise auch der Region wichtige Einnahmen. Mit der Einführung eines Anflugverfahrens kann dem entgegengewirkt werden. Dieses ermöglicht den Piloten auch bei schwierigen Wetterbedingungen sichere Starts und Landungen auf

Facts Infrastruktur und Betrieb am Flughafen Samedan sind seit dem 1. Januar 2014 organisatorisch getrennt. Um den strengen Vorschriften gerecht zu werden, müssen in den nächsten Jahren zwingend Investitionen in die Infrastruktur des Flughafens getätigt werden. | Depuis le 1er janvier 2014, l’infrastructure et l’exploitation sont séparées sur le plan organisationnel à l’aérodrome de Samedan. Ces prochaines années, des investissements devront impérativement être consentis dans l’infrastructure de l’aérodrome afin de satisfaire aux prescriptions sévères.

Bild: Engadin Airport

men wurde. Bei der Skyguide in Dübendorf hat ein Projektteam aus Vertretern der Engadin Airport AG, des Kantons Graubünden, des Kreises Oberengadin, der Skyguide, des BAZL (Beisitz), der Schweizer Luftwaffe, der REGA sowie von Netjets (Operator) verschiedene Lösungsvarianten ausgearbeitet und verglichen. Ziel war die Einführung eines für den Flughafen Samedan optimalen Anflugverfahrens mit sicherer IFR-Anbindung per Wintersaison 2014/15. Leider hat das Projekt einige Verzögerungen erfahren, da die Anflugbedingungen in ersten Analysen jeweils in einem Steep-Approach mit einen Anflugwinkel von mehr als 4,5° resultierten, was zu operationellen Einschränkungen geführt hätte und damit nicht zielführend war. Nach einem Treffen mit Fachspezialisten und Anflugexperten wurde beim Air Navigation Institute (ANI) eine Machbarkeitsstudie für einen Anflug auf Samedan mit einem Anflugwinkel unter 4,5° in Auftrag gegeben. Erfreulicherweise wies die Machbarkeitsstudie nach, dass Anflüge mit einem Winkel unter 4,5° sowohl auf die Piste 03 wie auch auf die Piste 21 möglich sind. Die Voraussetzungen für die Weiterführung des Projektes waren hiermit gegeben. Als neue Zielvorgabe gilt die Einführung des Verfahrens auf den Ski-WM-Winter 2016/17. Zur Erreichung dieses Zieles müssen noch einige offene Fragen geklärt werden, wie etwa die Nutzung des Luftraumes der Luftwaffe und die Anforderungen an die zukünftige Flugsicherung. Es wird jedoch alles daran gesetzt, die neue Vorgabe einzuhalten, damit ab Wintersaison 2016/17 der Engadin Airport ein Tor zur Welt wird. Andrea Parolini / Dario Cantoni

dem Flughafen Samedan. Die Erreichbarkeit des Engadins auf dem Luftweg kann von heute rund 65 Prozent auf bis zu 95 Prozent erhöht werden. So eröffnen sich der Tourismusbranche neue Möglichkeiten, um brachliegende Potenziale etwa im Event-/Kongressbereich auszuschöpfen. Die verbesserte Planbarkeit der Flüge führt auch zur Brechung der Saisonspitzen mit hoher Verkehrsdichte und zur Verminderung der Lärm- und Immissionsbelastung für Bevölkerung und Feriengäste in der Region. Die Einführung eines Anflug-Verfahrens ist letztendlich eine weitere unerlässliche Massnahme zur Erhöhung der Sicherheit auf dem Flughafen Samedan; dies in Ergänzung zu den 2010 nach dem Flugunfall in Bever durch das BAZL erlassenen verschärften Vorschriften für den Flugverkehr in Samedan (Einweisungspflicht, Online-Briefing mit Test, meteorologische Mindestwerte).

GNSS-IFR An- und Abflugverfahren als erstes Projekt der INFRA Das An- und Abflugverfahren ist das erste Projekt, das nach der Volksabstimmung vom 22. November 2012 zur Umstrukturierung des Flughafens in Angriff genom-

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Der Luftraum rund um Samedan Wie Andrea Parolini, Chief Projects & Communication der Engadin Airport AG auf Anfrage mitteilte, seien auch Vertreter der Leichtaviatik über das Projekt am Flughafen Samedan orientiert worden (unter anderen auch die Sektion Engadin des Aero-Club der Schweiz). Die Frage betreffend die zukünftigen Anforderungen an die Flugsicherung (ATC oder weiterhin AFIS) im Hinblick auf den geplanten GNSS-Anflug sei laut Parolini derzeit Gegenstand von Abklärungen. Eine vom BAZL etablierte Arbeitsgruppe werde bis spätestens Frühjahr 2015 Vorschläge ausarbeiten. Zum aktuellen Zeitpunkt nicht beantwortet werden kann die Frage, ob eine Lösung mit IFR im Luftraum GOLF in Betracht gezogen wird. Dies hänge vom Entscheid betreffend zukünftige Flugsicherung ab, so Parolini. AeroRevue 3/2015 | 9

Jetzt anmelden:

www.aeroclub.ch Mitglieder werben Mitglieder – mitmachen und profitieren Les membres recrutent des membres – participez et profitez Haben Sie Freunde oder Kollegen, Familienmitglieder oder Bekannte, die noch nicht Mitglied im Aero-Club der Schweiz sind? Ob fliegerisch aktiv oder «Freund der Aviatik»: Die Mitgliedschaft im nationalen Dachverband des Flugsportes und der Leichtaviatik steht allen Interessierten offen. Jedes Mitglied des AeCS leistet einen massgeblichen Beitrag zur Erhaltung und Unterstützung der General Aviation. Aus diesem Grund hat der Aero-Club die Aktion «Mitglieder werben Mitglieder» lanciert. Für jedes neue Mitglied schenken wir Ihnen eine

Gutschrift im Wert von 30 Franken, die an Ihre nächste Mitgliederrechnung angerechnet wird. Profitieren Sie und unterstützen Sie gleichzeitig den AeCS in seinem Engagement für die Leichtaviatik. Damit helfen Sie, diese auch in der Zukunft dank einem starken AeCS zu erhalten und den Anliegen der General Aviation auf nationaler Ebene noch mehr Gewicht zu verleihen. www.aeroclub.ch « Mitgliedschaft « Mitglieder werben

««« Avez-vous des amis ou des collègues, des parents proches ou des connaissances, qui ne seraient pas encore membres de l’Aéro-Club de Suisse? Qu’on soit «aéronautiquement actif» ou simplement «ami de l’aviation»: une affiliation à la fédération faîtière nationale du sport aérien et de l’aviation légère est ouverte à toutes personnes intéressées. Chaque membre de l’AéCS apporte une contribution notable au maintien comme au soutien de la General Aviation. Raison pour laquelle l’Aéro-Club lance l’action «les membres recrutent des membres». Pour chaque nouveau membre recruté, nous vous accordons un

crédit d’une valeur de 30 francs à valoir sur votre prochaine facture de membre. Profitezen, et appuyez en même temps l’AéCS dans son engagement pour l’aviation légère. Ainsi aiderez-vous, pour le futur également, à préserver l’aviation légère grâce à un AéCS solide, ainsi qu’à donner encore plus de poids aux intérêts de la General Aviation au plan national. www.aeroclub.ch « Adhésion « Les membres recrutent

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Facts

Ein Tower genügt

VERMISCHTES FLUGHAFEN BERN

F lug ha f e n B e l p Der alte Kontrollturm wurde abgebrochen

200 000 Passagiere 2014 haben insgesamt 192 846 Passagiere den Flughafen Bern für ihre Flugreise benutzt (2013: 260 000). Das um rund 20 Prozent tiefere Sitzplatzangebot sowie das reduzierte Streckennetz führten zu diesem Rückgang. Die durchschnittliche Auslastung bei den Linien- und Charterflügen hat sich jedoch erfreulich entwickelt. SkyWork Airlines und Helvetic Airways, als wichtigste Airline-Partner des Flughafens, haben mit ihrem Service dafür gesorgt, dass Fluggäste aus dem Einzugsgebiet für ihre Reisen gern ab Bern fliegen. Das führte dazu, dass beide Airlines ihr Angebot auf den Sommerflugplan 2015 ausweiten werden. Neben den Linien- und Charterflügen ist die Business Aviation ein wichtiger Nischenmarkt, der stetig an Bedeutung gewinnt. 2014 wurden 2245 Flüge abgefertigt (Vorjahr 2187). Die Gesamtflugbewegungen im 2014 sind mit knapp 55 000 Bewegungen auf ähnlichem Niveau geblieben wie 2013 (-0.5 Prozent).

Flughäfen haben üblicherweise zwei oder mehr Hartbelagpisten, jedoch nur einen Kontrollturm. Beim Berner Regionalflughafen war es bis anfangs März 2015 umgekehrt: Er hatte zwei Tower, aber nur eine Betonpiste. Nun ist der alte Holztower der Spitzhacke zum Opfer gefallen. Mit dem Abbruch des 1954 erstellten und später mehrmals modernisierten ersten Kontrollturms auf dem Bundesstadt-Airport Anfang März 2015 ging eine Ära zu Ende. Zugleich wurde der Beginn neuer baulicher Massnahmen (Terminalrestauration, demnächst vierte Ausbauetappe, Pistensanierung und mehr) eingeläutet (siehe auch Beitrag auf Seite 7).

Abschied nach über 60 Jahren Die Tage des 1954 aus Holz erstellten Turms (selbst die enge Innentreppe hatte knarrende Bretterstufen) waren schon länger gezählt. Spätestens mit Inbetriebnahme des neuen, grösseren Towers am 1. Juli 1998 stand der markante hölzerne Oldtimer «einfach da». Versuche, in der früheren Kanzel, nach 42 zu erklimmenden Metalltreppe-Stufen, eine kleine Wirtsstube einzurichten, rentierten nicht; mehrere Pächter warfen das Handtuch. 1963 war der Kontrollturm erstmals aufgestockt worden. 1978 folgten eine neue Kanzel und ein revidierter Funkpeiler. Zahlreiche Flugverkehrsleiter haben in der nun verschwundenen Baute zuverlässig ihren Beitrag zu einem jederzeit sicheren und einwandfreien Flugbetrieb geleistet. Seit nunmehr 17 Jahren sind die Luftraumüberwacher im neuen Tower tätig und steuern von hier aus die jährlich über 55 000 Flugbewegungen. Rolf Ellwanger

Bild: Rolf Ellwanger

Towerumbau 1978: Die frühere Kabine (links) wird durch eine Kanzel ersetzt und ein neuer Funkpeiler per Helikopter montiert. | Transformation de la tour de contrôle en 1978: l’ancienne cabine est remplacée par une «chaire» et un nouveau radiogoniomètre est monté par hélicoptère.

Neue ICAO-Luftfahrtkarte Kleiner, handlicher und auf die digitalen Bedürfnisse ausgerichtet: So präsentiert sich die neue ICAO-Luftfahrtkarte. Ende 2013 fiel der Entscheid, die ICAO-Hintergrundkarte zu überarbeiten und auf die neuen Bedürfnisse digitaler Anwendungen auszurichten. Unter der Leitung des BAZL nahm ein Projektteam, welches aus Vertretern von Swisstopo, Luftwaffe, Skyguide und dem BAZL bestand, die Arbeiten auf. Um die Meinung der Leichtaviatik und damit der hauptsächlichen Nutzer zu erfahren, wurden die Varianten von Zeit zu Zeit auch den NAMAC-Vertretern (National Airspace Advisory Committee) zur Bewertung unterbreitet um Richtungsweisungen von den Nutzerkreisen der Leichtaviatik zu erhalten. Zusätzlich wurde ein Prototyp der praktisch auf die Landesgrenzen reduzierten Karte auch an Testpersonen aus der Leichtaviatik abgegeben. Die Mehrheit stimmte der neuen Karte und dem verkleinerten Layout in deren Rückmeldungen zu. Wie bei allen Neuerungen wird es auch bei der neuen Karte Verbesserungspotential geben. Das BAZL plant daher auf die zweite Jahreshälfte eine neue und noch breiter abgestützte Umfrage innerhalb der Leichtaviatik.

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HERAUSFORDERUNG MOTORFLIEGEN

DAS FLUGSPORTZENTRUM

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12 | AeroRevue 3/2015

aerofax Von Markus Gyga x Präsident der Stiftung Pro Aero | Président de la Fondation suisse Pro Aéro | Presidente della fondazione Pro Aero |

Pro Aero und Luftwaffe – damals und heute

Pro Aéro et Forces aériennes – jadis et aujourd’hui

Pro Aero e aviazione militare: un confronto tra ieri e oggi

«Pro Aero, 1938 vs. 2015: Vor dem Zweiten

«Pro Aéro, 1938 versus 2015: la Fondation

«Pro Aero, il 1938 confrontato con il 2015:

Weltkrieg wurde die Stiftung Pro Aero gegründet. Es erahnte zwar niemand den Krieg, aber männiglich die Wichtigkeit der Aviatik. Die jungen Leute kannten die Fliegerei kaum. Sie hatten geringe Berufswahlmöglichkeiten und erlernten vorwiegend die Berufe der Eltern. Und heute? Niemand erahnt einen Krieg bei uns, aber jedermann kennt und nutzt die Aviatik als öffentliches Verkehrsmittel. Die Jungen haben unzählige Berufsmöglichkeiten und auch für Frauen ist die Fliegerei zugänglich. Fliegen ist heute Routine. Die Konsequenz: Wichtig, wie eh und je, ist die intensive Werbung um talentierte und motivierte Jugendliche für alle aviatischen Berufe. Luftwaffe 1938 vs. 2015: Damals: Die Luftwaffe wurde vernachlässigt. Keiner erahnte ihre baldige Notwendigkeit. Heute: Die Luftwaffe wird vernachlässigt. Eine Mehrheit befand unlängst, veraltete Flugzeuge seien nicht zu ersetzen. Damals: Per Zufall kaufte die Schweiz vor Kriegsbeginn ein paar Messerschmitt und Morane, weil Qualität und Quantität wichtig waren. Heute: Insider sind der Ansicht, die Quantität genüge nicht, wollen aber liquidieren, was zur Quantität beitragen würde. Outsider verstehen diese Logik nicht; und noch weniger deren Begründung. Alle sehen weltweit die Wichtigkeit von Luftstreitkräften, aber hierzulande wird in der Kopfstruktur der WEA (Weiterentwicklung der Armee) die Luftwaffe (und das Heer) herabgestuft und aus der Armeeführung gekippt. Aber: Fortschritt kann nur erzielt werden, wenn immer wieder, so umfassend und realistisch wie möglich, in grösseren Volltruppenübungen geübt wird. Aus den Übungen wird die Erkenntnis für eine Strukturänderung gewonnen, welche von vielen getragen wird. Wer jedoch nicht übt, muss sich nicht stellen, macht keine Fehler, lernt nichts, kommt nicht weiter und ist nicht glaubwürdig. Eine verheerende Methode... Unzählige Parallelen, damals wie heute. Und die Fliegerwelt dreht sich weiter.

Suisse Pro Aéro a vu le jour avant la Deuxième Guerre mondiale. Personne à l’époque certes ne pressentait la guerre, au même titre que l’importance de l’aviation. Les jeunes ne connaissaient guère cette dernière. Ne disposant que de modestes possibilités de carrière professionnelle, ils apprenaient avant tout les métiers de leurs parents. Qu’en est-il aujourd’hui? Personne ne pressent de conflit armé chez nous, mais tout un chacun connaît et utilise désormais l’aviation en tant que moyen de transport public. Les jeunes disposent d’innombrables possibilités professionnelles. Voler fait partie de la routine quotidienne. Conséquence: le recrutement intensif de jeunes talentueux et motivés pour toutes les professions aéronautiques est toujours d’actualité. Forces aériennes 1938 versus 2015: jadis, les Forces aériennes étaient négligées. Aucun ne pouvait supposer leur nécessité prochaine. Aujourd’hui, les Forces aériennes sont toujours négligées. Une majorité a décidé il y a peu de temps de ne pas remplacer des machines obsolètes. Jadis, la Suisse avait acheté avant le début de la guerre quelques Messerschmitt et Morane, la qualité et la quantité s’avérant importantes. Aujourd’hui, des initiés sont d’avis que la quantité ne suffirait pas, mais veulent liquider ce qui pourrait contribuer à celle-ci. Les outsiders ont de la peine à suivre cette logique, et encore plus ses motivations. Tous admettent partout dans le monde l’importance des forces aériennes, alors que chez nous, dans la structure dirigeante du DA (développement de l’armée), les Forces aériennes (et leurs effectifs) sont déclassées et sorties du commandement de l’armée. Et pourtant, on ne saurait progresser que par le biais d’exercices d’ensemble des troupes de plus grande envergure, aussi étendus et réalistes que possible. Ils permettent de tirer des conclusions en vue d’une modification structurelle portée par de nombreux intervenants. Quiconque ne s’exerce pas, ne doit pas s’exposer et ne fait ainsi aucune erreur ne risque pas d’apprendre grand chose, n’avance pas et n’est pas crédible. Une méthode catastrophique, certes. De nombreuses parallèles à tirer, jadis comme aujourd’hui. Et l’univers aéronautique continue à tourner.

la fondazione Pro Aero venne fondata prima della Seconda Guerra Mondiale. Anche se nessuno aveva alcun presentimento della guerra, tutti avevano intuito l’importanza dell’aviazione. I giovani avevano ben poche conoscenze dell’aeronautica, pochissimi erano gli sbocchi professionali e per lo più essi imparavano il mestiere dei loro genitori. E oggi? Nessuno prevede guerre nei nostri paesi ma tutti conoscono l’aviazione e la utilizzano come mezzo pubblico di trasporto. I giovani hanno innumerevoli opportunità di lavoro e l’aviazione è accessibile anche alle donne. Oggi volare fa parte della routine e di conseguenza è più che mai importante una pubblicità assidua per attirare giovani di talento e motivati verso tutte le professioni dell’aeronautica. L’aviazione militare, il 1938 confrontato con il 2015: All’epoca l’aviazione militare era tenuta in poco conto. Nessuno aveva compreso quanto di lì a poco sarebbe divenuta necessaria. Oggi l’aviazione viene trascurata. È avvenuto di recente che una maggioranza di persone si esprimesse a sfavore della sostituzione di velivoli antiquati. All’epoca, prima dell’inizio della guerra, la Svizzera comprò alcuni Messerschmitt e Morane pensando che qualità e quantità fossero importanti. Oggi gli insider ritengono che la quantità non sia sufficiente, tuttavia vogliono abolire quanto contribuirebbe alla quantità. Gli outsider non capiscono questa logica, né tanto meno ne comprendono la motivazione. L’importanza delle forze aeree è riconosciuta da tutti a livello mondiale ma qui da noi al comando della WEA (Ulteriore sviluppo dell’Esercito) l’aviazione (e l’esercito) viene declassata e rovesciata dal Comando dell’esercito. Tuttavia è possibile fare passi avanti solo se si continua nella maniera più estesa e realistica possibile a fare esercitazioni più ampie delle truppe al completo. Dalle esercitazioni ci si rende conto se è necessario un cambiamento strutturale ampiamente supportato. Chi invece non si esercita, non deve schierarsi, non fa errori, non impara niente, non va avanti e non è credibile. Un metodo che porta al disastro... Parallelismi infiniti, allora come oggi. E il mondo dell’aviazione continua a girare. AeroRevue 3/2015 | 13

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Sports

Goldmedaille für Schweizer Team an den «Wind Games 2015» Ve r t i c a l F o r m at i o n S k y d i v i n g ( V F S ) Erfolgreiches Team «Avalon Realfly» Nach einer erfolgreichen VFS-Weltmeisterschaft im August 2014 (siehe auch Beitrag in der AeroRevue Nr. 10/2014) begannen für das VFS-Team «Avalon Realfly» umgehend die Vorbereitungen für den nächsten Wettkampf: Die «Wind Games 2015» vom 23. und 24. Januar in Spanien. Zu diesem Indoor-Event wurden alle VFS-Teams aus Europa erwartet. Entsprechend gross sollte die Konkurrenz werden. Indoor-Anlässe dieser Art gewinnen zunehmend an Popularität, da sie sowohl für die Organisatoren als auch für die Teilnehmer einfacher umsetzbar sind als die dem Wetter ausgesetzten Outdoor-Wettkämpfe. Indoor-Anlässe sind zudem für den Zuschauer sehr attraktiv, da er die Athleten und den Wettkampf hautnah und ohne Zeitverzögerung miterleben kann.

Als sich Mitte November ein Abgang im Team «Avalon Realfly» abzeichnete, konnte Frédéric Nenet, dreifacher VFS- und zweifacher Freestyle-Weltmeister, als neues Teammitglied – neben Andri Steinmann, Reto Welti und Tobias Oertle – gewonnen werden. Mit dieser Neubesetzung eröffneten sich im Hinblick auf den bevorstehenden Wettkampf für die Mannschaft neue Horizonte. Als Schwierigkeit kristallisierte sich jedoch die fehlende Zeit für Teamarbeit heraus – insbesondere bei einer neuen Zusammensetzung der Mannschaft eine wichtige Komponente und Voraussetzung, um fliegerisch die bestmögliche Leistung zu erreichen. Dank grosszügiger Unterstützung von Realfly (www.realfly.ch) konnte das Training intensiviert und um zusätzliche Stunden im Windkanal in Sion aufgestockt werden.

Sieg nach Kopf-an-Kopf-Rennen Von einem Grippefall geplagt und nach einem verpatzten Abschlusstraining im spanischen Empuriabrava stieg das Team am ersten Tag

Das Schweizer VFS-Team «Avalon Realfly» gewann an den Wind Games 2015 in Spanien eine Goldmedaille in der Disziplin Vertical Formation Skydive (VFS). | L’équipe VFS suisse «Avalon Realfly» a remporté une médaille d’or dans la discipline Vertical Formation Skydive (VFS) lors des Wind Games 2015 en Espagne.

mit gemischten Gefühlen in den Wettkampf der «Wind Games 2015» ein. Von Beginn weg zeichnete sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen den französischen Teams und den Schweizer Sportlern ab. Mit intensiver mentaler Arbeit und einer perfekten Teamleistung konnte sich «Avalon Realfly» schliesslich in einem spannenden und nervenaufreibenden Finale durchsetzen. Mit zwei Punkten Vorsprung gewann das Schweizer Team in der Disziplin VFS (Vertical Formation Skydiving) die «Wind Games 2015» und setzt sich damit an die Spitze der europäischen VFS-Teams. Reto Welti

FAI-Para-Ski-Weltmeisterschaft 2015 – Die Schweiz hat eine neue Weltmeisterin Im deutschen Unterammergau sind die 15. FAI-Para-Ski-Weltmeisterschaften zu Ende gegangen; aus Schweizer Sicht überaus erfolgreich. Die Damen-Einzelwertung gewann überraschend die Schweizerin Christina Franz (im Bild rechts), vor den beiden Österreicherinnen Marina Kücher und Magdalena Schwertel. Erica Franz (Christinas Mutter, im Bild links), belegte nach einem spannungsgeladenen «Herzschlagfinale» den undankbaren, aber dennoch hervorragenden vierten Platz. Eine Medaille gab es auch in der Teamwertung: Das Mutter-Tochter-Gespann Erica und Christina Franz sicherte sich Silber bei der Damen-Teamwertung, hinter Österreich und vor dem Team Russland. Bei den Herren erreichte Thomas Saurer als bester Schweizer in der Gesamtwertung den 13. Rang und die Bronzemedaille in der Masterwertung. Para-Ski ist eine Kombinationssportart aus Riesenslalom und Fallschirm-Zielspringen, die als Einzeldisziplinen nacheinander ausgetragen werden. Das alpine Gelände, auf dem sich der Zielpunkt befindet, liegt an einem Hang mit mindestens 25 Grad Neigung. Die Ergebnisse aus der ersten Disziplin, dem Riesenslalom, werden für die zweite Disziplin, Fallschirm-Zielspringen, umgerechnet. Für jede Sekunde, die ein Wettkämpfer nach dem Riesenslalom hinter der Bestzeit war, erhält er ein Handicap von drei Zentimetern Zielabweichung. In den fünf Wertungssprüngen gilt es anschliessend, möglichst nahe am oder im Bestfall auf dem Zielpunkt zu landen. Sieger wird, wer nach Abschluss des Wettbewerbes die geringste Gesamtpunktzahl vorweisen kann.

Bild: zvg

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Bild: zvg

Ein neues Teammitglied

AeroRevue 3/2015 | 15

Aero 2015 | Erweitertes Konzept, Sonderausstellungen, Neuheiten

Neue Impulse in Friedrichshafen Ein neuer Ausstellerrekord, die Premiere des «Aviation and Pilots Competence Center» sowie die Fortsetzung bewährter Sonderschauen lassen die 23. Aero vom 15. bis 18. April 2015 in Friedrichshafen erneut zu einem wichtigen Termin für alle Piloten und Luftfahrtinteressierten werden. Mit der zweiten Sonderausstellung «Remotely Piloted Aircraft Systems Expo» werden unbemannte zivile Drohnen und ihre ständig wachsende Bedeutung innerhalb der Luftfahrt stärker hervorgehoben. Zudem finden die etablierten Sonderbereiche Avionics Avenue, e-flight-expo und Engine Area auf der Aero 2015 ihre Fortsetzung.

Zusammenfassung: Patricia Andrighetto

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ereits Anfang Dezember 2014 war die Ausstellungsfläche für die Aero 2015 nahezu ausgebucht. Mit mehr als 630 Ausstellern ist die Messe derzeit auf Rekordkurs. «Wir verzeichnen für die kommende Aero eine hervorragende Ausstellernachfrage. Die Erwartungen im Bereich der Unternehmen der Allgemeinen Luftfahrt sind hoch. Zahlreiche Premieren auf der Aero 2015 sorgen ergänzend für Optimismus», kündigt Roland Bosch im Vorfeld der Messe an.

Erstflug absolviert hat. Die Turboprop-Maschine soll bis zu sieben Personen befördern können und in einer Tundra-Version auch für unbefestigte Pisten geeignet sein. Gleich vier Sonderbereiche werden in diesem Jahr fortgesetzt: Die erste Sonderschau ist die Avionics Avenue. Hier dreht sich alles um die Bordausrüstung des Flugzeugs oder Helikopters in Sachen Flugsteuerung, Navigation, Kollisionswarnung oder Flugplanung. Besucher können sich zudem über viele neue Systeme nicht nur informieren, sondern diese auch in der Headset Test Area ausprobieren.

Alles was fliegt «Alles was fliegt» lautet auch 2015 das Motto auf der Aero: Vom Segelflugzeug über Ultraleicht-, ein- und mehrmotorige Flugzeuge mit Kolbenmotor, Helikopter, Gyrocopter und Turboprops bis hin zu mehrstrahligen Jets reicht die Palette. Neue Flugmotoren, zukunftstaugliche Avionik, UAS (unbemannte Luftfahrzeuge) sowie Dienstleistungen und Zubehör rund ums Fliegen sind weitere Schwerpunkte auf der Aero. Als Premiere wird Diamond die neue Turbinen-Single DA-50 JP7 präsentieren, die erst vor wenigen Wochen ihren

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Innovative Triebwerke und alternative Konzepte Bereits zum vierten Mal werden auf der Engine Area modernste Flugmotoren verschiedenster Hersteller präsentiert, darunter Elektro-, Verbrennungs- und Hybridantriebe. Angesichts ständig steigender Kosten für Flugtreibstoffe und der Entwicklung neuer sparsamer Dieselmotoren für Propellerflugzeuge sind auch in diesem Bereich Neuheiten zu erwarten. Innovative Triebwerke für Propellerflugzeuge, die angesichts der ungewissen Zukunft des Flugmotorentreibstoffs Avgas auch mit bleifreiem Flugbenzin betrieben werden können, sind auf der

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Bilder: zvg Aero

Erweitertes Konzept, Sonderausstellungen, Neuheiten | Aero

Aero 2015 ebenfalls zu finden. Die e-flight-expo findet als fester Bestandteil unter dem Motto «Electrical, Ecological, Evolutionary» mit alternativen Antriebskonzepten bereits zum siebten Mal statt. Sie zeigt den aktuellen Stand der Entwicklung zukunftsträchtiger und nachhaltiger Technologien auf Elektrobasis. Die Sonderschau RPAS Expo (RPAS = Remotely Piloted Aircraft Systems) wird zeigen, wie weit die Entwicklung ziviler Drohnen bereits fortgeschritten ist. So werden unbemannte Luftfahrzeuge verschiedener Hersteller, ausgerüstet mit modernster Sensor- und Messtechnik, zu sehen sein. Zum zweiten Mal gibt es zudem ein Indoor Flying Display für UAS sowie zum ersten Mal ein Outdoor Flying Display am Messesee beim Eingang West.

Anlaufstelle für (zukünftige) Piloten Erstmals wird 2015 ein Aviation and Pilots Competence Center (APCC) eingerichtet. Dieses soll Anlaufstelle sowohl für Piloten als auch für alle Interessenten an einer Pilotenausbildung sein. Dort gibt es Informationen und Angebote von Flugschulen, Behörden und Interessenvertretungen wie Luftfahrt-Bundesamt, EASA, AOPA, Deutscher Wetterdienst oder Deutsche Flugsicherung. Gleichzeitig findet die Aktion «Be a pilot» statt. Hier präsentieren Flugschulen Wissenswertes über alle Arten der Privatund Berufspilotenlizenz. Im Rahmen der Aero Conferences werden mehr als 100 Vorträge, Konferenzen und Workshops zu aktuellen Themen der Luftfahrt stattfinden. Experten von Pilotenvereinigungen, Zulassungsbehörden und der Herstellerverbände GAMA und LAMA sowie Interessenvertretungen aus der General Aviation informieren und diskutieren über politische Rahmenbedingungen, Verbesserungsmöglichkeiten und die derzeitige Situation in der Luftfahrt.

Informationen zu Anreise und Aufenthalt Für Besucher, die mit dem eigenen Flugzeug anreisen, wird wieder eine online-gestützte Slotvergabe eingerichtet: Slots sind ab 28.

März 2015 buchbar. Optional wird für ULs und Motorsegler erneut der Segelflugplatz Markdorf mit einem Shuttle-Service zur Aero zur Verfügung stehen. Auch heuer wird die Zeltstadt «Tent City» angeboten. Besucher können kostengünstig in einer Messehalle in bereitgestellten Zelten übernachten. Informationen dazu sind zu finden unter www.aero-expo.com, Rubrik Anreise & Unterkunft. h Die Aero 2015 beginnt am 15. April und dauert bis 18. April 2015. Weitere Informationen unter www.aero-expo.com.

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Schweizer Aussteller an der Aero 2015 • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Aero-Club der Schweiz (AeCS) Aeroprop Trading SA Fly7 AOPA-Switzerland Caruso & Freeland FlyEurope.TV, c/o Star Company Aviation Technology Gabler Media Magazin Segelfliegen Heli Sitterdorf AG HORIZON Swiss Flight Academy Lightwing AG Milvus Apparel GmbH Next Generation Flight Training GmbH Phonak Communications AG Pilatus Aircraft Ltd. RUAG Schweiz AG RUAG Aviation Swiss Aviation Training Ltd. Swiss Excellence Airplanes (SEA) SA Swiss Reinsurance Corporate Solutions ZHAW Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften, Zentrum Aviatik

Stand bei Redaktionsschluss; Änderungen vorbehalten. AeroRevue 3/2015 | 17

Pilote chez Trans Maldivian Airways

| Cover Story

Quelque part entre le ciel et le paradis «Passengers booked on flight 568 to Vilamendhoo are kindly requested to proceed to gate C4.» Dans la zone d’attente, quinze passagers fondent en même temps sur leurs bagages à main. La plupart d’entre eux viennent précisément d’atterrir pour la première fois aux Maldives. S’ils n’étaient pas encore dans l’ambiance «vacances», ils le sont maintenant. Confrontés qu’ils sont à une coulisse d’or et de violet que seul le soleil tropical du matin sait créer. L’hydravion qui les transportera à leur Resort se balance avec nonchalance au bout du ponton. Texte: Tim Boin

I

l est 6h15 à la base de la compagnie Trans Maldivian Airways TMA et un matin tout ce qui a de plus normal pour Alexander Esslinger. Son réveil le tire des bras de Morphée comme d’habitude à 4h30. Il quitte ses pénates de Hulhumalé à 5h00, en chemise blanche et short noir, pour pédaler vers son lieu de travail à une température relativement fraîche de 25° C. Depuis avril 2014, il est l’un des 181 pilotes réguliers entre le lever et le coucher du soleil, amenant des jeunes mariés, plongeurs, amoureux du soleil ou simples vacanciers de tous les pays du monde à bon port aux Maldives. Ou pour les en ramener.

Photo: Tim Boin

Un ambitieux projet Pour la première fois de sa vie, Alexander Esslinger est pilote professionnel; une consécration quelque peu tardive à 42 ans. Entre son bureau de Herisau et le cockpit d’où il sillonne l’Océan indien, il a fallu un planning et un budget détaillé, ainsi qu’un long travail d’apprentissage, de l’huile de coude et de la discipline, et la volonté absolue d’entamer une seconde carrière. Alexander Esslinger a reçu sa licence de pilote privé en 2008 en Afrique du Sud, effectué la grande partie de ses 250 heures de vol. Le reste, il l’a volé principalement à partir de Zurich et Hohenems (LOIH). Durant l’hiver 2012/2013, un accident de ski a temporairement limité son rayon d’action, mettant en branle un processus de réflexion et aboutissant à un audacieux projet. «Je voulais simplement faire de ma passion une profession», résume Alexander Esslinger. Fermement décidé à atteindre son objectif, il a alors collecté toutes les informations importantes, pour développer un plan directeur, dont le lancement fut concrétisé le 1er mai 2013 – avec la résiliation de son poste de travail. Alexander Esslinger était maintenant chômeur, tout en ayant devant lui une montagne de travail. Il s’est alors accordé une année: dans 365 jours, il monterait dans un cockpit. Après quelques mois, ayant réussi la théorie EASA ATPL, il avait déjà franchi un premier obstacle de taille. Entre-temps, le «où» s’était précisé, tutoyant le «quoi». Après d’innombrables négociations, courriels et téléphones, Esslinger avait mis un pied dans la porte de la compagnie TMA. Il convenait dès lors de satisfaire aux exigences posées par la position de First Officer chez TMA: ICAO CPL, IR et ME Rating. Une simple comparaison de prix et la décision était prise d’accomplir la licence de pilote professionnel (CPL) aux Maldives. De plus, il était ainsi à proximité immédiate de son objectif à long terme. Le 29 septembre 2013, Alexander Esslinger est arrivé à Gan (VRMG). L’île située la plus méridionale de toutes les Maldives fut transformée en base aérienne par les Anglais durant la Seconde guerre mondiale, pour ensuite tomber dans l’oubli. En 2007, toutefois, la base

fut rouverte en tant que second aéroport international des Maldives. On y trouve entre autres le siège de l’Asian Academy of Aeronautics. C’est ici que, durant les premières semaines, Alexander Esslinger a dû vivre, apprendre et voler, en premier lieu sur un Piper Seneca II. Pour se faire engager par la compagnie TMA, il a fait en sorte de remplir une condition après l’autre, tout près de l’équateur. L’état insulaire ne proposait malheureusement pas la SEP SEA (licence de pilote d’hydravion de transport public). Du coup, il est retourné à titre transitoire en Europe pour apprendre le vol en hydravion à Côme. Esslinger disposait désormais de tous les papiers nécessaires et satisfaisant à toutes les contingences imaginables. Il a donc remis tous les documents et présenté sa candidature officielle. La compagnie TMA l’a engagé le 13 mars 2014. Dès le 1er mai, il a pu commencer aussi bien la Ground School avec Type Rating que le Line-Training et ainsi devenir officiellement pilote de la compagnie Trans Maldivian Airways. Une année plus tard jour pour jour après son licenciement, pari réussi.

Ligne aérienne et non plus maritime – ou comment tout a commencé En 1991, le Danois Erik Nielsen voyageait de Malé à Kuredu, l’île située à la pointe nord de l’atoll de Lhaviyani. Par bateau, comme c’était d’usage à l’époque. A cette occasion, il fut le spectateur affligé de maints touristes pris de mal de mer. «Il doit tout de même exister une voie pour sortir de cette «misère», se dit-il. Sûr de son coup, il lança deux ans plus tard la compagnie aérienne Maldivian Air Taxi (MAT) avec deux De-Havilland Twin Otter (DHC 6-200). Depuis quatre ans déjà, la compagnie Hummingbird Island Helicopters entretenait une flotte d’hélicoptères, mais celle-ci exigeait trop de maintenance et revenait beaucoup trop cher, ne réussissant pas à s’imposer face à la concurrence des hydravions. Jusqu’en 1999, tous les hélicoptères furent ainsi remplacés par des Twin Otter et la compagnie aérienne reçut le nom de Trans Maldivian Airways. Les deux entreprises réussirent à comptabiliser un nombre croissant de passager, pour s’épanouir côte à côte avec succès et fusionner définitivement en 2013, sous le nom de Trans Maldivian Airways. Avec ses 45 machines, la compagnie TMA entretient la plus grosse flotte de Twin Otter au monde. C’est une nécessité: environ 120 000 vols transportent chaque année plus d’un million de touristes vers plus de 60 complexes hôteliers. On ne peut maîtriser ces chiffres que si l’on est organisé professionnellement jusque dans le moindre détail et que l’on possède les ressources humaines requises, à savoir plus de 1000 collaborateurs: ingénieurs, Flight Dispatchers, cuisiniers,

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Cover Story | Hxxx

Voler au paradis: un rêve est devenu réalité pour le pilote Alexander Esslinger (images en haut et en bas à gauche à côté de l’accès à l’avion du côté droite).

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Pilote chez Trans Maldivian Airways | Cover Story

porteurs de bagages, Safety Officers, mécaniciens, pilotes, informaticiens, spécialistes en marketing, comptables etc.. La compagnie TMA s’est rendue quasiment autonome avec son propre organisme de gestion du maintien de la navigabilité (CAMO). Dans le grand hangar non loin des pontons d’accostage et d’appareillage, toutes les connaissances et tous les outils sont disponibles pour entretenir un DHC-6 en conformité avec les normes internationales. Les flotteurs sont montés dans un premier temps sur les machines. Alors que chaque machine vole en provenance du Canada, les flotteurs arrivent séparément par fret aux Maldives.

Décoller et amerrir sur des pistes aquatiques Alexander Esslinger passe son badge dans la pointeuse et se rend à la Twin Otter immatriculée 8Q-MAO. Il sait depuis hier avec quelle machine et quel Captain il volera et vers quelle destination. En tant que First Officer, l’une de ses missions consiste à effectuer le Preflight Outside Check. Cela commence avec la vidange «sportive» des flotteurs dont les chambres peuvent régulièrement se remplir d’eau. Après un quart d’heure, fort de ses contrôles, Alex pourra faire entière confiance au DHC-6 300. Le Captain Chris et le Cabin Attendant Assad Shareef arrivent peu de temps après. Ce dernier est responsable avant tout de l’accostage et de l’appareillage et enfin de la sécurité des passagers. Ils discutent à trois du premier trajet de la journée, qui les amènera vers différentes îles de l’atoll d’Ari et retour à la base. Le 8Q-MAO est tout d’abord chargé avec les bagages des passagers. Leurs propriétaires sont ensuite conduits du Gate à la machine. Chris et Alex se sont installés entre-temps dans le cockpit et lancent le moteur éloigné du ponton. L’hélice à trois pans noir-blanc se met en branle. Les quinze passagers ont attaché leurs ceintures. Il est temps de faire monter le second moteur en régime et de passer à la manœuvre d’appareillage. Alors qu’un membre du personnel au sol détache l’amarre avant, Chris fait passer l’hélice à pas variable droite de «feather» à une légère inversion de poussée et donne ainsi à la Twin Otter un couple de lacet dans le sens horaire pour s’éloigner du ponton. Chris manipule avec doigté les moteurs avec les deux poignées et dose ainsi la poussée et son inversion, pour manœuvrer la machine en amorçant un virage serré de 180 degrés avec le nez en direction de la lagune où se trouvent les «pistes». Durant le roulage, Alex informe les passagers sur les aspects de sécurité et la route de vol, ajuste le GPS et demande l’autorisation de décoller par radio. «Cleared for take-off, runway North Left, 8Q-MAO.» A pleine puissance, volets à 20, la Twin Otter décolle à 65 kts et 300 mètres de distance de décollage. Alex vole en amorçant un large virage à gauche, passant du cap 360 à 210. Peu de temps après, les premières îles de l’atoll d’Ari pointent déjà devant lui. De petites tâches vertes avec des plages blanches; bleu et turquoise partout, que le soleil du matin saupoudre d’or scintillant.

Photos: Tim Boin

D’une île à l’autre Après vingt minutes, Alex passe en vol descendant et consulte la VAC de Vilamendhoo sur laquelle sont dessinées différentes possibilités d’amerrissage et de pontons d’accostage. Chris et lui discutent de la meilleure tactique d’atterrissage pour ce matin. Un temps de changement règne sur les Maldives. La mousson du sud-ouest se relaie avec celle du nord-ouest, ce qui signifie que le vent sera faible mais qu’il changera aussi de direction. Les courants d’eau et les conditions de marée sont d’autres facteurs à prendre en compte. Avec de petites corrections de cap, mais sans virages dignes de ce nom, Alex vise une piste supposée dans la lagune entre Vilamendhoo et le récif voisin. La Twin

Otter amerrit en douceur, non sans l’incontournable saccade au contact de l’eau. Chris reprend les commandes et dirige la machine vers la plate-forme en bois distante de quelque 200 mètres de l’île. Avec adresse, tout comme il avait sorti la machine de son emplacement de stationnement à la base, il accoste le long du ponton de cinq mètres sur quatre mètres de large. Le Cabin Attendant se tient déjà équipé du matériel d’amarrage sur le flotteur de bâbord, prêt à sauter au bon moment sur la plate-forme et à arrimer le 8Q-MAO. Les turbines accomplissent leur dernière rotation. Les passagers sont alors priés de débarquer. Alex et Chris sortent du cockpit et les aident. Tout d’abord quelques mains féminines qui veulent retrouver sans plus de délai la terre ferme, puis les bagages. Un doni en provenance du Resort est déjà en route vers le ponton. Le bateau haut en couleur accoste du côté opposé et lève déjà un pan du luxe attendant les hôtes à Vilamendhoo. Chaos habituel des allées et venues: alors qu’Alex remet ses 15 passagers avec leurs bagages au concierge de l’île, il prend quatre couples à bord dont le séjour aux Maldives touche à sa fin. Le doni appareille. Cinq minutes après l’amerrissage du 8Q-MAO, Chris, Alex et leur Twin Otter sont déjà prêts au décollage. Leur prochaine destination est Vakarufalhi, où trois autres passagers les rejoindront. L’îlot n’est qu’à quelques encablures, Alex volera donc les huit kilomètres à basse altitude; ou: à 500 pieds de hauteur minimale. Les cinq places restantes sont occupées comme prévu par des vacanciers collectés à Velidhu dans l’atoll d’Ari situé au nord. Après deux heures et demie d’absence, la Twin Otter amerrit sur la North Right et accoste cinq minutes plus tard à la jetée de la base TMA à Hulhulé.

Un rêve de vie réalisé Avant de poursuivre avec un autre Captain et une autre machine, Alex dispose d’une heure et demie pour se restaurer et faire une pause dans la Pilots Lounge. Une tablette avec un petit déjeuner international ou local y compris jus et café lui coûte un dollar. TMA subventionne par ailleurs ses pilotes: caisse de pension, location du logement et par année trois billets de retour au pays natal sont concédés à Alex par son employeur. Un signe d’estime, mais également le geste d’une entreprise dont le credo est la sécurité absolue, que l’on veut garantir par des collaborateurs heureux et satisfaits. Après deux autres missions, Alex reçoit dans l’après-midi un SMS du Dispatch. Des changements de plan peuvent toujours survenir, occasionnés par la météo, l’arrivée en retard de vols internationaux, des maladies ou des erreurs de réservation des complexes hôteliers. Son dernier vol d’aujourd’hui se déroulera ainsi en nocturne. Quinze nouveaux vacanciers ont réservé des vols de correspondance à l’atoll de Baa. Alex amènera neuf d’entre eux au Reethi Beach Resort avant le coucher du soleil, les autres vers Kunfunadhoo, où une volée de touristes devra être transportée vers Malé le matin suivant à 6h00. Dans un tel cas, l’hébergement de l’équipage au resort est économique et écologiquement plus judicieux qu’un retour à vide à la base et un nouveau vol vers Kunfunadhoo le jour suivant. Alex rayonne lorsqu’il rentre un peu plus tard dans le cockpit de la Twin Otter jaune bleu, entasse ses affaires derrière le siège, fixe la liste de contrôle sur le manche à balai et prépare le Garmin, alors qu’au-dehors un soleil déclinant se fait l’auteur d’un nouveau spectacle haut en couleur. «Chaque jour aux Maldives, chaque heure et minute dans l’avion, je suis heureux d’avoir donné ce changement de direction à ma vie», se félicite Alex. «Après une année intensive, harassante et coûteuse de préparation, il s’agit là du salaire mérité et du rêve que j’ai réussi à concrétiser. Et je poursuivrai mon rêve encore longtemps.» h AeroRevue 3/2015 | 21

Solar Impulse | Un tour du monde et des records

Photos: Solar Impulse

Un record pour les livres d’histoire

Si Bertrand Piccard et André Borschberg réalisent le tour du monde avec leur avion solaire «Solar Impulse», ils écriront une page d’histoire et réaliseront en passant quelques records mondiaux de l’aviation. La tâche de l’Aéro-Club de Suisse consiste à vérifier ces records. Deux observateurs suivent de très près les vols sur mandat de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale) afin que les records soient homologués.

Texte: Jürg Wyss

L

es pionniers suisses Bertrand Piccard et André Borschberg sont les fondateurs, pilotes et intégrateurs de Solar Impulse, premier avion au monde capable de voler jour et nuit sans une goutte de carburant, simplement avec la force de l’énergie solaire. Ils tentent avec l’avion Solar Impulse 2 (Si2) de concrétiser le premier tour du monde en avion solaire. Le départ est prévu début mars à Abu Dhabi (EAU). Les deux pilotes y seront de retour fin juillet 2015 avec leur Si2.

Les records ne sont pas le premier but visé L’entreprise est ambitieuse. Les conditions-cadres météorologiques notamment et spécialement le régime des vents doivent être parfaits. La route de vol (voir le graphique) prévoit des escales à Mascate (sultanat d’Oman), Ahmedabad et Varanasi (Inde), Mandalay (Myanmar) ainsi que Chongqing et Nankin (Chine). Après la traversée de l’Océan Pacifique avec une escale à Hawaï, le Si2 volera vers Phoenix, puis traversera les Etats-Unis pour rallier l’aéroport JFK à New York. Après la traversée de l’Océan Atlantique, des escales sont prévues sur les dernières étapes en Europe méridionale ou en Afrique du Nord, le tour

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du monde se terminant avec un dernier atterrissage à Abu Dhabi. Si tout se déroule suivant (comme prévu), les deux pilotes réaliseront trois nouveaux records mondiaux dans la catégorie «Solar powered Aeroplanes»; d’autres pourraient encore leur emprunter le pas. Le prototype de Solar Impulse a déjà permis à la FAI d’homologuer huit records mondiaux. Les records de Solar Impulse sont surveillés et vérifiés par l’Aéro-Club de Suisse. Jakob Burkard est l’un des deux observateurs mandatés par l’AéCS. Avec Werner Maag, il a supervisé dès le début les vols de Solar Impulse – entre parenthèses: à titre gracieux.

Deux enregistreurs de données à bord Pour le tour du monde de Solar Impulse 2, les deux observateurs assureront également la surveillance des records mondiaux prévus, sur mandat de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale). «Les préparatifs sont intensifs et exigeants», insiste Burkard. Il convenait dans un premier temps d’élaborer les règlements. Le tour du monde est désormais imminent. «Nous devons être prêts sur appel, puisque le moment des vols ne peut être planifié avec précision», explique-t-il.

Un tour du monde et des records | Solar Impulse

«

Les destinations de Solar Impulse. Le tour du monde commence et se termine à Abu Dhabi.

Tous les vols seront surveillés à triple titre. «Les données de vol sont saisies par deux enregistreurs différents à bord du Solar Impulse», informe Maag. Durant la traversée du Pacifique, par exemple, l’étape la plus difficile et exigeante se deroulera sur plusieurs jours, l’un de deux observateurs sera présent dans le centre d’opérations de Monaco, alors que son homonyme surveillera sur place le départ du Si2 à Nankin (Chine). Les données seront également contrôlées par la sécurité aérienne et l’ATC.

Solar Impulse

Les ingénieurs de Si2 ont conçu et réalisé l’avion monoplace en fibre de carbone. II possède une envergure supérieure à celle d’un Boeing 747 (72 m) pour le poids d’une voiture (2300 kg). Les 17 248 cellules solaires intégrées dans l’aile alimentent en énergie renouvelable quatre moteurs électriques, chacun d’une puissance de 17,5 CV. De jour, les cellules solaires rechargent les quatre batteries au lithium de 633 kg en tout, lesquelles permettent à l’appareil de voler la nuit et d’avoir ainsi une autonomie quasi illimitée. Le voyage de Solar Impulse 2 représente une tentative unique en son genre dans l’histoire des tours de la planète. Il permet également aux partenaires de cette aventure de démontrer comment l’esprit d’innovation et des technologies propres peuvent changer la face du monde. Cette aventure promeut des solutions technologiques novatrices dans la lutte contre le changement climatique et soutient les gouvernements dans leurs efforts de mise en oeuvre d’une politique énergétique ambitieuse. pd

fonctions des loggers de saisie et de transmission de données sont testées pour l’évaluation auprès deAéCS.» En cas de réussite, les nouveaux records mondiaux des deux pilotes s’inscriront sans aucun doute dans les livres d’histoire. Cependant, seule la mission compte aux yeux de Bertrand Piccard et André Borschberg. Si le projet aboutit, les deux observateurs s’en réjouiront aussi: «Nous partagerons la fièvre de l’aventure et espérons que l’entreprise aboutira», souligne Jakob Burkard. h

L’équipe d’observateurs peut se targuer d’une expérience de longue date. Jakob Burkard était déjà de la partie en 1999 lors du tour du monde en ballon de Bertrand Piccard et Brian Jones et connaît les règlements et les procédures. Werner Maag en tant qu’ancien capitaine de Swissair et président de l’EAS (Experimental Aviation of Switzerland), est prédestiné à appréhender une technique pour le moins exigeante. Les deux possèdent la licence FAI requise. Leurs conditions et connaissances ont été examinées par la FAI. «Avant le départ à Abu Dhabi, je surveillerai les préparatifs», indique Werner Maag. Une attention particulière est vouée en l’occurrence au processus de chargement des batteries. «L’ensemble de l’énergie ne doit être puisé qu’à partir des cellules solaires de l’avion. Il n’est pas permis de soutirer du courant à partir du réseau électrique.» C’est pourquoi les affichages d’état énergétique et les charges doivent être documentés exactement. Werner Maag assure également le plombage des enregistreurs de données, prévenant toute manipulation. «Les

Photo: Jürg Wyss

Energie puisée uniquement à partir des cellules solaires.

Ils accompagnent et contrôlent les records de Solar Impulse: les observateurs AéCS Werner Maag (à gauche) et Jakob Burkard. AéroRevue 3/2015 | 23

Histoire | Il y a 35 ans, Crossair donnait le coup d’envoi pour le Saab 340 (partie 2)

Le pape Jean-Paul II, premier passager du SF340 Cityliner Alors que l’on travaillait intensivement sur trois avions à Linköping pour obtenir la certification de type, un grand centre de maintenance dédié au SF340 voyait le jour à Bâle. Du fait de retards, l’imposante fête d’inauguration a failli se dérouler sans l’acteur principal.

Franz Wegmann

L

a présentation à l’Aérosalon du Bourget était une première pour le nouvel avion, devant un public accouru en foule. Le SF340 était alors considéré comme le premier représentant de la nouvelle catégorie «avion de transport régional». Un dense réseau de liaisons sur de courtes distances devait être déployé avec ces machines, comme c’était déjà le cas aux Etats-Unis. Crossair était pionnière en la matière et l’avion moderne suédois devait ici jouer un rôle majeur. Amener au stade industriel un avion d’une conception entièrement nouvelle exigeait des tests sophistiqués au sol et dans les airs. Deux prototypes et le premier avion de série ont été engagés à cet effet.

Règles de certification européennes unifiées Jusque-là, la certification d’un nouvel aéronef revenait à l’autorité aéronautique de chaque pays. Les autorités nationales européennes étaient toutefois en train d’élaborer des directives communes sous la désignation Joint Aviation Authorities (JAA) et de fixer des exigences et des prescriptions harmonisées. Elles devaient ensuite s’appliquer à tous les pays rattachés. Le cas était dès lors évident pour Saab: le SF340 devait non seulement être certifié simultanément aux Etats-Unis et en

Suède, mais aussi selon les nouvelles directives européennes JAR 25, entre parenthèses en tant que premier avion de transport. La Suède accordera le précieux sésame le 30 mai 1984, suivie le 29 juin par FAA et JAA.

Bâle devient le centre de maintenance du SF340 Dans le Grand Nord, les travaux battaient leur plein sur le nouvel avion, alors que Crossair se préparait intensément à l’engagement opérationnel de son avion de prédilection. A la différence des deux Metroliner II et III exploités jusqu’ici, un Flight Attendant était prévu pour le SF340, qu’il s’agissait de former en conséquence. Le corps de pilotes devait également être renforcé, alors que Crossair concoctait en définitive un nouveau projet: la création d’un centre de maintenance SF340 à l’aéroport de Bâle, destiné non seulement à la flotte de Crossair, mais également aux machines d’autres exploitants européens du SF340. Même si tous redoublaient d’efforts, le projet SF340 accusait un retard certain. Le vol inaugural prévu initialement pour 1982 n’eut lieu qu’en 1983. En janvier 1984, Crossair partait du principe qu’elle pourrait le 7 mai 1984 encore, en tant que première compagnie au

Le souverain pontife Jean-Paul II, premier passager d’un SF340. Lors des vols de Zurich à destination de Lugano-Agno et continuation sur Genève, la porte d’accès du HB-AHA arborait le blason pontifical.

Photo: Collection FW

Texte:

Photo: Franz Wegmann

Il y a 35 ans, Crossair donnait le coup d’envoi pour le Saab 340 (partie 2) | Histoire

monde, mettre en service régulier l’avion qu’elle appellera désormais «Cityliner». Elle invita 300 hôtes à Bâle pour le 10 mai, afin de présenter le premier SF340 dans sa nouvelle parure, le nouveau centre de maintenance et dans un même temps les douze premières stewardesses Crossair (Flight Attendants, aujourd’hui). Toutefois, pour des raisons administratives, le premier Cityliner ne pouvait pas encore être certifié, ni donc être livré. C’est ainsi que le futur HB-AHA vola pour un jour avec l’immatriculation d’essai suédoise SE-005 de Linköping vers Bâle, pour retourner au bercail à l’issue d’une somptueuse fête.

Premier passager éminent Un mois plus tard à peine, tout rentrait enfin dans l’ordre: le 6 juin 1984, peu avant 20 heures, l’avion immatriculé HB-AHA atterrissait à l’aéroport de Bâle après avoir effectué un vol de trois heures et demie

Photos: Collection FW

En haut: L’avion de transport à courte distance Saab-Fairchild SF340 dispose d’un cockpit moderne avec écrans, grâce à l›engagement de Crossair dans le projet.. En bas: Objectif atteint: le 6 juin 1984, Moritz Suter reçoit des mains de Tomy Hjort les documents du premier SF340 de Crossair sur l’aire de l’entreprise Saab à Linköping. À droite: Fairchild a construit initialement aux Etats-Unis les commandes de profondeur, les capots moteurs et les ailes du SF340. Après 40 unités environ, Saab reprit en 1985 l’ensemble du projet sous son aile.

en provenance de Linköping et un tour d’honneur au-dessus de la ville. A cause du retard de la livraison, Crossair avait loué deux avions de compagnies tierces pour le service de ligne. C’est ainsi qu’un hôte de renom bénéficia d’un vol en SF340 en tant que premier passager au monde: le pape Jean-Paul II vola le 12 juin 1984 avec le Cityliner de Zurich à destination de Lugano-Agno, puis vers Genève. Trois jours plus tard eut lieu le premier engagement opérationnel commercial vers Paris-Orly. Le 13 août, le second SF340 commença son service régulier de ligne. Toutefois, deux semaines et demie plus tard déjà, rien n’allait déjà plus: Crossair suspendit l’exploitation de ses SF340 du fait de problèmes de moteur.h ¬ (À suivre)

Poster

Photo: Guido Müller

Acrobatie au coucher de soleil avec le nouveau Duo Discus Le GVV Obwald a reçu le nouveau Duo Discus HB-3439 en fin d’automne 2014. Le vol inaugural a eu lieu le 21 décembre 2014 à partir de l’aérodrome de Kägiswil. En fin d’après-midi du même jour, le pilote de vol à voile expérimenté et futur instructeur de vol Daniel Hirschi a effectué un vol de virtuosité avec le nouveau Duo Discus. Il était accompagné par le copilote Daniel Wirz. Le soleil était déjà bas sur le Rothorn de Brienz lorsque Daniel Hirschi a amorcé son looping peu après 16 heures sur la campagne obwaldienne (les contours du lac de Sarnen sont visibles sur la photo), créant cette image inédite. Le groupe de vol à voile Obwald a son port d’attache à l’aérodrome de Kägiswil et exploite sa propre école d’aviation. Le parc d’avions est composé d’un Twin-Astir, de deux Duo Discus, de trois LS-4 et deux LS-6 ainsi que d’un remorqueur Robin DR 300-180. www.sgow.ch

Hélicoptère | Vuichard Recovery Technique

Une méthode suisse révolutionne la récupération en régime tourbillonnaire De nombreux accidents d’hélicoptères chaque année sont dûs à un phénomène aérodynamique connu sous le nom d’état d’anneau tourbillonnaire ou «Vortex Ring State». Un hélicoptère confronté à cette situation perd rapidement de l’altitude – souvent avec des conséquences fatales. Claude Vuichard, inspecteur de l’OFAC, a testé une méthode réduisant à un minimum la perte d’altitude lors d’une manœuvre de recovery.

Texte: Daniel Dubouloz

C

e fut l’un des accidents d’hélicoptère les plus tragiques de l’année 2013: une machine Super Puma du type Eurocopter AS332 avec 18 personnes à bord s’est crashée durant une approche Localizer/DME de l’aérodrome de Sumburgh sur les îles Shetland écossaises. Quatre passagers ont perdu la vie lors de cet accident. Jusqu’à l’impact dans la mer du Nord, les deux moteurs tournaient en régime normal; des défauts techniques n’ont pas pu être identifiés à la lecture des enregistrements de la boîte noire. L’autorité d’instruction britannique a publié peu de temps après un bulletin indiquant que la combinaison entre la forte «Nose-Up-Attitude», la vitesse basse et le taux élevé de descente, conjointement avec la puissance élevée (sans grandes réserves) aurait amené l’hélicoptère en état d’anneau tourbillonnaire («vortex ring state»). Ce phénomène survient lorsque le rotor principal aspire son propre Downwash (courant descendant créé par l’hélicoptère). Autrement dit, l’équipage est en danger alors que le rotor ne fournissant plus de portance, l’hélicoptère étant au contraire aspiré vers le bas dans sa propre traînée. Toute augmentation de puissance ne fait qu’empirer la situation, puisque l’hélicoptère chute encore plus rapidement. La seule échappatoire possible consiste à sortir de la traînée en question.

Cette technique de récupération utilisée il y a peu de temps encore à titre unique sur le plan mondial peut toutefois s’avérer problématique. En effet, il n’est pas toujours possible de s’échapper vers l’avant, notamment lors de vols de sauvetage et de travail en prise avec des charges externes et, ce qui est encore plus grave, il n’est pas toujours envisageable d’absorber, sans toucher le sol, des pertes d’altitude de jusqu’à 500 pieds (152 mètres). Les enregistrements vidéo d’accidents démontrent clairement que la manœuvre de recovery selon la méthode conventionnelle se traduit fréquemment par un accident. Il y a de cela bien des années, Claude Vuichard, 58 ans aujourd’hui, fut confronté à un état d’anneau tourbillonnaire à l’occasion d’un transport de bois dans le canton du Valais, avec un câble de 40 mètres lors d’un vol descendant vertical. Ce pilote professionnel et instructeur de vol parvint certes à sortir

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Image: Shetnews

Développement de la méthode après une expérience d’anneau tourbillonnaire

En haut: Présentation graphique de la «Vuichard recovery technique»; un extrait de la présentation de Claude Vuichard. En bas: La fin d’un état d’anneau tourbillonnaire: en 2013, un Super Puma AS332 avec 18 personnes à bord s’est crashé sur les îles Shetlands écossaises.

Vuichard Recovery Technique | Hélicoptère

l’Ecureuil AS350 de son impasse. «A la suite de cela, j’ai réfléchi s’il n’existait pas une variante plus sûre pour s’extraire de cette situation pour le moins dangereuse sans perdre trop d’altitude», raconte Claude Vuichard. L’ancien pilote d’Air Zermatt réalisa que la méthode qui faisait perdre le moins d’altitude d’altitude consistait à «attraper» l’extrémité de la partie «upwind» affluant vers le haut à côté du rotor. Une idée étonnamment simple, susceptible de sauver des vies notamment lors d’opérations à la limite de puissance. En appliquant cette technique, le pilote s’échappe quasiment latéralement de sa propre traînée. De la puissance de décollage est utilisée et l’augmentation de couple du moteur du rotor principal est compensée simultanément avec la pédale de puissance. Le cyclique (manche à balai) est déplacé dans la direction opposée (10° à 20° d’inclinaison) à la pédale de puissance (commandes croisées). De cette manière, le rotor principal s’engage immédiatement dans la partie Upwind du tourbillon. Grâce à cette méthode, la perte d’altitude ne représente que 20 à 50 pieds, ce qui correspond à une réduction d’un facteur 10 par comparaison à la méthode conventionnelle. Notamment lors d’opérations à proximité du sol, cette méthode est la seule permettant encore d’échapper à cette dangereuse situation.

partie des instructeurs de vol sont formés comme cela a toujours été fait; en d’autres termes, l’introduction de nouvelles méthodes est ainsi entravée», argumente le pilote. Claude Vuichard est conscient que l’introduction de sa méthode prendra du temps. D’autres publications dans des revues spécialisées de langue anglaise, notamment aux Etats-Unis, s’imposeraient pour susciter l’attention des pilotes d’hélicoptères. Si toutefois la méthode était exercée lors de la formation et de cours de rafraîchissement, aboutissant à une réaction programmée, à l’instar par exemple de la «Stall Recovery» pour un avion à moteur à pistons, Claude Vuichard est persuadé que l’on assisterait à un net recul d’accidents et d’incidents. La méthode a tout à fait le potentiel pour sauver chaque année de nombreuses vies humaines et ainsi réduire les dommages matériels et les cas d’assurance. h

Robinson adopte la méthode Vuichard

La méthode peut sauver des vies Pourquoi personne n’y a-t-il pensé plus tôt? Claude Vuichard pointe les schémas conservateurs de l’aviation. «Une grande

Photo: màd

Un cours de sécurité du constructeur d’hélicoptères Robinson s’est déroulé en 2011 en Suisse, avec la participation de Claude Vuichard. Durant le cours, ce dernier a démontré sa méthode de récupération à l’instructeur américain Tim Tucker (chef-instructeur chez Robinson et as de l’aviation héliportée). Ce dernier en est reparti enthousiasmé et a analysé la méthode lors de vols aux Etats-Unis. Il a de plus distribué la documentation de Vuichard à d’autres constructeurs d’hélicoptères. En mars 2014, Vuichard reçut un courriel étonnant: Tim Tucker lui rapportait que sa méthode de recovery était désormais enseignée à tous les cours de sécurité Robinson et qu’elle avait été intégrée dans le «Flight Training Guide» de Robinson, sous le nom «Vuichard Recovery Technique». Modeste, Claude Vuichard se sent toutefois honoré que la méthode de récupération porte son nom. Que Robinson ait adopté sa méthode signifiera à moyen terme que la plupart des pilotes d’hélicoptères l’utiliseront dans le monde entier; il faut savoir que la majorité des élèves-pilotes d’hélicoptères commencent leur carrière aéronautique sur un hélicoptère Robinson. Les spécifications de certification CS27 et CS29, à l’instar des FAR 27/29 aux Etats-Unis, n’exigent toutefois pas de manœuvre définie pour s’échapper d’un régime tourbillonnaire. Vuichard présume pour cette raison qu’il n’existe aucun intérêt chez les autres constructeurs tels que AgustaWestland Sikorsky, Bell ou Airbus de développer une nouvelle procédure. Le Flight Training Guide publié par Robinson sur sa propre initiative devrait toutefois atteindre de nombreux pilotes d’hélicoptères, également ceux détenant leur licence depuis de longue date déjà.

Claude Vuichard, inspecteur de l’OFAC, a testé une méthode réduisant à un minimum la perte d’altitude lors de la manœuvre de sortie d’un régime tourbillonnaire. AéroRevue 3/2015 | 29

Château-d’Oex | 37e édition du Festival International de Ballons

Capitale mondiale de la montgolfière

Participants célèbres, hôtes illustres

Photo: Samuel Sommer

On tombe régulièrement sur des personnalités telles que Bertrand Piccard et Brian Jones lors du Festival International de Ballons. De même, quelques «célébrités et notables» séjournant à Gstaad honorent la rencontre de leur présence. La nouvelle nacelle VIP, rencontrée pour la première fois cette année à Château-d’Oex, s’insérait particulièrement bien dans ce décor: quatre hôtes pouvaient prendre place sur de confortables sièges en cuir, blottis bien au chaud sous une couverture douillette et jouir de la vue flûte de champagne à la main. Le second week-end s’est annoncé avec du soleil à profusion et de nombreux ballons se sont osés jusque dans la région de Zweisimmen. L’après-midi déjà, hélas, le front maussade attendu s’annonçait, ne permettant ensuite plus aucun autre départ. Bien qu’aucun vol en ballon n’ait plus été possible, un programme attrayant a été proposé aux équipages aérostiers. Différentes présentations, par exemple celle du nouveau brûleur d’Ultramagic ou d’une installation moderne d’oxygène pour des vols à haute altitude ont suscité un intérêt poussé. Avec 254 départs et 311 heures de vol en tout, le Festival 2015 s’inscrit dans les annales comme une semaine aérostière moyenne. Malgré les deux week-ends plutôt mitigés question météo, quelque 12 000 visiteurs auront trouvé durant les neuf jours le chemin vers la plus grande rencontre de montgolfières de Suisse. La 38e édition du «Festival International de Ballons» se déroulera du 23 au 31 janvier 2016. h

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Photo: Sven Zimmermann

E

n dépit de perspectives météo plutôt mitigées, le Festival International de Ballons a pu être inauguré dans l’après-midi du 24 janvier avec le départ du premier ballon. Le dimanche déjà, la bise sévissait à un point tel qu’aucune montgolfière ne pouvait décoller malgré les rayons du soleil. Durant la semaine suivante, le temps était très capricieux. Grâce aux énormes efforts déployés par le CO, la plus infime des accalmies a pu être exploitée, permettant quelques vols en ballon faisant fi des conditions climatiques. Le mercredi après-midi est traditionnellement dédié aux enfants. Il aura été le meilleur jour de toute la semaine sur le plan météorologique. Le programme a pu être respecté selon les plans et de nombreux équipages ont même réussi à décoller à deux reprises, sous l’œil attentif de quelque 1500 spectateurs massés dans l’aire de départ. Le nouveau ballon Special-Shape «Dimitri» du constructeur Kubicek (image à gauche) a été le favori incontesté des enfants.

Photo: Samuel Sommer

Texte: Stefan Wälchli

Photos: Thomas Gleixner

Pour la 37e année consécutive, les aérostiers venus du monde entier se sont retrouvés dans la commune vaudoise de Château-d’Oex. A la fin janvier de chaque année, le Pays d’Enhaut est tout entier placé sous le signe des ballons à air chaud.

Photo: Joël Bessard

AéroRevue 3/2015 | 31

Un avion léger dans la plus pure génie helvétique 32 | AeroRevue 3/2015

Light Sport Aircraft LSA AC4 | Pilot Report

En tant que second avionneur suisse avec certification AESA, l’entreprise Lightwing AG de Stans a développé et construit le deux-places AC4 classé dans la catégorie LSA (Light Sports Aircraft). Le prototype avec l’indicatif HB-WEA a réussi les nombreux vols-tests.

Texte: Hansjürg Moser

A

près une année, je rends visite à la société Lightwing AG pour la seconde fois. Je franchis avec impatience les portes du petit atelier sur l’aérodrome de Buochs. A quoi ressemble maintenant l’avion léger AC4? Lors du premier contact, j’ai fait connaissance de la machine à certifier sous forme d’ossature incertaine de tubes, de câbles et de composants (voir l’article paru dans l’AéroRevue 6/2014). Je suis maintenant confronté à un engin volant fascinant, séduisant, d’un blanc éblouissant. «Ça m’a l’air plutôt fantastique», fais-je remarquer à Alois Amstutz, président du Conseil d’administration de l’avionneur. Il se réjouit du compliment. «Avec une petite équipe, nous avons travaillé d’arrache-pied afin de satisfaire aux conditions extrêmement exigeantes posées par l’AESA à une exploitation de design et de production», complète-t-il. Le succès a été précédé d’un an de travail sous les stricts contraintes et contrôles de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) en sa qualité de représentante nationale de l’autorité européenne. «Le résultat se reflète non seulement dans les documents de certification, mais également dans notre prototype AC4 HB-WEA, avec lequel nos pilotes ont déjà effectué de nombreux essais de vol satisfaisants», explique Alois Amstutz en fixant la machine. Les temps qui viennent sont importants. Le nouvel engin doit maintenant être présenté à différents intéressés.

Travail circonstancié de qualité Nous poussons à l’air libre l’avion léger certifié dans la catégorie LSA (Light Sport Aircraft), ce qui me permet de mieux examiner la machine, pour voler plus tard vers Granges avec mon interlocuteur. C’est là que devra être monté le nouveau moteur à injection, un Rotax 912 iS version «Sport» avec une courbe de couple améliorée. A distance déjà, l’avion à aile haute semble imposant, massif et robuste. La voilure et l’empennage revêtus d’étoffe en polyester spécial ne changent rien à cette impression. En y regardant de près, le revêtement convainc par sa solidité et sa finition soignée. Alois Amstutz ouvre l’une des fermetures à glissière de l’intrados et démontre combien il est aisé de contrôler l’intérieur des surfaces portantes avec leurs longerons et nervures. Le fuselage et les sièges, en revanche, sont construits en carbone extrêmement résistant, à l’instar des produits de haute valeur. L’habitacle propose beaucoup de place pour deux personnes. Il est complété par un grand compartiment à bagages derrière les sièges. On ne voit maintenant plus rien de l’imposant tube longitudinal sur lequel l’ensemble de la construction est monté et qui traverse tout l’avion; il est masqué par le fuselage fermé et la structure de la cabine. Et pourtant tout dépend de cet élément central de construction, un concept du constructeur Hans Gygax: aile portante, empennage, moteur, sièges.

Photo: Hansjürg Moser

Poste de travail mûrement réfléchi Après un contrôle extérieur minutieux, je prends place sans problème sur mon siège du côté droit et je m’attache. Des enrouleurs accéléreraient toutefois ce processus. Le siège est bien adapté et confortable; s’il devait être déplacé, il faudrait le faire au sol avant de monter dans la cabine. J’examine l’habitacle. La conception propre de l’ensemble du cockpit m’impressionne. Le tableau de bord bien ordonné avec son Dynon SkyView moderne ainsi que la surveillance numérique du moteur, le manche à balai imposant, tenant bien en main, disposé au centre avec interrupteur électrique de trim et levier de frein tout aussi imposant ainsi que les interrupteurs et fusibles disposées directement devant moi me facilitent, ainsi que probablement à tous les autres débutants AC4, une adaptation rapide à ce poste de travail. La tringlerie de commande bien visible avec AeroRevue 3/2015 | 33

Pilot Report | Light Sport Aircraft LSA AC4

l’affichage du positionnement des volets m’impressionnent. C’est vraiment un travail de grande qualité. Mon pilote de démonstration monte dans le cockpit et s’attache. Il m’informe de ses intentions et du plan de vol vers Granges. Il n’y a pas grand-chose à expliquer sur le pilotage de l’AC4; tous les éléments nécessaires sont clairement disposés, le moteur Rotax m’est familier. En peu de temps, nous pouvons ainsi passer en revue les points de contrôle avant le démarrage et lancer le moteur, qui monte immédiatement aux tours désirés pour entraîner l’hélice à pas fixe à trois pales. Mon voisin demande l’autorisation de roulage par radio. Parvenus à la hauteur de la colonne de voitures arrêtées, nous traversons la route vers la piste 25. L’avion léger se laisser conduire sans problème et avec précision grâce à la roue avant asservie; au début, le maniement du «frein à main» demande un peu d’accoutumance, mais on le maîtrise rapidement. La vue à travers les glaces avant généreusement dimensionnées est excellente; le tube de support en alu sortant en biseau du tableau de bord ne gêne guère.

Le léger brouillard s’est dissipé entre-temps, cédant sa place à un rayon de soleil éblouissant. Nous attendons en position d’échauffement sur la piste 25 et nous effectuons les derniers contrôles; nous roulons ensuite sur la piste. L’autorisation de décoller est donnée et Alois Amstutz me lance un coup d’œil incitateur. Je confirme par «On y va!». Pleins gaz, tout est dans le vert, freins lâchés. Le HB-WEA accélère docilement, les 80 km/h sont bientôt atteints. L’avion décolle après une légère action sur le manche à balai. Nous montons tout d’abord en douceur à 110 km/h, puis plus abruptement dans le ciel bleu acier après avoir rentré les volets. Le variomètre numérique indique 750 fpm (3,8 m/sec). La turbulence engendrée par la colline voisine commence à secouer notre AC4, mais l’avion léger n’en a cure et maintient opiniâtrement sa trajectoire de vol. En dessous de nous, le lac des Quatre-Cantons est visible à travers les traînées de brouillard. Nous suspendons notre montée à 4000 pieds et nous nous annonçons sur la fréquence militaire pour traverser la zone de contrôle d’Emmen. Nous abordons le Plateau peu après. A notre droite, le lac de Sempach brille dans la lumière du matin, la chaîne du Jura se précise déjà dans le lointain. La vue est fantastique. Alois Amstutz me démontre les vitesses et valeurs de consommation relatives aux différentes performances du moteur. A 4500 t/min, l’avion accélère à 141 km/h et se contente pour cela de 13 l/h environ; une consommation agréablement modeste. Même à une vitesse de croisière de 170 km/h, elle ne monte qu’à 15 l/h. L’argument prôné par Lightwing est de proposer avec l’AC4 un avion économique et de permettre ainsi à de nombreux pilotes un vol raisonnable économiquement. Le résultat est absolument convaincant. En doublant le VOR Willisau, nous mettons le cap sur Oensingen pour nous annoncer à la tour de contrôle de Granges. La machine se laisse piloter avec précision lors de changements de direction et de cercles complets avec différentes obliquités. Sa stabilité est impressionnante; des corrections constantes de cap et d’attitude de vol ne s’imposent pas. Le manche à balai tenant bien en main y contribue également. L’approche de la piste 07 se déroule de manière classique et sans problème. Lorsque l’on entame le virage dans la partie de base de la volte et lors de l’approche finale, l’avion léger conforte encore le pilote par sa stabilité et sa bonhomie. Nous atterrissons tranquillement et sûrement sur notre aérodrome de destination. Un vol agréable, relaxant et beau à la fois touche déjà à sa fin, hélas! h www.lightwing.ch

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Photos: Hansjürg Moser

Bonne stabilité, faible consommation

En haut: Tableau de bord synoptique et manche à balai aisé à manier, imposant. En bas: Un tube longitudinal alu massif est l’élément central de construction.

LSA AC4 – Caractéristiques techniques Envergure Longueur Hauteur Poids équipé Poids maximal au décollage Capacité du réservoir Moteur/puissance Rotax 912 iS Hélice à pas fixe à 3 pales Vitesse de croisière Consommation Rayon d’action théorique Vitesse de décrochage VSo

9,45 mètres 6,97 mètres 2,67 mètres 360 kg 600 kg 100 litres 100 ch Neuform Composite 150 km/h 14 l/h 1000 km 76 km/h

AERO-CLUB BAK-Lehrmittel neu mit Fach 090 Kommunikation BAK-Lehrmittelverlag Kommunikation (RTF) wird fester Bestandteil der Theorie

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Optimale Prüfungsvorbereitung

as BAK-Lehrmittel erhält eine wertvolle Erweiterung: Das Fach 090 Kommunikation (RTF) wird neu fester Bestandteil des Theorieausbildungsprogramms. Mit diesem komplett neuen Lehrbuch werden die Grundlagen der englischen und deutschen/französischen Voice vermittelt. Die Themen entsprechen den neuen BAZL-Lehrplänen, gemäss Vorgaben der ICAO und der Europäischen Luftfahrtbehörden. Die Vorteile des neuen Lehrbuches sind überzeugend: • Englisch und deutsche/französische Voice in einem Buch • umfangreiches Wörterverzeichnis • Kontrollfragensammlung/Zugang zum eTraining (Online-Modul) • mit Beispielen möglicher Antworten auf eine Funkanfrage • mit helispezifischen RTF-Beispielen.

U hrpla E N Le

Das neue Buch ist so aufgebaut, dass nach jedem Kapitel ein wichtiges Lernziel der Radiotelefonie abgeschlossen ist. Nach jedem Teilbereich ist die relevante Phraseologie in Englisch und Deutsch beziehungsweise Französisch nochmals zusammengefasst. Das neue Lehrbuch setzt den Schwerpunkt auf «need to know». Auf unnötige Zusätze wird verzichtet. Das gesamte Werk, bestehend aus zwei Sammelordnern, beinhaltet alle Theoriefächer und entspricht einem einheitlichen Ausbildungs-Leitprogramm. Das mitgelieferte eTraining ist für jeden Schüler ab Registrierung für neun Monate gültig. Es ermöglicht dem Flugschüler eine optimale Vorbereitung auf die theoretische Prüfung. Der Instruktor hat zudem die Möglichkeit, per Knopfdruck Tests zusammenzustellen und einzelne Schüler oder die ganze Klasse zu prüfen. pd

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Lehrmittel bestellen Einzelbuch Fach 090 Kommunikation (RTF) Deutsch/Englisch: Fr. 68.50 inkl. MwSt; Autoren: Bruno Guggiari und Daniel Bischof. ISBN: 978-3-905036-36-7; erhältlich ab April 2015 im BAK-Lehrmittel-Shop oder im Cumulus Pilotshop. Einzelbuch Fach 090 Kommunikation (RTF) Französisch/Englisch: Fr. 68.50 inkl. MwSt; ISBN: 978-3-905036-39-8; erhältlich ab Juni 2015 im BAK-Lehrmittel-Shop oder im Cumulus Pilotshop Sammelordner BAK inkl. Kommunikation + eTraining: Fr. 598.00 inkl. MwSt; Komplettes Ausbildungsprogramm Deutsch: ISBN 978-3-905036-04-6; Komplettes Ausbildungsprogramm Französisch: ISBN 978-3-905036-05-3 www.bak-lehrmittel.ch

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K O M M U N I K AT I O N ( R T F ) englisch/deutsch englisch/französisch

AERO-CLUB AeCS lehnt Reduktion der Gebirgslandeplätze strikte ab SIL Konzeptteil GLP IIIa und Revision Art. 54 Abs. 3 VIL Stellungnahme des AeCS und seiner Sparten er Aero-Club der Schweiz (AeCS) und seine betroffenen Sparten nahmen im Rahmen des Anhörungsverfahrens Stellung zum SIL GLP (Gebirgslandeplätze) und zur Revision Art. 54 Abs. 3 VIL (Verordnung Infrastruktur der Luftfahrt). AeCS, MFVS, SHeV und SGPV, aber auch andere Verbände der Leichtaviatik lehnen eine weitere Reduktion der Anzahl Gebirgslandeplätze konsequent ab. Diese sind in ausreichender Anzahl zwingend notwendig, um das Training aufrecht erhalten zu können. In der Schweiz haben rund 400 Helikopter- und Flächenflugpiloten sogenannte Mountain-Lizenzen. Zum Erhalt seiner Gebirgslizenz muss jeder Pilot jährlich mindestens 50 Gebirgslandungen durchführen. Allein zum Erhalt der Lizenzen sind demnach gesamtschweizerisch mindestens 20 000 Gebirgslandungen notwendig.

aber der neue GLP – trotz entsprechender vorgängiger Zusagen – nie geschaffen. So seien im Laufe der Zeit insgesamt sechs GLP verschwunden, auf deren Ersatz noch immer gewartet werde, hält der AeCS weiter fest. Nun sollen – mit der Streichung der GLP «Gumm» und «Rosenegg-West» – zwei weitere folgen. Doch die Aufgabe von weiteren zwei Gebirgslandeplätzen bewirke die Verlagerung der dortigen Landungen auf andere Gebirgslandeplätze, konstatiert der AeCS. Damit nehmen einerseits die Flugbewegungen auf den verbleibenden Gebirgslandeplätzen zu, andererseits nehmen die Optionen ab, sich aufgrund der Wetter- und Schneesituation für die Wahl des sichersten und geeignetsten Gebirgslandeplatzes zu entscheiden. Von den Behörden völlig ausser Acht gelassen werde auch die Tatsache, dass fünf GLP nur eingeschränkt nutzbar sind.

Ebenso deutlich fällt die ablehnende Stellungnahme zur geplanten Revision der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt aus. Denn mit der Löschung von acht Gebirgslandeplätzen wird unter anderem die Sicherheit der Schweizerischen Gebirgsfliegerei massiv kompromittiert.

Historisches Interesse am Erhalt der GLP

Bild: Heinz Wyss

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Schleichende Reduzierung der GLP Im Laufe der Zeit verschwanden Schritt für Schritt Gebirgslandeplätze (GLP) von der Landkarte. Der Mechanismus, wie es zu dieser Reduktion von ehemals 48 GLP auf gerade noch 42 GLP gekommen ist, sei typischerweise wie folgt abgelaufen, schreibt der AeCS in seiner Stellungnahme: Gemeinden, Aviatik- und Tourismuskreise bemühten sich bei den zuständigen Bundesbehörden um eine Verschiebung eines bestehenden GLP an einen anderen Ort beziehungsweise um einen Abtausch eines bestehenden GLP mit einem anderen, neu zu schaffenden GLP. Darauf wurde zuerst der alte GLP aufgehoben, in der Folge dann

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Aber nicht nur die Sicherheit spricht gegen eine weitere Reduktion der GLP. Auch das historische Interesse – ein mit dem NHG (Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz) zu schützendes geschichtliches Erbe der Schweiz schlechthin – verbiete es, dass eine landestypische und in der Schweiz entstandene Art der Fliegerei der Grundlage ihrer weiteren Existenz beraubt werde, hält der AeCS fest. So sei etwa die Rega einzig aufgrund der in der Schweiz erstmals gewagten Landung von Flächenflugzeugen auf Gletschern entstanden. Der Aero-Club der Schweiz lehnt eine weitere Reduktion der auf dem Verordnungsweg zugesicherten Zahl der Gebirgslandeplätze konsequent ab. Sollte die verfügbare Anzahl GLP trotzdem reduziert werden, wird gleichzeitig die Aufhebung jeglicher Restriktionen auf den bestehenden Plätzen gefordert, damit zumindest diese ihrer Nutzung vollumfänglich zugeführt werden können, lautet der Antrag des AeCS. pd/pan www.aeroclub.ch

AERO-CLUB Gelebte Solidarität mit den Modellflugpiloten SMV/AeCS Die Beziehung zwischen Aero-Club und Modellflugverband – auf den Punkt gebracht

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eter Germann, Präsident des Schweizerischen Modellflugverbandes (SMV), hat sich in seinem Grusswort an die Modellflugpiloten zur neuen Saison über die Beziehung zwischen dem SMV und dem Aero-Club der Schweiz (AeCS) geäussert. Nachfolgend eine Zusammenfassung des Schreibens. Die vollständige Version dieser bemerkenswerten Grussbotschaft ist nachzulesen unter ww.modellflug.ch

Bild: Yves Burkhardt

«Ich möchte an dieser Stelle einerseits den grossen Wert der Zugehörigkeit der Modellflieger zur Schweizerischen Dachorganisation betonen und darüber hinaus auf die formalen Gegebenheiten und damit die gegenseitigen Rechte und Pflichten zwischen Vereinen, dem SMV und dem AeCS hinweisen. Die durch die nachhaltige Wirkung des Aero-Club der Schweiz erreichte Respektierung der SMV-Modellflieger als anerkannte und gleichberechtigte Nutzer des schweizerischen Luftraumes ist der zentrale Grundpfeiler der liberalen Regulierung des Modellfluges in der Schweiz. Die ausgezeichneten und langjährigen Beziehungen zu Entscheidungs-

trägern im Bundesamt für Zivilluftfahrt, in der Luftwaffe, in der Flugsicherungsorganisation Skyguide und, durch AeCS-Präsident Nationalrat Thomas Hurter, in der nationalen Politik, sind in ihrer Summe für uns Modellflieger von gar nicht hoch genug einzuschätzendem Wert. Es ist das Resultat dieser Konstellation, welches dazu führt, dass wir in Bezug auf die Regulierung des Modellfluges mit Recht vom «Sonderfall Schweiz» sprechen dürfen. Wir sind dem Zentralvorstand des AeCS, und selbstverständlich den 15 000 Mitgliedern der anderen Sparten, für ihre gelebte Solidarität mit uns Modellfliegern sehr dankbar. Dass diese Solidarität auch in finanziellen Beiträgen an nationale Projekte des SMV, und zwar gerade im vergangenen Jahr in sehr beachtlicher Höhe, zum Ausdruck kommt, sollte uns Modellflieger vielleicht einmal anregen, intensiv darüber nachzudenken, was wir für unsere Kameraden der anderen Sparten im AeCS tun könnten. (...) Mit den besten Wünschen für eine schöne und erfolgreiche Flugsaison 2015 im gesicherten Umfeld.» Peter Germann www.modellflug.ch

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Kurzmeldungen Werden Sie Helfer an der F3A-WM Dübendorf Nach 1960 findet 55 Jahre später wieder eine Modell-Motorkunstflug-Weltmeisterschaft nach den Regeln der FAI (Fédération Aéronautique Internationale) auf dem Flugplatz Dübendorf statt (siehe auch Beitrag in der AeroRevue Nr. 2/2015). Das OK der F3A-WM 2015 ist noch auf der Suche nach ehrenamtlichen Helfern. Wollen Sie an diesem internationalen Modellflug-Anlass hautnah dabei sein? Melden Sie sich an und unterstützen Sie das OK. Weitere Informationen und Kontakt: www.f3a-wc2015.ch

Rechnungsversand Mitgliederbeiträge Vor einigen Tagen haben Sie die Jahresrechnung mit Ihrem Mitgliederausweis 2015, dem Begleitbrief des Zentralpräsidenten sowie Beilagen der AeCS-Geschäftspartner erhalten. Mit Ihrer Mitgliedschaft stärken Sie die Position des Aero-Club der Schweiz beim täglichen Engagement für die Aviatik. Wir danken Ihnen an dieser Stelle herzlich für Ihre Treue zum AeCS und freuen uns, Sie weiterhin an Bord zu wissen. Nutzen Sie auch die Angebote unserer Partner – sie verhelfen damit dem AeCS zu einer zusätzlichen und wichtigen Einnahmequelle. Herzlichen Dank. www.aeroclub.ch AeroRevue 3/2015 | 37

AERO-CLUB Freude am Fliegen, Teamerlebnis, Sicherheitstraining Flugplatz Donaueschingen (EDTD) Training in Präzisionsflug und Air Navigation Race mit der PFA Am Wochenende vom 17. bis 19. April findet auf dem Flugplatz Donaueschingen (EDTD) ein weiteres Trainingscamp der Precision Flying Association (PFA) statt. Die PFA möchte während dieser Tage einerseits Neueinsteiger in die Faszination des Präzisionsfluges (PF) und des Air Navigation Race (ANR) einführen. Andererseits wird auch gestandenen PF- und ANR-Piloten und -Navigatoren die Gelegenheit geboten, ihr Wissen und Können zu vertiefen beziehungsweise aufzufrischen. Als zusätzlicher Schwerpunkt besteht die Möglichkeit von ANR-Trainingsflügen im Hinblick auf die World Air Games 2015 in Dubai. Das Camp steht unter der Gesamtleitung von Esther Rimensberger, Präsidentin der PFA.

jedermann kostenlos. Lediglich die Kosten für Flugzeugmiete (Organisation ist Sache der Teilnehmer), Treibstoff, Landetaxen/Landegebühren, Unterkunft und Verpflegung müssen durch die Teilnehmer selber getragen werden. Für Schweizer Teilnehmer besteht die Möglichkeit eines Unterstützungsbeitrages aus dem «Sport-Fünfliber»-Fonds des MFVS. Das Training wird sowohl vom Motorflug-Verband der Schweiz (MFVS) als auch von der Bundeskommission Motorflug des Deutschen Aeroclubs ideell und finanziell unterstützt. Wie in den letzten Jahren sind auch Piloten/Navigatoren/Helfer aus Deutschland, Luxembourg, Österreich und anderen Ländern herzlich willkommen.

PF und ANR – ein Beitrag an die Flugsicherheit Training zu besten Konditionen Für alle Teilnehmer werden zwei Präzisionsflug-Navigationsparcours sowie ANR-Trainingsflüge vorbereitet. Vor dem eigentlichen Beginn des Wochenendes findet am Freitag für Neueinsteiger (und «Wiederholer») zudem ein Präzisionsflugs-Basis-Theoriekurs vor Ort statt. Die ANR-Einführung erfolgt unmittelbar vor dem ersten ANR-Trainingsflug am Samstag. Nicht zu kurz kommt jeweils die Kameradschaft. Willkommen sind auch Familienangehörige, Freunde und Bekannte der Piloten. Sofern genügend Helfer anwesend sind, werden auf dem PF-Navigationsparcours Bodenzeichen ausgelegt. So wird nebst dem gesellschaftlichen Aspekt auch das Fliegen interessanter! Die PFA ist überzeugt, den teilnehmenden Piloten die besten Trainingsmöglichkeiten zu bieten. Das eigentliche Trainingsweekend ist für

Präzisionsflug (PF) ist gewissermassen «aviatischer Orientierungslauf». Es geht dabei jedoch nicht um Geschwindigkeit, sondern um Genauigkeit. PF fördert gezielt die fliegerischen und navigatorischen Fähigkeiten der Piloten. Dabei lassen sich insbesondere Fortschritte bei der Koordination verschiedener Aufgaben während des Fluges erzielen. Eine weitere Bereicherung ist die Arbeitsteilung zwischen Pilot und Navigator, wenn der PF zu zweit durchgeführt wird. Hier steht insbesondere das Teamerlebnis im Vordergrund. Neben dem Erlebnis und Spass an einer neuen Aufgabe hilft jeder PF mit, die fliegerischen und navigatorischen Fähigkeiten zu verbessern. Präzisionsflug ist somit ein aktiver Beitrag zur Verbesserung der Flugsicherheit! Air Navigation Race (ANR) ist eine relativ neue Sportart, welche durch die General Aviation Commission der FAI ins Leben gerufen

Bild: zvg

Schon seit vielen Jahren führt die Precision Flying Association (PFA) regelmässig PF- und ANR-Trainingscamps auf dem Flugplatz Donaueschingen (EDTD) durch. | La Precision Flying Association (PFA) organise régulièrement depuis des années déjà des camps d’entraînement PF et ANR sur l’aérodrome de Donaueschingen (EDTD).

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AERO-CLUB wurde. Bei ANR geht es darum, sein Flugzeug möglichst präzise und unter Einhaltung einer vorgegebenen Zeit durch einen virtuellen Korridor zu steuern.

Organisatorische Hinweise zum Trainingscamp Für Präzisionsflug-Newcomer ist es von Vorteil, wenn sie einen Navigator mitbringen; im ANR ist dies sogar Pflicht. Bei beiden Disziplinen muss der Navigator nicht im Besitz einer Piloten-Lizenz sein. Alle Teilnehmer (Piloten, Navigatoren und Helfer) sind gebeten, sich spätestens am Freitag, 17. April 2015 um elf Uhr auf dem Flugplatz Donaueschingen zum Eröffnungsbriefing einzufinden, beziehungsweise um acht Uhr am PräzisionsflugBasis-Theoriekurs teilnehmen. Eine Anmeldung für das Camp ist obligatorisch (im Internet unter www.pfa.ch). Anmeldeschluss ist der 12. April 2015. Der Durchführungsentscheid fällt spätestens am Donnerstag, 16. April 2015. pd/pan

www.pfa.ch

Der Flugplatz Donaueschingen im Fokus (www.flugplatz-donaueschingen.de) Kurzinterview mit Michael Schlereth, Geschäftsführer der Flugplatz Donaueschingen-Villingen GmbH. Herr Schlereth, welches sind die wesentlichsten Vorzüge des Flugplatzes Donaueschingen? EDTD bietet als Verkehrslandeplatz den Vorteil fester und regelmässiger Öffnungszeiten sowie einer Hartbelagpiste mit einer Länge von 1300 Metern. Am Platz befindet sich ein Hotel mit ausgesprochen gutem Speiseangebot sowie ein weiteres kleines Bistro. Ferner steht eine Tankstelle für die beiden Flugkraftstoffe AVGAS 100 LL und JET A1 zur Verfügung. Auf dem Platz ist zudem eine zugelassene Grenzübergangsstelle für Zollabfertigungen, was insbesondere für Piloten, die von der Schweiz anfliegen oder dahin zurückkehren, von Bedeutung ist. Worauf müssen Schweizer Piloten beim Anflug auf EDTD besonders achten? Das Verfahren gestaltet sich sehr einfach. Ein Anruf bei der Flugplatzleitung (0049 771 2585; nicht per Email) zwei Stunden vor Ankunft oder vor dem Abflug vom Flugplatz Donaueschingen genügt. Der Flugplan wird vom Flugleiter selb-

ständig geöffnet beziehungsweise geschlossen. Die Abwicklung geschieht unbürokratisch und kostet lediglich eine Gebühr von fünf Euro pro Ein- und Ausflug. Wichtig: Die für EDTD geltenden Verfahren ersetzen nicht die für den jeweiligen Flugplatz in der Schweiz geltenden Verfahren! Es sind also stets die für den deutschen als auch die für den Schweizer Flugplatz geltenden Vorgehensweisen strikt zu beachten! Was macht den Flugplatz gerade auch für Schweizer Piloten attraktiv? Neben der unkomplizierten Zollabfertigung kann man bei uns Schulplatzrunden fliegen und bekommt eine entsprechende Preisreduktion. Dabei erfolgt die erste Landung aus dem Ausland stets als normal berechnete Landung, weitere Platzrunden und nationale Flüge können dann mit Ausbildungsrabatt erfolgen. Wir freuen uns über jeden einzelnen Schweizer Piloten und zufriedenen Gast aus der Schweiz, und wir wollen allen unseren Gästen aus dem In- und Ausland den Aufenthalt bei uns in EDTD so angenehm wie möglich machen.

Die AeroRevue als App – ab sofort auch in der Android-Version Die grösste Aviatik-Zeitschrift der Schweiz gibt es ab sofort auch als ePaper auf Ihrem iPad und iPhone und ist neu auch in der Android-Version erhältlich. Beziehen Sie die AeroRevue digital und lassen Sie sich über die neusten Trends, Aktualitäten und Fakten rund um die Schweizer Luftfahrt und den AeroClub der Schweiz jederzeit und unterwegs informieren. Für AeCS-Mitglieder ist das Abo gratis. Für Nichtmitglieder erfolgt die Bezahlung über den Account. Und so funktioniert der Download: Besuchen Sie mit Ihrem iPad oder iPhone den App-Store. Geben Sie im Suchfeld «AeroRevue» ein. Laden Sie die AeroRevue-App herunter und starten Sie die App. Geben Sie Ihre vollständige AeCS-Mitgliedsnummer (siehe Mitgliederausweis) und die Postleitzahl Ihres Wohnorts ein. Für das Lesen von Einzelausgaben wählen Sie einfach unter der Kategorie «Nachrichten» die gewünschte Ausgabe aus. Der Bezug von Android-Versionen ist auf Google Play verfügbar. Das Login erfolgt ebenfalls mittels Mitgliederbzw. Abo-Nummer und Postleitzahl. Mitreden, informiert sein, eintauchen in die Welt der Luftfahrt: Mit der AeroRevue-App sind Sie dabei.

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p A s l a e u v e R eu: Die Aero

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r e d e i l g t i M S ratis für AeC

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www.aeroclub.ch

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SEGELFLUG-BULLETIN SEGELFLUGVERBAND DER SCHWEIZ

AERO-CLUB

FÉDÉRATION SUISSE DE VOL À VOILE

FEDERAZIONE SVIZZERA DI VOLO A VELA

Junioren-WM 2015 – ein anspruchsvolles Unternehmen FAI Junior World Gliding Championships 2015 in Narromine (Australien)

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eder Flug startet und endet am Boden, dazwischen jedoch befindet sich die grenzenlose Freiheit.» – «Wer einmal das Fliegen erlebt hat, der wird auf Erden stets mit zum Himmel gewandten Augen einhergehen – denn dort wird er mit seinen Gedanken immer sein.» Diese Aussagen stammen von Roger Frei und Mario Straub, den beiden Schweizer Segelflugpiloten, die an der Junioren-WM vom kommenden Dezember in Australien teilnehmen werden.

Umfangreiche Vorbereitungen Schon vor gut einem Jahr ist mit den Vorbereitungen für dieses logistisch anspruchsvolle Unternehmen begonnen worden. Die beiden Piloten hatten sich über Jahre hinweg an nationalen und internationalen Wettbewerben qualifiziert und waren durch den Segelflugverband vorselektioniert worden, so dass sie Gelegenheit hatten, den Teamflug zu perfektionieren. Der Versuch, konkurrenzfähige Flugzeuge in Australien zu chartern, musste aufgegeben werden. Stattdessen werden zwei private Discus 2b bereits im Herbst auf die etwa acht Wochen dauernde Schiffsreise geschickt. Je nach Transportvariante schlägt alleine der Transport mit Kosten von 5000 bis 10 000 Franken pro Flugzeug zu Buche

Unterstützung vor Ort

SFVS, 100er-Club und Sponsoren Der Wille und das Können allein sind die eine Seite, auf der anderen stellt sich aber die Frage der Finanzierung. Neben privatem Engagement sowie der Unterstützung durch den Segelflugverband und den 100er-Club geht es kaum ohne Sponsoren. Dank unermüdlichem Einsatz konnten schon einige Erfolge verbucht werden, wie ein Blick auf www.juniorgliding.ch zeigt. «Miteinander erfolgreich», die Crowdfunding-Plattform der Basellandschaftlichen Kantonalbank (www.blkb.ch) bildet ein weiteres Standbein zur Finanzierung dieses Unterfangens. «Für mich ist Segelfliegen mehr als nur ein Hobby, welches ich am Wochenende ausübe. Ich investiere meine gesamten Ferien und Ersparnisse, um der Wettbewerbsfliegerei aktiv nachgehen zu können.» (Roger Frei) «Die Wettbewerbsfliegerei bietet mir die optimale Gelegenheit, meinen fliegerischen Horizont zu erweitern und meine eigene Leistung unter vergleichbaren Bedingungen an Mitbewerbern zu messen.» (Mario Straub) Motivation, Können und Vorbereitung stimmen. Für das notwendige Quentchen Wettbewerbsglück drücken wir die Daumen! Urs Brühlmeier

¬ Auf www.segelflug.ch finden Sie den ausführlichen Artikel und den Text von Alex und Ursula Husy zum Thema «Fliegen in Narromine».

Bilder: zvg

Die Suche nach einer geeigneten Unterkunft für das aus fünf Personen bestehende Schweizerteam ist inzwischen geregelt. Betreut werden die Piloten von Juniorencoach Beat Straub und weiteren Helfern. Tatkräftige Unterstützung findet die Delegation vor Ort durch Alex und Ursula Husy, welche jedes Jahr einige Wochen in Narromine fliegen. Die Beiden haben auch einen ausführlichen Leitfaden zum Leben und Fliegen in diesem «typisch australischen Kaff» verfasst, der in der Webausgabe des SF-Bulletins veröffentlicht ist.

Der Traum von der Teilnahme an einer WM «Down Under» verlangt allen Beteiligten viel ab, immer mit einem grossen Ziel vor Augen: Am 1. Dezember 2015 in Narromine im Feld der weltbesten Junioren abheben! Dass die Schweizer mit ihren internationalen Konkurrenten bestens mithalten können, haben sie in Leszno bewiesen.

Roger Frei (links) und Mario Straub vertreten die Schweiz an den FAI Junior World Gliding Championships 2015 vom kommenden Dezember in Australien. | Roger Frei (à g.) et Mario Straub représenteront la Suisse aux FAI Junior World Gliding Championships 2015 de décembre prochain en Australie.

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SEGELFLUG-BULLETIN SEGELFLUGVERBAND DER SCHWEIZ

AERO-CLUB

FÉDÉRATION SUISSE DE VOL À VOILE

FEDERAZIONE SVIZZERA DI VOLO A VELA

Ein aktives Jahr mit spannenden Anlässen Verein der Schweizer Segelfliegerinnen (VSSF) Generalversammlung in Solothurn

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ie Generalversammlung des Vereins der Schweizer Segelfliegerinnen (VSSF) – besser bekannt unter der Bezeichnung «Hexen» – fand am 31. Januar 2015 im Turm des historischen Baseltors in Solothurn statt. Organisiert wurde der Tagungsort von Esther Isch. Rund 30 Anwesende beschlossen die Vereinsgeschäfte.

Mutation im Vorstand

Bild: Kathrin Senn

Nach 13 Jahren als Aktuarin trat Mirjam Rogger aus dem Vorstand zurück und wurde für ihren engagierten Einsatz mit der Brosche für die beste Leistung geehrt. Als Nachfolgerin wurde Sarah Schröder (SG Bad Ragaz) gewählt. Der Rest des Vorstandes wurde für ein weiteres Jahr bestätigt.

AIR14 – gut präsentiert Marisa Grollimund liess den Auftritt der Segelfliegerinnen an der AIR14 in Payerne Revue passieren. Obwohl sich die «Hexen» sehr gut präsentiert haben und der Stand von den Besuchern rege frequentiert wurde, konnten keine neuen Mitglieder oder Gönner gewonnen werden. Die «Hexen» suchen nun nach weiteren Möglichkeiten, um den Frauensegelflugsport und dessen Unterstützung einem breiteren Publikum schmackhaft zu machen. Ein nächster Auftritt soll an den Dittinger Flugtagen vom 22./23. August 2015 folgen.

Kopf-an-Kopf-Rennen im NSFW Barbara Meyer berichtete über ihre Wettbewerbs-Saison und ihre Erfahrungen am Klippeneckwettbewerb. Im NSFW lieferte sie sich mit VSSF-Präsidentin Bruna Lanfranchi ein spannendes Kopf-anKopf-Rennen, das schliesslich unentschieden endete. Die beiden Pilotinnen belegten punktegleich den ersten Rang. Den dritten Platz erreichte Christine Bürki (SG Cumulus). Der Förderpreis für Segelfliegerinnen, gestiftet von den Segelflug-Veteranen, ging an Barbara Meyer. Den internen Wettbewerb «HOLC» (Hexen-OLC) gewann Kathrin Stäubli vor Barbara Kuttel und Bruna Lanfranchi. Die Brosche für die beste Kunstflugleistung erhielt Daniela Nowak (SG Freiburg) für den dritten Rang an der Segelkunstflug-Schweizermeisterschaft in Locarno.

Ziellandekonkurrenz Barbara Muntwyler (SG Biel) berichtete über die Ziellandekonkurrenz (ZLK) in Bad Ragaz. Sie lobte den herzlichen Empfang auf dem Flugplatz Bad Ragaz und die gute Organisation des Anlasses. Auch während des Wettbewerbs sei der gute Teamgeist unter den «Hexen» spürbar gewesen, trotz «Konkurrenzkampf», führte sie aus. Der Sieg in diesem freundschaftlichen Wettbewerb ging an Christine Bürki.

Die erfolgreichen «Hexen» im NSFW (von links): Christine Bürki, Barbara Meyer und Bruna Lanfranchi. | Les brillantes «sorcières» du CNVV (depuis la gauche): Christine Bürki, Barbara Meyer et Bruna Lanfranchi.

Kathrin Stäubli erzählte von ihrer Teilnahme am Gebirgsflug-BFK in Samedan. Die gute Flugvorbereitung, der Kontakt mit den Kameraden, die herrliche Bergwelt und den fantastischen Wellenflug hob sie dabei als einige ihrer persönlichen Highlights hervor.

Teamflug immer noch aktuell Nach einer kurzen Pause entführte Bert Schmelzer, amtierender Weltmeister in der Standardklasse, die «Hexen» an die WM 2014 nach Räyskäle (Finnland). Schmelzer ist zusammen mit seinem Bruder Tijl Mitglied der belgischen Nationalmannschaft, lebt aber seit einigen Jahren in der Schweiz und fliegt hier als Mitglied der der SG Knonaueramt. Der grösste Konkurrent von Bert Schmelzer war der mehrfache Weltmeister Sebastian Kawa. Das spannende Duell wurde erst am letzten Tag entschieden. Es war die Konstanz, die Bert Schmelzer schliesslich den Titel einbrachte. Bert und sein Bruder Tijl – der die WM auf Platz acht beendete – flogen im Team. Eine gute Entscheidung. Lucretia Hitz/ Kathrin Senn

www.segelfliegerinnen.ch

¬ Ausführliche Berichte sind im SF-Bulletin online nachzulesen (www.segelflug.ch).

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AERO-CLUB MOTORFLUGVERBAND DER SCHWEIZ | FÉDÉRATION SUISSE DE VOL À MOTEUR

Praktische Weiterbildung für Fluglehrer 2015 Perfectionnement pratique pour instructeurs de vol ««« Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) führte bis zum Jahr 2000 regelmässig Weiterbildungskurse (Berufs-Fluglehrer-Kurs) durch. Mit der Einführung von JAR entfielen diese Kurse. Der MFVS hat diese Lücke geschlossen und bietet auch 2015 wieder solche praktische Weiterbildungen an. Diese werden mit einem Beitrag aus der Spezialfinanzierung Luftfahrt (BV86) finanziell unterstützt. Die Kurse finden wie folgt statt:

Jusqu’à l’an 2000, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) assurait régulièrement des cours de perfectionnement (cours professionnels pour instructeurs de vol). Mais ces cours ont été supprimés avec l’introduction des JAR. Désirant combler cette lacune, la FSVM propose de nouveau de tels perfectionnements pratiques dès 2015. Ils seront financièrement soutenus par une contribution provenant du Financement spécial de l’aviation (CF 86). Les cours se dérouleront comme suit:

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Daten: 15. bis 19. Juni 2015 / 7. bis 11. September 2015 Kursort: Flugplatz Birrfeld Kursbeginn: jeweils um 9 Uhr Themen: Weiterbildung und Refresher auf anspruchsvollen Schulflugzeugen (VP, RG, EFIS); Human Performance (das FluglehrerSchüler-Verhältnis); Flugverfahren, Notverfahren, Flugtaktik (in Theorie und Praxis); Gebirgsflug (sicheres Fliegen im Gebirge in Theorie und Praxis); Navigation im Ausland (Fliegen in schwierigen Wetterverhältnissen, weniger bekannte Flugplätze in Theorie und Praxis) Kosten: Fr. 1500.-- (die Rechnung ist vor Kursbeginn zu bezahlen) In diesen Kosten sind folgende Leistungen inbegriffen: Flugkosten (etwa neun Stunden), Landetaxen und Gebühren, Instruktionskosten, Kursmaterial, Unterkunft und Verpflegung. Zulassungsbedingungen: Zugelassen sind Schweizer Fluglehrer, welche ihre Tätigkeit in einer Schweizer Flugschule ausüben, die dem MFVS angeschlossen ist. Anmeldeformulare sind erhältlich beim Aero-Club der Schweiz, Stephan Heinrich (041 375 01 04, [email protected]) Info unter: www.mfvs.ch/index.php/agenda

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Dates: du 15 au 19 juin 2015 et du 7 au 11 septembre 2015 Lieu du cours: aérodrome de Birrfeld. Début du cours: chaque fois à 09h00 Thèmes: Perfectionnement et «Refresher» sur avions-école exigeants (VP, RG, EFIS), Human Performance (relations entre instructeur de vol et élève), procédures de vol, procédures d’urgence, tactique de vol (en théorie et pratique), vol en montagne (voler en toute sécurité en montagne – théorie et pratique), navigation à l’étranger (voler par conditions météo difficiles, aérodromes moins connus en théorie et pratique). Coûts: Fr. 1500.- (la facture doit être acquittée avant le début du cours). Ces coûts couvrent les prestations suivantes: coûts de vol (environ neuf heures), taxes d’atterrissage et redevances, coûts d’instruction, matériels de cours, hébergement et restauration. Conditions d’admission: sont admis, les instructeurs de vol suisses exerçant leur activité dans une école d’aviation suisse affiliée à la FSVM. Des formulaires d’inscription sont disponibles à l’AéCS, chez Stephan Heinrich (041 375 01 04, [email protected]) Pour plus d’informations: www.mfvs.ch/index.php/agenda

Für die Teilnehmer ist eine Mindestausbildungserfahrung von 200 Stunden auf der Klasse SEP, 500 Stunden als PIC (entsprechend den EASA-Anforderungen an Instruktoren für die höhere Flugausbildung von Berufspiloten) erforderlich. Pro Kurs werden maximal zehn Teilnehmer zugelassen; es gilt die Reihenfolge der Anmeldungen. Als Instruktoren stehen erfahrene Schweizer FII zur Verfügung. Die An- und Abreise zum Kursort und die Versicherung ist Sache der Teilnehmer. Die Anmeldung hat bis spätestens 17. April 2015 (Kurs 1) bzw. 28. Juni 2015 (Kurs 2) zu erfolgen. Projektleiter und Ansprechpartner für Fragen ist Andreas Fischer ([email protected], Natel: 079 290 22 44).

Sont requis pour les participants: une expérience minimale en formation de 200 heures sur classe SEP et 500 heures comme PIC (correspondant aux exigences de l’EASA envers les instructeurs, pour la formation aéronautique supérieure de pilotes professionnels). Dix participants au maximum sont admis par cours, pris selon l’ordre d’arrivée des inscriptions. Des FII suisses expérimentés sont à disposition comme instructeurs. Les voyages aller et retour sur le lieu du cours, ainsi que l’assurance, sont à la charge des participants. L’inscription doit être effectuée jusqu’au 17 avril 2015 (cours 1) / 26. juin 2015 (cours 2) au plus tard. Chef de projet et interlocuteur pour toutes questions: Andreas Fischer ([email protected], 079 290 22 44).

Der MFVS freut sich auf zahlreiche Teilnehmer. www.mfvs.ch

La FSVM se réjouit à l’idée d’une participation nombreuse. www.mfvs.ch

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AERO-CLUB

Bild: zvg

MOTORFLUGVERBAND DER SCHWEIZ | FÉDÉRATION SUISSE DE VOL À MOTEUR



Anmeldung zur praktischen Weiterbildung für Fluglehrer 2015 Inscription au perfectionnement pratique pour instructeurs de vol en 2015 Pro Schule sind auch mehrere Teilnehmerinnen und Teilnehmer möglich (bitte 1 Anmeldeformular pro Teilnehmer benützen). für den Kurs vom 15. - 19. Juni 2015 Für den Kurs vom 7. - 11. September 2015 Ich melde mich verbindlich an: Plusieurs participantes et participants sont aussi souhaités par école (veuillez utiliser 1 formulaire d’inscription par participant). Je m’inscris fermement: Pour le cours du 15 au 19 juin 2015 Pour le cours du 7 au 11 septembre 2015 Name(n)/Nom(s): Vorname/Prénom: Adresse/Adresse:

PLZ, Ort/NPA, lieu:

Telefon tagsüber/Téléphone:

E-Mail-Adresse/Adresse e-mail:

Fluglehrer seit/Instructeur de vol depuis

Ratings:

Ausbildungserfahrung (h)/Expérience en formation (h):

Flugschule/École d’aviation:

Datum/Date:

Unterschrift Teilnehmer/ Signature du participant:

Für die Flugschule/Gruppe – Pour l’école d’aviation / le groupe: Unterschrift Schulleiter/Signature du chef d’école: Datum/Date: Das detaillierte Kursprogramm erhalten Sie mit der Einladung zum Kurs. Einsenden bis spätestens am 17. April 2015 (Kurs 1) bzw. 26. Juni 2015 (Kurs 2) an: Aero-Club der Schweiz, MFVS, Stephan Heinrich, Lidostrasse 5, 6006 Luzern. /Le programme détaillé du cours vous parviendra avec l’invitation au cours. À renvoyer jusqu’au 17 avril 2015 (cours 1)/26. juin 2015 (cours 2) au plus tard, à: Aéro-Club de Suisse, FSVM, Stephan Heinrich, Lidostrasse 5, 6006 Lucerne. AeroRevue 3/2015 | 43

AERO-CLUB EXPERIMENTAL AVIATION OF SWITZERL AND

Von der Leidenschaft, ein eigenes Flugzeug zu bauen Neue Serie Amateurflugzeugbauer – wer sie sind und was sie tun

F

ür den einen oder die andere mag es schmeichelhaft sein, als waghalsig, verrückt oder gar lebensmüde bezeichnet zu werden, wenn er beziehungsweise sie davon erzählt, ein Fluggerät eigenhändig zu bauen, welches auch tatsächlich noch selber geflogen werden möchte. Doch im Ernst: Wer sind wir Flugzeugbauer wirklich? Was zeichnet jemanden aus, der sein Flugzeug selber baut? Was braucht es dazu und was ist die Motivation?

Lernbereitschaft, Kreativität, Beharrlichkeit

Von A bis Z selber gefertigt Lernen und Weiterbildung ist ein essenzieller Teil der Leidenschaft von Amateurflugzeugbauern. In der diesjährigen AeroRevue-Serie

Bilder: zvg

Vorerst möchte ich präzisieren: Wir sind Amateurflugzeugbauer, die Fluggeräte zu unserer persönlichen Weiterbildung und als Freizeitbeschäftigung bauen. Einige lieben die handwerkliche Arbeit und die technische Herausforderung, andere möchten sich primär den Traum eines eigenen Flugzeugs erfüllen. Sie bauen sich ihr Wunschflugzeug, rüsten es mit modernster Technologie aus und erschaffen sich auf diese Weise auf ihre Bedürfnisse zugeschnittene Maschinen, wie es sie ansonsten kaum gäbe – oder nur zu unerschwinglichen Preisen. Unabhängig davon, was der Antrieb für den einzelnen Piloten ist: Amateurflugzeugbauer sind Menschen, die Leidenschaft, Leistungs-

bereitschaft, Eigeninitiative, Beharrlichkeit und permanentes Interesse am Lernen haben. Sei es nun, ob er sich an eine Eigenkonstruktion wagt oder ein Kit kauft: Der Flugzeugbauer wird sich mit den Eigenschaften verschiedener Materialien und deren Verarbeitung auseinandersetzen. Er wird sich über die Mission des Flugzeugs Gedanken machen und dementsprechend Avionik-Systeme auswählen sowie ergonomische Layouts des Instrumentenbretts entwerfen. Er wird sich mit allem, was mit diesem Fluggerät zu tun hat, vertieft auseinandersetzen. Dies setzt die Bereitschaft zum Lernen voraus und Kreativität, um Lösungen zu entwickeln. Es sind nicht nur Luftfahrtingenieure, die sich diesen Traum erfüllen. Bei den Amateurflugzeugbauern sind zahlreiche Berufssparten vertreten; von ehemaligen Flugkapitänen oder Militärpiloten über Ingenieure bis zu technisch- und luftfahrtfremden Berufsvertretern wie beispielsweise Krankenpfleger.

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AERO-CLUB EXPERIMENTAL AVIATION OF SWITZERL AND

werden wir die Eigenschaften, die Amateurflugzeugbauer verkörpern, in den Fokus stellen. Die behördlichen Auflagen und Vorschriften sind beträchtlich und verlangen vom Erbauer und von der EAS eine ständige Weiterentwicklung der Prozesse und eine lückenlose Dokumentation. Die Weiterbildung in allen Bereichen ist daher unerlässlich. Nebst den erwähnten Eigenschaften und Fähigkeiten, die ein Flugzeugbauer mitbringt beziehungsweise erlernt, ist es für ihn ein äusserst befriedigendes Gefühl, ein derartiges Werk selber zu vollbringen. Besonders in der heutigen, von abstrakten und fragmentierten Arbeitsprozessen geprägten Welt ist es eher selten geworden, ein Projekt von Anfang bis zum Ende umzusetzen – und gleich auch noch selber die optimale Konfiguration zu entwickeln. Ist die Eigenbaumaschine erst einmal fertiggestellt, kann der Erbauer zu Recht von seinem Flugzeug sprechen, hat er doch sämtliche Systeme im Kopf und ist mit der Maschine vertraut wie kein anderer. Im Rahmen der Flugerprobung schliesslich hat der Pilot die gesamte Enveloppe des Flugzeuges erflogen und kennt nun auch dessen Eigenschaften während des Flugs.

Wissen und Erfahrungen teilen Schon oft haben die Unterhalts- und Wartungskosten der fliegerischen Leidenschaft ein Ende bereitet. Diese Last kann der Amateurflugzeugbauer teilweise reduzieren, da er als Hersteller die Wartung seiner Maschine gemäss dem erstellen Wartungsprogramm selber durchführen kann. Das Teilen der Erfahrungen und des Wissens mit Flugzeugbauern auf der ganzen Welt führt zu Freundschaften, die leicht Kontinente überbrücken können. Dank Internet existieren in diversen Foren mittlerweile Wissensdatenbanken über viele Flugzeugtypen, die von der Evaluation für ein Bauprojekt bis zum täglichen Betrieb alle Fragen beantworten. Michael Wellenzohn ¬ Haben wir Ihr Interesse geweckt? Interessieren Sie sich für den Amateurflugzeugbau in der Schweiz? Nehmen Sie Kontakt auf zur EAS und besuchen Sie die Website der Sparte (www.experimental.ch) oder sprechen Sie einen Piloten/Erbauer eines «Experimental» an – und lassen Sie sich von der Begeisterung der Amateurflugzeugbauer anstecken. www.experimental.ch

Links: Der ehemalige Edelweiss Air-CEO Karl Kistler mit seinem Eigenbauhelikopter CH-7 Kompress auf dem Alphubel. Oben: Sascha Sandi in seinem Arrow-Copter AC10. Mitte: Ronny Schneider (rechts) zusammen mit seinem Bruder beim Eintuchen der Colibri MB2. Unten: Samuel und Hans Ulrich Gautschi mit ihrer Hatz CB-1 Classic. | À gauche: L’ancien Edelweiss Air-CEO Karl Kistler avec son hélicoptère de construction amateur CH-7 Kompress sur l’Alphubel. En haut: Sascha Sandi dans son Arrow-Copter AC10. Au centre: Ronny Schneider (à droite, avec son frère) lors de la construction de son Colibri MB2. En bas: Samuel et Hans Ulrich Gautschi avec leur Hatz CB-1 Classic. AeroRevue 3/2015 | 45

AERO-CLUB

Veranstaltungen| Manifestations AERO-CLUB DER SCHWEIZ AÉRO-CLUB DE SUISSE www.aeroclub.ch

JUGENDANLÄSSE

21.3.2015 DELEGIERTENVERSAMMLUNG AECS Verkehrshaus der Schweiz, Lidostrasse 5, 6006 Luzern

27.–28.6.2015 YES-TAGE Flughafen Grenchen

BALLON AÉROSTATION

www.sbav.ch

10.–13.9.2015 8. INTERNATIONALE BALLONTAGE TOGGENBURG Ebnat-Kappel [email protected] www.ballontagetoggenburg.ch FALLSCHIRM PARACHUTISME

www.swissskydive.org

20.3.2015 DV SWISS SKYDIVE Bern, Kreuz 29.3.2015 SAFETY DAY 2015 11.4.2015 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Anmeldung: [email protected] 25.4.2015 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Anmeldung: [email protected] 9.5.2015 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Anmeldung: [email protected] 25.–29.5.2015 FAI 1. WPC WINGSUIT PERFORMANCE UK NETHERAVON 11.–12.7.2015 GPA Optima Ecuvillens

Weitere Termine auf www.aeroclub.ch, Rubrik Agenda

www.aeroclub.ch

18.–25.7.2015 ALPINES MODELLFLUGLAGER FÜR JUGENDLICHE VON 11 BIS 15 JAHREN Hahnenmoospass, 3715 Lenk www.alpines.ch

11.4.2015 12. FESSELFLUGTREFFEN Mühlethurnen [email protected] www.fesselflug.ch

2.–8.8.2015 33. PROAERO-JUGENDLAGER 2015 S-chanf www.jula-proaero.ch

11.4.2015 SM F1A/SK Plamboz, 2318 Brot-Plamboz Ersatzdatum: 25.4.2015 www.modellflug.ch

22.–23.8.2015 YES-TAGE Flughafen Grenchen MEETINGS

12.4.2015 SM F1A Plamboz, 2318 Brot-Plamboz Ersatzdatum: 26.4.2015 www.modellflug.ch

26.–28.6.2015 32. PIPER CUB TREFFEN Flugplatz Jena-Schöngleina, Flugplatz 1, 07646 Stadtroda, Deutschland [email protected] www.edbj.de / www.pipertreffen2015.de

25.–26.4.2015 IRM FESSELFLUG Büsserach, Fesselflugzentrum «Schwalbennest» [email protected] www.fesselflug.ch

10.–12.7.2015 2. INTERNATIONALES CESSNA-TREFFEN Flugplatz Jena-Schöngleina, Flugplatz 1, 07646 Stadtroda, Deutschland [email protected] www.edbj.de 8.–9.8.2015 FLUGPLATZFEST 50 JAHRE FLUGPLATZ SITTERDORF [email protected] www.flugtage-sitterdorf.ch

13.–17.7.2015 SWISS SKYDIVE TRAININGSWOCHE FÜR KADERATHLETEN

MODELLFLUG AÉROMODÉLISME

14.–16.8.2015 SCHWEIZERMEISTERSCHAFTEN ALLER DISZIPLINEN Ebnat Kappel

14.3.2015 IG WARBIRD FRÜHLINGSTREFFEN Aérodrome Blécherette, Avenue du Grey 117, 1018 Lausanne [email protected] www.igwarbird.ch/index.php/news

22.–29.8.2015 FAI EM ZIELSPRINGEN ERDEN, MONTANA, BULGARIEN 6.–13.9.2015 FAI EUROPEAN CHAMPIONSHIP & WORLD CUP FS, VFS, AE, SPEED SKYDIVING, TEUCHEN NL 26.9.2015 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Anmeldung: [email protected] GLETSCHERPILOTEN PILOTES DE MONTAGNE www.gletscherflug.ch/SGPV 22.–25.5.2015 RASSEMBLEMENT EUROPÉEN DES PILOTES DE MONTAGNE/ COUPE HERMANN GEIGER Aérodrome de Bex www.europeanmountainpilots.org

46 | AeroRevue 3/2015

11.4.2015 15. NORDWESTSCHWEIZER MODELLBAUBÖRSE Brislach [email protected] www.mfvbrislach.ch

www.modellflug.ch

15.3.2015 47. FREUNDSCHAFTSFLIEGEN RCS-HANG ZÄZIWIL Ersatzdatum: 22.03.2015 [email protected] www.mg-gh.ch 29.3.2015s 12. INDOOR FLIEGEN ARTH-GOLDAU Turnhalle Zwygarten, Arth [email protected] / www.igma.ch 3.4.2015 BIRRFELDER CUP F1A F1B Flugplatz Birrfeld www.modellflug.ch

10.5.2015 RM F1A F1A-SK Mühlethurnen Ersatzdatum: 24.5.2015 www.modellflug.ch 14.5.2015 19. INTERNATIONALER MODELLFALLSCHIRM WETTBEWERB 4912 Langenthal im Weier [email protected] 14.5.2015 MÖNTSCHELENCUP 2015 UND SCHWEIZERMEISTERSCHAFT RCS-HANG Verschiebedatum: 17.5.2015 [email protected] www.mg-wu.ch 15.–17.5.2015 INTERNAT. JURA-CUP FESSELFLUG Kategorien F2B, F2C, F2F Büsserach, Fesselflugzentrum «Schwalbennest» [email protected] www.fesselflug.ch 16.5.2015 7. INTERNATIONALES OLDTIMER MODELLSEGELFLUGTREFFEN Müswangen / www.ig-albatros.ch 6.6.2015 21. INTERNATIONALES MODELLMOTORENSAMMLERTREFFEN Restaurant Hirschen, Oberwangen bei Bern [email protected] 6.6.2015 FRÜHSOMMERTREFFEN DER IG WARBIRD SUN'N FUN IN KULM Modellflugverein Kulm in Oberkulm [email protected] www.igwarbird.ch

AERO-CLUB 7.6.2015 GROSSES SCHAUFLIEGEN Bendern, Liechtenstein [email protected] / www.mfgl.li 20.–21.6.2015 ANTIK-SEGELFLUGMODELL-TREFFEN Tschuggen, Arosa 27.6.2015 VEREINSFLUGTAG Müswangen [email protected] mv-mueswangen.ch 27.–28.6.2015 TREFFEN FÜR EIGENBAUFLUGMODELLE Fluggelände der Modellfluggruppe Huttwil [email protected] www.mghuttwil.ch 4.–5.7.2015 49. INTERNATIONALES FREUNDSCHAFTSFLIEGEN F3A IN BENDERN Bendern, Liechtenstein [email protected] / www.mfgl.li 6.–16.8.2015 MODELL KUNSTFLUG WELTMEISTERSCHAFTEN F3A IN DER SCHWEIZ Militärflugplatz Dübendorf [email protected] www.modellflug2015.ch

MOTORFLUG VOL À MOTEUR

www.mfvs.ch

27.3.2015 DV MFVS Skyguide, Wangen b. Dübendorf www.mfvs.ch

21.–23.8.2014 SEAPLANE MEETING BRUNNEN Seehotel Waldstatterhof, Brunnen

12.5.2015 GENERALVERSAMMLUNG DER MOTORFLUGVETERANEN DES AECS Flugplatz Grenchen [email protected] www.mot-flug-veteranen.ch 20.6.2015 FLUGZEUGTAUFE FLUGPLATZ LOMMIS Flugplatz Lommis Thurgau [email protected] / www.mfgt.ch 5.–8.8.2015 FLY-IN ANS «STARS IN TOWN» MUSIKFESTIVAL SCHAFFHAUSEN Flugplatz Schaffhausen [email protected] www.starsintown.ch

29.–30.8.2015 JUBILÄUMSFLUGSHOW WILLISAU [email protected] www.modellflug-Willisau.ch 5.9.2015 7. OPEN FLY-IN Oberbuchsiten [email protected] www.mfvgaeu.ch 6.9.2015 MINI AIRSHOW BEXAIR2015 Aérodrome de Bex [email protected] www.bexair15.ch 6.9.2015 SCHAUFLIEGEN MODELLFLUGGRUPPE SIGNAU Flugplatz Steinen bei Signau [email protected] www.mg-signau.ch 20.9.2015 IG WARBIRD HERBSTREFFEN IN MOLLIS AM BETTAG Flugplatz Mollis [email protected] www.igwarbird.ch 26.–27.9.2015 SCHWEIZERMEISTERSCHAFT FESSELFLUG Büsserach, Fesselflugzentrum «Schwalbennest» [email protected] www.fesselflug.ch

PRECISION FLYING 19.3.2015 PFA GENERALVERSAMMLUNG Restaurant Bären, Birr, 19.00 LT Kontakt: [email protected] www.pfa.ch 17.–19.4. 2015 ANR & PF TRAINING EDTD 2015 Donaueschingen (EDTD) Kontakt PF: [email protected] Kontakt ANR: [email protected] www.pfa.ch SEAPLANES www.seaplanes.ch

5.–7.6.2014 SEAPLANE MEETING HERGISWIL Hotel Pilatus am See, Hergiswil 12.–14.6.2014 SEAPLANE MEETING DIVONNE Le Rectiligne, 2981 Rue Tour du Lac, 01220 Divonne-les-Bains, Frankreich 13.–14.6.2014 SEAPLANE MEETING WALENSTADT 19.–21.6.2014 SEAPLANE MEETING PERROY VD Café-restaurant de La Plage, 1166 Perroy 16.–19.7.2014 SCALARIA AIR CHALLENGE (10TH ANNIVERSARY) Sankt Wolfgang im Salzkammergut (A) 6.–10.8.2014 SEAPLANE MEETING BOUVERET Le Bouveret, 1897 Port-Valais

22.–23.8.2014 SEAPLANE MEETING GENEVA Quai Gustave-Ador, Genève SEGELFLUG VOL À VOILE

www.segelfliegen.ch

28.3.–12.4.2015 FRÜHJAHRS-SEGELFLUGLAGER SÜDL. DER ALPEN Valbrembo, 24030 Valbrembo BG, Italien [email protected] 11.–25.4.2015 FRÜHJAHRS-SEGELFLUGLAGER San Vittore [email protected] 18.4.–9.5.2015 FRÜHJAHRS-SEGELFLUGLAGER NÖTSCH Nötsch im Gailtal, Österreich www.noetsch.ch

29.–30.8.2015 PIPER CUB FLY-IN LSPL Langenthal-Bleienbach www.piper-fly-in.ch

www.pfa.ch

8.–9.8.2015 12. A. L. K. FLUGTAGE 2015 Leuggern

14.–16.8.2014 SEAPLANE MEETING BÖNIGEN Seehotel Bönigen, Bönigen b. Interlaken

25.–26.4. und 1.-3.5.2015 REGIONALE SEGELFLUGMEISTERSCHAFTEN 2015 Flugplatz Birrfeld www.rmbirrfeld.ch 22.–31.5.2015 SEGELFLUG-SCHWEIZER MEISTERSCHAFTEN Flugplatz Buttwil [email protected] www.sgzuerich.ch 18.–21.6.2015 CHAMPIONNAT ROMAND DE VOL À VOILE 2015 Colombier [email protected] 27.6.–8.8.2015 ALPINES SEGELFLUGLAGER ZWEISIMMEN Flugplatz Zweisimmen [email protected] 27.6.–18.7.2015 ALPINES SEGELFLUGLAGER SAANEN (SG BERN) Flugplatz Saanen www.sgbern.ch 1.–5.7.2015 REGIONALE UND JUNIOREN SEGELFLUGMEISTERSCHAFTEN 2015 Flugplatz Schänis http://jsm15.schaenis-soaring.ch 5.7.–15.8.2015 ALPINES SEGELFLUGLAGER MÜNSTER Flugplatz Münster [email protected] www.flugplatzmuenster.ch 18.7.–9.8.2015 ALPINES SEGELFLUGLAGER SAANEN (SG ZÜRICH) Flugplatz Saanen www.sgzuerich.ch/saanen

AeroRevue 3/2015 | 47

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Retrospective AeroRevue vor 50 Jahren (März 1965) Im zweiten Teil des Artikels von Dr. Carl Keel über seinen 11 000-Kilometer-Rundflug in den USA berichtet der Verfasser unter anderem von seiner Begegnung mit Bill Piper senior am Piper-Firmensitz in Lockhaven PA. Thematisch ungewöhnlich ist die detaillierte Darstellung der Beanspruchung von Fahrwerk und Pneus grosser Düsenverkehrsflugzeuge. Zwei weitere Beiträge befassen sich mit Flugplätzen in der Ostschweiz. Der erste schildert die Entstehung der Infrastruktur für die Alpine Segelflugschule Schänis. Der zweite hat den nicht weit davon liegenden Flugplatz Bad Ragaz zum Thema, dessen Ausbau erläutert wird. Ein grosser Teil der AeroRevue vor 50 Jahren ist schliesslich der Blindflugausbildung in der Schweiz gewidmet, über die in mehreren Artikeln in deutscher und französischer Sprache informiert wird. fw

L’AéroRevue il y a 50 ans (mars 1965) Dans le second article rédigé par Carl Keel sur son vol de plaisance de 11 000 km aux Etats-Unis, l’auteur rapporte entre autres sur sa rencontre avec Bill Piper senior au siège de la société Piper à Lockhaven PA. La présentation détaillée de la sollicitation du train d’atterrissage et des pneumatiques de grands avions de ligne à réaction est un sujet pour le moins inhabituel. Deux autres articles sont consacrés aux aérodromes de Suisse orientale. Le premier décrit la naissance de l’infrastructure de l’Alpine Segelflugschule Schänis. Le second concerne l’aérodrome de Bad Ragaz situé non loin de là, dont l’aménagement est expliqué. Une grande partie de l’AéroRevue d’il y a 50 ans est enfin dédiée à la formation au vol sans visibilité en Suisse, plusieurs articles en allemand et en français s’étendant sur le sujet. fw

Bilder: Archiv AeroRevue

Titelbild: Mooney Mark 22 Mustang. Mitte rechts: Die ersten beiden Hangars auf dem Flugplatz Bad Ragaz. Unten links: Bugfahrwerkanlage einer Douglas DC-8. Unten rechts: Prototyp des Piaggio-Douglas PD808. | Image de couverture: Mooney Mark 22 Mustang. Au centre à droite: Les deux premiers hangars de l’aérodrome de Bad Ragaz. En bas à gauche: Train avant d’un Douglas DC-8. En bas à droite: Prototype du Piaggio-Douglas PD808.

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Touchdown

Pilot auf den Malediven – aus der Sicht des Cartoonisten

Impressum Internationale Fachzeitschrift für alle Zweige der Luftfahrt Offizielles Organ des Aero-Clubs der Schweiz Nr. 3/2015, 109. Jahrgang Erscheint zehnmal jährlich Verkaufte Auflage: 23 675 Exemplare (WEMF 2014) Leserzahl pro Ausgabe: 49000 (MACH Basic 2012) Redaktion Chefredaktor: Jürg Wyss Stellvertretung: Patricia Andrighetto, Franz Wegmann Redaktionsadresse: Redaktion AeroRevue Swiss Aviation Media Zurzacherstrasse 64 CH-5200 Brugg Telefon +41 (0)56 442 92 44 Mail: [email protected] Regelmässige freie Mitarbeiter Hans Blumer, Tim Boin, Andrea Bolliger, Peter Brotschi, Rolf Ellwanger, Lucretia Hitz, Hansjürg Moser, Rolf Müller, Nicolas Pug, Martin Rudaz, Roger Schneider, Samuel Sommer, Daniel Steffen, Roger Steiner Gestaltung, Vorstufe Swiss Aviation Media, Brugg Herausgeber Aero-Club der Schweiz Lidostrasse 5, CH-6006 Luzern Telefon +41 (0)41 375 01 01 Mail: [email protected] www.aeroclub.ch

Zentralpräsident Thomas Hurter Generalsekretär Yves Burkhardt

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Verlag, Herstellung Jordi AG – das Medienhaus Telefon +41 (0)31 818 01 12 www.jordibelp.ch

Preview AeroRevue 4/2015

Inserate Jordi AG – das Medienhaus «AeroRevue» Aemmenmattstrasse 22, CH-3123 Belp Telefon +41 (0)31 818 01 42 Mail: [email protected]

Slingsby T 31B – Very British Das Segelflugzeug Slingsby T 31B Tandem Tutor wurde anfangs der 1950er-Jahre mit der Technologie der 30er-Jahre gebaut. Der offene Schuldoppelsitzer diente den Air Cadets in England für das Voltentraining im Rahmen der fliegerischen Vorschulung. Eine T 31B soll 6000 Flugstunden verteilt auf 120 000 Flüge absolviert haben. Das entspricht einer durchschnittlichen Flugzeit von nur drei Minuten. Nach der Ausmusterung Ende der 1980erJahre fanden zwei Slingsby T 31B den Weg in die Schweiz. Mehr dazu in der nächsten Ausgabe der AeroRevue.

««« Le planeur Slingsby T 31B Tandem Tutor a été construit au début des années 1950 selon la technologie des années 30. Le biplace-école ouvert servait aux Air Cadets en Angleterre à l’entraînement

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Adressänderungen Aero-Club der Schweiz Lidostrasse 5, CH-6006 Luzern Telefon +41 (0)41 375 01 01 Mail: [email protected] Übersetzungen Apostroph Lausanne SA Chemin des Bossons 3, 1000 Lausanne 18 Telefon +41 (0)21 643 77 99 [email protected]

aux voltes dans le cadre de l’instruction aéronautique préparatoire. Un T 31B aurait accompli 6000 heures de vol réparties sur 120 000 vols. Ceci correspond à un temps de vol moyen de trois minutes seulement. Après leur réforme à la fin des années 1980, deux Slingsby T 31B trouvèrent le chemin de la Suisse. Vous en saurez plus dans le prochain numéro de l’AéroRevue.

© by Aero-Club der Schweiz Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung der Redaktion. ISSN 1420-0406 (d), ISSN 1420-0414 (f) Für unverlangte Zusendungen, Bilder und Manuskripte lehnen Redaktion und Verlag jede Haftung ab. Redaktionsschluss nächste Ausgabe: 20. März 2015

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KHAKI TAKEOFF AUTO CHRONO | AUTOMATIC SWISS MADE | Air Zermatt Limited Edition Mit der Khaki Takeoff Auto Chrono Air Zermatt Edition führt die Marke Hamilton ihre enge Zusammenarbeit mit Air Zermatt, dem Schweizer Bergrettungsdienst, zu neuen Höhen. Diese dynamisch designte Pilotenuhr, die sich als Armband-, Cockpit- sowie Tischuhr verwenden lässt, wurde speziell entwickelt, um den Anforderungen des Rettungsteams gerecht zu werden. Sie ist abnehmbar und kann in die Instrumententafel eines Hubschrauber- oder Flugzeugcockpits integriert werden. Für die 60 Besitzer eines der nummerierten Stücke ist die Khaki Takeoff Auto Chrono Air Zermatt Edition das perfekte tragbare Cockpit. Jedes Exemplar trägt auf dem Uhrenboden den Namen einer der 60 Bergspitzen über 4000 Metern, welche vom Matterhorn aus sichtbar sind. Kaliber H-31, 60-Stunden-Gangreserve.

Official partner of Air Zermatt

LES PROFESSIONNELS ET LES AVENTURIERS L’ATTENDAIENT: BREITLING A CRÉÉ LA PREMIÈRE MONTRE-BRACELET AU MONDE AVEC BALISE DE DÉTRESSE PERSONNELLE INTÉGRÉE. Fleuron de haute technologie, ce chronographe électronique multifonction abrite un émetteur bi-fréquence conforme aux spécifications du système international de satellites Cospas-Sarsat et permettant à la fois de lancer l’alerte et de guider les opérations de localisation et de sauvetage. Il se distingue également par sa batterie rechargeable révolutionnaire et par son système inédit d’antennes logées dans le boîtier en titane. Breitling Emergency: une assurance vie au poignet.

B R E IT L ING . C O M 53 | AeroRevue 3/2015