AeroRevue Le magazine suisse de l’aéronautique

Meetings 2015 en mots et en images

AeroRevue 9/ 2015

Heures étoilées et moteurs en étoile

No 9/2015 Fr. 7.50

FLI EGE SE LB E R !

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Inhalt Facts 6 8 9

Schänis/Birrfeld Zwei Flugplätze, zwei Jubiläen BAZL Gebührenerhöhungen geplant Ballon Internationale Alpine Ballonwoche Flims

Sports 11 Modellflug F3A-Weltmeisterschaft 12 Segelkunstflug-Weltmeisterschaft Gold, Silber und Bronze für die Schweiz 13 Fallschirmsport 15. Schweizer Freefly-Festival

Safety 16 Wirbelschleppen – die unsichtbare Gefahr Unfall einer Robin DR 400/180 Traînes tourbillonnaires – le danger invisible Accident d’un Robin DR 400/180

Cover Story 22 Meetings 2015 Dittingen, Sitterdorf, Ambri

32 Interview Martin Inäbnit, CEO SkyWork Airlines 34 Parlamentswahlen 2015 Wer soll die Interessen der Luftfahrt vertreten? Élections parlementaires 2015 Qui représentera les intérêts de l’aviation 38 Reportage Rampchecks bei Linienmaschinen 40 Ultraleichtflugzeuge Die Piste für elektrische Ultraleichtflugzeuge ist frei

Aero-Club 44 JULA 2015 Die Erfolgsgeschichte geht weiter 46 Helikopter 15. World Helicopter Championships (WHC) in Polen 47 Modellflugverband Modellflugzeugbaukurs der MG Gauset 48 Segelflug-Bulletin Fluglehrerkurs Amlikon 50 MFVS Präzisionsflug-Schweizermeisterschaft 2015 52 SBAV Stefan Zeberli erneut HeissluftballonEuropameister

18 Flugplatz Beromünster HellaHerb 2015 20 Emile Dewoitine Erstes Trainingsflugzeug der Luftwaffe in Ganzmetall-Bauweise 26 BAZL/OFAC General Aviation Road Map 28 Geschichte Legendäres STOL-Flugzeug Dornier Do 27 Histoire Le Dornier Do 27, l’avion STOL légendaire

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32 Interview Im

Rubriken

Stories 03 15 58 58

18 Fallschirmsport 148 Fallschirmspringer, 125 Absetzflüge und über 1500 Absprünge am diesjährigen HellaHerb auf dem Flugplatz Beromünster.

Editorial Aerofax Touchdown Impressum

Titelbild Seltene Formation: Zwei Dewoitine D.26 am 22. August über Dittingen. Bild: Roger Schneider

Gespräch mit Martin Inäbnit, CEO von SkyWork Airlines. Interview Martin Inäbnit, CEO de SkyWork Airlines.

EDITORIAL Liebe Leserinnen und Leser

Jürg Wyss Chefredaktor AeroRevue

Dieser Sommer war in der Tat bemerkenswert. Bestes Flugwetter mit warmen Temperaturen sorgte für einen intensiven Flugverkehr im unkontrollierten Luftraum – aber leider auch unerlaubterweise im kontrollierten. Einzelne Luftraumverletzungen führten zu hitzigen Diskussionen, ausgetragen über Medien, welche nicht eben mit Sachverstand zur Erhellung der Umstände beitragen konnten. So wurde der Eindruck erweckt, als ob der Luftraum über Zürich ein wahrer Pfuhl sei, in dem sich Krethi und Plethi tummle und mit riskantem Verhalten die Sicherheit der Zivilluftfahrt gefährde. Um deutlich zu werden: Im kontrollierten Luftraum hat kein Pilot ohne Kontakt mit der Flugverkehrsleitung etwas zu suchen. Und wer dies trotzdem tut, hat in der dritten Dimension nichts verloren. Es vermag nicht zu überraschen, dass just aus Flugsicherungskreisen düstere Kollisionszenarien heraufbeschworen werden; eigene Erfahrungen sitzen wohl noch immer tief. Die Lösung des Problems von Luftraumverletzungen liegt aber nicht in öffentlicher Hetze, sondern in einer gründlichen Ausbildung, regelmässiger Weiterbildung, sorgfältiger und disziplinierter Flugvorbereitung und regelmässigem Training der Luftfahrzeugführer. Und in einer Flugsicherung, welche VFR-Piloten auf ihren Flügen begleitet und unterstützt, statt sie an den Pranger zu stellen. Grossartige Veranstaltungen lockten landesweit einmal mehr Tausende von Flugbegeisterten auf die Flugplätze. Bilder dazu finden Sie in der aktuellen Ausgabe. Worüber aber mit Abstand am meisten berichtet wurde, war die folgenschwere, tragische Berührung zweier Leichtflugzeuge anlässlich einer Formationsflugdarbietung an den Dittinger Flugtagen. Das hochengagierte und erfahrene OK der Flugtage sah sich plötzlich mit dem worst case konfrontiert. Angesichts der Tragweite hat es die Bewältigung dieses Unfalls gut gemeistert. Und der Vorfall zeigte auf, dass der Grat zwischen Beifall und Betroffenheit schmal, sehr schmal sein kann. Risiken, auch im übrigen Leben, liessen sich wohl nur mit Verboten eliminieren – verbunden mit massiver Beschneidung der Freiheiten. Doch Freiheit bedeutet immer auch Risiko. Diese Tatsache zu akzeptieren ist – gegenüber immer neuen Restriktionen – möglicherweise der heilsamere Ansatz.

Chères lectrices, chers lecteurs, Cet été fut tout à fait remarquable. Une excellente météo de vol nous gratifiant de chaudes températures a suscité une circulation aérienne intense dans l’espace aérien non contrôlé – mais malheureusement aussi de manière illicite dans l’espace contrôlé. Quelques violations d’espace aérien ont conduit à de bouillantes discussions, rapportées par les médias, qui n’ont pas précisément contribué à éclaircir objectivement les états de fait, faute de compétences. L’impression a ainsi été donnée que l’espace aérien au-dessus de Zurich serait un véritable cloaque dans lequel se vautreraient des citoyens lambda menaçant la sécurité de l’aviation civile par un comportement risqué. Soyons clairs: un pilote sans contact avec le contrôle de la circulation aérienne n’a rien à chercher dans l’espace aérien contrôlé. Et celui qui le fait tout de même n’aura rien perdu pour attendre dans la troisième dimension. Rien d’étonnant que les cercles de la sécurité aérienne précisément dénoncent de sombres scénarios de collisions; les propres expériences faites sont encore profondément ancrées dans les esprits. La solution au problème des violations de l’espace aérien ne repose toutefois pas dans la diffamation publique, mais bien dans une formation rigoureuse, un perfectionnement régulier, une préparation soignée et disciplinée du vol et l’entraînement constant des conducteurs d’aéronefs. Et bien entendu dans un service de sécurité aérienne encadrant les pilotes VFR dans leurs vols et les soutenant, au lieu de les clouer au pilori. Dans tout le pays, de magnifiques manifestations ont drainé une fois de plus des milliers de passionnés de vol vers les aérodromes. Vous en trouverez des images dans la présente édition. La collision tragique et lourde de conséquences de deux avions légers lors d’une démonstration de vol en formation lors des Journées aéronautiques de Dittingen a fait la une des médias. Le CO des Journées aéronautiques, hautement engagé et expérimenté, a subitement été confronté avec le pire des scénarios. Bien sûr, comme dans la vie ordinaire, tout risque ne pourrait être éliminé que par des interdits, avec une limitation massive des libertés. La liberté pourtant comportera toujours des risques. Par rapport à de nouvelles restrictions continuelles, accepter cette évidence serait peut-être une approche plus salutaire.

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Wind- und Wetterfest!

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Bild: SAT

Facts

Der weltweit erste EASA-zertifizierte Simulator der neuesten Boeing 777-300ER-Version steht bei Swiss Aviation Training für die Pilotenumschulung bereit. | Le premier simulateur au monde certifié EASA de la plus récente version du Boeing 777-300ER est disponible auprès de Swiss Aviation Training pour la reconversion des pilotes.

Umschulung der künftigen B777-Piloten kann beginnen Swiss Aviation Training Der neue Boeing B777-Simulator wurde eingeweiht Die DC-6 war die erste Maschine der damaligen Swissair, von der für das Pilotentraining ein Simulator eingesetzt wurde. 62 Jahre später, am 18. August 2015, wurde der neue B777-Simulator eingeweiht. Entstanden ist er durch einen anspruchsvollen Umbau eines Airbus-Simulators. Hersteller von Simulatoren hielten es kaum für möglich, was Swiss Aviation Training (SAT), zusammen mit Teams von CAE (Hersteller und globaler Simulationsanbieter), Boeing und Swiss innerhalb von vier Monaten geschafft haben. Denn mit dem Umbau eines Airbus- zu einem Boeing-Simulator schlug SAT nach eigenen Aussagen «einen zwar mutigen, aber innovativen und neuen Weg ein». Dies auch deshalb, weil der Simulator vor dem Bau des Masterflugzeugs konzipiert, geplant und gebaut werden musste, noch ohne Kenntnisse der Konfiguration des Flugzeugs. «Heute wissen wir, dass die Konfiguration des Simulators zu 99,9 Prozent der Boeing 777-300ER entspricht, welche die Swiss nächstes Jahr erhalten wird», so David Birrer, COO von SAT. «Die üblicherweise notwendige Differenzschulung zum Trainieren der Unterschiede von Flugzeug und Simulator entfällt dadurch.»

Äusserst realitätsnahes Sichtsystem Nebst der Möglichkeit einer Simulation der automatisierten Kommunikation zwischen dem Flugzeug mit der Flugverkehrs- und Bodenleitstelle, ist neu das «iBag» eingebunden, welches eine Weiterentwicklung des EFB (Electronic Flight Bag) auf Basis eines iPads darstellt. Das

«iBag» dient zur erleichterten, papierlosen Informationsverwaltung und ersetzt sozusagen den Crew-Koffer einer Pilotin/eines Piloten. Das Sichtsystem (Visual) ist mit der aktuellsten Technologie (Tropos 6000 XR) ausgestattet und ermöglicht mit seinen integrierten, hochauflösenden Satellitenbildern ein äusserst realitätsnahes Training.

220 Pilotenumschulungen bis 2018 Diejenigen Piloten, welche im September mit dem elf Wochen dauernden Umschulungskurs auf die B777 beginnen, kommen von den Typen Avro Jumbolino, A320, A330 und A340. «Zuerst wurden 20 Instruktoren bei der Austrian Airlines ausgebildet», sagt Ola Hansson, Flottenchef B777 bei Swiss. «Sie werden unsere künftigen B777-Piloten ausbilden.» Cheffluglehrer B777 ist Urs Baltisberger. Jeden Monat wird nun ein Kurs mit je zwölf Piloten starten, sodass bis zur Inbetriebnahme der ersten sechs B777 im nächsten Jahr gegen 150 Piloten bereit sein werden. Geplant ist, bis 2018 für alle neun bestellten B777 insgesamt 220 Piloten umzuschulen. Die Piloten konnten sich bewerben. Die Auswahl in Bezug auf die Senioritäten und altersmässige Durchmischung für Captains und Copiloten sei anspruchsvoll gewesen; die Zahl der Bewerbungen habe den Bedarf bei weitem übertroffen. «B777 und Langstrecke zu fliegen ist attraktiv und spannend. Zudem stellt die Maschine eine Abwechslung zur Airbus-Welt dar», bilanzierte David Birrer. Jürg Wyss www.swiss-aviation-training.com

Bilder: Jürg Wyss

Links: SAT-CEO Marcel Witzig überreicht symbolisch den neuen B777-Simulator an Swiss-COO Rainer Hiltebrand. Mitte: Der neue Simulator erstrahlt im Licht farbiger Scheinwerfer. Rechts: SAT-COO David Birrer. | A gauche: Marcel Witzig, SAT-CEO, remet symboliquement le nouveau simulateur B777 à Rainer Hiltebrand, Swiss-COO. Au centre: Le nouveau simulateur dans le feu de couleurs des projecteurs. A droite: SAT-COO David Birrer. AeroRevue 9/2015 | 5

Facts

«Danke für 50 schöne Fliegerjahre» Segelflugplatz Schänis Jubiläumsfest am Nationalfeiertag Mit einer Modellflug-Demonstration, der Flugzeugtaufe ihres neusten, eigenstartfähigen Doppelsitzers, einer Ausstellung des modernen Flugzeug-Parkes und einem gediegenen Festakt feierten die Segelflieger am 1. August das 50-Jahre-Jubiläum seit Gründung des Flugplatzes Schänis. Höhepunkt der Jubiläumsfeier bildete die Ansprache von Ruedi Stüssi. Als Gründer und während Jahrzehnten treibende Kraft für den Bau und die Entwicklung des Schweizer SegelflugZentrums konnte er auf verschiedene Episoden aus den turbulenten Gründungsjahren zurückblicken. In diesem Zusammenhang erwähnte er auch das seit 50 Jahren währende, einvernehmliche Zusammenleben mit Einwohnern und Behörden der Standortgemeinde und den der Fliegerei bis heute wohlwollend gesinnten Nachbarn. Der heute über 80-jährige und mit der Geschichte des Segelflugplatzes eng verbundene Stüssi fasste seinen Rückblick auf ein langes Fliegerleben, in dem der Segelflugplatz Schänis immer eine zentrale Rolle spielte, mit folgenden bewegenden Worten treffend zusammen: «Danke für 50 schöne Fliegerjahre.» Damit sprach er allen anwesenden Segelfliegern aus dem Herzen.

Während Jahrzehnten gegenseitig gepflegte Beziehung Auch aus der Ansprache des Schänner Gemeindeammanns Herbert Küng war zu spüren, dass die Beziehungen zum Segelflugplatz Schänis bis heute beidseitig gepflegt werden. Einerseits durch die Toleranz der Bevölkerung einem «nicht immer ganz lautlosen Hobby» gegenüber, anderseits durch das Entgegenkommen der Segelflieger bei der Nutzung ihrer Infrastruktur für die 1.-August-Feiern und die regelmässig angebotenen Flüge für die Schänner Senioren des Altersheims. Herbert Küng, der kurz zuvor noch als Taufpate für das neuste Schänner Segelflugzeug, einen eigenstartfähigen Arcus M, amtete und einen kurzen Rundflug genoss, drückte in seiner Rede auch aus, dass die Gemeinde die Anstrengungen der Segelflieger und die Rücksichtnahme bei der Gestaltung des Flugbetriebes sowie die sicht- und hörbaren technischen Anstrengungen zur Reduktion der Emissionen schätze.

Das Jubiläumsbuch – ein «geschriebenes Denkmal» Rechtzeitig zum Anlass erschien ein von Dr. Hans Reis akribisch recherchiertes und von Grafiker Georges Beck professionell gestaltetes, umfangreiches Jubiläumsbuch. Es enthält auf 100 Seiten zahllose Fotos und Ereignisse, die es ermöglichen, die Bedeutung des nur dank grosser finanzieller und persönlicher Anstrengungen von Bund, Kanton Zürich und zahlreichen Privatpersonen entstandenen und heute grössten Schweizer Segelflugzentrums für seine jetzigen Nutzer überhaupt einzuordnen und zu verstehen. Ohne dieses Buch wären zahlreiche Details aus dem bewegten Lebenslauf des 50-jährigen Segelflugplatzes wohl für immer verschwunden.

Überleben dank Fronarbeit Verwaltungsratspräsident Walter Almer schilderte in seiner Ansprache, wie es möglich ist, mit dem Segelflugplatz Schänis betrieblich zu überleben – nämlich durch möglichst häufige fliegerische Nutzung im Sinne seines Bestimmungszwecks «Segelfliegen», aber auch als Zentrum für Hunderte von Gästen aus dem In- und Ausland. Er dankte auch den Segelfliegern für ihren Einsatz in Fronarbeit – bis heute die tragende Säule des wirtschaftlichen Überlebens. Martin Karrer beleuchtete als langjähriger Verwaltungsratspräsident den Umstand, der die Schänner Segelflieger seit ihrer Gründungszeit in Dübendorf, Dällikon und heute in der Linthebene ständig begleitet – und die Ursache für den heutigen Standort ist. Gemeint ist der Luftraumbedarf des Flughafens Kloten. Der ständig wachsende Bedarf an kontrolliertem Luftraum sorgt denn auch bis heute für Sorgenfalten bei den Segelfliegern. Diese brauchen für ihre Tätigkeit frei nutzbaren Luftraum, ein immer knapper werdendes Gut. Den würdigen Schlusspunkt der Jubiläumsfeier setzten ein beleuchteter, von Feuerwerk und Musik begleiteter, stimmungsvoller Segel-Kunstflug in der Abenddämmerung sowie das zünftige Feuerwerk von OK-Präsident Peter Bregg. Ernst Willi www.schaenis-soaring.ch

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Bild: zvg

Flugplatz Schänis aus der Vogelperspektive. | L’aérodrome de Schänis vu du ciel.

Facts

Bild: Urs Brühlmeier

Erfolgreiche Schweizer Luftsportler

Früh übt sich, wer einmal Pilot werden will. | La valeur n’attend pas le nombre des années pour devenir pilote.

Mit 75 Jahren in bester Verfassung Flugplatz Birr feld Jubiläumsfeier der Fliegerschule Birrfeld Unzähligen Menschen hat die Fliegerschule Birrfeld (FSB) in den vergangenen 75 Jahren dabei geholfen, ihren Traum vom Fliegen wahr werden zu lassen. Anlass genug, dieses Jubiläum mit einem Tag der offenen Tür zu feiern. Acht verschiedene Fluggruppen hatten 1940 die Grundausbildung zusammengelegt und verfügten vorerst über drei Zöglinge, zwei Autowinden und mit Willy Kistner über den ersten Cheffluglehrer. Heute ist die FSB ein KMU mit 40 Voll- und Teilzeitstellen,

drei vollamtlichen Fluglehrern und 25 Flugzeugen. Eindrückliche und teilweise seltene Ausstellungsstücke konnten am Jubiläumswochenende vom 21./22.August von den zahlreichen Besuchern auf einem Rundgang aus der Nähe bewundert werden. Manches Cockpit stand sogar für eine Sitzprobe zur Verfügung, was vor allem von den jüngeren Besuchern rege genutzt wurde. Urs Brühlmeier www.birrfeld.ch

Schweizer Team gewinnt Gordon Bennett-Cup 2015 Gleich drei Schweizer Gasballon-Teams waren am 59th Coupe Aéronautique Gordon Bennett im französischen Pau am Start. Eines davon – SUI 1 mit den Piloten Kurt Frieden/Pascal Witprächtiger – hat den Wettbewerb mit einer zurückgelegten Distanz von über 2080 Kilometern schliesslich auch gewonnen; notabene bereits zum zweiten Mal nach 2010. Team SUI 2 (Nicolas Tieche/Laurent Sciboz) landete nach einer spannenden Fahrt auf dem hervorragenden dritten Platz. Das dritte Schweizer Team mit Walter Gschwendtner/Ernst Tschuppert erreichte Platz 11 bei 16 gestarteten Teams. Der Gordon-Bennett-Cup ist die älteste jährlich stattfindende internationale Ballonsportveranstaltung für Gasballone. Es siegt das Team, das bei seiner Landung die größte Entfernung zum Startpunkt erreicht hat. Lesen Sie den ausführlichen Bericht in der nächsten Ausgabe der AeroRevue. Bronze für Swiss Jet-Scale Team An den Jet World Masters 2015 in Leutkirch (D) hat die Schweiz in der Team-Wertung der 20 Kilogramm-Klasse die Bronze-Medaille gewonnen; hinter Deutschland und Russland. Die starke Leistung der jungen Schweizer Mannschaft kam mit dem vierten Rang von Pascal Thoma und dem fünften Rang von Adrian Senn (beide mit Hawker Hunter Mk 58) sowie Rang neun von Andreas Schär (Aero L-39 C Albatros) zustande. Raimund Wehrle belegte den zehnten Platz mit seiner F-16 A. Somit sind alle Schweizer Piloten der 20 KilogrammKlasse in den Top Ten klassiert. Roger Thoma belegt in der 13,5 Kilogramm-Klasse den 13. Rang. Insgesamt 32 Piloten nahmen in der 20 Kilogramm-Klasse teil; 22 Konkurrenten waren in der 13,5 Kilogramm-Klasse am Start.

Dominique Gisin neue Präsidentin des Vereins Pro Flugplatz Kägiswil

Bild: zvg

Kägiswil Die ehemalige Skirennfahrerin Dominique Gisin ist neue Präsidentin des Vereins Pro Flugplatz Kägiswil. Die Privatpilotin ist seit mehreren Jahren Mitglied der Motorfluggruppe Sarnen-Kägiswil und löst den bisherigen Präsidenten Ruedi Waser ab. Der Verein Pro Flugplatz Kägiswil wurde 2012 im Zusammenhang mit der geplanten Stilllegung des Flugplatzes Kägiswil gegründet, welche jedoch von den Stimmberechtigten von Obwalden im März 2013 abgelehnt wurde. Der Verein Pro Flugplatz Kägiswil setzt sich heute für ein einvernehmliches Nebeneinander der verschiedenen in Kägiswil vertretenen Fliegergruppen und der Bevölkerung Obwaldens ein. pd www.proflugplatzkaegiswil.ch AeroRevue 9/2015 | 7

Facts

Erfolgreicher Saisonabschluss der Wasserflieger Längst ist Brunnen, am Vierwaldstättersee gelegen, nicht mehr nur für die heftigen Föhnstürme bekannt. Am Wochenende vom 21. bis 23. August ist die Ortschaft für eine kurze Zeit zum Mekka der Wassersportler mutiert. Einerseits fanden die Weltmeisterschaft der Tempest-Segelbootsklasse und weitere Regatten statt, zum andern wurden unter dem Motto «Erlebniswelt Wassersport» die Wasserflieger durch den Verein Zentralschweizer Windweek eingeladen. Neben diversen wassersportlichen Attraktionen für Jung und Alt standen die Wasserflugzeuge im Mittelpunkt. Das Wetter zeigte sich von der besten Seite. Auch die Piloten waren angetan von der herrlichen Bergkulisse und dem See. So ist es nicht verwunderlich, dass die Flugbegeisterten für einen Mitflug Schlange standen. Sieben Wasserflugzeuge – drei Savannah aus Frankreich und Italien, drei Piper Cub, darunter auch die neu zertifizierte Maschine HB-ORK mit dem 180-PS-Motor, sowie die zweimotorige UC-1 Twin Bee – standen im Dauereinsatz. Der Föhneinbruch am Sonntag veranlasste die Piloten, frühzeitig nach Hause zu fliegen. Tina Steiner www.seaplanes.ch

Um bis mehrere hundert Prozent höhere Gebühren BAZL Geplante Gebührenerhöhungen per 1. Januar 2016 stossen auf Ablehnung Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) plant per 1. Januar 2016 eine Anpassung der Gebührenverordnung. Die vorgesehenen Gebührenerhöhungen stossen in Aviatikkreisen auf Empörung. In dem im Juli den aviatischen Verbänden und der Industrie zur «Vernehmlassung» zugestellten Schreiben, notabene nur in französischer Sprache gehalten, spricht das BAZL von einer «Modification». Konkreter wird das Amt in den Erläuterungen zu den Änderungen: «Die Verordnung der Gebühren des BAZL (GebV-BAZL) wird an die neuen Regelungen und die neue Terminologie der erneuerten EU-Regeln angepasst. Dies wird hauptsächlich Lizenzen des Flugpersonals sowie Zertifikate und Betriebsbewilligungen von Luftfahrtunternehmen betreffen. Zudem werden die Gebührenmodelle der Aeromedical Centers sowie der Fliegerärzte (AEMs) angepasst», heisst es etwa. Gleichzeitig stellt das BAZL in Abrede, dass die Gebührenerhöhungen den Kostendeckungsgrad erhöhen sollen: «Mit der Revision werden verschiedene Maximalsätze für Gebühren angehoben. Diese Änderung bezieht sich hauptsächlich auf ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichts: Damit

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wird den erhöhten Anforderungen des EU-Rechts Rechnung getragen. Eine Erhöhung des Kostendeckungsgrades des BAZL wird damit nicht angestrebt.» Dieser betrage aktuell rund 16 % und werde sich mit der neuen Verordnung nicht spürbar verändern. Das BAZL negiert in der Erläuterung, dass durch die Gebührenerhöhung eine zusätzliche Belastung der Luftfahrtbranche entstehe. Nimmt man indes die Anpassungen in der «modifizierten» Gebührenverordnung des Amtes genauer unter die Lupe, zeigt sich das wahre Ausmass der Erhöhungen. So sollen einzelne Maximalgebühren um mehrere hundert Prozent angehoben werden, gleichzeitig finden auch zahlreiche neue Gebühren Eingang in die Verordnung. Bei wenigen Positionen sind auch Gebührensenkungen vorgesehen. Der Aero-Club der Schweiz hat einen detaillierten Vergleich der neuen Gebühren zur heute gültigen Verordnung erstellt und lehnt in seiner differenzierten Stellungnahme die geplante Gebührenerhöhung mit aller Deutlichkeit ab. Unter den Aviatikverbänden herrscht diesbezüglich Einigkeit. wy www.aeroclub.ch

Bilder: Tina Steiner

Seaplanes Erstes Wasserflugzeugtreffen in Brunnen

Facts Kristallklare, geheimnisvolle Bergseen, schroffe Schluchten, Bergwälder, Felswände und natürlich die majestätischen Alpen. Bereits zum 42. Mal findet vor dieser faszinierenden Kulisse die Internationale Alpine Ballonwoche in Flims statt. Die teilnehmenden Ballonpiloten aus der Schweiz und dem Ausland sind vom 26. September bis und mit 4. Oktober auf Pikett, um bei günstigen Wind- und Wetterlagen ab der Ballonwiese in Flims mit ihren bunten Heissluftballonen zu starten. Je nach Ballongrösse dürfen zwei bis vier Gäste in den Ballonkorb steigen, um einen Stehplatz in der Loge am Himmel einzunehmen. Gleich nach dem Start beginnt die Vorstellung: Die Kulisse bietet eine fantastische Aussicht auf ein 360-Grad-Panorama. An diesem Platz weit oben am Himmel und mitten in der freien Natur wird der Verlauf der Reise ausschliesslich durch die Auswahl der höhenabhängig herrschenden Windrichtungen und -geschwindigkeiten bestimmt. So bleibt der Landeort, trotz den ausgezeichneten Prognosen der Meteorologen und dem Geschick des Piloten, den Ballon im Einklang mit dem Wind zu steuern, bis zum Ende der Ballonfahrt ein Geheimnis der Natur.

360 Grad Survelva-Panorama Ballonfahrt 42. Internationale Alpine Ballonwoche Flims

Die 1974 erstmals durchgeführte Ballonwoche Flims ist die älteste alpine Heissluftballonveranstaltung. Der Ballonclub Flims, Organisator dieser Veranstaltung, ist für einen gemütlichen Festbetrieb auf der Ballonwiese bekannt. Mitten im Dorf – der Startplatz befindet sich auf der Ballonwiese in Flims Unterwaldhaus – können die Vorbereitungen und Starts der Heissluftballone aus nächster Nähe miterlebt werden. Neben den Fahrten finden diverse weitere Programmpunkte statt. Auch für Unterhaltung ist gesorgt. Am Mittwochnachmittag beherrschen die Kinder bei Spiel und Sport das Festgelände. Traditionsgemäss wird der Mittwochabend mit einem farbenfrohen Ballonglühen nach dem Gourmet-Dinner beendet. Der Besuch dieser in der Bevölkerung tief verwurzelten, beliebten und familiären Ballonwoche ist ein lohnenswertes Unterfangen. www.ballonwoche-flims.ch

Bild: zvg

Familiär, beliebt, verwurzelt

VERMISCHTES BAZL

Flughafen Bern

Christian Hegner wird neuer Direktor

Mathias Gantenbein wird neuer CEO

Bild: Jürg Wyss

Der Bundesrat hat Christian Hegner zum neuen Direktor des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) ernannt. Der 54-jährige Maschineningenieur ETH ist seit 2005 Vizedirektor des Amts und Leiter der Abteilung Sicherheit Flugtechnik. Er übernimmt die Nachfolge von Peter Müller, der Ende Dezember 2015 in den Ruhestand treten wird. Zu den wichtigsten Aufgaben des neuen Direktors gehören die Weiterentwicklung der Luftfahrtpolitik und der Sicherheitsaufsicht. Hegner wird seine neue Funktion am 1. Januar 2016 antreten.

Der Verwaltungsrat der Flughafen Bern AG hat Mathias Gantenbein zum CEO und Nachfolger des auf Ende Oktober zurücktretenden Mathias Häberli ernannt. Er soll auch die aufsichtsrechtliche Flugplatzverantwortung wahrnehmen. Der 37-jährige Gantenbein ist in Bern aufgewachsen und seit 2013 Chef der Bundesreisezentrale. Zuvor hat er vielfältige Erfahrungen in der Aviatik gesammelt, unter anderem als Leiter Spezialfinanzierung Luftverkehr im BAZL. Gantenbein hat zudem die Ausbildung zum Privatpiloten absolviert. Mit dieser Aufgabe könne er berufliche und persönliche Interessen optimal verbinden. Er freue sich sehr auf die unternehmerische Verantwortung und darauf, die Zukunft des Flughafens Bern mit dem Verwaltungsrat, den Mitarbeitenden und den Anspruchsgruppen gestalten zu dürfen, ergänzte Mathias Gantenbein.

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Bild: H. Mettler

Sports

Schweizer Team verpasst Podest knapp M o d el l f l u g F3A-Weltmeisterschaft in Dübendorf

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Vom 7. bis 15. August fanden auf dem Flugplatz Dübendorf die ModellKunstflug-Weltmeisterschaften statt. Dem Teilnehmerfeld von mehr als 100 Piloten aus knapp 40 Ländern stand auf dem Flugplatz Dübendorf eine vorbildliche Infrastruktur zur Verfügung. Die Piloten konnten zudem von ausgezeichneten Wetterbedingungen profitieren. Das Ziel der Schweizer Mannschaft, mit drei Piloten in die Halbfinals zu kommen, wurde erreicht. Leider schaffte keiner der Piloten den Einzug in den Final der Top Ten. Der Titel in der Einzelwertung ging einmal mehr an den Franzosen Paysan-LeRoux, vor Onda (Japan) und dem Liechtensteiner Stefan Kaiser. In der Teamwertung gewannen USA vor Japan und Frankreich. Mit nur gerade einem Punkt Abstand verpassten die Schweizer das Podest und mussten mit Platz 4 vorliebnehmen. pd

Auszug aus der Rangliste Teamwertung Senioren 1. USA 2. JPN 3. FRA Einzelwertung Junioren 1. Szczur Joseph, USA 2. Votava Jan, CZE 3. Bracht André, GER 9. Veronelli Sandro, SUI

Einzelwertung Senioren 1. Paysan-LeRoux Christophe, FRA 2. Onda Tetsuo, JPN 3. Kaiser Stefan, LIE 13. Matti Sandro, SUI 16. Rubin Marc, SUI 20. Jund Pirmin, SUI

Bilder: Jürg Wyss

www.f3a-wc2015.ch

Das Schweizer Team im Rahmen der Eröffnungszeremonie. | L’équipe suisse dans le cadre de la cérémonie d’ouverture.

Die Eröffnungszeremonie lockte Tausende auf den Flugplatz Dübendorf. | La cérémonie d’ouverture a drainé des milliers de spectateurs vers l’aérodrome de Dübendorf. AeroRevue 9/2015 |

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Sports

Vom Aussenseiter zum Favoriten Sege l ku n st f l u g-Welt m eist ersch af t Gold, Silber und Bronze für die Schweiz An der Segelkunstflug-Weltmeisterschaft in Zbraslavice (Tschechische Republik) vom 5. bis 15. August sorgte das Schweizer Team in der Kategorie Advanced für eine Sensation. Der 22 -jährige Jonas Langenegger gewann die Goldmedaille in der bekannten Pflicht, Silber in der Kür und Bronze in der Gesamtwertung. Es ist die erste WM-Goldmedaille für einen Schweizer Segelkunstflieger und die erste WM-Teilnahme für Jonas Langenegger! Martin Götz wurde in der bekannten Pflicht guter Zwölfter; Manfred Echter und Daniela Nowak konnten nicht reüssieren. In der Teamwertung durfte das Swiss Team die Bronzemedaille entgegennehmen. In der Kategorie Advanced waren 46 Konkurrenten aus neun Nationen am Start. Das Schweizer Segelkunstflug-Quintett der SAGA (Swiss Aerobatic Gliding Association) bestand aus Daniela Nowak, Manfred Echter, Martin Götz, Jonas Langenegger und Teamchefin Béatrice Echter.

Auch in der Kür erfolgreich Neben seinem «Gold-Rennen» in der bekannten Pflicht flog Jonas Langengegger auch in der Kür hervorragend und sicherte sich die Silbermedaille. Manfred Echter wurde in der Kür Zwölfter, Martin Götz hatte ausgerechnet in seiner Paradedisziplin Pech und Daniela Nowak kam während der ganzen WM nie so richtig in Form.

Immer noch auf Kurs

Jubel im Swiss Team Als letzte Disziplin der WM absolvierte die Kategorie Advanced die zweite unbekannte Pflicht. Jonas Langenegger hatte Probleme mit der Raumeinteilung und leistete sich einige «Ausflüge» an der Luv-Seite der Box. Trotz einer durchzogenen Wertung konnte er die Bronzemedaille in der Gesamtwertung verteidigen. Manfred Echter verzeichnete den besten Flug der WM und klassierte sich auf Rang fünf. In der Teamwertung gewannen die Schweizer ebenfalls die Bronzemedaille. In der Teamwertung holten sich die Schweizer 1989 schon einmal eine Bronzemedaille. Jonas Langenegger aber ist der erste Schweizer Pilot, der in der Gesamtwertung eine WM-Medaille erfliegen konnte. In der Kür brachten bis jetzt nur Walter Martig (WM 1989/Silber) und Martin Götz (WM 2012/Bronze) Edelmetall nach Hause. Manfred Echter/ Lucretia Hitz

 Weitere Resultate und der Originalbericht sind zu finden unter: www.segelfliegen.ch oder www.civa-results.com

Bilder: zvg

Die erste unbekannte Pflicht war ein technisch anspruchsloses Programm, bei dem es aber darauf ankam, absolut exakt zu fliegen und sich keine «Box-Outs» zu leisten. Jonas Langenegger machte einige Fehler und klassierte sich auf dem 24. Tagesrang. Unter den

Schweizern am besten schlug sich Martin Götz mit Rang 14. Nach diesem Durchgang lagen die drei Favoriten Zmudzinksa, Langenegger und der junge Tscheche Miroslav Cerny innerhalb von nur 1.14 Punkten sehr nahe beisammen. Für die unbekannte Kür werden sieben aus insgesamt 28 von den Teams vorgeschlagenen Figuren ausgewählt. Jeder Pilot oder jedes Team muss sich daraus ein Programm zusammenstellen. Miroslav Cerny gelang ein erstklassiger Flug: Er setzte sich mit 106 Punkten Vorsprung in der Gesamtwertung vor Jonas Langenegger. Martin Götz revanchierte sich mit Rang drei für die verpatzte Kür.

Das Schweizer Team an der Siegerehrung (von links): Manfred Echter, Jonas Langenegger, Martin Götz und Teamchefin Béatrice Echter. | L’équipe suisse (depuis la gauche): Manfred Echter, Jonas Langenegger, Martin Götz et Béatrice Echter, cheffe d’équipe.

12 | AeroRevue 9/2015

Trotz Hitze und Wettbewerb gut gelaunt (von links): Jonas Langenegger, Martin Götz, Daniela Nowak und Manfred Echter. | De bonne humeur malgré la canicule et le stress de la compétition (depuis la gauche): Jonas Langenegger, Martin Götz, Daniela Nowak et Manfred Echter.

Jonas Langenegger darf auf seine Goldmedaille stolz sein. | Jonas Langenegger peut être fier de sa médaille d’or.

Sports

Freefly-Festival goes pink Fa l l s ch i r m s p o r t 15. Schweizer Freefly-Festival auf dem Flughafen Grenchen Vom 18. bis 21. Juni ging auf dem Grenchner Flughafen das 15. Schweizer Freefly-Festival der Fallschirmspringer vonstatten. Über 150 Springer aus dem In- und Ausland zauberten atemberaubende Stunts und Formationen in den Himmel über Grenchen. Was früher noch ein Geheimtipp war, hat sich inzwischen zu einem internationalen Event gemausert. Als besonderen Leckerbissen für dieses Jubiläumsjahr haben die Organisatoren eine Skyvan aus Klatovy (CZ) eingeflogen. Das pinkfarbig angemalte Flugzeug mit Heckrampe kann bis zu 24 Fallschirmspringer mitnehmen. Pascal Vögeli, Mitorganisator des Freefly-Festivals, erklärt: «Heckrampenabsprünge sind einzigartig in der Schweiz und auch für erfahrene Fallschirmspringer immer noch ein Höhepunkt.»

Fallschirmsport fördern

Zusammenarbeit als Schlüssel zum Erfolg Einmal mehr war die gute Zusammenarbeit mit dem Regionalflughafen Grenchen, Skyguide und Skydive Grenchen ein wichtiger Erfolgsfaktor. Eine Veranstaltung wie diese ist heute nicht mehr durchführbar ohne die freundliche Unterstützung von Sponsoren und dem unermüdlichen Einsatz des OK, sowie den vielen Helfern im Hintergrund. Die Vorfreude auf die 16. Ausgabe ist gross. Toby Zumsteg www.freeflyfestival.ch

Bilder: Dany Henschen

Bild: Claudia Heidi Reichlin

Trotz ein paar Wetterkapriolen wurden über 1300 Absprünge durchgeführt. «Unser Ziel ist es, mit dem Freefly-Festival den nationalen Fallschirmsport zu fördern, indem organisierte Gruppenabsprünge durchgeführt werden», erläutert OK-Präsident Dominic Scheurer (alias Rasta). Die Gruppengrössen variieren dabei von kleinen Fün-

fergruppen bis zu grossen «Big Ways» mit zehn und mehr Springern. Neben dem attraktiven Freifallprogramm gab es am Abend jeweils eine Party mit Live-Bands, DJs und dem «sagenumwobenen» Tagesvideo (ein Zusammenschnitt sämtlicher Freifallaufnahmen des Tages). Erfreulicherweise war das diesjährige Festival auch ein Anziehungspunkt für die Bevölkerung der Region. Mehrere Gäste profitierten von der einmaligen Gelegenheit, einen Tandemabsprung aus der Skyvan zu machen. Am meisten Spass bereitet es, einfach aus dem Flugzeug rauszulaufen und sich mit einem Hechtsprung ins Vergnügen zu stürzen.

Exit aus der Skyvan. | Sortie du Skyvan.

Das OK mit Flugplatzchef Ernest Oggier vor der Skyvan. | Le CO devant le Skyvan avec Ernest Oggier, chef d’aérodrome. AeroRevue 9/2015| 13

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Non lasciatevi sfuggire quest’opportunità

«Am 18. Oktober 2015 finden die Parla-

«Les élections parlementaires se déroule-

«Il 18 ottobre 2015 in Parlamento ci

mentswahlen statt. Die zu Ende gehende Legislatur hat einmal mehr gezeigt: Die Luftfahrt, speziell die General Aviation, ist im Parlament auf die Unterstützung und das Verständnis der Politiker angewiesen. Häufig indes mangelt es am notwendigen Fachwissen, um komplizierte Sachverhalte beurteilen und wichtige Entscheide fällen zu können. Die Folgen können für uns gravierend sein. Die kommende Legislatur hält für das Parlament wieder einige «Brocken» bereit. Ich denke an den luftfahrtpolitischen Bericht des Bundesrats (Lupo), welcher die Grundlage für die künftige Luftfahrtpolitik und damit für weitreichende Entscheide darstellt. Im Klartext: Was im luftfahrtpolitischen Bericht steht und umgesetzt wird, erfordert häufig Anpassungen des Luftfahrtgesetzes und von Verordnungen. Deshalb ist es entscheidend, was im «Lupo» steht, den das Parlament zu verabschieden hat. Im Gegensatz zur letzten Version des luftfahrtpolitischen Berichtes wird in der neuen Ausgabe der Leichtaviatik jene Bedeutung beigemessen, die sie auch hat. Umso wichtiger ist es, dass unser Parlament mit Volksvertretern besetzt ist, welche der Luftfahrt nahestehen und unsere Anliegen vertreten. Als Multiplikatoren übernehmen diese auch die Aufgabe, andere Parlamentarier mit Hintergrundinformationen zu beliefern und mit Argumenten zu überzeugen. Masslosen Regulierungen muss Einhalt geboten, freier Luftraum verteidigt und aviatische Infrastrukturen müssen erhalten bleiben und genutzt werden. Sie haben es in der Hand, am 18. Oktober diejenigen Kandidaten zu wählen, welche sich in der Vergangenheit für die Belange der Luftfahrt eingesetzt haben und dies auch in den nächsten vier Jahren tun wollen. Die Luftfahrt verdient nicht nur eine starke Vertretung, sie ist geradezu darauf angewiesen. Ich appelliere deshalb an Sie, an die Urne zu gehen und mit Ihrem Wahlzettel der Luftfahrt in Bern die nötige Unterstützung zu sichern. Nutzen Sie die Chance und bestimmen Sie mit Ihrer Wahl die Luftfahrtpolitik der nächsten vier Jahre mit.

ront le 18 octobre 2015. La législature touchant à sa fin l’a démontré une fois de plus: l’aviation, et tout spécialement la General Aviation, doit pouvoir compter dans les travées des Chambres sur le soutien et la compréhension des politiques. Hélas, le savoir technique nécessaire fait souvent défaut pour apprécier en toute connaissance de cause des états de fait compliqués et prendre ensuite des décisions importantes. En ce qui nous concerne, les suites de telles décisions peuvent être graves. La législature à venir donnera une fois de plus quelque fil à retordre au Parlement. Je pense ici au rapport sur la politique aéronautique du Conseil fédéral (Lupo), le fondement de la future impulsion à donner à l‘aviation et ainsi à des décisions importantes. En d‘autres termes, ce qui figure dans le rapport en question et à mettre en oeuvre exige régulièrement des adaptations de la loi sur l‘aviation et d‘ordonnances. Ce que soulève «Lupo» et que le Parlement doit ainsi adopter est par conséquent décisif. A la différence de la dernière mouture du rapport sur la politique aéronautique, l‘aviation légère reçoit dans la nouvelle version l‘importance qui lui revient. Il est d‘autant plus important que notre Parlement compte dans ses rangs des représentants du souverain proches de l’aviation et défendant nos intérêts. En tant qu’influenceurs, ils ont également pour mission de fournir d’autres parlementaires en informations de fond et de les persuader à coups d’arguments. En bref, il convient d’endiguer toute réglementation sans bornes et de défendre l‘espace aérien libre, alors que les infrastructures aéronautiques doivent être maintenues et exploitées. Il vous reviendra le 18 octobre de désigner les candidats qui ont défendu les intérêts de l‘aviation par le passé et qui sont également disposés à le faire durant les quatre prochaines années. L‘aviation mérite non seulement une forte représentation, elle en est même tributaire. Je vous exhorte par conséquent à aller voter et à assurer, à Berne, par votre bulletin de vote, le soutien nécessaire à l‘aviation. Saisissez l‘occasion qui vous est donnée et codéterminez en exerçant votre vote la politique aéronautique des quatre prochaines années.

saranno le elezioni. La legislatura in scadenza lo ha dimostrato ancora una volta: in Parlamento l’aviazione, in particolare la General Aviation, dipende dal sostegno e dalla comprensione dei politici. Spesso tuttavia manca la competenza necessaria per poter valutare questioni complicate e prendere decisioni importanti. Le conseguenze per noi possono essere gravi. La prossima legislatura ha nuovamente in serbo per il Parlamento alcune tematiche importanti. Sto pensando alla relazione politica sull’aviazione del Consiglio federale (Lupo) che costituisce la base per la futura politica aeronautica e per decisioni ad ampio raggio. Per essere chiari: quanto viene scritto e realizzato nella relazione di politica aeronautica, spesso richiede adeguamenti della legge e delle disposizioni in materia di aviazione. Per questo motivo è importante ciò che il Parlamento deve varare della «Lupo». Rispetto all’ultima versione della relazione di politica aeronautica, la nuova edizione concede all’aviazione leggera quell’importanza che essa merita. Ancora più importante è il fatto che il nostro Parlamento è costituito da rappresentanti del popolo vicini all’aviazione e che danno voce alle nostre richieste. In quanto opinion maker essi si assumono anche il compito di fornire agli altri parlamentati informazioni generali e di convincerli con delle argomentazioni. L’eccessiva regolamentazione va contrastata, la libertà dello spazio aereo deve essere difesa, mentre le infrastrutture dell’aviazione vanno mantenute e utilizzate. È in vostro potere, il 18 ottobre, scegliere quei candidati che nel passato si sono impegnati a favore degli interessi dell’aviazione e che vogliono continuare a farlo nei prossimi quattro anni. L’aviazione non solo merita una rappresentanza forte, ma dipende appunto da essa. Per questo motivo voglio rivolgervi l’appello di recarvi alle urne e assicurare con il vostro voto il sostegno necessario all’aviazione di Berna. Cogliete quest’opportunità e decidete di determinare con il vostro voto la politica aeronautica dei prossimi quattro anni. AeroRevue 9/2015 | 15

Safety

Wirbelschleppen – die unsichtbare Gefahr Traînes tourbillonnaires – le danger invisible Unfall einer Robin DR 400/180 R in Deutschland | Accident d’un Robin DR 400/180 R en Allemagne

E

s war annähernd windstill, als am frühen Abend des 9. September 2012 der 67-jährige Pilot einer Robin DR 400/180 R ab dem Sonderlandeplatz Backnang-Heiningen (EDSH) zu einem lokalen Rundflug startete. An Bord waren drei Fluggäste. Bei geringer Bewölkung betrugen die Temperaturen am Boden 31 Grad, der Luftdruck (QNH) 1015 hPa. Meteorologische Besonderheiten lagen keine vor. Die DR 400 rollte auf die Grasbahn in Richtung 110° und hob um 17.08 ab. 39 Sekunden zuvor war ab der selben Piste eine Antonov An-2 mit Fluggästen zu einem Rundflug gestartet. Eine Filmaufnahme zeigt, wie die Robin mit normalem Motorgeräusch nach der Anrollphase abhob und anschliessend plötzlich in geringer Höhe eine kontinuierliche Rollbewegung um die Längsachse nach rechts durchführte. Dabei wurde eine Schräglage von annähernd 90° erreicht. Kurz darauf stürzte das Luftfahrzeug neben der Piste ab. Der Unfall kostete drei Menschenleben; eine weitere Person wurde schwer verletzt. Zur Flugerfahrung des Piloten der DR400 – der seit 1977 im Besitz eines deutschen Luftfahrerscheins für Privatpiloten war – können nur eingeschränkt Angaben gemacht werden, da ein Teil der persönlichen Dokumente an der Unfallstelle verbrannte. Seine Gesamtflugerfahrung bis 2002 betrug jedoch mehr als 1000 Flugstunden.

DLR mit Untersuchung beauftragt Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Flugsystemtechnik Braunschweig wurde von der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) Dies ist eine Zusammenfassung des Untersuchungsberichtes der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen über den Unfall einer Robin DR400/180 R vom 9. September 2012 in Backnang-Heiningen (D). Der Bericht kann eingesehen werden unter www.bfu-web.de Ceci est un résumé du rapport d’enquête établi par le service fédéral d’enquêtes sur les accidents d’aviation, concernant celui d’un Robin DR400/180 R survenu le 9 septembre 2012 à BacknangHeiningen (D). Le rapport peut être consulté sous www.bfu-web.de

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beauftragt, eine Nachrechnung zum möglichen Wirbelschleppeneinfluss beim vorliegenden Flugunfall durchzuführen. Im Ergebnis der Berechnung ergab sich für die Zeit «39 Sekunden» nach der Wirbelbildung ein Zirkulationswert von 77 m2/s und für 60 Sekunden danach ein Wert von 66 m2/s. Nach rund 140 Sekunden waren die Wirbel zerfallen. Die Kernaussage der Untersuchung durch das DLR beschreibt, dass bei windstillen Wetterbedingungen die An-2 eine Wirbelschleppe mit zwei gegenseitig rotierenden Einzelwirbeln erzeugen kann, deren Rollmoment beim zentralen Einfliegen in den Wirbel so gross sein kann, dass es für ein Flugzeug wie die DR 400 nicht möglich ist, dieses Rollmoment mit entgegenwirkendem Querruderausschlag ausreichend zu kompensieren. Aufgrund der Berechungsergebnisse wurde am 3. Juli 2014 am Flugplatz Reinsdorf ein Flugversuch durchgeführt. Mit Hilfe von Rauchkörpern am Boden und an der An-2 konnte die Wirbelbildung am Boden und im Flugversuch in 1000 Metern Flughöhe hinter der An-2 anschaulich sichtbar gemacht werden. Erste Auswertungen der Flugversuche haben die Berechnungen des DLR vollständig verifiziert.

Unvorbereiteter Einflug in die Wirbelschleppen mit Folgen Bei den Bodenversuchen mit tiefen Überflügen der An-2 durch einen Rauchvorhang konnten die Wirbelbildungen im zeitlichen Verlauf deutlich sichtbar gemacht werden. Das Berechnungsergebnis den Wirbelschleppenzerfall am Boden betreffend, konnte beim Flugversuch bestätigt werden: Demzufolge bleiben bei einer windstillen Wetterlage die stark rotierenden Wirbel der Wirbelschleppe beinahe ortsfest rund eine Minute nach dem Überflug der An-2 in rund fünf bis zehn Metern Höhe über dem Boden liegen. Die Auswertung von Fotoaufnahmen ergab, dass die Flugbahn des Anfangssteigfluges der An-2 oberhalb des Anfangssteigfluges der DR 400 verlief. Von der vorausfliegenden An-2 hatte sich die Wirbelschleppe zur Startzeit der DR 400 um rund 40 bis 50 Meter im Bereich der Graspiste abgesenkt. Die Videoaufnahme zum Startlauf der DR 400 zeigt, wie

das Luftfahrzeug in einer Flughöhe von etwa 15 Metern über der Piste in eine kontinuierliche Rollbewegung um die Längsachse geriet. Dieser Rollbewegung wurde vom Piloten mit einem Querruderausschlag entgegengewirkt; die Rollbewegung setzte sich allerdings fort.

Schlussfolgerungen Aufgrund der vorliegenden Untersuchungen ist davon auszugehen, dass die DR 400 mit hoher Wahrscheinlichkeit beim Start nach dem Abheben mit der Längsachse des Luftfahrzeuges zentral in den linken Wirbel der abgesenkten Wirbelschleppe der AN-2 eingeflogen ist und es so zu einer kontinuierlichen Rollbewegung nach rechts kam. Das erzeugte Rollmoment konnte vom Luftfahrzeugführer durch geeignete Steuerausschläge nicht kompensiert werden. Die BFU hat im Zusammenhang mit dem Unfall folgende Empfehlungen publiziert: • Bei windstillen Wetterlagen beachten, dass Wirbelschleppen von Luftfahrzeugen mit mehr als 5 Tonnen Startmasse bis zu einer Minute nach dem Start gefährlich sein können; • Ausreichend Abstand zu vorausfliegenden Luftfahrzeugen halten und dabei den Flugweg in gleicher Höhe oder darüber wählen, um ein Einfliegen in die Wirbelschleppe zu vermeiden; • Im Landeanflug hinter grösseren Luftfahrzeugen möglichst den Aufsetzpunkt hinter demjenigen des vorausfliegenden Luftfahrzeuges wählen, um den Kontakt mit Wirbelschleppen zu vermeiden. Zusammenfassung: pan

«««

L

e temps était quasiment sans vent en cette soirée du 9 septembre 2012 lorsque le pilote âgé de 67 ans lança son Robin DR 400/180 R à partir du terrain d’aviation de Backnang-Heiningen (EDSH) pour un vol de plaisance local. Trois passagers avaient pris place à bord. Avec une faible couverture nuageuse, la température au sol était de 31 °C, la pression atmosphérique (QNH) de 1015 hPa, sans aucune autre particularité météo. Le DR 400 s’engagea sur la piste en herbe à 110° et

Bild: BFU

Grafik: DLR

Safety

Wirbelbildung nach dem Überflug der An-2 in geringer Höhe (Screenshot). | Formation de remous après le survol de l’An-2 à faible altitude (capture d’écran).

décolla à 17h08. 39 secondes avant, un Antonov An-2 avait décollé à partir de la même piste avec des passagers en vue d’un vol de plaisance. Un enregistrement vidéo montre comment le Robin décolle avec un bruit normal de moteur après la phase de roulement, pour subitement effectuer un mouvement de roulement continuel le long de son axe de roulis vers la droite. Une obliquité de 90° aurait presque été atteinte. Peu après, l’avion s’écrasait à côté de la piste. L’accident coûta la vie à trois personnes; une quatrième fut gravement blessée. Des renseignements limités peuvent être donnés sur l’expérience de vol du pilote du DR 400, titulaire depuis 1977 d’une licence de vol pour pilotes privés, une partie des documents personnels s’étant calcinés sur le lieu de l’accident. Son expérience totalisait toutefois plus de 1000 heures de vol jusqu’en 2002.

Le DLR est chargé de l’enquête Le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique (DRL), Institut für Flugsystemtechnik Braunschweig, fut chargé par l’office fédéral allemand d’enquête sur les accidents d’aviation (BFU) d’effectuer un calcul rétrospectif sur une influence possible de traîne tourbillonnaire dans l’accident de vol en question. Le résultat du calcul donna pour le temps de «39 secondes» après la formation de remous une valeur de circulation de 77 m2/s et pour 60 secondes après une valeur de 66 m2/s. Après 140 secondes environ, les tourbillons s’étaient dissous. La conclusion principale de l’enquête effectuée par le DLR est qu’en présence de conditions météo sans vent, l’An-2 est capable

Grafische Darstellung des Wirbelschleppenzerfalls der An-2 zwischen 10 und 90 Sekunden nach dem Start (ohne Turbulenzen). | Présentation graphique de la dissolution de la traîne tourbillonnaire de l’An-2 entre 10 et 90 secondes et sans turbulences.

de développer une traîne tourbillonnaire avec deux tourbillons individuels à rotation contraire, dont le moment de roulis, lors de la pénétration centrale dans le tourbillon, est important, à un point tel qu’il n’est pas possible pour un avion tel que le DR 400 de pallier suffisamment ce moment de roulis par une compensation de gouverne. A partir des résultats de calcul, un essai de vol fut effectué le 3 juillet 2014 sur l’aérodrome de Reinsdorf. En recourant à des fumigènes disposés au sol et fixés à l’An-2, la formation de remous a pu être démontrée visiblement au sol et à un essai à 1000 mètres d’altitude de vol derrière l’An-2. Les premières évaluations des essais de vol ont entièrement corroboré les calculs du DLR.

Vol de pénétration non préparé dans les traînes tourbillonnaires Lors d’essais au sol avec des survols à basse altitude de l’An-2 à travers un rideau de fumée, les formations de remous ont pu être démontrées visiblement dans le temps. Le résultat du calcul de dissolution de la traîne tourbillonnaire au sol a pu être confirmée lors de l’essai de vol: c’est ainsi qu’en cas de météo sans vent, les tourbillons en forte rotation de la traîne tourbillonnaire restent presque stationnaires une minute environ après le survol de l’An-2 de cinq à dix mètres environ au-dessus du sol. L’analyse de prises photographiques a révélé que la trajectoire de vol ascendant initial de l’An-2 se situait en dessus de celui du DR 400. La traîne tourbillonnaire de l’An-2 qui avait décollé précédemment s’était abaissée de quelque 40 à 50 mètres dans la zone de piste en herbe au moment du départ du DR 400. L’enre-

gistrement vidéo du décollage du DR 400 montre comment l’avion s’est engagé dans un mouvement de rotation le long de l’axe de roulis à une altitude de vol de 15 mètres environ au-dessus de la piste. Le pilote a alors compensé sans succès ce mouvement de roulis en agissant sur les ailerons.

Conclusions Au vu des investigations effectuées, il faut partir du principe que le DR 400 a, avec une probabilité élevée, pénétré après le décollage avec son axe de roulis au milieu du tourbillon de gauche de la traîne tourbillonnaire s’affaissant de l’An-2, provoquant un mouvement de roulis continuel vers la droite. Le moment de roulis formé n’a pas pu être compensé par le pilote par des braquages ad hoc de gouverne. Le BFU a publié les recommandations suivantes en relation avec l’accident: • En cas de météo sans vent, prendre conscience que les traînes tourbillonnaires d’avions présentant une masse au décollage de plus de 5 tonnes peuvent être dangereuses jusqu’à une minute après le décollage; • Respecter une distance suffisante avec les avions précédents et choisir en l’occurrence une trajectoire de vol à la même altitude ou au-dessus de ceux-ci, afin de prévenir une pénétration dans la traîne tourbillonnaire; • Dans l’approche d’atterrissage derrière de plus grands avions, choisir si possible le point de toucher des roues derrière l’avion précédent afin d’éviter le contact avec des traînes tourbillonnaires. Synthèse: pan AeroRevue 9/2015 |

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Beromünster springt zurück in die Zukunft

Bild: Dany Henschen

Flugplatz Beromünster | HellaHerb 2015

148 Fallschirmspringer, rund 125 Absetzflüge und über 1500 Absprünge wurden am diesjährigen HellaHerb, das im Juli auf dem Fluplatz Beromünster unter dem Motto «Back to the Future» durchgeführt wurde, verzeichnet. Ein Rückblick auf die zwölfte Ausgabe des grössten Schweizer Freefly-Treffens.

Text: Barbara Felix

A

ls grösster Freefly-Anlass der Schweiz hat sich das HellaHerb in der Schweizer Fallschirmszene längst einen Namen gemacht. Und weil eine wertvolle Sache nicht lange geheim bleibt, ist auch das internationale Publikum seit einigen Jahren immer stärker vertreten. Viele der Teilnehmer und der Loadorganizer – so die Bezeichnung für die Coaches, die am Anlass Gruppensprünge organisieren – sind langjährige Stammgäste, die jedes Jahr in das malerische Dörfchen Beromünster pilgern. Es herrschte eine ungezwungene, familiäre Atmosphäre, in welcher Spass sowie das Lernen und Verbessern von Fallschirmspringer-Fähigkeiten im Zentrum standen.

Pre-HellaHerb: Indoor und Outdoor Skills Camp Als Neuheit wurden dieses Jahr im Vorfeld des eigentlichen HellaHerbs von Montag bis Mittwoch diverse Skills Camps angeboten. Hierbei stand das Erlernen und Vertiefen von Fähigkeiten im Vordergrund. Die Teilnehmenden wurden in Gruppen eingeteilt und konnten so in einem überschaubaren Umfeld individuell das Maximum aus der Lernzeit herausholen. Am Outdoor Camp auf dem Flugplatz Beromünster konnten die Teilnehmenden am Freefly-Training mit Amy Chmelecki (Red Bull Air Force, Arizona, USA), Sharon Harnoy (Team

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Joyriders, Sebastian, USA), Matt Hill (Skydive Arizona, USA) und Luis Adolfo Lopez-Mendez (Team Babylon, Empuriabrava, Spanien) teilnehmen. Die Coaches wechselten täglich die Gruppen, sodass die Teilnehmenden von unterschiedlichen Tipps und Tricks profitieren konnten. Zusätzlich bot Max Manow (Paraclub Beromünster) einen Schirmflugkurs für Springer aller Level an. Neben PerformanceAspekten stand das Thema Sicherheit im Zentrum seines Kurses. Gleichzeitig wurde in Sion im Indoor-Skydiving «Real Fly» ein TunnelSkills Camp mit Fabian Ramseyer (Team Voss Ventus, Voss, Norwegen) und Frederic Nenet (Indoor Skydiving Switzerland) durchgeführt. Die Teilnehmenden des Pre-HellaHerbs konnten so aus drei attraktiven Skills-Camp-Angeboten wählen und diese nach ihren Bedürfnissen zusammenstellen.

Wechselhaftes Wetter – die gute Stimmung bleibt Die Woche begann mit fantastischem Wetter, das die HellaHerbBesucher so richtig ins Schwitzen brachte. Ab Mitte der Woche brauten sich allerdings die ersten Gewitterwolken zusammen, die auch ab und zu starke Windböen oder Schauer mit sich brachten. Dadurch musste der Sprungbetrieb vereinzelt unterbrochen werden. In solchen Situationen zeigt sich der HellaHerb-Spirit: Trotz «Grounding» liessen sich

Bilder: www.kreil.ch

Impressionen vom HellaHerb 2015 auf dem Flugplatz Beromünster. | Impressions de l’Event HellaHerb 2015 sur l’aérodrome de Beromünster.

die Teilnehmenden ihre gute Stimmung nicht vergraulen. Es wurden Kiteschirme steigen gelassen, ein Mini-Ping-Pong-Turnier fand statt, man versuchte sich am Elektro-Skate-Board «One Wheel» oder spielte – sofern der Wind es zuliess – Federball. Und sobald sich die Wettersituation wieder beruhigte, wurde der Sprungbetrieb wieder aufgenommen und es ging weiter, als hätte es nie einen Unterbruch gegeben. Ein Wermutstropfen blieb: Die geplanten Ballonsprünge und die Aussenlandungen an den Hallwilersee und auf die Seebodenalp mussten wegen der schlechten Wetterlage abgesagt werden. Dafür fand am Dienstagabend der traditionelle Sprung zum Caribbean Village am Sempachersee statt. Mit einem wunderschönen Sonnenuntergang im Rücken landeten die Springer in Nottwil und gönnten sich danach eine erfrischende Abkühlung im See.

Fliegen und feiern Während den «blauen Störungen», wie gutes Wetter während einer Schlechtwetterphase von Fallschirmspringern liebevoll bezeichnet wird, liefen die Teilnehmenden zur Hochform auf und absolvierten eine Grosszahl der Absprünge aus der «hauseigenen» PAC 750 XL und der Cessna Grand Caravan, welche eigens für den Anlass aus Deutschland eingeflogen wurde. Als die Kapazitäten auf dem Flugplatz

Beromünster knapp wurden, sprangen die Fallschirmplätze Triengen und Grenchen spontan ein und unterstützten das HellaHerb mit einem Pilatus Porter und einer weiteren PAC 750 XL. Diese Unterstützung trug massgeblich zum Erfolg des diesjährigen HellaHerbs bei und zeigt die enge Verbundenheit der Fallschirmszene in der Schweiz. Fallschirmspringer können nicht nur fliegen, sie können auch feiern. So fand an jedem Abend ein gemütliches Beisammensein auf dem Fallschirmplatz statt. Am Freitagabend lud Indoor Skydiving Switzerland zum bereits zweiten offiziellen HellaHerb-FonduePlausch, der bei in- wie ausländischen Gästen grossen Anklang fand. Auf dem Programm am Samstagabend stand unter anderem die Tombola, Tagesvideos wurden geschaut und Live-Musik sorgte für beste Stimmung. Eine verkehrte Welt erlebten die Teilnehmer am Sonntag. Traditionellerweise regnet es am letzten Tag des HellaHerbs und die Besucher nutzen jeweils die Zeit, um sich von der Party am Samstagabend zu erholen. Nicht so in diesem Jahr: Die Sonne strahlte zwischen den letzten Wölkchen hervor und das HellaHerb fand mit einem sprungintensiven letzten Tag einen fantastischen Abschluss. h www.hellaherb.ch www.paraclub.ch AeroRevue 9/2015 | 19

Emile Dewoitine und sein Lebenswerk | Rettung mit Schweizer Hilfe

Der D.26 HB-RAE/U-288 der Segelfluggruppe Lägern namens «Guggu» mit weiss-roten Flügelenden und einem roten Zierstreifen auf dem Rumpf. | Le D.26 HB-RAE/U-288 appelé «Guggu» du GVV Lägern avec ses bouts d’ailes blanc-rouge et une bande décorative rouge sur le fuselage.

Erstes Trainingsflugzeug der Luftwaffe in Ganzmetall-Bauweise Der 1. August 1926 war für Emile Dewoitine ein schwarzer Tag: Sein Betrieb in Châtillon bei Paris musste aus wirtschaftlichen Gründen schliessen. Ein kleines Team konnte im Werk Toulouse weiterarbeiten, aber Ende Februar 1927 wurde auch dieser Standort geschlossen. Der französische Konstrukteur und Unternehmer stand vor den Trümmern seines Lebenswerks.

Text: Franz Wegmann

I

n dieser Situation kam die Schweiz zu Hilfe. Die Eidgenossen waren seit Mitte der 1920er Jahre auf der Suche nach einem neuen Kampfflugzeug. Favorisiert wurden die modernen französischen Hochdeckermodelle in Ganzmetallbauweise von Emile Dewoitine. So wurden zwei D.1 gekauft und je drei D.9 und D.19 bestellt. In Toulouse standen bei der Schliessung fünfzehn Flugzeuge in der Montagehalle, darunter sechs für die Schweiz bestimmte Maschinen. Da erhielt Emile Dewoitine das Angebot, in die Schweiz zu kommen, um seine angefangenen Flugzeuge fertigzubauen, die Konstruktionen zu optimieren und den Schweizer Arbeitern den Flugzeug-Metallbau beizubringen.

Die Franzosen kommen in die Schweiz So reisten sieben Dewoitine-Leute nach Thun in die Eidg. Konstruktionswerkstätte: die Ingenieure Marcel Tourret und Jean Brouard, der Einflieger und Kunstflugpilot Marcel Doret, ein Gruppenchef, ein

20 | AeroRevue 9/2015

Mechaniker und zwei Metallbearbeiter. Sie entwickelten die Hochdecker weiter bis zum Jagdflugzeug D.27 mit einem 500 PS starken Reihenmotor Hispano Suiza H.S. 57. Es wurde in 66 Exemplaren beschafft und war das erste moderne Jagdflugzeug der Schweizer Militäraviatik. Für das Training eignete sich der starke D.27 nur bedingt. Deshalb baute man der Zelle des D.27 mit der Werknummer 260 einen Sternmotor Wright R-975A von 250 PS ein. Das nun als D.26 bezeichnete Flugzeug startete am 4. Dezember 1929 in Thun zu seinem ersten Flug. Am 19. März 1930 ging es zur militärischen Erprobung nach Dübendorf, wo es die militärische Immatrikulation 280 erhielt. Die Versuchsresultate führten im Oktober zu einer Bestellung von sechs D.26. Die Flugzeuge wurden mit dem von Hispano Suiza unter Lizenz gebauten Wright 9 Qa Sternmotor ausgerüstet und parallel zu den Jagdflugzeugen D.27 produziert. Bei Ablieferung des ersten SerienD.26 waren erst sechs D.27 fertiggestellt worden. Die restlichen

Taufe der HB-RAG in Grenchen | Dewoitine D.26

Sophie Sutter, die Enkelin von Chef-Pilot Paul Misteli, waltet ihres Amtes als Taufpatin der HB-RAG . | Sophie Sutter, la petite-fille du chef pilote Paul Misteli, officie comme marraine du HB-RAG.

Trainingsmaschinen wurden alternierend mit den Jagdflugzeugen bis 20. August 1931 ausgeliefert. Im Februar 1932 traf eine Folgebestellung für vier weitere D.26 in Thun ein, die zwischen 4. Mai und 1. September 1933 von der Fliegertruppe (heute Luftwaffe) übernommen wurden. Die Trainingsflugzeuge erhielten die Immatrikulationen 280 bis 290, denen ab 1934 ein U (für Umschulung) vorangestellt wurde. Bilder: Andrea Bolliger

Bild: Sammlung FW

Die Dewoitine D.26 HB-RAG auf ihrer Homebase, dem Regionalflughafen Grenchen, getauft auf den Namen «Stadt Grenchen». | Le Dewoitine D.26 HB-RAG baptisé du nom de «Ville de Granges» à son aéroport d’attache régional de Granges.

Das zweite Leben als Zivilflugzeug Per Verfügung wurden die Trainer auf den 29. Juli 1948 ausgemustert und auf dem Flugplatz Lausanne-La Blécherette in einem Hangar eingelagert. Das Eidgenössische Luftamt (heute BAZL) bemühte sich darum, den noch gut erhaltenen Maschinen, die nur wenige hundert Flugstunden aufwiesen, eine zivile Zukunft zu ermöglichen. Mit der Zusicherung, dass die Flugzeuge von den künftigen Betreibern auf eigene Kosten renoviert würden und kein Verkauf ins Ausland erfolgen dürfe, gab das Eidgenössische Militärdepartement EMD (heute VBS) 1949 grünes Licht für dieses Vorhaben. Eine Ausnahme gab es: Marcel Doret, Franzose und ehemaliger Dewoitine-Einflieger in Thun, durfte eine Maschine erwerben. Der erste zivile Eintrag eines D.26 erfolgte am 4. August 1949. Das Eidgenössische Luftamt (heute BAZL) teilte dem U-282 die zivile Immatrikulation HB-RAA zu und übernahm die Maschine gleich selber. Anfang der sechziger Jahre erhielt das Flugzeug einen neuen Motor, Jacobs R-755A2 von 300 PS, und eine Motorenverkleidung. Bis 1970 blieb es in Bundesbesitz. Drei Jahre später tauchte es im englischen Luftfahrzeugregister als G-BBMI auf, bis es 1983 durch Christie’s versteigert und in Florida als N282DW für Kermit Weeks eingetragen wurde.

Schleppmaschine für Segelflieger Ab 1950 übernahmen die Flugsportgruppe Solothurn (U-283/HB-RAD), die Groupe de vol à voile de Genève (U-284/HB-RAI), die Section Vaudoise des AeCS (U-286/HB-RAG, später Wechsel zur Segelfluggruppe Grenchen), und die Segelfluggruppe Lägern (U-288/HB-RAE) vier Dewoitine D.26 als Schleppflugzeuge. Einige Maschinen wechselten im Laufe der Zeit den Besitzer: Das Flugzeug U-288/HB-RAE der Segelfluggruppe Lägern ging zurück ans Militär und gehört heute zum Bestand des Verkehrshauses der Schweiz. Für die Maschine U-287 wurde die zivile Immatrikulation HB-RAB reserviert, doch stürzte das Flugzeug vor der definitiven Eintragung ab. U-285 erhielt das zivile Kennzeichen HB-RAH, wurde jedoch ohne Eintragung zerlegt und als Ersatzteilspender eingelagert. Heute sind noch zwei D.26 flugtüchtig: U-281/HB-RAI, stationiert in Lausanne-La Blécherette und U-286/HB-RAG in Grenchen. h

Ein fliegendes Kulturdenkmal für Grenchen Fast zwei Monate nachdem die Dewoitine D.26 mit dem Kennzeichen HB-RAG auf ihrem neuen/alten Heimatflugplatz Grenchen gelandet war, fand am 2. Juli die Taufe auf dem Flugplatz Grenchen statt (im Bild der Vorstand des Hangar 31 mit der Taufgotte, Stadtpräsident François Scheidegger und Regierungsrat Roland Heim). Der elfjährigen Enkelin von Chef-Pilot Paul Misteli kam die Ehre der Taufgotte zu. «Ich taufe dich Stadt Grenchen», verkündete Sophie Sutter und übergoss das Wappen auf dem Flugzeugrumpf mit Schaumwein. Dem Verein «Hangar 31» war es dank Spenden, einem Beitrag des Lotteriefonds und einem Kredit gelungen, das Flugzeug von einem privaten Halter zurückzukaufen. Landammann Roland Heim überbrachte die Grüsse der Solothurner Regierung. Grenchens Stadtpräsident François Scheidegger bedankte sich bei Peter Brotschi und seinen «Mitstreitern» vom Verein «Hangar 31». Es sei schön, dass nach dem gleichnamigen Airbus A320 der Swiss jetzt auch ein Flugzeug diesen Namen trage, welches eine Beziehung zur Stadt Grenchen habe. Nach der Ausmusterung als Trainer-Flugzeug der Schweizer Luftwaffe diente die Dewoitine der Segelfluggruppe Grenchen während sechs Jahren als Schleppflugzeug. Als sie sich bei einem Startunfall überschlug und nicht mehr flugtauglich war, vermachte die Segelfluggruppe die Maschine der Stadt Grenchen, mit dem Ziel, sie dereinst im geplanten Heimatmuseum auszustellen. Doch die Stiftung Heimatmuseum verschenkte das inzwischen demontierte Flugzeug mangels Platz an das Luftwaffenmuseum Dübendorf. Dieses liess die Maschine in der Werkstätte in Matten bei Interlaken wieder zusammenbauen. Peter Brotschi würdigte die ehrenamtliche Arbeit von sieben pensionierten Mechanikern der Schweizer Luftwaffe. Diese hatten in den Jahren 1994 bis 2000 in rund 11 000 Arbeitsstunden die Dewoitine restauriert und wieder flugtauglich gemacht. Andrea Bolliger AeroRevue 9/2015 | 21

Journées aéronautiques internationales de Dittingen

| Meetings 2015

Lumières dans la nuit

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Grande image: Andrea Bolliger / Petites images: Samuel Sommer

e début de la saison estivale 2015 était très prometteur. Ces dernières semaines, de nombreuses manifestations aéronautiques, meetings et autres Fly-In de toutes envergures ont drainé des dizaines de milliers de spectateurs intéressés vers les aérodromes suisses. Moments inoubliables, prestiges aéronautiques, formations sans pareil: les acteurs des différents rendez-vous de l’aviation en Suisse ont également fait battre les cœurs plus haut cet été. Le public venu en masse à toutes les manifestations s’est réjoui des productions des pilotes. Mais un accident survenu le matin du dimanche 23 août à Dittingen a soudainement assombri le meeting aérien, lors même que la pluie avait cessé. La même formation qui, le jour précédent, avait encore dessiné un «Smiley» dans le ciel au-dessus de l’aérodrome idyllique du canton de Bâle-Campagne, le reportant sur les visages des mordus d’aviation, déclencha la consternation et la tristesse à la suite d’une collision lourde de conséquences. Les applaudissements firent place à l’accablement. Chères lectrices, chers lecteurs, laissez-vous vous imprégner dans les pages suivantes par les impressions tirées de l’Oris Ambri FlyIn et de la Fête anniversaire de l’aérodrome de Sitterdorf. Eu égard aux Journées aéronautiques internationales 2015 de Dittingen, nous nous contentons d’un moment de silence en images. Patricia Andrighetto

AeroRevue 9/2015 |

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Meetings 2015 | Suisse orientale

Sitterdorf a fêté son demi-siècle

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n anniversaire mémorable a été fêté en Suisse orientale durant le week-end des 8 et 9 août: le comité d’organisation sous la baguette de Willi Hefel, chef d’aérodrome et de Bruno Scherrer, président du CO, a mis sur pied une grande fête à l’occasion des 50 ans de l’aérodrome de Sitterdorf.

Des raretés, des curiosités et un ciel animé HB-UBK, N121MC ou HB-YLZ sont quelques-unes des immatriculations d’oldtimers identifiées par les connaisseurs. Pour les autres, il s’agit respectivement de l’avion cabriolet ouvert biplace Klemm 35D, de l’avion léger d’observation et de reconnaissance Stinson L-5 de la Commemorative Air Force et de l’avion expérimental Volksplane VP-1. L’arrivée de ces machines a lancé le programme de fête sur l’aérodrome de Sitterdorf (LSZV). Une grande exposition a permis d’admirer 40 raretés et curiosités et de discuter à bâtons rompus avec les pilotes. Plus ancienne machine des lieux, le Dewoitine D.26 a créé la sensation. Construit en 1931 et produit à l’époque sous licence par K+W Thun, il a été récemment restauré. Le public a aussi admiré les sauts de parachutistes civils depuis l’Antonov et de leurs homonymes militaires depuis le Pilatus Porter des Forces aériennes. Les démonstrations d’aéromodélisme avec des machines d’une envergure jusqu’à cinq mètres ont également suscité un grand intérêt. Les Forces aériennes ont honoré la manifestation en y déléguant le PC-7 Team et le Super Puma Display Team, lesquelles ont apporté une nouvelle fois, au travers de leurs figures impeccables, la démonstration du niveau d’entraînement élevé des pilotes des Forces aériennes suisses. Les réservations de vols avec passagers à bord du dirigeable Edelweiss affichaient déjà complet le vendredi. Roger Steiner

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Images: Andrea Bolliger

Oris Ambri Fly-In | Meetings 2015

Troisième et peut-être dernière pour l’Ambri Fly-In

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e fabricant de montres suisse Oris conviait pour la troisième fois déjà à l’Ambri Fly-In. Quelque 200 avions ont rendu une visite de courtoisie à l’ancien aérodrome militaire lors du dernier week-end de juin. Parmi eux, des raretés et des oldtimers venus de Suisse et des pays limitrophes, par exemple : un Stampe SV4A, biplan construit en 1948. Le Rutan 61 Long-EZ RG I-MEZE italien, bien plus jeune et aux lignes futuristes, se range dans la catégorie des avions-canards. L’ancien aérodrome a permis non seulement à de petits avions d’atterrir et de décoller: le dimanche matin, un avion d’affaires Dassault Falcon 2000 s’est même posé sur la piste de la Léventine.

Images: Roger Steiner

Un programme de vol attrayant Les organisateurs avaient réussi le tour de force de programmer une démonstration de la Patrouille Suisse le samedi et du Super Puma Display Team des Forces aériennes suisses le dimanche. Et ce n’étaient pas les seules et uniques attractions volantes proposées: des passages de Hunters et de PC-7, les manoeuvres spectaculaires des P3 Flyers et d’autres démonstrations d’acrobatie aérienne ont plongé les quelques 10 000 spectateurs dans l’univers particulier de l’aviation durant les deux après-midi. La présentation du Dewoitine D.26 dont l’«aéroport d’attache» est Granges constituait même une première. Mais peut-être aussi une dernière: en effet, l’utilisation d’un pré à côté de la piste de roulement ayant été interdite à l’organisateur deux jours avant la manifestation seulement, les avions ont dû être stationnés relativement loin des spectateurs. Oris se retire par conséquent provisoirement d’Ambri, comme l’a communiqué sur demande le coorganisateur Karim Gerber. Andrea Bolliger

Grande image: Les P3 Flyers tessinois, réalisant ici la figure Piccolo. En haut à droite: Stampe SV 4A (HB-UPR) du groupe de vol Albatros. En bas à droite: Ce Jakowlew Jak-52 (immatriculé en Slovaquie) est venu de Bad-Ragaz. AeroRevue 9/2015 | 25

Photo: Roger Steiner

OFAC| General Aviation Road Map

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General Aviation Road Map | OFAC

Des règles plus simples Ces dernières années, la réglementation complexe édictée par l’EASA a suscité mécontentement et frustration chez les acteurs de la General Aviation dans toute l’Europe. L’EASA a revu son approche et élabore actuellement une réglementation meilleure et simplifiée. Des associations ont été intégrées dans le processus. Texte: Valerie Borer/OFAC

D

es prescriptions communes de droit aérien européen ont été introduites dès 2002 en Europe et en Suisse à partir de 2006. Ces ensembles de règles n’étaient toutefois pas en phase avec les besoins spécifiques de la General Aviation (GA), comme il apparut lors de leur mise en oeuvre. La réglementation pléthorique déclencha alors le mécontentement des associations spécialisées européennes, dont les interventions auprès de la Commission de l’UE s’amplifièrent. Cette dernière instance invita l’EASA à intervenir et à adapter ses dispositifs.

mobilisant pour ce faire les représentants d’autorités aéronautiques nationales ainsi que de différentes associations européennes. En plus de participer aux séances d’information, ces représentants ont également animé le stand de l’EASA, fort du slogan : «Towards simpler, lighter, better rules for General Aviation». L’objectif poursuivi était d’interpeller directement les acteurs de la GA et de leur démontrer de manière suggestive la nouvelle forme de collaboration développée entre l’EASA, la Commission de l’UE, les associations européennes et les autorités aéronautiques nationales. Cette collaboration s’est nette-

«La GA peut exercer une influence active et quelques interventions ont déjà induit des effets directs.» La GA Road Map sert à la mise en œuvre de recommandations L’«European General Aviation Safety Strategy» a été développée en août 2012 avec le concours de la Commission de l’UE, de différentes associations et d’autorités aéronautiques nationales. Son objectif est d’éliminer les effets disproportionnés de la réglementation sur les différents domaines de la General Aviation (GA), sans pour autant péjorer le niveau de sécurité. La GA Road Map dresse le cadre de mise en œuvre des recommandations tirées de l’European General Aviation Safety Strategy. Des mesures avant tout institutionnelles et organisationnelles inspirées de la GA Road Map ont été appliquées jusqu’en 2013. L’EASA a ensuite donné en avril 2014, à Friedrichshafen, le coup d’envoi du NAA Group (National Aviation Authorities, un groupe d’autorités aéronautiques nationales), lequel doit observer l’évolution des travaux et les piloter quant au fond, conjointement avec d’autres intervenants. Dans ce NAA Group, la Suisse est représentée par l’OFAC. L’EASA a constaté que les étapes prévues dans la GA Road Map ne suffisaient pas pour réussir à remanier le domaine GA. La nouvelle approche a ainsi reçu le nom de «New Approach to GA». Dans un premier temps, c’est l’aviation légère et sportive qui doit être abordée. Les autres domaines viendront ensuite. L’EASA souhaite atteindre ses objectifs d’ici 2017/18. L’objectif de mise en œuvre sur trois ans est certes très ambitieux. Aux yeux de l’EASA, ces objectifs ne seront atteints que si tous les cercles concernés (Commission de l’UE, EASA, NAA, EGAST et les parties prenantes de la GA) coopèrent étroitement. Elle a ainsi décidé de pousser activement la «Partnership approach». Cette démarche répond également à une attente particulière de Patrick Ky, nouveau directeur de l’EASA.

Simpler, lighter, better Lors de l’Aero Friedrichshafen 2015, l’EASA a donné une information sur les résultats et les jalons actuels de la General Aviation Road Map,

ment améliorée ces derniers temps, aussi bien sur le plan constructif que coopératif. Le message a également passé : les initiatives et les propositions d’associations et d’autres représentants du secteur sont prises au sérieux. La GA peut exercer une influence active et quelques interventions ont déjà induit des effets directs. L’EASA a d’autre part publié un aperçu énumérant tous les ensembles de travaux principaux et les cadres temporels prévus. h Apprenez-en plus sur le site web de l’EASA: www.easa.europa.eu  EASA and You Aviation Domain  General Aviation

«

Thèmes actuels ÝÛ Allègements dans la maintenance d’aéronefs non complexes et pas exploités sur le plan commercial, par exemple le Règlement (UE) n° 1015/1088 donnant la possibilité aux entreprises chargées de l’entretien d’effectuer les contrôles de navigabilité prescrits, ou la reconnaissance aux détenteurs de davantage de responsabilité propre dans la maintenance de leurs aéronefs. Le «Part-M Light» sera de plus élaboré (NPA 2015-08), devant réglementer d’autres simplifications, par exemple concernant les programmes de maintenance. Des allègements dans les licences du personnel technique sont de plus conceptualisés. ÝÛ Dans le domaine du développement de nouveaux aéronefs de la General Aviation, des efforts sont déployés dans la promotion de nouvelles technologies et visant la simplification des exigences d’agrément dans le développement et la construction d’aéronefs non complexes. ÝÛ Un sondage au niveau européen a lieu actuellement entre les propriétaires et détenteurs d’aéronefs. Le but est de recenser le plus grand nombre possible de données directement auprès des parties prenantes de la General Aviation, devant servir dans l’élaboration de dispositions allégées, à l’évaluation de risques et pour d’autres actions dans le cadre de la GA Road Map. AéroRevue 9/2015 | 27

Histoire | Dornier Do 27 – 1re partie

Trois Dornier Do 27 de la nouvelle Bundeswehr créée en 1955. La commande de plus de 400 avions a permis pour la première fois la construction en série d’un avion allemand après la fin de la Deuxième Guerre mondiale.

Le Dornier Do 2, légendaire avion à décollage court Il y a 60 ans à peine, une commande de la Bundeswehr fraîchement créée a débouché outre-Rhin, après la fin de la Deuxième Guerre mondiale, sur la construction en série d’un avion allemand. Le Do 27 émérite fut également utilisé en Suisse par les Forces aériennes et par Swissair.

Texte: Franz Wegmann

E

n 1945, l’Allemagne terrassée moralement et économiquement n’était plus que ruine et décombres. La plupart des complexes industriels avaient été détruits, les machines encore aptes à fonctionner furent alors saisies, démantelées et notamment transportées vers l’est de l’Allemagne à partir des usines placées sous contrôle soviétique. De plus, la construction aéronautique fut entièrement interdite. Les constructeurs connus tels Willy Messerschmitt, Ernst Heinkel et Kurt Tank (Focke Wulf) furent contraints de développer d’autres projets ou de s’expatrier.

Relations constructives à l’étranger Claude Dornier avait eu la bonne idée d’entretenir à l’époque déjà certains réseaux étrangers, par exemple avec Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) en Espagne. Cette relation existait depuis la construction sous licence de l’hydravion Dornier J Wal dès 1926 par l’entreprise ibère sise à Cadiz, laquelle avait encore des engagements financiers à honorer envers Dornier. En février 1951, les Espagnols autorisèrent l’ouverture d’un bureau de construction à Madrid sous le nom d’Oficinas Tecnicas Dornier - OTEDO. Claude Dornier, qui vivait entre-temps en Suisse, plaça son fils aîné Claudius revenu de captivité en Angleterre à la tête du bureau espagnol. Auparavant déjà, une petite équipe s’était

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penchée à Romanshorn sur des questions de décollage et d’atterrissage courts (STOL) pour aéronefs. Le bureau ibère développa sur cette base le Dornier 25-P1 en construction tout-métal, avec un moteur en ligne de 150 CV. Le vol inaugural eut lieu le 25 juin 1954. Le second prototype sortit peu après. Cet avion fut convoyé outre-Rhin sous la désignation Do 25 P2C, équipé d’un moteur Continental O-470-J de 225 CV et présenté lors de nombreux vols de démonstration.

428 machines destinées à la Bundeswehr Le 5 mai 1955, la République fédérale d’Allemagne récupéra sa pleine souveraineté, permettant dès lors une activité de construction aéronautique. Un avion de liaison polyvalent était recherché pour l’armée en phase de reconstitution. Une démonstration du Do 25, le 24 octobre 1955 à Bonn Hangelar, sut persuader les instances compétentes. En 1956, la Bundeswehr commanda 469 exemplaires (réduits à 428 en 1957) d’une nouvelle mouture de l’avion de démonstration. Cette commande permit à Dornier la préparation de la construction en série à Munich-Neuaubing, dans des locaux affectés initialement à l’entreposage de céréales. Entre-temps, les travaux de construction avançaient bon train au pays de Cervantès. L’avion fut doté d’un fuselage plus large, d’ailes

Dornier Do 27 – 1re partie| Histoire

splittées et d’un empennage latéral plus grand. A cause de ces modifications essentielles, l’avion fut rebaptisé Do 27. Après la clôture des travaux, le dossier fut transféré en Allemagne. C’est le 17 octobre 1956 que le Do 27 décolla de Oberpaffenhofen pour son vol inaugural. Le Do 27 devint la première construction aéronautique en série après la fin de la Deuxième Guerre mondiale.

A gauche: La conception du Do 27 se distingue par des lignes épurées et de grandes fenêtres, ce qu’illustre bien ce cliché d’une machine des Forces aériennes espagnoles. En haut à droite: Le Do 27 V-607 dans la région du Mythen. Cet avion a été mis en service le 18 décembre 1958 par les Forces aériennes suisses, restant opérationnel jusqu’au 19 septembre 2008, soit un demi-siècle ou presque! En bas à droite: Trois Dornier Do 27 de la nouvelle Bundeswehr créée en 1955. La commande de plus de 400 avions a permis pour la première fois la construction en série d’un avion allemand après la fin de la Deuxième Guerre mondiale.

A la même époque, les Forces aériennes suisses recherchaient un nouvel avion de liaison et polyvalent pour succéder aux Fieseler Fi 156C Storch et autres Messerschmitt Me 108B Taifun qui étaient dépassés. Leur choix se fixa sur le Do 27. La Suisse passa commande de sept exemplaires du nouvel avion, devenant l’une des premières forces aériennes étrangères acheteuses. Ces avions reçurent les immatriculations V-601 à V-607 et les premières machines furent livrées en janvier 1958. Les quatre derniers avions reçurent, entre 1959 et 1968, les immatriculations civiles HB-HAA à HB-HAD et furent également enregistrés en partie. Swissair aussi s’intéressait à cet avion moderne disposant d’excellentes capacités de vol lent et de grandes fenêtres. La machine était prédestinée pour la photographie aérienne chère à Swissair depuis sa création. Il suffit ici de penser au légendaire Walter Mittelholzer. C’est ainsi que la compagnie d’aviation commanda à son tour, pour sa société affiliée Swissair Photo AG, un Do 27, réceptionné le 20 mars 1959. h

Images: Collection FW

¬ (À suivre)

Image: Franz Wegmann

Le Dornier Do 27 pour les Forces aériennes suisses et pour Swissair

Poster

Image: Samuel Sommer

La Patrouille Suisse en formation «Delta» devant la route de l’Axen Lors de la fête nocturne du lac de Brunnen des 30 et 31 juillet, la Patrouille Suisse a réalisé son programme spectaculaire le soir au-dessus du lac. Des centaines de spectateurs ont suivi en altitude la démonstration attrayante, à partir de Morschach, Fronalpstock et Seelisberg, d’où ce cliché a également été pris. Les échéances et dates d’entraînement de l’escadrille peuvent être consultées sous: www.patrouille-suisse.ch / www.luftwaffe.ch

AeroRevue Das Schweizer Aviatik-Magazin

Interview | Martin Inäbnit, CEO SkyWork Airlines

«Je n’ai rien contre l’approche GNSS» Martin Inäbnit, CEO de SkyWork Airlines, est en fonction depuis plus d’une année. Durant cette période, sa compagnie aérienne et l’aéroport de Berne, homebase de l’entreprise, ont régulièrement fait parler d’eux. Dans l’entretien suivant, il prend position sur quelques points essentiels.

Interview: Thomas Strässle

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éroRevue: Martin Inäbnit, Bern-Belp, votre aéroport d’attache a régulièrement fait la une des journaux ces derniers temps. Vous y attendiez-vous lorsque vous avez repris les rênes de SkyWork Airlines? Martin Inäbnit: Je connaissais cet aérodrome bien avant d’être chez SkyWork. C’est ainsi que j’ai vécu de tout près la tentative de Daniel Borer [ancien président du Conseil d’administration de SkyWork ndlr] de racheter l’aéroport. Il me semble que les rapports entre un aéroport et son utilisateur principal sont toujours un peu tendus, par nature. En effet, l’aéroport est un monopoliste, en mesure de dicter dans les faits tout ce qu’il veut à une compagnie aérienne. Par exemple, nous ne pouvons pas nous soustraire à des augmentations de taxes et aller chercher notre bonheur ailleurs. A Zurich, la dissension éternelle entre le Homebase Carrier et l’exploitante de l’aéroport en dit long! Vous vous êtes prononcé officiellement contre la procédure d’approche GNSS en provenance du sud, préconisée par l’exploitante. Pourquoi ? Il semble que l’on m’ait mal compris. Je n’ai rien contre cette approche. Je constate simplement que l’approche telle que prévue ne nous amène aucune amélioration. Ce que nous voulons est simple, à savoir : une infrastructure qui nous permette, avec une sécurité

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d’exploitation si possible élevée, de retourner à temps à la maison en cas de mauvais temps. Et ce n’est pas le cas à Berne. Et pourquoi donc? Tous les aéroports d’escale disposent d’un ILS de la catégorie I ou II, signifiant en général une altitude de décision de 200 pieds et une visibilité horizontale de 550 mètres, respectivement de 100 pieds de hauteur et de 300 mètres de visibilité. Tous nos avions sont équipés de SkyWork en un clin d’œil (2015) Date de fondation décembre 2003 Passagers aucune indication Destinations été 2015: 19 hiver 2015/16: probablement 9 Flotte 5 Dornier 328-100 1 Saab 2000 (en leasing de Etihad Regional) Effectif du personnel 110 (à temps partiel et complet), dont 37 pilotes (total à temps complet et partiel) Direction Martin Inäbnit (CEO et président du Conseil d’administration) Jan Bresler (CFO) Capital-actions 13,2 millions de francs

Martin Inäbnit, CEO SkyWork Airlines | Interview

l’avionique requise pour de telles approches par mauvais temps. Nous effectuons un atterrissage sur deux à Berne. Dans les faits, pour la piste 14, la hauteur minimale est de 500 pieds et la visibilité minimale de 1500 mètres. Vous admettrez par conséquent que si nous voulons arriver à temps à la maison en cas de pépin météo, nous rencontrons dans certaines circonstances un problème en approche par cette direction. Je suis alors parti du principe que l’approche GNSS sur la piste 32 en regard proposait au moins la même qualité que celle de la piste 14. Les plans prévoient toutefois que la distance du point de Missed Approach jusqu’au seuil de la piste représente trois milles nautiques et une altitude de décision au-dessus du sol de 1337 pieds, donc plus de deux fois et demi de ce qui s’applique à la piste 14. Alors je me pose la question: à quoi nous sert tout cela? Je préfère le Circling existant: la hauteur au-dessus du sol est de 1435 pieds et ainsi, dans une mesure minime plus élevée que pour GNSS 32 mais à chaque moment de l’approche, on est au moins plus près de la piste.

Images: SkyWork/Lukas Rösler

Comment ces restrictions ont-elles impacté le service de vol concret? L’hiver dernier, ce n’était pas aussi grave. L’année précédente, toutefois, nous avons dû nous rabattre sur Bâle à 38 reprises. Dans un telle situation, le plan de vol est toujours complètement chamboulé. Des coûts viennent s’y ajouter: est-ce peu lorsque chaque vol dérouté revient à 5000 francs supplémentaires?

Profil personnel Martin Inäbnit, 1953, est depuis le 30 juin 2015 CEO de la compagnie bernoise SkyWork Airlines et président de son Conseil d’administration. Issu initialement du génie civil et propriétaire d’une société de conseil spécialisée dans l’aviation et les chemins de fer, il a travaillé entre autres dans des positions cadres chez Crossair et Swiss. Inäbnit habite à Liestal. Il dispose aujourd’hui d’une licence de pilote de ligne pour le Dornier 328, ainsi que d’un permis valable de mécanicien de locomotive. Une fois par semaine environ, il monte lui-même dans le cockpit d’une machine SkyWork et effectue ainsi quelques 200 heures de vol par année.

Vous desservez non seulement London City, mais également Southend. Combien de temps encore SkyWork desservira-t-elle deux aéroports londoniens? Southend doit être reconsidéré avec l’ouverture du tronçon vers London City. A Londres, nous faisons une nette distinction, même en termes de prix, entre London City dédié plutôt à des voyageurs

«Il me semble que les rapports entre un aéroport et son utilisateur principal sont par nature toujours quelque peu tendus.» La procédure d’approche GNSS doit-elle en fait remplacer le Circling? J’ai entendu des affirmations contradictoires à ce sujet. Il était question à l’occasion que l’OFAC remplace le Circling par la procédure d’approche GNSS. Lorsque j’ai fait part de mes critiques, le directeur de l’aéroport s’en est démarqué. J’ai proposé, pour améliorer la situation, de prolonger en vol d’approche les feux de la piste 14. Cette solution désamorcerait le problème en cas de visibilité horizontale de 1500 mètres. L’aéroport m’a fait part de son intention d’examiner cette possibilité. J’attends encore la réponse. Craignez-vous les coûts de mise à niveau de votre avionique – 300 000 francs par avion ? Nous devrions transformer notre flotte, non seulement à cause du GNSS, mais également pour augmenter la «Navigation Performance». Seuls trois de nos avions seraient intégralement concernés. Les deux autres disposent déjà en partie d’une mise à niveau. Le réseau de lignes de SkyWork n’a pas fait l’objet de grands changements ces deux années passées. Entrevoyez-vous toutefois des possibilités pour conquérir d’autres créneaux? Nous volons depuis peu avec un Saab 2000 en leasing de Darwin vers London City via Bâle. Pour assurer le site de Berne, nous devrons dans le futur développer ce système proposant un tronçon avec escale à Bâle. Nous constatons qu’à Bâle, 60 pour cent des passagers montent pour des raisons commerciales dans un avion en partance de London City, alors que ce chiffre est sensiblement plus bas à Berne. De plus, nous étendrons encore notre secteur d’affaires en Suisse romande. A cet effet, nous avons engagé une personne supplémentaire de langue maternelle française dans le domaine des ventes.

d’affaires et Southend qui doit interpeller en premier lieu des passagers de plaisance. Vers la City, nous réalisons aujourd’hui déjà de meilleurs revenus par siège, mais l’an prochain également, nous volerons encore vers Southend. Les Dornier ne sont pas rentables dans l’exploitation et leur maintenance est onéreuse. Où en êtes-vous dans la planification de la flotte? C’est exact. Nous ne volons en fait que sur deux routes faites pour ce modèle de par leur longueur de tronçon: Cologne et Munich. Pour la plupart des autres tronçons, nous exploitons les Dornier dans le rapport distance/charge utile la plupart du temps à la limite du profil d’engagement. Enfin, des révisions onéreuses de moteur et de train d’atterrissage sont imminentes ces deux prochaines années. Il est clair que nous devons remplacer cet avion le plus rapidement possible. La première machine sera ainsi retirée de la circulation en novembre. Mais du fait de sa rapidité nous permettant sans problème trois circuits quotidiens, nous ne pouvons pas la remplacer par n’importe quel type à 50 places tel que le Dash 8-300 ou l’ATR42 dont la vitesse en vol est nettement plus lente. L’avion idéal existe-t-il pour SkyWork? Oui, le Saab 2000. Avec ses 50 places, il est plus rapide que les Dornier. L’option d’un jet à 50 places se présenterait aussi, par exemple l’Embraer 145. Un tel avion peut également satisfaire partiellement aux conditions opérationnelles, mais il ne s’agit pas pour nous, pour le moment du moins, d’une solution sur le plan commercial. Martin Inäbnit, merci de cet entretien. h

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Élections parlementaires 2015 | Qui représentera les intérêts de l’aviation?

Votre choix Il appartient au souverain d’élire les parlementaires qui défendront les intérêts de l’aviation suisse à Berne durant ces quatre prochaines années. Nous avons des propositions, mais le choix vous appartient.

Thomas Hurter UDC/SH (conseiller national depuis 2007)

S’engager pour le maintien de l’aviation légère

L

orsque le souverain désignera le 18 octobre 2015 les acteurs politiques investis de hautes responsabilités pour la prochaine législature du Conseil national et des Etats, il participera dans un même temps à la décision sur la future politique aéronautique. Les pages suivantes proposent ainsi pour le Parlement une présentation de candidates et de candidats qui, dans le passé, se sont politiquement engagés en faveur de l’aviation et entendent continuer dans ce sens à l’avenir. Nous trouvons parmi eux des conseillers nationaux et des Etats, de même que les personnalités se présentant nouvellement à l’élection. Un débat approfondi avec les candidats à l’élection en vaut la peine, le chemin des urnes nous tenant à cœur.

Représentants des intérêts de l’aviation En ces temps d’accroissement des réglementations, restrictions et charges diverses (dans le domaine aéronautique notamment), il est essentiel de savoir quel(le)s dames et messieurs défendront les intérêts de l’aviation au Parlement et de la General Aviation en particulier. A titre de soutien, l’AéroRevue offre une plate-forme aux candidats et de ce fait une possibilité pour les lecteurs de contribuer activement à définir l’avenir de l’aviation légère en Suisse. Les candidats se sont exprimés sur les questions suivantes: 1. Quelle est votre affinité vis-à-vis de l’aviation et spécialement de l’aviation légère? 2. Quelle valeur attribuez-vous à l’aviation légère et aux aérodromes pour la formation des futures générations d’aviateurs? 3. Comment, si vous êtes élu, vous engagerez-vous concrètement en faveur de l’aéronautique / de l’aviation légère / des sports de l’air? Vous lirez les réponses dans les pages suivantes, à titre d’extraits et de synthèses. Vous trouverez de plus amples informations sur les candidates et les candidats sur leurs sites web personnels. D’autres informations sur les élections se trouvent à l'adresse :

www.ch.ch/fr/elections2015

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Année de naissance: 1963 Profession: pilote, MBA, conseiller national Affinité avec l’aviation: Thomas Hurter est pilote-milicien et de ligne, P&S FI (inspecteur) chez Sphair et depuis 2011 président de l’Aéro-Club de Suisse. Valeur: L’aviation légère est la voie et le premier pas vers les différents métiers de l’aéronautique. Elle motive nos jeunes et garantit un propre contrôle de qualité. En dépit de réglementations croissantes, des solutions suisses doivent être recherchées dans la mesure du possible. Tous les aérodromes existants doivent pouvoir être maintenus et exploités raisonnablement. Engagement concret: L’importance économique et sociale de l’aviation pour la Suisse m’est le mieux connue en tant que pilote professionnel, président de l’Aéro-Club de Suisse et conseiller national. Nous devons nous engager en faveur de l’aviation légère en tant que pilier et du maintien de nos aérodromes. La densité normative doit être réduite. Les réglementations doivent être mises en œuvre de manière raisonnable. La promotion de la jeunesse mérite toujours une attention toute particulière.

www.thomashurter.ch

Roland F. Borer UDC/SO (conseiller national depuis 1991)

Soutenir la formation des pilotes Année de naissance: 1951 Profession: entrepreneur, conseiller national Affinité vis-à-vis de l’aviation: J’ai commencé mes «activités aéronautiques» en 1969. Depuis, je suis membre de l’Aéro-Club de Suisse! Valeur: Sans l’aviation légère et l’infrastructure allant de pair (aérodromes), il n’existerait pas de pilote professionnel. Et sans pilotes professionnels, pas d’intégration de la Suisse dans le monde. La sécurité militaire de notre pays exige également un nombre suffisant de pilotes. Engagement concret: Je m’engagerai pour le maintien des aérodromes existants (y compris celui de Dübendorf). J’ai de plus à cœur que la formation de pilote soit soutenue à l’instar des autres cycles de formation!

www.roland-borer.ch

Qui représentera les intérêts de l’aviation? | Élections parlementaires 2015

Corina Eichenberger-Walther

Adrian Amstutz UDC/BE (conseiller national de 2003 à mai 2011 et depuis décembre 2011) Mettre un terme à une réglementation excessive Année de naissance: 1953 Profession: entrepreneur, conseiller national Affinité vis-à-vis de l’aviation: membre de l’AéCS depuis 1971, Équipe nationale suisse de parachutisme, 6x champion suisse, 1x vainqueur de la Coupe du monde. Entraîneur diplômé / entraîneur national de parachutisme AéCS. Ancien président de la Communauté d’intérêts du trafic aérien bernois. Valeur: L’aviation légère est indispensable à la motivation et à la garantie de la relève des pilotes ainsi qu’en définitive pour l’entraînement aéronautique. Les aérodromes avec leurs exploitations et postes de travail sont d’une importance économique et sociale élevée. Engagement concret: Du fait de mon travail de longue date en tant qu’entraîneur de fédération à l’AéCS et président de l’IGBL (Communauté d’intérêts du trafic aérien bernois), je connais très bien les besoins de l’aviation. Dans mon activité politique, j’aide à chaque occasion qui se présente pour créer de bonnes conditions-cadres à l’aviation et mettre un terme à la réglementation excessive qui sévit.

PLR/AG (conseillère nationale depuis 2007) Engagement en faveur de l’entretien des aérodromes régionaux Année de naissance: 1954 Profession: avocate/médiatrice, conseillère nationale Affinité vis-à-vis de l’aviation: En tant que membre de la Commission de politique de sécurité, je me penche régulièrement sur les questions de sécurité de l’espace aérien de notre pays et avec les besoins y relatifs de notre armée et des Forces aériennes. Valeur: Suffisamment d’aérodromes, bien répartis géographiquement sur la Suisse, servant à la formation et à l’entraînement des pilotes. Je soutiens la formation de la relève dans la profession, le sport et les loisirs. Engagement concret: Je m’engagerai en faveur de la continuation, du bon entretien et de l’exploitation des aérodromes régionaux en Argovie.

www.corinaeichenberger.ch

www.adrian-amstutz.ch

Pas de combat d’éviction dans l’espace aérien suisse

Jakob Büchler PDC, SG (conseiller national depuis 2003)

Année de naissance: 1952 Profession: maître agriculteur diplômé, conseiller national Affinité vis-à-vis de l’aviation: Dans notre commune de Schänis, il existe depuis 50 ans un aérodrome avec service de remorquage pour planeurs. Les conditions posées par l’OFAC aux petits aérodromes sont disproportionnées. Je m’y oppose. Valeur: Les aérodromes tels que Schänis sont le premier point de contact de notre relève aéronautique. Nos futurs pilotes se recrutent ici. Ils poursuivront leur carrière jusqu’au titre de pilote militaire ou de ligne. Il est par conséquent important et pertinent que ces aérodromes subsistent dans le futur également. Sous le couvert d’exigences financières, l’OFAC veut abréger l’existence de tels aérodromes. Je m’y oppose en faisant appel à tous les moyens à ma disposition. Engagement concret: Mon engagement s’adresse de manière générale à l’aviation. On ne saurait admettre qu’un combat d’éviction se déroule dans l’espace aérien suisse. L’OFAC doit savoir qu'un pilote ne tombe pas du ciel… au sens figuré du terme. C’est pourquoi je voudrais apporter ma contribution, puisque les petits aérodromes remplissent une mission très importante dans la formation aéronautique. L’espace aérien à disposition de nos Forces aériennes ne doit pas être encore davantage bridé. En revanche, la prolifération sauvage et sans borne des drones privés doit être jugulée.

www.koebi-buechler.ch AéroRevue 9/2015 | 35

Élections parlementaires 2015 | Qui représentera les intérêts de l’aviation?

Ida Glanzmann-Hunkeler

Fabio Regazzi PDC/TI (Consigliere nazionale dal 2011)

PDC/LU (conseillère nationale depuis 2006)

Mettre à disposition des ressources financières pour les aérodromes

Anche un’attività economica a favore della Regione

Année de naissance: 1958 Profession: employée de commerce, conseillère nationale Affinité vis-à-vis de l’aviation: Je considère comme important que l’aviation puisse dans le futur également exprimer ses attentes à la politique, qu’elle y soit entendue et soutenue en conséquence. Valeur: Pour garantir une bonne formation, il est important de pouvoir adapter les aérodromes aux nouvelles normes techniques. Si nécessaire, les cantons et la Confédération doivent également mettre à disposition les ressources requises. Engagement concret: Je soutiendrai les interventions allant dans ce sens pour des améliorations.

Anno di nascita: 1962 Professione: Imprenditore, Consigliere nazionale Affinità con l'aviazione: Sono nato e cresciuto a Gordola, ad un chilometro dall'aeroporto cantonale di Locarno ed ho imparato a convivere con la presenza di una importante attività di volo, che apprezzo e sostengo. Importanza: L'aviazione, in Svizzera come in tutto il mondo si basa sugli aeroporti e sulla continua formazione di nuovi piloti e nuovi professionisti come meccanici, controllori di volo. L'aviazione leggera e sportiva è la base di questa importante industria nazionale che assicura un terzo delle esportazioni svizzere nel mondo e l'arrivo, da noi, di un terzo dei turisti. Occorre quindi continuare a sostenerla. Impegno concreto: Sono co-presidente dell'associazione che sostiene lo sviluppo dell'aeroporto di Locarno, culla di tutti i piloti militari svizzeri e di tanti giovani ticinese che si avvicinano al volo in ogni sua forma, non solo volo a motore, ma anche elicottero, volo a vela e paracadutismo. L'obiettivo è mettere in evidenza che l'aviazione non è solo volo ma anche un'attività economica a favore della Regione.

www.ida-glanzmann.ch

www.fabioregazzi.ch

Transmettre le sens de la responsabilité personnelle

Jürg Stahl UDC/ZH (conseiller national depuis 1999)

Année de naissance: 1968 Profession: droguiste diplômé/membre de la Direction, second vice-président du Conseil national Affinité vis-à-vis de l’aviation: À l’âge de 17 ans, j’ai appris le saut en parachute dans le cadre de l’instruction aéronautique préparatoire, avec comme moment fort la remise du brevet de patrouilleur longue distance. Gamin déjà, l’aviation m’a fasciné et cela continue aujourd’hui! Valeur: L’importance de grands aérodromes, mais également de nombreux petits est critique, non seulement pour la relève aéronautique, mais aussi pour les aviateurs qui pratiquent et font connaître le sport aéronautique avec passion et le sérieux qui s’impose. Nous atteignons le niveau optimal de sécurité, l’expérience et la constance par un entraînement dur et ceci devrait également être possible sur des aérodromes proches. Engagement concret: Il faut du courage pour pouvoir exploiter de petits aérodromes également avec une portion raisonnable d’exigences. L’aviation est caractérisée plus que toute autre discipline sportive par la responsabilité propre et sa philosophie en matière de sécurité. Nous devons transmettre le sens de cette responsabilité propre avec discipline, confiance et passion à la relève – je veux m’y engager dans le futur également.

www.juergstahl.ch

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Qui représentera les intérêts de l’aviation? | Élections parlementaires 2015

« Christian Wasserfallen PLR/BE (conseiller national depuis 2007) Juguler les réglementations Année de naissance: 1981 Profession: ingénieur mécanicien diplômé HES, conseiller national Affinité vis-à-vis de l’aviation: Président de la Communauté d’intérêts du trafic aérien bernois. L’aviation est une source importante de valeur ajoutée et d’innovations. La Suisse, pays pionnier en matière d’aviation, a besoin de solides aéroports, aérodromes, compagnies aériennes, de Forces aériennes ainsi que de l’aviation légère. Valeur: Sans aviation légère, pas de relève aéronautique excellemment formée. Le long chemin conduisant vers le cockpit d’un jet de ligne ou de combat commence souvent avec l’aviation légère sur un aérodrome régional. C’est la raison pour laquelle les petits aérodromes, les aéroports régionaux avec trafic de ligne ainsi que les aéroports internationaux font pour moi partie d’une bonne infrastructure aéronautique suisse. Engagement concret: La frénésie régulatrice ainsi que les coûts en constante augmentation, par exemple pour la sécurité aérienne, menacent la place aéronautique suisse. La compétitivité de la place aéronautique suisse ne peut être maintenue que si cette évolution est tempérée. Les réglementations internationales avant tout ne doivent être reprises que de manière minime et appropriée, au lieu de les parer d’un Swiss-finish à outrance.

www.cewe.ch

Nouveaux candidats au Conseil national issus de l’aviation

Adrian Hoz, Jeunes UDC/BE Adrian Hoz est membre de l’AéCS et pilote actif de modèles réduits. L’aviation signifie pour lui la liberté, mais aussi d’être sollicité et d’assumer des responsabilités. «L’aviation légère est une porte ouverte sur l’aéronautique. Sans elle, il serait très difficile de voyager dans le monde actuel. Des infrastructures adéquates dans une mesure suffisante sont par conséquent à mettre à disposition pour les besoins de formation et les contraintes bureaucratiques ne doivent pas constituer un obstacle d’accès à l’aviation. Néanmoins: Safety first!». Adrian Hoz a trois priorités: soutien pour le maintien et l’aménagement d’aérodromes, spécialement de champs pour l’aviation légère et de toute infrastructure en relation avec l’aviation. Prévention d’obstacles bureaucratiques et financiers supplémentaires dans l’aviation. Promotion de la place aéronautique suisse en matière d’industrie, de recherche et d’infrastructure.

https://twitter.com/_adrianhoz

Clemens Hochreuter, UDC/AG, député au Grand Conseil Clemens Hochreuter est pilote privé et membre de l’AéCS. «L’aviation légère est l’épine dorsale et la clé de voûte de l’aviation en Suisse. La relève aéronautique est assurée pour l’aviation civile et militaire grâce à des écoles d’aviation conduites professionnellement et des associations aéronautiques actives dans toutes les régions du pays. Toute formation aéronautique est une école de vie durable et personnelle pour chaque pilote.» Clemens Hochreuter veut s’engager en faveur du maintien et de l’aménagement de l’infrastructure (pour l’aérodrome de Dübendorf et le maintien des aérodromes qui ne sont plus utilisés militairement) et rejette résolument la bureaucratie envahissante et l’avalanche de prescriptions dictées par l’OFAC. Enfin, l’armée a besoin d’un nouvel avion de combat.

www.clemenshochreuter.ch

Matthias Jauslin, PRD/AG, député au Grand Conseil Matthias Jauslin est pilote de planeur et membre de l’AéCS. «L’aviation légère constitue l’assise de l’art du vol et de son métier de rêve ultérieur: pilote. Dans un environnement optimal, elle offre aux débutants (avec un seuil d’entrée suffisamment bas) un accès à des formations fascinantes et encourage la passion de l’aviation, et donc le bonheur de sa pratique.» Matthias Jauslin compte s’engager pour réduire la bureaucratie alourdissant l’entretien des aéronefs, les autorisations et la formation. Le président du PLR Argovie s’oppose à toute extension des exigences quant à la formation des pilotes et aux renouvellements des licences. Il veut obtenir suffisamment d’espace aérien pour toutes les disciplines et améliorer l’acceptation de l’aviation légère.

www.jauslin-nach-bern.ch

Autres personnalités politiques recommandées pour l’élection Le choix de ces politicien(ne)s se fonde sur des services rendus jusqu'ici à l’aviation. Cette énumération ne prétend toutefois pas à l’exhaustivité. En sus des candidats ci-après, l’AéCS recommande pour l’élection, entre autres, les personnalités politiques suivantes: ÝÛ ÝÛ ÝÛ ÝÛ ÝÛ

Filippo Lombardi, PDC/TI ; www.filippolombardi.ch Jean-René Germanier, PLR/VS; www.jean-rene-germanier.ch Thomas Müller, UDC/SG; www.muellerthomas.ch Hugues Hiltpolt, PLR/GE; www.hugues-hiltpold.ch Jean-René Fournier, PDC/VS; www.jrfournier.ch

Beda Sartory, PDC/SG, conseiller d’Etat Beda Sartory s’engage depuis six ans pour l’aviation en Suisse. «La tradition de longue date de l’aviation suisse ne peut continuer que si nous t créer ou maintenir des conditions-cadres adéquates pour nos compagnies aériennes et les aéro-clubs. En font partie un réseau efficace d’aérodromes ainsi que des bases légales tenant compte d’aspects touchant aussi bien à la sécurité qu’économiques. Les besoins de l’aviation légère notamment ne sauraient être laissés pour compte.» Beda Sartory veut s’engager en faveur de la sécurité au quotidien et dans les situations de crise, de conditions-cadres fiables pour l’économie, la sécurité et un trafic fluide sur la route, le rail et dans l’air.

www.beda-mit-sicherheit.ch AéroRevue 9/2015 | 37

Reportage | Kontrolle von Verkehrsflugzeugen

«Your licence, please» Jedes Jahr werden in der Schweiz rund 450 im Ausland registrierte Flugzeuge durch BAZLInspektoren einem Rampcheck unterzogen. Vom Ablaufdatum der Schwimmwesten über die Flugvorbereitungsunterlagen bis hin zum Reifenprofil wird alles geprüft.

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Text: Daniel Dubouloz

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amit das Motto «Safety First» Wirkung zeigt, sind nebst dem Sicherheitsbewusstsein der ausländischen FlugzeugBetreibergesellschaften auch entsprechende Kontrollen nötig. Diese Checks werden als «Safety Assessment of Foreign Aircraft» bezeichnet, wenn es sich um aussereuropäische Maschinen handelt, oder «Safety Assessment of Community Aircraft» für EU/ EASA-registrierte Flugzeuge. Geprüft werden vorgegebene Kriterien gemäss einem EASA-Inspektionsformular (EASA = European Aviation Safety Agency). Die Liste ist umfassend: Cockpitbereich, Lizenzen der Piloten, Kabine sowie eine Aussenkontrolle ergeben über 50 zu prüfende Punkte. Dabei wird nicht immer zufällig ein Flugzeug geprüft, wie man dies vermuten könnte. Die europäische SAFA-Datenbank (Ramp

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inspections) steht europaweit sowie in weiteren Staaten mit einem «Working Agreement» allen Inspektoren zur Verfügung. Werden beispielsweise Mängel festgestellt, die zwar nicht zum Grounding eines Flugzeugs führen, jedoch innerhalb einer gewissen Frist behoben werden müssen, so ist dies aus der Datenbank ersichtlich. Ein Tool von Eurocontrol ermöglicht es zu sehen, wo das Flugzeug als nächstes hinfliegt. Ist die Zeitlimite für eine entsprechende Reparatur abgelaufen, so kann der beanstandete Mangel überprüft werden, indem man die Maschine an ihrer nächsten Destination erneut einer Kontrolle unterzieht. Die Flugzeugbetreiber haben Zugriff auf ihre eigenen Daten der SAFA-Datenbank und können eintragen, wann sie beispielsweise eine gesprungene Cockpitscheibe ersetzt haben. Für die BAZL-Inspektoren ist es normal, dass es aufgrund der

Kontrolle von Verkehrsflugzeugen | Reportage

Dauerbelastungen der Materialien immer wieder Befunde oder sogenannte «Findings» gibt. Speziell bei Maschinen von Gesellschaften mit grösseren Flotten steige die Wahrscheinlichkeit, etwas zu finden, so ein Inspektor.

«Actions Taken» Ist dies der Fall, so gibt es fünf verschiedene Kategorien mit entsprechenden Konsequenzen oder «Actions Taken», wie auf dem Formular steht: Bei der Kategorie 1 wird lediglich eine «Information to the captain» erteilt, bei Kategorie 2 eine «Information to the Authority and Operator», die Kategorie 3a führt zu «Restrictions on the aircraft operations». Dies ist beispielsweise der Fall, wenn zu viele Passagiere beziehungsweise zu viel Fracht oder zu wenig Fuel an Bord sind – eines der beiden Elemente kann vor dem Flug noch angepasst werden. Bei 3b stehen «Corrective actions before flight» an, das heisst, es müssen konkrete technische Massnahmen getroffen werden, bevor das Flugzeug in die Luft gehen kann. Ein BAZL-Inspektor illustriert dies anhand des Falles eines Schweizer Linienflugzeugs, das in Italien in eine Kontrolle geriet: «Dort waren die Befestigungen eines ULDContainers (Gepäckcontainer) beschädigt. Dies hätte zur Folge haben können, dass der Container sich während des Fluges hätte verschieben können und die Balance des Flugzeugs gefährdet gewesen wäre. Die ‹Corrective Action› war in diesem Fall, dass der Container ausgetauscht wurde; dies natürlich trotz des hohen Zeitaufwands.» Bei der Kategorie 3c wird das Flugzeug gegroundet; eine sofortige Mängelbehebung ist dabei meistens nicht möglich. «Dies ist höchst selten der Fall», so der Inspektor. «Eine solche Situation trifft typischerweise auch ein, wenn Systemfehler gefunden werden, beispielsweise wenn man feststellt, dass die Crew mangelhaft trainiert ist.»

In der Kabine macht der Inspektor, gemeinsam mit dem Maître de Cabine, stichprobenartige Kontrollen gemäss seiner Kriterienliste. | Dans la cabine, l’inspecteur effectue avec le maître de cabine des contrôles aléatoires en fonction de sa liste de critères.

Bilder: Daniel Dubouloz

Kontrolle vor Ort Es ist Freitagmorgen, 7 Uhr, als sich das Team der drei SAFA-Inspektoren in den BAZL-Räumlichkeiten im Operation Center 1 am Flughafen Zürich trifft. Ein Dreier-Team ist für die Grösse des zu kontrollierenden Flugzeugs angebracht, um schneller fertig zu sein. In der Regel besteht das Team jedoch aus zwei Inspektoren. Eine kurze Besprechung über das Programm der heutigen unangekündigten Kontrollen folgt: Ein Airbus A380-800 der Singapore Airlines steht auf dem Programm. Die Maschine wird ungefähr in einer Stunde in Zürich landen. Das Inspektoren-Team besteht aus einem ehemaligen Linienpiloten der Swiss und zwei Maintenance-Spezialisten, die sich ihre Aufgaben teilen. Via Apron geht es zur soeben angedockten A380. Der Inspektor und ehemalige Linienpilot stellt sich vor und kündigt den Check an. Die Cockpit-Crew zeigt sich unbeeindruckt, denn es ist relativ schnell klar, dass sie nichts zu verbergen hat. Nach einer Prüfung der Lizenzen, der Flugzeugpapiere sowie der Flugplanung ist bezüglich des Cockpits schon alles erledigt. Findings gab es keine. Der zuständige Airworthiness-Inspektor des BAZL prüft währenddessen die Kabine. Dabei lässt er sich vom Maître de Cabine seine Prüfobjekte zeigen: Beispielsweise macht er stichprobenartige Kontrollen der Schwimmwesten und prüft deren Ablaufdatum, ebenso werden die Halon-Feuerlöscher wie auch die Taschenlampen begutachtet. Anschliessend geht es auf den Tarmac. Die Prüfung des Flugzeuges entspricht in etwa dem Outside Check durch einen Piloten: So sucht der BAZL-Inspektor nach offensichtlichen Beschädigungen der Struktur, die beispielsweise durch Fahrzeuge verursacht werden können. Zudem werden neuralgische Stellen auf Öl- oder andere

Flüssigkeitsverluste geprüft. Die Bereifung wird optisch auf ihren Zustand kontrolliert. Auch die Bremsscheiben lassen eine optische Kontrolle des Verschleisses zu; dies aufgrund der Position eines Metallstifts.

Sicherheit geht vor Das zweite Flugzeug, das an diesem Morgen einer Kontrolle unterzogen wird, ist eine MD-80 einer dänischen Charter-Fluggesellschaft. Sie ist leer in Zürich angekommen, um Passagiere abzuholen. Entsprechend ist die Atmosphäre entspannt, da kein grosser Zeitdruck besteht. Auf den ersten Blick scheint auch hier alles in Ordnung zu sein – im Cockpit, in der Kabine sowie aussen am Flugzeug. Allerdings stellt sich bald heraus, dass ein Kamera-System zur Überwachung des Eingangsbereichs zur Cockpittür fehlt, wie es die EASA vorschreibt. Problematisch an der Geschichte: Die entsprechende Luftfahrtbehörde hat eine Bewilligung für das Flugzeug erteilt, so operieren zu dürfen. Der BAZL-Inspektor tut trotzdem seine Pflicht und trägt dies ins SAFAFormular ein. Der Flug kann jedoch durchgeführt werden – es handelt sich um ein Kategorie-2-Finding. Grössere Mängel kommen jedoch immer wieder vor: So wurde einst eine US-amerikanische MD-11 mit einer gesprungenen Cockpitscheibe gegroundet, obwohl dies bedeutete, dass die Blumenfracht verwelkte. Ein Weiterflug war jedoch aus Sicherheitsgründen nicht mehr zu verantworten. Pikantes Detail: Der Kapitän der Maschine, dessen Dienstzeit das Limit überschritten hatte, war über die Zwangspause gar nicht unglücklich. h AeroRevue 9/2015 | 39

Ultraleichtflugzeuge | Erster offizieller Start eines Elektrohängegleiters in der Schweiz

Die Piste für elektrische Ultraleichtflugzeuge ist frei

Der 15. Juli 2015 war ein Freudentag – nicht nur auf dem nördlichsten Schweizer Flugplatz, dem Schmerlat im schaffhausischen Klettgau, sondern wohl für die gesamten Flugsportgemeinde der Schweiz: Die neue Flugzeugkategorie elektrisch motorisierte Ultraleichtflugzeuge (UL) ist per sofort zugelassen. Die Fluggeräte unterliegen allerdings dem Flugplatzzwang.

Erster offizieller Start eines Elektrohängegleiters in der Schweiz | Ultraleichtflugzeuge

Text: Rolf Ellwanger

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m 12. September 2014 beschloss der Bundesrat, das ULFlugverbot in der Schweiz endlich zu lockern. Seither wurden verschiedene Bundesverordnungen angepasst, die am 15. Juli 2015 in Kraft getreten sind. So dürfen nun elektrisch motorisierte UL-Flugzeuge auch in der Schweiz auf jenen Flugplätzen starten und landen, die dafür eine Bewilligung geben. Zugelassen sind neben den bereits erlaubten Ecolights somit jetzt auch aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Elektroantrieb sowie Deltas und Gleitschirme mit Elektromotoren. Damit sind die jahrelangen Zulassungsbemühungen der beiden Verbände SMF (Swiss Microlight Flyers) und SHV (Schweizerischer Hängegleiter-Verband) belohnt worden. Der Aero-Club der Schweiz (AeCS) hat die Bestrebungen der ihm als Sparte angeschlossenen SMF stets unterstützt.

«Aviatischer Meilenstein» An einer Medienkonferenz auf dem Flugplatz Schmerlat zeigten sich SMF-Präsident Anton Landolt und Martin Kinzl vom SHV-Vorstand erfreut über den Zulassungsentscheid: Es sei «ein Meilenstein in der hiesigen Aviatik». Beide Redner zogen kurz Bilanz über den langen Weg bis zur Zulassung. 1984 hatte der Bundesrat ein UL-Verbot im ganzen Land erlassen, obwohl sich im Ausland bereits viele derartige Geräte am Himmel bewegten. Man befürchtete hierzulande eine Inflation der spöttisch als «fliegende Rasenmäher» bezeichneten, damals noch eher lauten motorbetriebenen Fluggeräte. Inzwischen hat die Antriebstechnologie enorme Fortschritte gemacht und sehr leise, elektrisch motorisierte Ultraleichtflugzeuge ermöglicht. Immerhin ein Vorteil der Verzögerung, so Toni Landolt, sei «die Tatsache, dass wir heute von den im Ausland entwickelten, ausgereiften leisen Fluggeräten profitieren können.» Im Flug vorgeführt wurden danach unter Leitung von SMF-Vorstandsmitglied Hans Fritsche etliche noch ausländisch immatrikulierte Typen, was beim einen oder anderen fragilen Gerät den Eindruck hinterliess, es werde hier das Fliegen gerade neu erfunden.

Umweltschonend, geräuscharm Elektrisch motorisierte Ultraleichtflugzeuge basieren auf modernster Leichtbautechnik. Sie nutzen umweltschonende Elektroantriebe und sind akustisch kaum mehr wahrnehmbar. Die Antriebsbatterien werden dank den rasanten Fortschritten in den letzten Jahren laufend leichter und effizienter. Leistungsstarke Batterien ermöglichen aktuell Flugzeiten von über einer Stunde, was für den Start, einen ausgedehnteren Reiseflug und eine anschliessende Landung auf einem Flugplatz schon recht passabel ist. Im Gleitflug – also ohne elektrischen Antrieb – sind gar doppelt so lange oder noch längere Flüge keine Seltenheit mehr.

Fotos: Rolf Ellwanger

Einige Unterschiede Bei den Elektro-UL wird zwischen Elektrohängegleitern und Elektroflugzeugen unterschieden. Elektrohängegleiter nutzen den Elektroantrieb primär als Aufstiegshilfe in thermische Aufwinde und zur Überbrückung von Gebieten ohne Thermik. Dagegen sind Elektroflugzeuge auf Dauerbetrieb des Elektromotors ausgerichtet. Eine Zwischenform sind elektrische Motorsegelflugzeuge, die ebenfalls die thermischen Aufwinde nutzen können, jedoch im Vergleich zu den Hängegleitern über eine komplexere Bauweise verfügen. Ausländi-

Die massgeblichen Akteure der UL-Lockerung brechen symbolisch den Bann: SHV-Vorstand Martin Kinzl (links), BAZL-Projektleiter Patrick Hofer (Mitte) und SMF-Präsident Anton Landolt. | Les acteurs déterminants de l’allègement UL brisent symboliquement le joug: Martin Kinzl, Comité de la FSVL (à g.), Patrick Hofer, chef de projet OFAC (milieu) et Anton Landolt, président SMF.

sche Typenzulassungen sowie ausländische Pilotenlizenzen werden in der Schweiz anerkannt.

Umstrittener Flugplatzzwang Mit dem behördlich vorgegebenen Flugplatzzwang – der Start muss immer ab einem Flugplatz erfolgen – möchte der Regulator die neue Flugkategorie in bestehende Strukturen einbinden. Auf den Landesflughäfen Zürich und Genf ist der Betrieb von UL-Flugzeugen mit Ausnahme von Ecolights jedoch verboten. Aussenlandungen von Flugzeugen und Hängegleitern mit Elektroantrieb dürfen nur mit Bewilligung des BAZL durchgeführt werden. Ohne Motor kann eine Sicherheitslandung auch ausserhalb eines Flugplatzes stattfinden. Toni Landolt ist der Meinung, der Flugplatzzwang sei «ein Unding, nicht gerechtfertigt und daher aufzuheben». Seine Begründung: «Die neue Flugzeugkategorie ist eher langsam unterwegs, was für die anderen Flugplatzbenützer unter Umständen hinderlich sein kann.» Man werde sich gegen diesen Zwang zur Wehr setzen und hoffe auf Unterstützung der weiteren Aviatikorganisationen und der Politik. Landolt dankte aber auch dem per Ecolight-Flugzeug von Langenthal-Bleienbach angereisten BAZL-Inspektor Patrick Hofer für die «vorzügliche, stets wohlwollende Unterstützung beim Zulassungsprozess». Vorerst wird das administrative Zulassungswesen durch das BAZL wahrgenommen, später sei eine Delegation an den SHV geplant, war weiter zu vernehmen.

«Eine günstige Einstiegsmöglichkeit» Auch Chris Nicca, Präsident des Motorflug-Verbands der Schweiz (MFVS), ist erfreut über diese «neu offene Tür, die lange Jahre verschlossen war». Die Zulassung elektrisch betriebener Ultraleichtflugzeuge bringe für die Umwelt und für Anwohner weniger Belastung, den interessierten Piloten «etwas mehr Freiheit» und für den aviatischen Nachwuchs eine neue, günstigere Einstiegsmöglichkeit in die Aviatik. Wichtig sei, wie in den anderen aviatischen Sparten, eine gute Ausbildung. Toni Landolt schloss mit folgenden Worten: «Ein Dank gebührt der SG Schaffhausen für die vorbildliche Gastfreundschaft auf dem Schmerlat. Dem Vernehmen nach sind dort schon einige Anfragen zur Platzbenützung durch UL-Flieger eingegangen.» h www.ecolight.ch AeroRevue 9/2015 | 41

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with you, all the way.

AERO-CLUB AeCS-Mitglieder können beim SIL-Prozess mitwirken Flugplatz Dübendorf Öffentliches Mitwirkungsverfahren ermöglicht Eingaben

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m 3. September 2014 fiel der Entscheid des Bundesrats, den Militärflugplatz Dübendorf künftig als ziviles Flugfeld und als Basis für die Helikopter der Luftwaffe zu nutzen. Eine Mitbenützung der Piste wird für die Armee möglich sein. Zudem soll auf einem Teil des Areals die Errichtung des Hub-Standorts Zürich des nationalen Innovationsparks ermöglicht werden. Die künftige Betreiberin des Flugfeldes in Dübendorf, die Flugplatz Dübendorf AG, unterstützt ausdrücklich die Koexistenz beider Projekte. Zur Umsetzung des Bundesratsbeschlusses müssen die entsprechenden Sachpläne des Bundes – der Sachplan Militär (SPM) und der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) – angepasst werden. Für beide Prozesse begann am 10. August 2015 die Anhörung der Behörden und am 24. August das Mitwirkungsverfahren für die Bevölkerung. Bis am 23. September 2015 hat diese Gelegenheit, sich zu den Plänen zu äussern. Der AeCS ermuntert seine Mitglieder, künftige Mitbenutzer und Interessenten an einem Weiterbetrieb des Flugplatzes Dübendorf, an dieser so wichtigen Vernehmlassung aktiv teilzunehmen.

schweizerische Zivilluftfahrt massgeblichen Sachplans Infrastruktur geändert werden. Zu einem späteren Zeitpunkt sollen in einem sogenannten Objektblatt die spezifischen Rahmenbedingungen für den zivilen Betrieb und die Infrastruktur des Flugplatzes Dübendorf erarbeitet und festgelegt werden.

Mustervorlage für Eingaben Die Mitwirkungsunterlagen können im Internet abgerufen werden (www.sachplanmilitaer.ch und www.bazl.admin.ch/sil) und liegen beim Kanton Zürich, auf den Gemeindeverwaltungen der betroffenen Gemeinden sowie beim Generalsekretariat des VBS und beim BAZL bis zum 23. September 2015 öffentlich auf. Bis dann können Stellungnahmen zu den Anpassungen im SIL und im SPM beim BAZL individuell eingereicht werden. Durch die interessierten Kreise wurde eine Mustervorlage als Word-Dokument vorbereitet, welche zum Download bereitsteht und als Basis für individuelle Eingaben dient. wy

Mustervorlage: www.aeroclub.ch (Newseintrag vom 26.8.2015)

Was geschieht weiter? Mit der Anpassung des bestehenden Sachplans Militär gibt der Bund das für den Innovationspark benötigte Areal planerisch frei und ermöglicht die Umnutzung des Flugplatzes für zivile Zwecke. Dabei werden auch die Lärmbelastungskurven, welche noch den ehemaligen Betrieb mit Kampfjets abbilden, enger gezogen. Die Anrainergemeinden erhalten auf diese Weise wieder erheblich mehr planerischen Spielraum für ihre Siedlungsentwicklung. Um den Militärflugplatz in ein ziviles Flugfeld umnutzen zu können, muss zudem der allgemeine Teil (Konzeptteil) des für die

Der Masterplan für das künftige zivile Flugfeld Dübendorf. | Le «masterplan» du futur champ d’aviation civil de Dübendorf.

Ehre, wem Ehre gebührt – den treuen Mitgliedern Mitglieder, welche seit 25 und mehr Jahren ununterbrochen Mitglied beim Aero-Club der Schweiz sind, haben das Anrecht auf die Verleihung des Ehrenabzeichens des AeCS. Seit 2010 werden diese Ehrenabzeichen direkt durch den AeCS verwaltet und den Berechtigten mit Dankesschreiben und Auszeichnung versandt. Vor 2010 lag dies in der Obhut der Veteranenverbände, der Fluggruppen, Vereine und Regionalverbände des AeCS. Leider kommt es immer wieder vor, dass aufgrund von unvollständigen Datensätzen bei deren Übernahme vor über 30 Jahren nicht alle langjährigen Mitglieder mit dem effektiven Eintrittsdatum erfasst werden konnten und so eventuell gar nie mit dem Ehrenabzeichen verdankt wurden. Langjährige, treue Mitglieder sind aber der beste Beweis für einen engagierten Verband. Grundsätzlich gilt: Wer seit 1. Januar 1984 oder früher bis heute ununterbrochen Mitglied im AeCS ist, das Ehrenabzeichnen aber bis heute nicht erhalten hat, hat Anspruch auf diese Auszeichnung. Die Kontaktaufnahme und Abstimmung der korrekten Daten kann individuell per Mail ([email protected]) oder per Telefon (+41 41 375 01 15) erfolgen. Aero-Club der Schweiz – ein Verband im Dienste seiner Mitglieder. Join us! www.aeroclub.ch AeroRevue 9/2015 | 43

AERO-CLUB Die Erfolgsgeschichte geht weiter Pro Aero-Jugendlager 2015 192 Jugendliche eine Woche lang im Banne der Aviatik Das Pro Aero-Jugendlager 2015 verdient Superlative: Perfektes Wetter, ausgezeichnete Organisation und gutgelaunte, interessierte Jugendliche im Alter von 14 bis 16 Jahren, die eine Traumwoche erlebten. Das einwöchige Avia-

che Flugmodelle, Drachen, Heissluftballone, Bumerangs und Raketen gebaut – und auf Flugtüchtigkeit erprobt. Ein weiterer Höhepunkt: Alle Teilnehmenden kamen in den Genuss eines Rundflugs ab dem Flugplatz Samedan.

tik-Jugendlager unter dem Patronat der Stiftung Pro Aero wird vom Aero-Club der Schweiz organisiert und durchgeführt und findet jeweils während der Sommerferien im Truppenlager in S-chanf (Engadin) statt. Ziel des Lagers ist es, die Jugendlichen in der Welt des Fliegens schnuppern zu lassen und Begeisterung in ihnen zu wecken. Und dies gelang einmal mehr. Die Teilnehmenden erhielten sowohl eine Einführung in die Theorie und Praxis des Fliegens durch spielerisch-handwerkliches Arbeiten, als auch Informationen über alle Zweige der Luftfahrt und einen Überblick über deren Berufe. Piloten der Swiss, Luftwaffe, Rega, Heli Bernina, erfahrene Modellflieger, Profis von Skyguide und Meteo Schweiz und viele mehr: Sie vermittelten den wissbegierigen Jugendlichen Informationen, Fachwissen und Erfahrungen aus allen Bereichen der Aviatik. Unter fachkundiger Anleitung wurden einfa-

Auf Nachwuchs angewiesen Markus Gygax, Stiftungsratspräsident der Pro Aero, zeigte sich anlässlich des Besuchstags angetan vom Engagement des Leiterteams, aber auch von den Jugendlichen. Er betonte die Wichtigkeit der Nachwuchsförderung: «Jedes Unternehmen ist heutzutage auf die neue Generation angewiesen. Man kann den Nachwuchs nicht früh genug erfassen, motivieren und unterstützen. Genau dies ist auch die Aufgabe der Stiftung Pro Aero.» Schon 1938 habe man erkannt, dass es der Aviatik an Nachwuchs fehle, obwohl die Zukunft dringend nach diesem verlangte. Heute sei dies nicht anders: «Wenn ich mit den Vertretern der Luftwaffe spreche, welche um den künftigen Nachwuchs werben, höre ich, dass die Zahl der Interessenten zurückgeht.» Darunter leide auch die Qualität: Die Spitze der geeigneten Kandidaten werde ebenfalls kleiner. Gygax

Links: Engagiertes Schleifen am Bumerang. Rechts: Den Blick gen Himmel gerichtet: Die JULA-Teilnehmenden verfolgen die vielfältigen Flugvorführungen. | À gauche: Ponçage appliqué du boomerang À droite: Regards tournés vers le ciel: les participants au Camp de jeunesse suivent les démonstrations variées de vol.

Bilder: Jürg Wyss

Links: Pro Aero-Stiftungsratspräsident Markus Gygax. Rechts: Lagerleiter Marc Robert. | A gauche: Markus Gygax, président du Conseil de la Fondation Suisse Pro Aéro. A droite: Marc Robert, chef de camp

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AERO-CLUB ortet den Ursprung dieser Entwicklung in der Tatsache, dass der jungen Generation heute enorm viele Möglichkeiten offen stünden; die Aviatik sei nur eine davon. «Ich hatte seinerzeit nur einen Plan A, als ich mich für die Pilotenausbildung entschied. Heute haben die Jungen einen Plan A, B, C , D und E. Und in einer Wohlstandsgesellschaft ist es so, dass der Weg des geringsten Widerstands eingeschlagen wird oder derjenige, der am schnellsten eine Chance für eine gute Karriere eröffnet.» Deshalb sei Werbung für eine Laufbahn in der Aviatik wichtig. Und da übernehme das JULA eine wichtige Funktion. Gygax dachte auch laut darüber nach, wie die Jugendlichen nach der JULA-Zeit, also die 17- bis 20-Jährigen, nebst SPHAIR weiter begleitet oder noch besser in die Luft gebracht werden könnten. «Seitens Pro Aero sind wir daran, uns dazu Gedanken zu machen», deutete Gygax an. Jürg Wyss

MFVS: Info-Veranstaltung zum Fluglehrerkurs Sind Sie interessiert an einer Fluglehrer-Ausbildung? Der Motorflug-Verband der Schweiz (MFVS) bietet eine Informationsveranstaltung in Zusammenarbeit mit Schweizer Fluglehrerkurs-Anbietern an. Diese werden die Selektionsphasen für die Aufnahmeprüfung zu Fluglehrerkursen erläutern. Es wird aufgezeigt, wie man selbst oder mit Unterstützung die Chancen auf Erfolg bei der Aufnahmeprüfung zum Fluglehrerkurs – unabhängig vom FluglehrerkursAnbieter – durch gezielte Vorbereitung und Kenntnisse über die erwarteten Fähigkeiten erhöhen kann. Es werden auch Möglichkeiten zur Erkennung und Behebung von allfälligen Defiziten thematisiert. Folgende Themen werden behandelt: 1. Generelle Struktur der Aufnahmeprüfungen 2. Theorieprüfung 3. Eignungsabklärung und Interview 4. Praktische Flugprüfung Die ganztägige Info-Veranstaltung «Fluglehrerkurs-Aufnahmeprüfung» findet wie folgt statt: ÝÛ Datum: Samstag, 31. Oktober 2015 ÝÛ Ort: Aero-Club der Schweiz Luzern (beim Verkehrshaus) ÝÛ Kursdauer: 10.00 Uhr – 16.00 Uhr ÝÛ Kurs-Gebühr: Die Teilnahme ist kostenlos ÝÛ Anmeldung: www.mfvs.ch ➞ Menü «Agenda» ÝÛ Anmeldefrist: Freitag, 23. Oktober 2015

www.jula-proaero.ch

Weilte als Gast am JULA und freute sich über die Synergien für den Tourismus im Engadin: der langjährige Kurdirektor von St. Moritz, Hans Peter Danuser im Gespräch mit Markus Gygax. | Hans Peter Danuser, directeur de longue date du tourisme de St. Moritz, ici en discussion avec Markus Gygax, a participé comme invité au Camp de jeunesse et s’est réjoui des synergies développées pour le tourisme en Engadine.

Aviatik verbindet Nationen

Bild: Willi Dysli

IACE 2015 Jungfliegeraustausch in Grenchen

Zehn junge Schweizerinnen und Schweizer reisten im Rahmen des International Air Cadet Exchange (IACE) für zwei Wochen ins Ausland. Im Gegenzug haben zehn junge Leute aus sechs verschiedenen Staaten unvergessliche Wochen in der Schweiz verbracht. Die Organisation oblag in diesem Jahr wieder dem Team der Segel- und Motrofluggruppe Grenchen, unter der bewährten Leitung von Susi und Willi Dysli. Das Programm versprach zahlreiche aviatische Leckerbissen mit einer gehörigen Portion Swissness. Die Überführung in die Schweiz im Super Puma, Rundflüge mit Beech 18, die Besichtigung von Skyguide, Segelflüge im Jura und in den Hochalpen des Engadins, Kunstflüge mit einem Bücker Jungmann, ein Flug mit der PC-12, der Besuch der Pilatus Flugzeugwerke in Stans, Ballonfahrten: Aviatische Höhepunkte folgten Schlag auf Schlag. Aber auch Kultur und Freizeit kamen nicht zu kurz. Der Besuch der Diavolezza, der Städte Gruyères und Solothurn oder die 1. August-Feier dürften den jungen angehenden Piloten unvergesslich bleiben und tiefe Eindrücke unseres Landes hinterlassen haben. Ein Leben lang werden sie wohl auf positive Weise an die Schweiz zurückdenken. Jürg Wyss

www.fliegen.ch; www.iacea.ch

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AERO-CLUB SCHWEIZERISCHER HELIKOPTERVERBAND

Hoffnungen haben sich nicht erfüllt Helikopter 15. World Helicopter Championships (WHC) in Polen

V

om 12. bis 16. August hat im polnischen Przylep die 15. World Helicopter Championship (WHC) stattgefunden. Auch zwei Schweizer Teams und ein Schiedsrichter waren mit dabei.

Am 11. August reiste die Schweizer Mannschaft nach Berlin, um anschliessend mit deutschen Kollegen per Auto weiter nach Polen zu reisen. Die vier Wettbewerbe – Navigation, Fender Rigging, Präzisions-Hovering und Slalom – konnten unter guten Wetterverhältnissen abgehalten werden. Mit täglich 30 bis 35 Grad waren jedoch auch in Polen die Temperaturen ziemlich hoch. Dies war für Mensch und Helikopter eine grosse Herausforderung. Insgesamt waren 49 Teams aus 12 Ländern am Start. Die beiden Schweizer Teams erreichten die Plätze 36 (Adrian und Jens Larsen) und 39 (Stefan Meier und Sabine Graf). Die Hoffnung, sich in der ersten Tableau-Hälfte zu rangieren, wurde leider nicht erfüllt, da beide Schweizer Teams in je einem Wettbewerb viele Punkte eingebüsst hatten. Gleichzeitig ist es schwierig, die sehr guten Teams aus Russland, Weissrussland und der Ukraine von der Spitze zu verdrängen.

Bild: zvg

Unfallfreier Wettbewerb

Die Schweizer an der Heli-WM (von links): Ruedi Boser, Beat Galliker, Adrian und Jens Larsen, Sabine Graf und Stefan Meier. | Les Suisses au Championnat du monde des hélicoptères (depuis la gauche): Ruedi Boser, Beat Galliker, Adrian et Jens Larsen, Sabine Graf et Stefan Meier.

Um zahlreiche Erlebnisse und Erfahrungen reicher, sind die Schweizer Teilnehmer nach einem unfallfreien Wettkampf wieder in die Schweiz zurückgekehrt. Beat Galliker Infos zum Schweizerischen Helikopterverband, zur Wettbewerbsfliegerei oder zum Fluggerät Helikopter: www.swissheli.ch

Liebes Mitglied Der AeCS schenkt Ihnen für jedes neu geworbene Mitglied 30 Franken! Infos und Anmeldung:

www.aeroclub.ch Rubrik Mitgliedschaft  Mitglieder werben 46 | AeroRevue 9/2015

AERO-CLUB SCHWEIZERISCHER MODELLFLUGVERBAND

Begeisterung für den Modellflug geweckt Modellflug Modellflugzeugbau an der Kurswoche der Schule Reigoldswil An der Real- und Sekundarschule Reigoldswil (BL) wird traditionell jeweils vor den Sommerferien eine Kurswoche durchgeführt. Den Schülerinnen und Schülern steht ein breitgefächertes Angebot zur Verfügung. Darunter findet sich seit einigen Jahren auch ein Kurs für den Modellflugzeugbau. Die Modellfluggruppe MG Gauset hat für diesen Kurs die Leitung und Verantwortung übernommen.

Peter Wagner, Präsident der Modellfluggruppe Gauset, konnte am diesjährigen Kurs sieben Teilnehmer begrüssen. Nachdem in früheren Jahren jeweils ein Freiflugmodell aus Holz als Einstieg in den Modellflug gedient hatte, wurden am letztjährigen Kurs mit dem Bau eines ferngesteuerten Modells mit Elektroantrieb erstmals neue Wege beschritten. Nach den guten Erfahrungen wurde auch dieses Jahr ein solches Modell gebaut. Unter der Leitung von Manuel Rudin und vier weiteren erfahrenen Modellflugpiloten erlernten die Schüler im zweitägigen Kurs das Lesen eines einfachen Bauplans, den Umgang mit geeignetem Werkzeug und Werkstoff sowie den selbstständigen und präzisen Bau. Die Schüler haben mit grossem Interesse und Engagement an diesem Kurs teilgenommen. Neben dem Erlernen der Grundlagen des Modellflugs und dem Bau des ersten eigenen Flugzeugs konnten die Jugendlichen zum Abschluss des Kurses selber ihr ferngesteuertes Modellflugzeug auf dem Flugplatzgelände der MG Gauset fliegen. Sicherheitshalber wird bei solchen Flügen die Fernsteuerungs-

Bild: zvg

Grosses Interesse und viel Engagement

Sieben Reigoldswiler Schüler nahmen am diesjährigen Modellflugzeugbaukurs der MG Gauset teil.| Sept écoliers de Reigoldswil ont participé au cours de construction aéromodéliste du GAM Gauset.

anlage des Lehrers mit jener des Schülers verbunden. Damit kann jederzeit in den Flug eingegriffen werden und ein sicheres Steuern des Modells ist gewährleistet. Wer weiss, vielleicht tragen die gewonnenen Erfahrungen und Erlebnisse dazu bei, dass der eine oder andere den Einstieg in den Modellflug findet? Fest steht: Wen die Herausforderung lockt, wird erleben, wie schön und mitreissend der Modellflug sein kann. hro

www.ig-modellflug.ch www.modellflug.ch

Erfolgreiche Schweizer Modellflugpiloten Grosser Erfolg für das F3B-Team aus der Schweiz Anlässlich der FAI F3B-Weltmeisterschaft in Holland konnte das Schweizer Team erneut einen grossen Erfolg verbuchen: Die Mannschaft holte sich die Silbermedaille in der Teamwertung und damit den Titel des Vizeweltmeisters. In der Einzelwertung gelang Andreas Böhlen mit dem sensationellen dritten Platz der Gewinn der Bronzemedaille. Ennio Graber wird Vizeweltmeister im Helikopter-Kunstflug FAI F3C An den Helikopter-Kunstflug-Weltmeisterschaften (FAI F3C) in Österreich bewies Ennio Graber (Weltmeister von 2013) erneut seine Klasse und kehrte mit dem Vizeweltmeistertitel nach Hause. Auch die Leistung der gesamten Nationalmannschaft ist erfreulich. Alle Piloten klassierten sich unter den ersten 25 Teilnehmern (bei insgesamt 51 Piloten).

Schweizer F3K-Mannschaft (Schleudersegler) holt WM-Silber An der F3K-Weltmeisterschaft im kroatischen Ludbreg vom 20. bis 26. Juli haben sich die Schweizer Modellflugpiloten gut geschlagen und sind hinter Neuseeland Vizeweltmeister geworden. Insgesamt waren 33 Teams am Start. Bei der Einzelwertung Senior erreichten Cedric Duss (MG Wimmis) den 8.Rang, René Fässler (MG IG Albis) den 18. Rang und Roland Lüthi (MG Wimmis) den 27. Rang bei 90 Teilnehmern. In der Jugendwertung fehlten Cedric Duss nur 3,3 Punkte (bei einem Total von 5000) zum Weltmeistertitel, den sich Dillon Graves (USA) holte. Der zweite Junior Christoph Ogi (MFG Emmen-Seetal) wurde guter 13. www.modellflug.ch

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SEGELFLUG-BULLETIN FÉDÉRATION SUISSE DE VOL À VOILE

FEDERAZIONE SVIZZERA DI VOLO A VELA

Fluglehrerkurs in Amlikon

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ndlich fliegen! Nach der praktischen Aufnahmeprüfung im September 2014, der Theorieprüfung Ende Januar und dem «Teaching and Learning»-Kurs im März haben sieben Aspiranten und eine Aspirantin vom 7. bis 20. Juni 2015 die praktische Fluglehrerausbildung absolviert. Der Kurs ist auf dem Flugplatz der SG Cumulus in Amlikon bestens aufgehoben. Wir sind von der umfassenden Infrastruktur, von der Campingunterkunft mit Schwimmbad und vom Flugzeugpark begeistert. Geflogen wird mit zwei ASK 21 der Gruppe sowie mit der ASK 21 und der Robin des BAZL. Auch die Winde ist in Betrieb.

Neue Richtlinien Unsere Instruktoren Pepe Schäuble, Alois Lüthold, Denis Rossier und Martin Seiler schaffen ein angenehmes Lernklima. Mit der Umstellung auf EASA hat sich die Ausbildung verändert. Die Grundschulung erfolgt seit April 2015 nach EASA-Richtlinien. Kursleiter Pepe Schäuble ist Hauptautor der Ausbildungsunterlagen und mit der Materie vertraut. Patrick Hofer präsentiert uns seinen Wirkungsbereich beim BAZL. Er erklärt uns das gesetzliche Umfeld, in welchem wir uns als Segelfluglehrer bewegen. Dank den Feedbacks nach unseren ersten drei Longbriefings stellt sich rasch eine Weiterentwicklung beim Inhalt und in der Präsentationstechnik ein. Wir diskutieren auch, wie wir diese Longbriefings in der Praxis etablieren könnten. Trotz aller Theorie möchten wir versuchen, möglichst persönlich und praxisnah auf die Themen einzugehen.

flussbereich verlässt. Unser Verständnis für das Verhalten der Schüler wächst mit jedem Flug. Weitere Übungen sind die Aussenlandung auf dem Segelflugplatz Hegmatten in Winterthur, «touch and go» im Schlepp sowie Seilrissübungen.

Geschafft! Der Skill-Test besteht aus einem Longbriefing und einem Übungsflug. Die Experten Patrick Hofer und Martin Seiler spielen Flugschüler und testen uns mit Fragen. Die positiven Resultate der Skill-Tests nehmen wir gerne entgegen. Wir freuen uns nun, unser Wissen zu erweitern und vieles davon an die Flugschüler in unseren Gruppen weiterzugeben. Unser herzlicher Dank geht an die Instruktoren, an Patrick Hofer, das BAZL, an die SG Cumulus sowie an Erika und Beat Gottschalck für die vorzügliche Verpflegung. Daniel Hirschi / Lucretia Hitz Die neue Fluglehrerin beziehungsweise die neuen Fluglehrer sind: Marisa Grolimund (SG Olten), Florian Anklin (SG Dittingen), Michael Hiegemann (AFG Zürich), Daniel Hirschi (SG Obwalden), Stefan Hügli (SG Lägern), Jean-Robert Morax (GVVM-Montricher), Fabian Schefer (SG Säntis), Giorgio Tresoldi (GVV Ticino). Herzlichen Glückwunsch.

Vom Pilot zum Lehrer Die praktische Fluglehrerausbildung umfasst 19 vordefinierte Übungen, die uns mit der Schulung im Cockpit vertraut machen. Mit den Demonstrationen der Instruktoren, die verschiedene Charaktere von Flugschülern mimen und mit praktischer Arbeit lernen wir, wie Wissen im Cockpit vermittelt werden kann. Die Menge an Übungen, welche in die Grundschulung gehören, ist beachtlich. Schwerpunkte sind die Gefahreneinweisung und die Schulung an der Winde. Wir spüren, wie sich unser Interventionsverhalten bei jedem Flug anpasst. Schrittweise werden wir vom Pilot zum Mitdenker, Controller, Lehrer und schliesslich zum Retter, bevor die Situation auch unseren Ein-

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Die neuen Fluglehrer und ihre Instruktoren. | Les nouveaux instructeurs de vol et leurs instructeurs.

Bild: Daniel Hirschi

SEGELFLUGVERBAND DER SCHWEIZ

AERO-CLUB

SEGELFLUG-BULLETIN SEGELFLUGVERBAND DER SCHWEIZ

AERO-CLUB

FÉDÉRATION SUISSE DE VOL À VOILE

FEDERAZIONE SVIZZERA DI VOLO A VELA

Bild: Lucretia Hitz

Herzlich willkommen in Bad Ragaz

Anschnallen will gelernt sein: Fluglehrer Peter Wehrli hilft seinem Schüler dabei. | S’attacher doit être appris: Peter Wehrli, instructeur de vol, aide ses élèves.

Nachahmenswertes Beispiel SG Zürich Pro Juventute Ferienplausch

Segelkunstflug Schweizermeisterschaft Vom 21. bis 27. September findet auf dem Flugplatz Bad Ragaz die Segelkunstflug Schweizermeisterschaft statt (21. bis 23. Training; 24. bis 26. Wettbewerb, Reservetag 27. September). Für die Organisation zeichnen die beiden «Hexen» Kathrin Stäubli und Sarah Schröder verantwortlich. In früheren Jahren galten Manfred Echter und Martin Götz in der Kategorie Advanced als sichere Werte für eine Medaille. Weil der 22-jährige Jonas Langenegger an der WM im grossen Stil Edelmetall abgeräumt hat, werden nun erfahrungsgemäss aller Piloten Augen auf ihn gerichtet sein. Aber bei den Segelkunstfliegern sind Überraschungen immer möglich. Auch den routinierten und talentierten Piloten kann die Box einmal «zu eng» werden. Titelverteidiger in der Kategorie Advanced ist der 75-jährige Manfred Echter. In der Kategorie Espoirs haben sich zwei Jungpiloten der SG Bad Ragaz eingeschrieben. In der Kategorie Unlimited haben sich zwei Piloten aus Österreich angemeldet. Infos zu den Piloten und zum Anlass unter: www.kunstflug-sm2015.ch

I

m Rahmen des Pro Juventute Ferienplausches des Kantons Zürich organisierte die SG Zürich am 14. Juli zum ersten Mal Segel-Schnupperflüge für Jugendliche zwischen 15 und 16 Jahren. Dem grossen Interesse entsprechend waren die zwölf Startplätze rasch ausgebucht. Nach der Begrüssung durch Obmann Urs Schildknecht nahmen die Piloten ihre jungen Passagiere in Empfang. Die Gefühle vor dem Flug waren unterschiedlich, von euphorisch bis skeptisch, letzteres vor allem dann, wenn der Fallschirm zur Sprache kam. Geflogen wurde mit drei Doppelsitzern der SG Zürich. Dank guter Thermik am Lindenberg konnte den Schülern demonstriert werden, wie ein Segelflugzeug Höhe gewinnt. Für Begeisterung sorgte auch der Segelflugsimulator von Helmut Kunz (Estrella flight), der in einem Original-Segelflugzeugrumpf eingebaut ist. Die Jugendlichen fanden den Simulator so «cool», dass sie fast nicht mehr aus dem Cockpit klettern wollten. Das Üben im Simulator half ihnen danach zu einem deutlich besseren Verständnis beim richtigen Segelflug.

Interesse geweckt? Im Moment haben bei den zwölf Jugendlichen vor allem noch die Schulbildung oder eine Lehre Priorität. Der Wunsch nach einer beruflichen Pilotenlaufbahn oder ernsthafte Absichten, fliegen zu lernen, stand mindestens vor der Lufttaufe bei niemandem zur Diskussion. Vielleicht hat dieser Schnupperflug das Interesse dafür geweckt? Die SG Zürich verdient für ihr Engagement, den Teilnehmern des Pro Juventute Ferienplausches einen Einblick in den Segelflugsport zu gewähren, ein grosses Lob. Die Idee dazu hatte Marc Friedli, der auch für die Koordination verantwortlich war. Das Schlepppilotenteam bestand aus Hansruedi Steiner und Benno Lüthi. Lucretia Hitz  Am 26. und 27. September führt die SG Zürich Schnupperflüge für jedermann durch. Infos unter: www.sgzuerich.ch

Webhinweise SF Bulletin 09/2015 Über die Wettbewerbe mit Beteiligung von Schweizer Piloten wurde teilweise ausführlich und spannend auf der Webseite des Segelflugverbandes live berichtet. Ein ganz grosses Dankeschön an die Berichterstatter! Die Beiträge, Ranglisten und Blogeinträge sind unter folgenden Links nachzulesen: Junioren SM Schänis Schlussbericht RM/JSM 2015 in Schänis: www.segelflug.ch Klippeneck Segelflug-Wettbewerb 2015 www.klippeneck-wb.de EM 2015 in Öcseny (Ungarn) www.egc2015.hu Blog: http://segelflug.ch/?page_id=18947 Segelkunstflug WM in Zbraslavice www.segelflug.ch Streckensegelflug EM 2015 in Rieti www.spr.aero/faiegc2015 Blog: http://segelflug.ch/?page_id=19010 Auch die Beiträge dieser Printausgabe des SF Bulletin erscheinen in voller Länge und mit vielen Bildern in der Onlineversion auf der Webseite des SFVS/FSVV unter www.segelflug.ch

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AERO-CLUB

Bild: Patrick Bauer

MOTORFLUGVERBAND DER SCHWEIZ

Präzision und Sicherheit als oberstes Ziel Speck-Fehraltorf Präzisionsflug-Schweizermeisterschaft 2015

Das Wetter meinte es auch heuer gut mit den Präzisionsflug-Piloten. So konnte die Präzisionsflug-Schweizermeisterschaft wie geplant am 26. und 27. Juni 2015 über die Bühne respektive über die Piste des Flugplatzes Speck-Fehraltorf gehen. Der Wettkampfleiter Bernhard Streckeisen eröffnete den Anlass mit dem Eröffnungsbriefing für alle Beteiligten und stellte gleichzeitig den Teilnehmern und Helfern die Organe der Flugsportgruppe Zürich-Oberland vor: Präsident Bruno Wettstein, Flugplatzleiter Markus Trüb und der diensthabende Flugplatzchef Markus Zürcher. Diese Herren sorgten einerseits dafür, dass für die diesjährige PFSM allerbeste Bedingungen gewährleistet waren; andererseits sponserten sie den Teilnehmern die halbe Landetaxe und kostenloses Nachtparking der Flugzeuge.

Beachtliche Punktlandungen auch von Anfängern Pünktlich (oder präzis) um 13.45 Uhr begann der Landewettbewerb mit den zwölf Teilnehmern mit der ganz normalen Landung mit oder ohne Gas. Da zeigte sich bereits, dass das scheinbar doch schwieriger ist, kamen doch einige zu kurz, obwohl ein ganz kleiner Gasschub das verhindert hätte. Bei den beiden «Notlandungen», also ohne Gas, konnten die Piloten mit Bewil-

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ligung von Dübendorf TWR auf 2700 ft (anstatt normal 2300 ft) steigen, damit sie reglementarisch 1000 ft über Platzhöhe die Notlandung einleiten konnten. Hier zeigte sich das Können der Profis; aber auch Anfänger legten beachtliche Punktlandungen hin. Am Abend wurden die Resultate der Ziellandekonkurrenz bekanntgegeben und die Medaillen verteilt (Resultate siehe Kasten rechte Seite).

Trotz Gewitter keine Umwege Am Samstag schickte Wettkampfleiter Streckeisen seine Helfer bereits um 7.30 Uhr auf die Tour, um auf dem 73 NM langen Navigations-Parcours die obligaten Buchstaben und Zeichen auszulegen, welche die Piloten während des Fluges identifizieren mussten. Der von Streckeisen ausgeheckte Parcours war gespickt mit eben diesen Zeichen und zusätzlich noch acht Fotos, die ebenfalls identifiziert werden mussten. Der Parcours, der sekundengenau abgeflogen werden musste, begann östlich von Rapperswil und erstreckte sich via Sihlbrugg an das Westufer des Zugersees, zurück nach Steinen (SZ) und über Rothenturm – Schindellegi – Benken – Ricken – Toggenburg – Wil (SG) retour über das Zürcher Oberland nach Bauma. Um 9.15 Uhr begann die erste Equipe der ersten Gruppe die

AERO-CLUB

Bilder: Patrick Bauer

MOTORFLUGVERBAND DER SCHWEIZ

Konzentrierte Vorbereitung auf den bevorstehenden Navigationsflug. | Préparation concentrée au vol imminent de navigation.

Die Bestplatzierten aus den verschiedenen Kategorien (von links): Patrick Bauer, Werner Unold, Frédéric Brulhart, David Monteleone, Murielle und Alain von Büren, Esther Rimensberger. | Les meilleurs classés des différentes catégories (depuis la gauche): Patrick Bauer, Werner Unold, Frédéric Brulhart, David Monteleone, Murielle et Alain von Büren, Esther Rimensberger.

Die Piloten Felix Wagner und Dominic Staufer mit dem Vizepräsidenten der Motorflugveteranen Peter Thut (von links). Die Motorflugveteranen des AeCS vergeben jedes Jahr den «New Comer»-Preis. | Les pilotes Felix Wagner et Dominic Staufer avec Peter Thur, vice-président des Vétérans du vol à moteur (depuis la gauche). Les Vétérans du vol à moteur de l’AéCS décernent chaque année le prix «New Comer».

Bilder: zvg

Rangliste PFA SM 2015

Flugvorbereitung, die weiteren folgten im Fünf-Minuten-Takt. Der Start erfolgte um 10.30 Uhr. Die zweite Gruppe startete pünktlich um 13.50 Uhr, so dass die letzte Mannschaft um etwa 16 Uhr wieder wohlbehalten zur Landung ansetzen konnte. Trotz eilnzelnen örtlichen Gewittern musste keine Mannschaft Umwege oder problematische Manöver fliegen. Nach einer hektischen, aber interessanten Auswertung der GPSLogger und der Beobachtungsaufgaben, welche Peter Hauser, Max Kälin und Albrecht Schmid als Juroren vornahmen, konnte Wettkampfleiter Streckeisen am Abend die Resultate bekanntgeben und den Prämierten die Medaillen umhängen. So endete auch die diesjährige PFSM unfallfrei und mit einer hervorragenden Stimmung unter Fliegerkameraden. An dieser Stelle auch den zahlreichen Helfern ein herzliches Dankeschön für den engagierten Einsatz und die hervorragende Arbeit. BCS

Ziellandungen 1. Clemens Benner 2. Werner Unold 3. Michael Müller/Alice Könitz

Navigationsparcours Kategorie Solo 1. Esther Rimensberger 2. Werner Unold 3. Clemens Benner Kategorie Equipe 1. Murielle von Büren Alain von Büren 2. Frédéric Monteleone David Brulhart 3. Patrick Bauer/Jan Bauer

106 Strafpunkte 116 Strafpunkte 159 Strafpunkte (Erstteilnehmer)

225 Strafpunkte 481 Strafpunkte 1273 Strafpunkte

202 Strafpunkte 532 Strafpunkte 687 Strafpunkte

«New Comer»-Preis der Motorflugveteranen An den Schweizermeisterschaften 2015 im Präzisionsfliegen wurden Felix Wagner und Dominic Staufer beste «New Comer». Diese Leistung wird alljährlich von den Motorflugveteranen des AeCS speziell ausgezeichnet. Die Übergabe der Trophäe fand im Flieger- und Flabmuseum Dübendorf statt (siehe Bild links).

www.pfa.ch AeroRevue 9/2015 | 51

AERO-CLUB SCHWEIZERISCHER BALLONVERBAND

Impression von der Heissluftballon-EM in Ungarn: Abendfahrt über der Puszta. | Impressions du Championnat d’Europe de ballons à air chaud en Hongrie: croisière nocturne au-dessus de la puszta.

Stefan Zeberli erneut Heissluftballon-Europameister Debrecen (Ungarn) 19th FAI European Hot Air Balloon Championship Beim Ballonsport geht es wie bei jedem sportlichen Wettkampf darum herauszufinden, wer sein Sportgerät und dessen Eigenheiten am besten beherrscht. Der Heissluftballon – das älteste Luftfahrzeug überhaupt – hat die Besonderheit, dass sich seine Steuerbarkeit auf eine Dimension beschränkt: «rauf oder runter». In der Atmosphäre gibt es in verschiedenen Höhen unterschiedliche Windrichtungen und Windgeschwindigkeiten. Die Kunst des Ballonfahrens besteht darin, die Höhen so zu wählen, dass man im dreidimensionalen Raum ein bestimmtes Ziel präzis erreicht. Das Wettkampfreglement sieht diesbezüglich 20 verschiedene Aufgabentypen vor. Die Europameisterschaft im Heissluftballonfahren (19th FAI European Hot Air Balloon Championship) fand vom 11. bis 18. August 2015 in Debrecen (Ungarn) statt. 96 Ballonteams aus 23 Nationen kämpften um den Titel. Die Schweiz konnte dank der guten Resultate an der Europameisterschaft 2013 die ganze Nationalmannschaft, bestehend aus sieben Ballonteams, anmelden. Leider musste das Team von René Erni seine Teilnahme kurzfristig absagen.

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Professioneller Wettkampf mit vielfältigen Aufgaben Claude Weber (Luxemburg), einer der weltbesten Event Directors, leitete die Europameisterschaften. Die grosse Hitze mit Tagestemperaturen bis 37° C hat nicht nur den Teams, sondern auch ihm die Aufgabe deutlich erschwert. Insbesondere bei den Abendfahrten waren die Winde sehr unbeständig. Claude Weber hat sich deshalb am Abend jeweils auf eine Aufgabe beschränkt, um zu verhindern, dass die Aufgaben zur Glücksache wurden. Auch bei den Morgenfahrten beschränkte er sich auf vier Aufgaben pro Fahrt. Beispielhaft ist hierfür die Morgenfahrt vom 16. August: Die Piloten mussten sich individuelle Startplätze suchen und von dort aus als erste Aufgabe ein Zielkreuz anfahren. Ein physischer Marker (ein Sandsäckchen mit Schleife) auf diesem Ziel wurde nur ausgemessen, wenn er innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters (je 15 Minuten aktiv und inaktiv) abgeworfen wurde. Die Piloten konnten jederzeit einen elektronischen Marker setzen, der aber in jedem Fall schlechter als jede mögliche physische Markermessung gewertet wurde. Bei der zweiten Aufgabe mit dem Titel

AERO-CLUB SCHWEIZERISCHER BALLONVERBAND

«Qual der Wahl» mussten die Piloten eines von drei Zielen auswählen. Die dritte Aufgabe des Typs «Fly On» war ähnlich, wobei die Piloten aber mindestens drei Kilometer davor bereits festlegen mussten, welches Ziel sie anfahren wollen. Die letzte Aufgabe hiess «Land Run»: Die Piloten mussten innerhalb von 30 Minuten ein Dreieck mit einer möglichst grossen Fläche abfahren.

Letzte Wettkampfergebnisse aus dem Ballonsport Belgian Balloon Trophy 2015 58 Teams kämpften in Vielsalm, Belgien, um die Belgian Balloon Trophy (Gesamtwertung), sowie um die Belgian & Dutch National Hot-Air Balloon Championships (Einzelwertung für Belgien und Niederlande). Aus der Schweiz haben teilgenommen: Roman Hugi (Rang 5), René Erni (Rang 23), Felix Gerber (Rang 57).

Stefan Zeberli wird zum dritten Mal Europameister Die Gesamtwertung ergab sich aus acht Ballonfahrten mit 20 Aufgaben. Für jede Aufgabe erhält das beste Team 1000 Punkte. Die weiteren Wettkämpfer erhalten die Punkte in Abhängigkeit zum Messresultat. Die drei Medaillengewinner haben folgende Punktzahlen erreicht: 1. Stefan Zeberli (Schweiz) 2. Sven Göhler (Deutschland) 3. Vito Rome (Slowenien)

1. Fränkisches Paraballooning 16 Teams haben am Paraballooning-Wettkampf in Riedenheim teilgenommen, bei dem sowohl die Ballonpiloten wie auch die Fallschirmspringer Aufgaben lösen mussten. Roman Hugi (Pilot) aus der Schweiz belegte dabei mit Thomas Allemann (Springer) den 6. Gesamtrang. In der Ballonwertung erkämpfte er sich mit fast 1400 Punkten Vorsprung den Sieg.

15 333 Punkte 15 141 Punkte 14 417 Punkte

1. Horber Neckar-Balloncup 15 Teams kämpften in Horb am Neckar um den Sieg des dort erstmalig durchgeführten Balloncups. Das Teilnehmerfeld umfasste auch zwei Mitglieder der Schweizer Nationalmannschaft: Roman Hugi belegte dabei den 1. Rang, Gian-Marco Nacht den 11. Rang.

Die Teams der Schweizer Heissluftballon-Nationalmannschaft arbeiten bei internationalen Wettkämpfen eng zusammen. Die Piloten tauschen Informationen über ihre Fahrthöhe, Richtung und Geschwindigkeit untereinander aus. Ein Supportteam macht vor und während der Fahrt Windmessungen vom Boden aus und überträgt die Resultate direkt in den Korb. Die Bodenteams werden auf die verschiedenen Bodenziele verteilt, damit sie den Piloten Informationen über die Bodenwinde im Zielbereich geben können. So gesehen ist der Europameistertitel von Stefan Zeberli ein Erfolg für die ganze Schweizer Nationalmannschaft. Die weiteren Schweizer Teams wurden wie folgt rangiert: 15. Marc Blaser (12 761 Punkte), 21. Roman Hugi (11 998 Punkte), 25. David Hochreutener (11 771 Punkte), 41. Gian-Marco Nacht (10 641 Punkte), 58. Nicole Vogel (9911 Punkte). Der SBAV gratuliert allen Teilnehmerinnen und Teilnehmern herzlich zu ihren Leistungen. Das Tagebuch des Wettkampfes aus Schweizer Sicht ist unter www.sbav.ch/de/europameisterschaft-hlballon-debrecen-ungarn abrufbar. Léon André

22 Thüringer Landesmeisterschaft An der Landesmeisterschaft in Gera nahmen 21 Teams teil. In vier Fahrten hatten die Teilnehmenden zwölf Aufgaben zu bewältigen. Die Schweiz ist zweimal auf dem Podest vertreten mit Roman Hugi auf dem 1. Rang und Nicole Vogel auf dem 3. Rang. Auch die beiden anderen Schweizer Teams schafften es in die Top Ten: Gian-Marco Nacht mit Rang 7 und Marc Blaser mit Rang 10. Herzliche Gratulation an alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer. René Louis www.sbav.ch

Links: Stefan Zeberli ist zum dritten Mal Heissluftballon-Europameister. Rechts: Die Schweizer Teilnehmer: Piloten (vorne, von links): David Hochreutener, Marc Blaser, Roman Hugi, Stefan Zeberli, Nicole Vogel, Gian-Marco Nacht. | A gauche: Stefan Zeberli est pour la troisième fois champion d’Europe de ballons à air chaud. A droite: Les participants suisses: pilotes (devant, à partir de la gauche): David Hochreutener, Marc Blaser, Roman Hugi, Stefan Zeberli, Nicole Vogel, Gian-Marco Nacht.

Bilder: Lukas Kaufmann

Bild: Lukas Kaufmann

Europameistertitel – ein Erfolg für die gesamte Nationalmannschaft

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AERO-CLUB

Veranstaltungen| Manifestations AERO-CLUB DER SCHWEIZ AÉRO-CLUB DE SUISSE www.aeroclub.ch 6.–8.12.2015 FIRST UAE INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON AIR SPORT MEDICINE Dubai – Vereinigte Arabische Emirate

BALLON AÉROSTATION

www.sbav.ch

10.–13.9.2015 8. INTERNATIONALE BALLONTAGE TOGGENBURG Ebnat-Kappel [email protected] www.ballontagetoggenburg.ch 15.–19.9.2015 3 RD FAI WOMEN’S EUROPEAN HOT AIR BALLOON CHAMPIONSHIP Drenthe, Niederlande www.womeneuropeans2015balloon.nl 26.9.–4.10.2015 INT. ALPINE BALLONWOCHE FLIMS Flims www.ballonwoche-flims.ch 28.10.–4.11.2015 2015 SAGA INTERNATIONAL BALLOON FIESTA www.sibf.jp/e/ 16.1.2016 SÉMINAIRE DE SÉCURITÉ (en français) Ort noch offen www.sbav.ch 6.–13.2.2016 BALLOONALPS Zell am See, Österreich [email protected] www.balloonalps.com 13.–18.3.2016 ALPINE BALLONWOCHE AROSA Arosa www.ballonwoche.ch

Weitere Termine auf www.aeroclub.ch, Rubrik Agenda

17.10.2015 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Anmeldung: [email protected] 17.–18.10.2015 COURS DE FORMATION CONTINUE POUR INSTRUCTEUR/WEITERBILDUNGSKURS FÜR SPRUNGLEHRER 21.–24.10.2015 FAI 1. WPC OF INDOOR SKYDIVING 24.–25.10.2015 WEITERBILDUNGSKURS FÜR SES TRAINER/ COURS DE FORMATION CONTINUE POUR ENTRAÎNEUR SES 7.11.2015 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Anmeldung: [email protected] 28.11.2015 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Anmeldung: [email protected] 12.12.2015 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Anmeldung: [email protected] 19.–20.2.2016 1. OPEN SWISS INDOOR CUP @ REALFLY SION VFS, FS 4way, 2way Dynamic 27.–28.2.2016 SES TBK MODUL 1 (provisorisch) 29.2.–1.3.2016 SES TBK MODUL 2 (provisorisch)

15.–16.10.2015 SES TRAINER BASIC COURSE FÜR FSL SPRUNGLEHRER/COURS DE BASE ENTRAÎNEUR SES POUR INSTRUCTEUR

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10.–11.10.2015 SM 2015 F4C, JET-SCALE, HELI-SCALE, HELI-SEMISCALE Flugplatz Interlaken [email protected] www.modellflug.ch 1.11.2015 48. BENKENWETTBEWERB DER MODELLFLUGGRUPPE AUENSTEIN Benkerjoch, 5024 Küttigen [email protected] www.mfgau.ch

14.–19.9.2015 THUNER KUNSTFLUGTAGE Flugplatz Thun [email protected] www.thunerkunstflugtage.ch

MEETINGS

MODELLFLUG AÉROMODÉLISME

3.–4.10.2015 ANWÄRTER-PRÜFUNG THEORIE UND PRAXIS Anmeldung durch die Schulen

3.–4.10.2015 36. FLUGTAG HAUSEN 2015 Flugfeld Hausen am Albis www.mgaffoltern.ch

2.–4.3.2016 FSL GRUNDSTUFE / FSL COURS DE BASE (provisorisch)

4.–8.5.2016 SCHWEIZERMEISTERSCHAFT HEISSLUFTBALLON im Raum Bern / Burgdorf www.smhl.ch

www.swissskydive.org

26.–27.9.2015 MEETING LODRINO 2015 Via Aeroporto, 6527 Lodrino [email protected] www.gamb.ch

SEGELFLUG VOL À VOILE

1.–12.12.2015 2015 FAI WORLD AIR GAMES DUBAI Dubai

26.9.2015 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Anmeldung: [email protected]

26.–27.9.2015 SCHWEIZERMEISTERSCHAFT FESSELFLUG Büsserach, Fesselflugzentrum «Schwalbennest» [email protected] www.fesselflug.ch

29.2.–4.3.2016 FSL PRÜFUNGEN / EXAMENS (provisorisch)

9.4.2016 24. GENERALVERSAMMLUNG BALLONVERBAND

FALLSCHIRM PARACHUTISME

20.9.2015 IG WARBIRD HERBSTTREFFEN IN MOLLIS AM BETTAG Flugplatz Mollis [email protected] www.igwarbird.ch

www.modellflug.ch

12.9.2015 ANTIKMODELLFLUGTAG MG BERN Mühlethurnen Ersatzdatum: 26.9.2015 [email protected] www.mg-bern.ch 13.9.2015 MODELLFLUGSCHAU TRIENGEN Flying-Ranch Triengen [email protected] 13.9.2015 MODELLFLUGTAG GRENCHEN 2015 Airport Grenchen [email protected] www.mg-grenchen.ch

www.segelfliegen.ch

17.9.2015 HERBSTAUSFLUG DER SEGELFLUG-VETERANEN Luzern-Vitznau-Rigikaltbad [email protected] www.segelflug.ch/veteranen.htm 19.–20.9.2015 GUMMISEIL-START VON DER RIGI KULM Rigi Kulm Bei schlechtem Wetter wird die Veranstaltung nicht durchgeführt. [email protected] www.osv-ch.org 21.–27.9.2015 SEGELKUNSTFLUG SCHWEIZERMEISTERSCHAFTEN Flugplatz Bad Ragaz [email protected] www.kunstflug-sm2015.ch VERSCHIEDENES 9.–11.10.2015 AIR DAYS 2015 VERKEHRSHAUS LUZERN www.verkehrshaus.ch

AERO-CLUB

ZUM HINSCHIED

Gaston Monod: ein grosser Aviatiker ist gegangen

Im Alter von 87 Jahren hat Gaston Monod am 6. August 2015 seine Augen für immer geschlossen. Monod hat als BAZL-Fluglehrer die Pilotenausbildung in der Schweiz geprägt und die Fliegerei durch Jahrzehnte der raschen Entwicklung begleitet. 13 000 Stunden war er in der Luft, 10 000 davon mit Flächenflugzeugen, 3000 mit Helikoptern. Er hat rund 150 verschiedene Maschinen geflogen, bei 15 000 Landungen hat er aufgehört zu zählen. Doch begonnen hatte sein Fliegen aus heutiger Sicht ganz bescheiden. Am 1. August 1945 absolvierte er in Lausanne das Brevet A, auf einem Zögling mit Windenstart: In 15 Tagen war er 32-mal gelandet und sieben Minuten und 32 Sekunden geflogen. Drei Jahre später, mit 20 Jahren, flog er als Soldat in der Pilotenrekrutenschule. Auf diesem Weg wollte er seine Leidenschaft zum Beruf machen. Nach fünf Wochen jedoch wurde er als ausgebildeter Elektrotechniker einer anderen Abteilung zugeteilt. «Ich erinnere mich, bei der Abgabe der Fliegerutensilien geweint zu haben», sagte er Jahrzehnte später. Er wollte die Fliegerei verinnerlichen, sie mit anderen teilen. Dieses Ziel erreichte er als Fluglehrer und mit seinem Eintritt in das BAZL 1968. Als BAZL-Fluglehrer und Experte bildete er gegen 400 Fluglehrer und Gletscherfluglehrer aus. Er hatte zwar hohe Ansprüche an seine Schüler, verstand es jedoch stets, Menschlichkeit walten zu lassen und sich auf den jeweiligen Kandidaten einzustellen.

Auch nach seiner Pensionierung blieb er weiterhin zu Gunsten der Fliegerei aktiv: Monod amtierte als SAR (Search and Rescue)-Chef für Flugzeuge und Helikopter, organisierte die Eignungsprüfungen für Fluglehrer, gab Kurse für Kunstflug- und Gletscherfluglehrer und inspizierte Flugschulen. Als einer der ersten VIPPiloten des Bundes flog er in seiner geliebten Alouette Bundesräte zu wichtigen Terminen. Bonvin, Furgler, Gnägi, Ogi – alle sassen sie neben Gaston Monod. Seine grossen Leistungen und sein persönliches Engagement zur Förderung der Belange der Schweizer Aviatik sowie sein unermüdlicher Einsatz für die Ausbildung von Piloten und Fluginstruktoren machten Gaston Monod zu einem überaus würdigen Kandidaten für das FAl Paul Tissandier Diploma. So überreichte ihm der damalige AeCS-Generalsekretär Felix Kiser im Beisein von Alfred Ramseyer, Gilbert Noël und Christophe Keckeis vom Vorstand der AeCS-Motorflugveteranen das Diplom im Spätsommer 2012 zuhause in Ecuvillens, wo er gemeinsam mit seiner Frau Monique lebte, «seinem» Flugplatz nahe. Als Junge war Gaston Monod vom Wunsch beseelt gewesen, über den Nebel laufen zu können. Möge ihm dieser Wunsch erfüllt sein. Wir tragen die Erinnerung an diesen grossen Aviatiker, der Ehrenmitglied im AeCS war, im Herzen. Redaktion AeroRevue

Zum Tod von Beat Lüthi Mit grosser Bestürzung haben wir vom Tod von Beat Lüthi Kenntnis genommen. In der Nacht vom 19. auf den 20. Juni 2015 liess ihn sein Herz im 63. Altersjahr im Stich. Wir sind traurig, in Beat einen treuen und aussergewöhnlichen Kameraden, Piloten und Fluglehrer verloren zu haben. Beat absolvierte nach der Ausbildung zum Elektro-Ingenieur die Schweizerische Luftverkehrsschule und trat 1980 in die Dienste der Swissair ein wo er von der DC-9 als Copilot bis ins Jahr 2004 auf der A340 als Captain unterwegs war. Nach seiner Pensionie-

rung bei der Swiss intensivierte Beat seine Tätigkeit als Fluglehrer bei der Motorfluggruppe Thurgau, bei der er seit 1990 Mitglied und Fluglehrer war. In unzähligen Sphair-Kursen, Grund- und Weiterausbildungen hat er sein Wissen und Können einer neuen Generation von Piloten weitergegeben. In seinen letzten zwei Lebensjahren war Beat begeisterter Betriebsleiter und Cheffluglehrer der MFGT. Wir werden Beat Lüthi ein ehrendes Andenken bewahren. Peter Schafferer, Präsident MFG Thurgau

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HYDE PARK

Das Leserbrief-Forum der AeroRevue

Luftraumverletzungen: Es droht grosse Gefahr Zum Beitrag «Luftraumverletzungen vermeiden» – AeroRevue Nr. 7/8 2015 Wenn meine Blicke im Flug nach oben zum Flügel schweifen, umhüllen mich einzigartig schöne Glücksgefühle. Bei jedem Abheben spüre ich: Fliegen zu dürfen, darf niemals in die Normalität «entgleiten»! Seit meinem 18. Lebensjahr bin ich mit der Aviatik verbunden, in der Jugend mit Leidenschaft dem Modellflug verfallen. Die Segelflugschulung hat meiner «Pilotenwelt» die Türen aufgemacht. Nach 35 Jahren mit grossartigen Flugerlebnissen im Strecken- und Wettbewerbsfliegen in Europa habe ich «mein» Paragliding gefunden – angekommen im Element und den faszinierenden Raubvögeln ein Stück näher. Meine Gedanken möchte ich verbinden mit dem eindringlichen Aufruf zu vermehrter Sensibilität in der Fliegerwelt. Denn wenn Gleichgültigkeit sich wie Unkraut verbreitet und die Respektlosigkeit einzelner Piloten, die unbeirrt in verbotene Lufträume einfliegen und keine Flugkarten mehr studieren, weiter zunimmt, lauert grosse Gefahr! Luftraumverletzungen müssen in Zukunft so bestraft werden, dass der Verursacher empfindlich getroffen wird! Wir alle, Motorflieger, Segelflieger, Ballonfahrer, UL-, Zeppelin- und Gleitschirmpiloten (und Modellflieger) sind aufgerufen, die

Sinne stets von neuem zu schärfen, konstant Weiterbildung zu betreiben und bei jeder Flugvorbereitung die Karten exakt zu studieren. Die Verbände organisieren für uns Luftraumseminare. Sollten wir Piloten in Zukunft immer weniger in der Lage sein, die aktuell gültigen Regulationen konsequent und sinngemäss umzusetzen, so kann es uns irgendwann blühen, dass wir alle wieder zu Fuss gehen. Und das wollen wir doch alle nicht! Piloten, die sich nicht korrekt verhalten, bedürfen einer Belehrung, und zwar aus unseren eigenen Reihen! Aufrichtig, mit Fairness und Zivilcourage! Dies ist eine Kultur im Zusammenleben. Nichtwissen schützt eben nicht vor dem Gesetz. Verbände aller Sparten der Leichtaviatik haben wichtige Aufgaben; sie setzen sich (gestützt durch unsere Verbandsbeiträge) für Rechte und Freiheiten ein. Anerkennung und Dank gebührt ihnen an dieser Stelle! Der kommerzielle Flugverkehr hat das Sagen. Daran wird sich auch in absehbarer Zukunft nichts ändern. Wir Leichtflieger sind die Geduldeten und müssen uns mit unserem eigenen, gesunden Verstand stets über die Folgen unseres Tuns bewusst sein! Nur so können wir die heutigen Freiheiten noch bewahren. Stefan Gujer, Frauenfeld

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Bilder: Archiv AeroRevue

Retrospective

Titelbild: Piper Cherokee in Varianten. Oben rechts: Siai-Marchetti FN-333 Riviera. Mitte rechts: Malmö Flygindustri MFI-10 Vipan. Unten rechts: Piper-Palette in Genève-Cointrin. | Image de couverture: Piper Cherokee décliné en variantes. En haut à droite: Siai-Marchetti FN-333 Riviera. Au milieu à droite: Malmö Flygindustri MFI-10 Vipan. En bas à droite: gamme de Pipers à Genève-Cointrin.

AeroRevue vor 50 Jahren (September 1965)

L’AéroRevue il y a 50 ans (septembre 1965)

Ein Heft ganz im Zeichen der Allgemeinen Fliegerei: Die Redaktion der AeroRevue vor 50 Jahren konstatiert einen grossen Aufschwung der Allgemeinen Fliegerei, «…der in den nächsten Jahren zweifellos noch weitergehen wird.» Anschliessend werden nicht weniger als zwölf Flugzeugmodelle dieser Kategorie vorgestellt. Darunter sind so unterschiedliche Typen wie die Cessna 150 Modell 1966, die Riley Dove 400 mit Turbo-Kompressor, das italienische Amphibium SiaiMarchetti FN-333 Riviera oder der Motorsegler Fournier RF-3 zu finden. Dem schwedischen MFI-10 Vipan der Malmö Flygindustri ist ein zweiseitiger Beitrag gewidmet. Grosse bevorstehende Veränderungen in der Allgemeinen Luftfahrt zeigt ein Artikel mit dem Titel «Das Privatflugzeug verliert den sportlichen Charakter auch bei uns» auf. fw

Un cahier entièrement consacré à l’aviation générale: Il y a 50 ans déjà, la rédaction de l’AéroRevue notait une forte expansion de l’aviation générale, «... qui ces années prochaines progressera sans doute encore.» Pas moins de douze modèles d’avions de cette catégorie sont ensuite présentés, dont des types tout aussi différents que le Cessna 150, modèle 1966, le Riley Dove 400 avec turbocompresseur, l’avion amphibie italien Siai-Marchetti FN-333 Riviera ou le motoplaneur Fournier RF-3. Un article s’étendant sur deux pages est même dédié au MFI-10 Vipan suédois de la Malmö Flygindustri. Un autre article pressent de grands changements dans l’aviation générale, sous le titre «L’avion privé perd de son caractère sportif chez nous également». fw AeroRevue 9/2015 |

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Touchdown

Impressum

Der neue B777-Simulator der SAT im Einsatz – aus der Sicht des Cartoonisten

Internationale Fachzeitschrift für alle Zweige der Luftfahrt Offizielles Organ des Aero-Clubs der Schweiz Nr. 9/2015, 109. Jahrgang Erscheint zehnmal jährlich Verkaufte Auflage: 23 675 Exemplare (WEMF 2014) Leserzahl pro Ausgabe: 49000 (MACH Basic 2012) Redaktion Chefredaktor: Jürg Wyss Stellvertretung: Patricia Andrighetto, Franz Wegmann Redaktionsadresse: Redaktion AeroRevue Swiss Aviation Media Zurzacherstrasse 64 CH-5200 Brugg Telefon +41 (0)56 442 92 44 Mail: [email protected] Regelmässige freie Mitarbeiter Hans Blumer, Tim Boin, Andrea Bolliger, Peter Brotschi, Rolf Ellwanger, Lucretia Hitz, Hansjürg Moser, Rolf Müller, Nicolas Pug, Martin Rudaz, Roger Schneider, Samuel Sommer, Daniel Steffen, Roger Steiner Gestaltung, Vorstufe Swiss Aviation Media, Brugg Herausgeber Aero-Club der Schweiz Lidostrasse 5, CH-6006 Luzern Telefon +41 (0)41 375 01 01 Mail: [email protected] www.aeroclub.ch

Zentralpräsident Thomas Hurter Generalsekretär Yves Burkhardt

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Verlag, Herstellung Jordi AG – das Medienhaus Telefon +41 (0)31 818 01 12 www.jordibelp.ch

Preview AeroRevue 10/2015

Inserate Jordi AG – das Medienhaus «AeroRevue» Aemmenmattstrasse 22, CH-3123 Belp Telefon +41 (0)31 818 01 42 Mail: [email protected]

Nach 40 Jahren wieder in der Luft De nouveau dans les airs après 40 ans

Adressänderungen Aero-Club der Schweiz Lidostrasse 5, CH-6006 Luzern Telefon +41 (0)41 375 01 01 Mail: [email protected]

Die Restauration des Oldtimer-Segelflugzeugs Spyr IV HB-336 dauerte länger als geplant. Aus ein paar Jahren wurden vier Jahrzehnte. Doch am 12. April 2015 war es soweit: Thomas Fessler startete auf dem Flugplatz Grenchen zum zweiten Erstflug. Lesen Sie den interessanten Beitrag in der nächsten Ausgabe der AeroRevue.

Übersetzungen Apostroph Lausanne SA Rue Mercerie 12, 1003 Lausanne Telefon +41 (0)21 643 77 99 www.apostrophgroup.ch © by Aero-Club der Schweiz Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung der Redaktion. ISSN 1420-0406 (d), ISSN 1420-0414 (f)

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Für unverlangte Zusendungen, Bilder und Manuskripte lehnen Redaktion und Verlag jede Haftung ab. Bild: Karin Lehmann

La restauration du planeur oldtimer Spyr IV HB-336 a duré plus longtemps que prévue. Des quelques années prévues, quatre décennies furent nécessaires. Et le grand jour est arrivé, le 12 avril 2015: Thomas Fessler a décollé de l’aéroport de Granges pour le second vol inaugural. Vous en lirez un compterendu intéressant dans le prochain numéro de l’AéroRevue.

Redaktionsschluss nächste Ausgabe: 18. September 2015

AeroRevue Das Schweizer Aviatik-Magazin

Hawker Hunter

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