AeroRevue AeroRevue 12/2014-1/2015

Le magazine suisse de l’aéronautique

No 12/2014-1/2015 Fr. 7.50

Une vue optimale?

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T- T O U C H . C O M

Inhalt Facts 4 5 8 11

WEF Hinweise für Piloten. Pro Aero Markus Gygax wird neuer Präsident. Leseraktion Ein Besuch bei der RUAG. Mercy Air Zweiter Heli für humanitäre Einsätze.

30 Techniques et systèmes de vol Projet myCopter de l’UE. 32 Reportage Arbeitsplatz auf FL 490. Reportage Poste de travail au niveau de vol 490.

Aero-Club

Safety 14 AeCS Safety-Seminar 2014. 16 Probleme, Schwierigkeiten, Notfälle Wichtige Informationen für Piloten.

Cover Story 18 Optimaler Durchblick? Fliegen mit Head-upDisplay. Une vue optimale? Volez avec le Head-upDisplay.

35 AeCS/BAKOM Keine Änderung bei den Flugfunkkonzessionen. 37 Nichtgewerbsmässige Flüge Gute Nachricht für Vereine. 38 Segelflug-Bulletin 10. Thuner Kunstflugtage 2014 40 MFVS Schulleiter- und Cheffluglehrer-Meeting 42 EAS EAA Airventure 2014. 44 Buch-Tipps Lektüre für Fliegerfans.

Rubriken

Stories 22 Porträt MAF-Pilot Emil Kündig. Portrait Emil Kündig, pilote de la MAF. 24 Geschichte 100 Jahre Schweizer Luftwaffe. Histoire Les 100 ans des Forces aériennes. 28 Projekt «Astronomische Navigation» Nachtschicht für die Matura. Projet «Navigation astronomique» Travail de nuit pour la maturité. 30 Flugsystemtechnik EU-Projekt myCopter.

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03 15 50 50

Editorial Aerofax Touchdown Impressum

Titelbild Head-up-Display im Cockpit eines Embraer E-Jet der zweiten Generation. Bild: Embraer

22 MAF-Pilot Emil Kündig

Erlebnisse eines Buschpiloten Emil Kündig, pilote MAF Expériences d’un pilote de brousse.

28 Nachtschicht

für die Maturaarbeit Projekt «Astronomische Navigation» von Robin Mann Travail de nuit pour la maturité Projet «Navigation astronomique» de Robin Mann

EDITORIAL

Patricia Andrighetto Redaktorin AeroRevue

Liebe Leserinnen und Leser «Sorglosigkeit ist der Tod jedes Sicherheitsbewusstseins.» Denkwürdige Worte aus dem Mund des Segelflugweltmeisters von 1989 und mehrfachen Deutschen Segelflugmeisters, Bruno Gantenbrink. In einem legendären Vortrag anlässlich des 51. Deutschen Segelfliegertages antwortete er auf die Frage, weshalb die realistische Einschätzung des Risikos so wichtig ist: «Weil davon unsere Strategie abhängt, wie wir mit der Gefahr umgehen. Jeder einzelne muss für sich eine Sicherheitsstrategie entwickeln. Am einfachsten ist es damit zu beginnen, die Risiken zu eliminieren, die völlig überflüssig, weil ohne Nutzen sind. Darüber hinaus sollten wir uns der Risiken bewusst sein, die wir eingehen, und darüber nachdenken, wie wir sie möglichst klein halten und uns Grenzen setzen, die wir nicht überschreiten. Wir sollten permanent etwas Angst haben oder, mit anderen Worten gesagt, besorgt sein; denn nur der, der besorgt ist, passt auch bei den simplen Dingen auf, deren Nichtbeachtung oft die Ursache für Schlimmes ist.» Die letzte Ausgabe der AeroRevue in diesem Jahr widmet sich in besonderem Masse dem Thema «Sicherheit in der Luftfahrt». Wie gross das Bedürfnis der Pilotinnen und Piloten ist, sich vertieft mit der Thematik auseinanderzusetzen, bewiesen – einmal mehr – die zahlreichen Teilnehmer des 4. Safety-Seminars des AeCS (Beitrag ab Seite 14). Inhalte zu Themen wie Risikokompetenz oder Ernährungshinweise für Piloten wurden von ausgewiesenen Fachleuten auf eingängige Weise vermittelt. Eine Fortsetzung des Themas findet sich auf den beiden Folgeseiten. Treten während eines Fluges Probleme auf, muss guter Rat nicht zwingend teuer sein. Ab Seite 16 sind wichtige Hinweise und wertvolle Tipps nachzulesen. Und schliesslich erhalten alle Mitglieder des Motorflug-Verbandes der Schweiz gleichzeitig mit dieser Ausgabe der AeroRevue das neue «Safer Flying»; das Bulletin ist eine Dienstleistung des MFVS für seine Mitglieder zur Förderung der Sicherheit in der Aviatik. Für alle Interessierten Nicht-MFVS-Mitglieder ist auf Seite 41 aufgeführt, wo die (empfehlenswerte) Broschüre separat bezogen werden kann. Bleibt am Ende der Appell Gantenbrinks: «Das, was uns die Sicherheitsinspektoren vermitteln, können bestenfalls zusätzliche Erkenntnisse, Ratschläge sein. Umsetzen müssen wir das selber.»

Chères lectrices, chers lecteurs, «L’insouciance, c’est la mort de toute notion de sécurité.» Des mots mémorables émanant de Bruno Gantenbrink, champion du vol à voile de 1989 et plusieurs fois champion d’Allemagne dans cette discipline. Dans un exposé légendaire tenu lors du 51e Deutscher Segelfliegertag, il répondait à la question de savoir combien était importante une évaluation réaliste du risque: «Parce que notre stratégie dépend de notre manière d’aborder le danger. Chacun de nous doit développer sa propre stratégie de sécurité. Le plus simple est de commencer à éliminer les risques, aussi totalement superflus qu’inutiles. En outre, nous devrions toujours être conscient des risques que nous contractons, y réfléchir comment les limiter le plus possible et nous fixer des seuils à ne pas dépasser. Nous devrions avoir un peu peur en permanence ou, en d’autres termes, faire preuve de vigilance; parce que seul celui qui est vigilant est à l’éveil de choses même simples, dont le manque d’attention peut fréquemment être la cause d’une issue grave.» La dernière édition de l’AéroRevue de cette année est consacrée dans une mesure particulière au sujet «Sécurité dans l’aviation». Les participants au 4e séminaire Security de l’AéCS (article dès la page 14) ont prouvé – une fois de plus – le besoin important des pilotes de se pencher sur cette matière . Des spécialistes chevronnés ont développé de façon claire des sujets tels que les compétences en matière de gestion des risques ou des conseils de nutrition pour pilotes. Le lecteur trouvera une continuation du sujet aux deux pages suivantes. Lorsque des problèmes surgissent en vol, un conseil de qualité ne doit pas forcément être onéreux. Des conseils importants et de précieuses astuces sont à lire à partir de la page 16. Enfin, tous les membres de la Fédération Suisse de Vol à Moteur reçoivent avec la présente édition de l’AéroRevue le nouveau «Safer Flying»; ce bulletin est une prestation de la FSVM à l’intention de ses membres afin de promouvoir la sécurité dans l’aviation. Pour les non-membres FSVM intéressés, il est indiqué en page 41 où la brochure (à recommander) peut être obtenue séparément. L’exhortation de Gantenbrink subsiste: «Ce que les inspecteurs de la sécurité nous enseignent ne peuvent dans le meilleur des cas être que des conclusions supplémentaires, des conseils. Il nous appartient de mettre tout cela en oeuvre.» AeroRevue 12/2014-1/2015

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Luftraumeinschränkungen über Davos WE F 2 015 Hinweise für Luftraumbenützer In Davos findet in der Zeit vom 21. bis 25. Januar 2015 das Weltwirtschaftsforum (WEF) statt. Um die Sicherheit zu garantieren, sind auf Antrag der Bündner Regierung verschiedene Sicherheitsmassnahmen ergriffen worden. Unter anderem ist in der Zeit vom 19. Januar sowie vom 20. bis 25. Januar 2015 die freie Benützung des Luftraums und der Flugplätze in der Region Davos eingeschränkt. Die Schweizer Luftwaffe wurde vom Bundesrat mit der Wahrung der Lufthoheit beauftragt.

Bild: C VBS

Facts

ausserhalb des Kantons Graubünden mit einer lokal beträchtlichen Erhöhung der militärischen Flugbewegungen zu rechnen. Der Luftraum wird nicht nur von Helikoptern oder Flächenflugzeugen beflogen. So sind ab dem 19. Januar 2015 auch die anderen Luftraumbenutzer Beschränkungen unterworfen. Die Regelungen für Flüge mit Modellflugzeugen, Deltaseglern oder Gleitschirmen erlässt die Kantonspolizei des Kantons Graubünden. Olivier Magnin www.armee.ch/wef www.bazl.admin.ch/wef

Flugbewilligung nur nach Akkreditierung In einem Gebiet mit einem Radius von 25 nautischen Meilen (rund 46 Kilometer) mit Zentrum Davos (siehe Karte) ist der Flugverkehr über schweizerischem Hoheitsgebiet eingeschränkt. Ebenfalls bestehen Einschränkungen im angrenzenden Ausland. An- und Abflüge zu den Regionalflugplätzen und Heliports richten sich nach besonderen Regeln und Verfahren, welche von der Luftwaffe in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ausgearbeitet wurden. Es darf nur auf den vorgegebenen Sichtflug-Routen geflogen werden. Alle diese Flüge sind bewilligungspflichtig; eine Akkreditierung der Piloten sowie des Luftfahrzeugs ist Voraussetzung für die Bewilligung. Die Bewilligung für Flüge wird von der Luftwaffe erteilt. Die Akkreditierungsgesuche sind vom 8. Januar 2015 bis spätestens 24 Stunden vor EOBT (Estimated Off Block Time) einzureichen (72 Stunden vor EOBT für Flüge vom Montag, 19. Januar 2015). Flüge ausserhalb der vorgegebenen Routen und Flüge nach Davos sind bewilligungspflichtig und werden ebenfalls nur vorgängig akkreditierten Piloten und Luftfahrzeugen bewilligt. Auch nach einer Akkreditierung ist für jeden Flug ein Gesuch an die Luftwaffe zu stellen, welche nach operationellen Bedürfnissen und Sicherheitserwägungen darüber entscheidet. Die genauen Vorgaben sind den offiziellen Publikationen (VFR-Manual SUP/NOTAM und andere) zu entnehmen.

Erhöhung militärischer Flugbewegungen Zur Unterstützung der zivilen Behörden werden Lufttransporte und Überwachungsflüge mit Helikoptern, Propellerflugzeugen und Kampfflugzeugen der Schweizer Luftwaffe durchgeführt. Es ist deshalb auch

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Gültigkeitsdauer der Beschränkungen • Montag, 19. Januar 2015: von 08.00 bis 18.00 Uhr Lokalzeit • von Dienstag, 20. Januar 2015, 08.00 Uhr Lokalzeit, bis Sonntag, 25. Januar 2015, 18.00 Uhr Lokalzeit

Facts

Ein neuer Mann an der Spitze der Pro Aero S t i f tu n g Pro A ero Markus Gygax neuer Präsident ab 1. Januar 2015

Bild: zvg

Markus Gygax heisst der neue Präsident der Stiftung Pro Aero. Er löst per 1. Januar 2015 Hansruedi Fehrlin ab, der zwölf Jahre der Stiftung vorstand und auf Ende 2014 seine Demission eingereicht hat. Der 64-jährige Gygax war Militärpilot, unter anderem Mitglied der Patrouille Suisse und bis Ende 2012 Kommandant der Schweizer Luftwaffe. Er ist ein profunder Kenner der Markus Gygax. schweizerischen Luftfahrt. Der abtretende Präsident wurde von der Plenarsitzung zum Ehrenpräsidenten ernannt. Als neuer Stiftungsrat wurde zudem Robert P. Briner gewählt. Er löst den ebenfalls per Ende 2014 zurücktretenden Stiftungsrat Jean-Michel Gros ab. Pro Aero ist eine Schweizer Stiftung, die seit dem 19. Mai 1938 besteht. Sie wurde auf Initiative des Aero-Clubs der Schweiz (AeCS) mit der Unterstützung des Eidgenössischen Luftamtes gegründet. Die Stiftung hat ihren Sitz in Zürich. Der

Stiftungszweck ist die Förderung der schweizerischen Luftfahrt, insbesondere bei der Jugend und im Bereich der luftsportlichen Betätigung. So findet etwa das Aviatik-Jugendlager (JULA) im Engadin seit über 30 Jahren unter dem Patronat der Pro Aero statt. Ziel ist es, die Jugend für die Luftfahrt zu begeistern und das Interesse an den Berufen der Aviatik zu wecken. Die Stiftung arbeitet eng mit dem Aero-Club der Schweiz zusammen und fördert bei Behörden und Institutionen aller Stufen das Verständnis für die Bedürfnisse der schweizerischen Luftfahrt. pd www.proaero.ch

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Der Pro Aero-Stiftungsrat ab Januar 2015 • • • • • • • • • • •

Markus Gygax, Präsident (im Stiftungsrat seit 2014) Nicolas Poncet, Vizepräsident (1998) Urs Hitz, Stiftungsrat (1984) Dario Kessel, Stiftungsrat (1997) Paul Kurrus, Stiftungsrat (2002) Beat Neuenschwander, Stiftungsrat (2005) Jürg Nussbaum, Stiftungsrat (2006) Peter Müller, Stiftungsrat (2009) Thomas Hurter, Stiftungsrat (2011) Alfred Ritter, Stiftungsrat (2014) Robert P. Briner, Stiftungsrat (2015)

Davos WEF 2015: RESTRICTED AREA ACTIVE! Monday

Jan 19 08:00 – 18:00 LT

From Tuesday Until Sunday

Jan 20 08:00 LT Jan 25 18:00 LT

Don´t forget when preparing your flight!

AeroRevue 12/2014-1/2015 | 5

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Die Airport Buochs AG ist die Halterin und Betreiberin des Flugplatzes Buochs. Der Flugplatz dient einerseits den Pilatus FlugzeugZHUNHQ$*DOV:HUNÀXJSODW]XQGZLUGDQGHUVHLWVDXFKYRQLQGHU =HQWUDOVFKZHL]DQVlVVLJHQ8QWHUQHKPHQIU*HVFKlIWVÀJHEHQXW]W Zur Verstärkung unseres Teams suchen wir 1. Mai 2015, oder früher QDFK9HUHLQEDKUXQJHLQHQG\QDPLVFKHQÀH[LEOHQ

Flugplatzangestellten w/m (100%-Stelle) Sie übernehmen in dieser Funktion operationelle technische und DGPLQLVWUDWLYH$UEHLWHQ$XIJDEHQZLHGDV%HWDQNHQYRQ)OXJ ]HXJHQ8QWHUKDOWYRQ%HWULHEVHLQULFKWXQJHQVRZLH('9$UEHLWHQ VLQGLKQHQNHLQ)UHPGZRUW(EHQVRVLQGVLFKDQVHOEVWlQGLJHV$UEHLWHQJHZRKQWWHLOZHLVHDXFKDQ:RFKHQHQGHQ6LHYHUIJHQEHU HLQHWHFKQLVFKHXQGHYWONDXIPlQQLVFKH*UXQGDXVELOGXQJVRZLH (QJOLVFKNHQQWQLVVH6LHKDEHQHLQHÀLHJHULVFKH$XVELOGXQJXQG(QJOLVK3UR¿FHQF\/HYHO:RKQVLW]LQ)OXJSODW]QlKHLVWXQHUOlVVOLFK +HUU7KRPDV%LHQ])OXJSODW]OHLWHU%XRFKV7HOJLEW ,KQHQJHUQHZHLWHUH(LQ]HOKHLWHQEHNDQQW:LUELWWHQ6LH,KUH%HZHUEXQJVXQWHUODJHQSHU(0DLODQQDFKVWHKHQGH$GUHVVH]XVHQGHQ und freuen uns auf den ersten Kontakt. Airport Buochs AG Thomas Bienz Airport Manager 32%R[6WDQV6ZLW]HUODQG 3KRQH )D[ 0RELOH [email protected] www.airportbuochs.ch

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Facts

Flughafen Bern-Belp verschiebt Einflugpunkte Bern Airport Sofortmassnahmen publiziert Massnahmen im Nordwesten Der bisherige Einflugpunkt «W» für Sichtanflüge, welcher sich in der Nähe von Bümpliz befindet, wird etwa 1,5 Kilometer weiter südlich zum Könizbergwald verschoben. Damit werde die Einflugschneise für Instrumentenanflüge über der Stadt Bern auf die Piste 14 besser geschützt. Der sogenannte Einflugpunkt «E» werde zur Entlastung der Gemeinde Worb weiter nach Norden verschoben, ist der Mitteilung des Flughafens zu entnehmen. Gleichzeitig werde eine grössere Sicherheitsdistanz zum sogenannten «Circling» für Instrumentenanflüge geschaffen.

Neuer Anflug für Helikopter

Bell Jet Ranger Der neue Bell 505 Jet Ranger X absolvierte bereits am 10. Oktober an seinem Produktionsstandort im kanadischen Mirabel erfolgreich seinen Erstflug. Das neue Modell wurde erst im Februar 2014 auf der Heli Expo vorgestellt und bis jetzt zählt Bell Helicopter bereits mehr als 240 Vorbestellungen. Der Bell 505 Jet Ranger X ist ein fünfsitziger, einmotoriger Turbinen-Helikopter, ausgestattet mit dem Arrius 2R Triebwerk des französischen Herstellers Turbomeca und dem aktuellen FADEC. Mit einer Reisegeschwindigkeit von mehr als 125 Knoten (230 km/h), einer Reichweite von mehr als 360 nautischen Meilen (665 Kilometer) und einer Zuladung von 680 Kilogramm sowie einem vergrösserten Gepäckvolumen ist der Helikopter flexibel einsetzbar. Er soll verschiedensten Anforderungen wie Versorgungs- und Charterflügen, der Sportfliegerei und der Pilotenschulung gerecht werden. pd

Helikopter An- und -abflüge werden von den Flächenflugzeugverfahren separiert. Mit dieser Massnahme werden Helikopter, die den Flughafen Bern von Norden her anfliegen, östlich an Rubigen vorbei geführt und können danach direkt über unbewohntem Gebiet den Pistenkopf 32 ansteuern. Bisher haben die Helikopter Rubigen unmittelbar überflogen. Die Anpassungen sollen ab Februar 2015 in Kraft treten. pd

Bild: zvg

Im September 2014 hat die Schweizer Unfalluntersuchungsstelle (SUST) nach der abgeschlossenen Untersuchung eines Vorfalles zwischen einem Helikopter und einem Linienflugzeug Massnahmen zur Entflechtung der einzelnen Flugverkehrsarten am Flughafen Bern gefordert. Insbesondere sollen Flüge nach Instrumentenflugregeln besser von Flügen nach Sichtflugregeln sowie Helikopter von Flächenflugzeugen separiert werden. Die Flughafen Bern AG habe nun in Zusammenarbeit mit der für die Luftraumbewirtschaftung zuständigen Skyguide und dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) Massnahmen zur Umsetzung dieser Forderungen erarbeitet, wie die Flughafen Bern AG mitteilt. «Die Massnahmen gelten im Sinne von Sofortmassnahmen teilweise als Zwischenschritt bis zur endgültigen Einführung der sogenannten satellitengestützten Anflüge auf die Piste 32 aus dem Aaretal, haben aber keinen Einfluss auf das laufende Bewilligungsverfahren für die satellitengestützten Südanflüge auf die Piste 32», führt die Flughafen Bern AG in ihrer Medienmitteilung weiter aus.

Erstflug des Bell 505

Motionen Joder VERMISCHTES LUFTWAFFE

Führungswechsel in Dübendorf und Emmen Der aktuelle Flugplatzchef, Oberst im Generalstab Beat Herger, verlässt Dübendorf per Ende Jahr. Seine Nachfolge tritt Oberst Martin Erb an. Auch der Militärflugplatz Emmen erhält einen neuen Kommandanten. Der bisherige Flugplatzkommandant, Oberst Peter Rohrer, steht vor der Pension. Seine Nachfolge tritt Oberst i Gst Frédéric Ryff an. RUAG

Neuer CEO Aerostructures Der Verwaltungsrat der RUAG hat Dr. Alexander Toussaint (47, Bild rechts) zum neuen CEO der

Division Aerostructures und Mitglied der Konzernleitung ernannt. Der promovierte Ingenieur verfügt über langjährige internationale Führungserfahrung im zivilen und militärischen Flugzeugstrukturbau und ist seit fünf Jahren als Managing Director der Hutchinson Aerospace GmbH (früher Kaefer Aerospace GmbH) tätig. Alexander Toussaint wird seine neue Position am 1. Januar 2015 antreten.

Bern Rudolf Joder, Nationalrat und Präsident der Swiss Helicopter Association (SHA) hat im Zusammenhang mit der Helikopterfliegerei in der Schweiz kürzlich drei Motionen eingereicht. Diese betrafen einerseits die geplante Reduktion des Höchstalters für Piloten bei kommerziellen Helikopterflügen (siehe auch Beitrag in der AeroRevue Nr. 11/2014), andererseits zunehmende Einschränkungen von Flugdiensten mit Helikoptern auf den Landesflughäfen. Eine dritte Motion trug den Titel «Schweizer Helikopter fliegen gemäss schweizerischem Recht». Der Bundesrat hat zwischenzeitlich alle drei Motionen beantwortet. Nachzulesen sind die Antworten im Internet unter folgender Adresse: www.parlament.ch – Profil von Nationalrat Rudolf Joder – eingereichte Vorstösse. pd AeroRevue 12/2014-1/2015 | 7

Exklusiv für unsere Leser

LESERAKTION

Besuch bei der RUAG – Visite chez RUAG «««

Verbringen Sie interessante Stunden im Kompetenzzentrum für zivile und militärische Luftfahrt. Wir laden

Passez des heures intéressantes dans le centre de compétence de l’aviation civile et militaire. Nous invitons nos

unsere französischsprachigen Leserinnen und Leser am 20. März 2015, die deutschsprachigen am 26. März zu einem exklusiven Besuch bei RUAG Aviation ein – kostenlos! Die Teilnehmerzahl ist beschränkt; die Plätze werden in der Reihenfolge der Anmeldungen vergeben.

lectrices et lecteurs de langue française le 20 mars 2015, celles et ceux de langue allemande le 26 mars à une visite exclusive chez RUAG Aviation – gratuitement! Le nombre de participants est limité; les places sont attribuées dans l’ordre des inscriptions.

Le Programme en détail Das Programm im Detail 10.00 – 10.20 10.20 – 11.10

11.10 – 12.40

12.45 – 13.30 13.45

Begrüssung/kurze Einführung RUAG Vorträge von hochkarätigen Referenten: • Markus Gygax, ehemaliger Chef der Schweizer Luftwaffe Rundgang • Flugzeug-Stukturbau inkl. Produktion • Unterhalt F/A-18, Upgrade und Gesamtsystembetreuung • Raumfahrt: Ariane 5 Endmontage Imbiss und Möglichkeit, Fragen zu stellen Ende der Veranstaltung

Accueil/brève introduction RUAG Exposés de conférenciers éminents: • Christophe Keckeis, ancien chef de l’Armée suisse 11h10 – 12h40 Visite des lieux • Construction de structures aéronautiques y compris production • Entretien F/A-18, mise à niveau et gestion d’ensemble du système • Astronautique: Ariane 5, montage final 12h45 – 13h30 Collation et possibilité de poser des questions 13h45 Fin de la manifestation Nous attendons impatiemment votre inscription et vous souhaitant d’ores et déjà un séjour aussi enrichissant qu’inoubliable à Emmen.

Bild: RUAG

Wir freuen uns auf Ihre Anmeldung und wünschen Ihnen schon heute einen erlebnisreichen und unvergesslichen Aufenthalt in Emmen.

10h00 – 10h20 10h20 – 11h10

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Bild: zvg

LESERAKTION



Anmeldung Leseraktion – Besuch bei der RUAG Inscription à l’action lecteurs – visite chez RUAG Ja, ich möchte an diesem exklusiven Anlass vom Donnerstag, 26. März 2015, teilnehmen und reserviere _______ (Anzahl) Plätze Oui, je désire participer à cet événement exclusif du vendredi 20 mars 2015 et je réserve _______ (nombre) places

Name, Vorname / Nom, prénom:___________________________________________________________________________________________________ Strasse / Rue:_________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort / NPA, lieu: ____________________________________________________________________________________________________________ Telefon / Téléphone: ______________________________________________

E-Mail:________________________________________________

Ort, Datum / Lieu, date: _____________________________________________

Unterschrift / Signature: __________________________________

Meine Begleitperson ist / La personne qui m’accompagnera est: Name, Vorname / Nom, prénom:___________________________________________________________________________________________________ Strasse / Rue:_____________________________________________________

PLZ, Ort / NPA, lieu: ______________________________________

Telefon / Téléphone:_______________________________________________

E-Mail: ________________________________________________

Termin: Donnerstag, 26. März 2015 (deutsch), Freitag, 20. März 2015 (französisch) Anreise: Individuell (Parkplätze sind signalisiert) Wichtig: Die Reservierung der Plätze erfolgt gemäss Reihenfolge der Anmeldungen. Diese kann per Post oder online erfolgen. Detaillierte Informationen folgen nach Anmeldungseingang. Date: jeudi 26 mars 2015 (en allemand), vendredi 20 mars 2015 (en français) Pour s’y rendre: Individuellement (places de stationnement signalisées) Important: La réservation des places a lieu dans l’ordre d’entrée des inscriptions. L’inscription peut s’effectuer par courrier postal ou online. Des informations détaillées seront communiquées après réception de l’inscription. Coupon ausschneiden und an folgende Adresse senden: / Veuillez découper le coupon et le renvoyer à l’adresse suivante: Redaktion AeroRevue c/o Swiss Aviation Media Zurzacherstrasse 64 5200 Brugg

Anmeldung/Inscription online: www.aeroclub.ch ➝ Leseraktion AeroRevue

AeroRevue 12/2014-1/2015 |

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Facts

Ein zweiter Helikopter für Mercy Air Mer c y A i r S w i t z erl an d AS350 B2 Ecureuil für humanitäre Einsätze im südlichen Afrika Zweites «fliegendes Eisenhuhn» für den Busch

Seit 1991 fliegt Mercy Air International für Menschen in Not. Jährlich werden im südlichen Afrika gegen 1000 Hilfsflüge durchgeführt. Mercy Air Switzerland wurde 2006 als eigenständiger Teil unter dem Dach von Mercy Air International gegründet. Ihren Auftrag sieht die Stiftung darin, mit Helikoptern in Gebiete vorzudringen sowie in Extremsituationen Hilfe zu leisten, in denen der Einsatz von Flächenflugzeugen aus technischen Gründen nicht mehr möglich ist. Zu diesem Zweck wurde eine AS350BA auf die Flugbasis nach White River überführt. Die damalige HB-XJW war 1997 zur Heliswiss gestossen, flog im Jahr 2004 für sieben Monate bei Heli Gotthard und wurde im selben Jahr von Mercy Air übernommen. Die Maschine wurde einem Upgrade unterzogen (von AS350B auf AS350BA) und als N775MA immatrikuliert. In den vergangenen Jahren gelangten je länger je mehr Anfragen für Hilfsflüge an den christlich-humanitären Flugdienst. Aus Kapazitätsgründen musste Mercy Air jedoch immer wieder Anfragen ablehnen. Ein grosses Problem, das nun mit der Anschaffung eines zweiten Helikopters, einem AS350 B2 Ecureuil, gelöst werden kann.

Die Occasions-Maschine hat Mercy Air der «Air Methods» aus Pittsburgh/Pennsylvania abgekauft. Der amerikanische Flugretter betreibt eine Flotte von rund 400 Flugzeugen und Helikoptern. Während den Verhandlungen habe sich die amerikanische Firma sehr kooperativ und grosszügig gezeigt, äussert sich Michael Reiser erfreut. Der Helikopter befand sich zum Zeitpunkt der Kaufentscheidung in einer grossen Inspektion. Im Rahmen der Maintenance-Arbeiten wurden diverse Komponenten und Ersatzteile vorsorglich und kostenlos durch Air Methods ersetzt. Dadurch betrug die Ersparnis für Mercy Air Switzerland – die sich ausschliesslich über Spenden finanziert – weit über 100 000 Franken. Aktuell wird der Helikopter bei Missionary Maintenance Service (MMS) in Coshocton/Ohio für den Transport per Seefracht nach Afrika vorbereitet. Auch die zweite Maschine wird mit den Mercy-Air-Farben Orange, Weiss und Schwarz lackiert. «Schliesslich ist diese Farbkombination bei den Einheimischen im afrikanischen Busch bereits als jene des ‹fliegenden Eisenhuhns› bestens bekannt und geschätzt», sagt Reiser schmunzelnd. Die Übernahme der zweiten Maschine in den Flugbetrieb ist für den Beginn des Jahres 2015 vorgesehen. pd/pan www.mercyair.ch

Schweizer engagieren sich für den neuen Heli «Dank mehreren Grossspenden und zinslosen Darlehen von Schweizer Firmen, Stiftungen und Privatpersonen konnte im Herbst 2014 eine gebrauchte Maschine gekauft werden», informiert Michael Reiser, Geschäftsführer von Mercy Air und selber Helikopterpilot. Mercy Air habe sich bewusst für eine weitere Maschine des Typs Eurocopter Ecureuil entschieden. Mit der Flottengleichheit sind verschiedene Vorteile verbunden: «Es können hohe Kosten bei der Beschaffung von Ersatzteilen und Spezialwerkzeugen sowie bei der Ausbildung von Piloten und Mechanikern gespart werden», unterstreicht Reiser. Der einmotorige Mehrzweckhelikopter bietet Platz für bis zu sechs Passagiere und Hilfsmaterial. Es können Aussenlasten von rund einer Tonne transportiert werden. «Gleichzeitig kann die Kabine aufgrund des flexiblen Innenraums mit wenigen Handgriffen für beinahe jeden Flugauftrag umgerüstet werden», verweist Michael Reiser auf einen weiteren Vorteil der Maschine.

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Mercy Air Switzerland

Bilder: zvg

Mercy Air bietet seit 1991 Lufttransporte für Mitarbeiter von humanitären und kirchlichen Organisationen an. Die Flugbasis befindet sich in White River im Nordosten von Südafrika. Das Einsatzgebiet erstreckt sich über weite Teile des südlichen Afrikas. Das internationale Team besteht aus Piloten, Mechanikern und Logistikern. Mercy Air ist in Südafrika, den USA, Schweden und der Schweiz vertreten. Mercy Air Switzerland setzt sich aus einem vierköpfigen, ehrenamtlich tätigen Stiftungsrat sowie drei leitenden Mitarbeitenden zusammen. Derzeit sind sechs Fachleute aus der Schweiz im südlichen Afrika beziehungsweise in Mosambik tätig.

Gebraucht, aber in einem sehr guten Zustand: Mercy Air übernimmt den AS350B2 Ecureuil des amerikanischen Flugrettungsdienstes «Air Methods». Derzeit wird der Helikopter in Coshocton/Ohio für den Transport per Seefracht nach Afrika vorbereitet und in die Farben von Mercy Air umlackiert (Bild rechts). | Déjà utilisé, mais encore en très bon état: Mercy Air reprend l’AS350B2 Ecureuil du service de sauvetage aérien américain «Air Methods». L’hélicoptère est actuellement à Coshocton/Ohio où il est en cours de préparation pour un fret maritime vers l’Afrique, et où il est repeint aux couleurs de Mercy Air (voir photo à droite). AeroRevue 12/2014-1/2015 | 11

   

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DAS FLUGSPORTZENTRUM

AeroRevue

Wir heissen Sie bei uns herzlich willkommen.

www.birrfeld.ch Tel. 056 464 40 40 [email protected]

aerofax Vo n T h om a s Hu r te r Zentralpräsident Aero-Club der Schweiz | Président central de l‘Aéro-Club de Suisse | Presidente centrale dell‘Aero Club Svizzero |

Ein intensives Jahr

Une année riche en activités

Un anno intenso

«Das zu Ende gehende Jahr war intensiv und

«L‘année sur le point de s‘achever aura été

«L‘anno in chiusura è stato intenso e ha

hat den Aero-Club der Schweiz in vielen Belangen gefordert. Der Entscheid des Bundesrates, den Flugplatz Dübendorf zu erhalten und durch die Flugplatz Dübendorf AG, notabene unter Beteiligung des AeCS, weiter zu betreiben, liegt im Interesse der General Aviation und der Geschäftsluftfahrt. Dübendorf eröffnet für die Luftfahrt zukunftsweisende Perspektiven und Möglichkeiten. Dass der AeCS die nun folgenden Entwicklungsschritte des Projektes mitprägen kann, werte ich als Chance für unseren Dachverband und die Leichtaviatik. Ein Nebeneinander von Flugplatz und Innovationspark weist Erfolgspotential für die Region und die ganze Schweiz auf. Unser Engagement für die Zulassung von IFR im Luftraum Golf ist hoch. Anstehende Projekte für GNSS-Anflüge auf Regionalflugplätze, aber auch das geplante Low Flight Network für Helikopterflüge zeigen auf, dass uns die enormen Fortschritte der Technologie grosse Chancen bieten. Dies darf indes nicht dazu führen, dass für den Sichtflug noch mehr Einschränkungen entstehen und freier Luftraum verloren geht. IFR im Luftraum Golf und damit verbunden GNSS-An- und Abflüge ohne ATC auf Regionalflugplätzen sind wichtige Voraussetzungen, Radio Mandatory Zones ein möglicher Preis dafür. Die verantwortlichen Behörden sind gefordert, die Umsetzung zügig an die Hand zu nehmen. Mit zahlreichen Eingaben haben der AeCS und seine Sparten im ablaufenden Jahr Stellung bezogen zu Themen, welche für die Leichtaviatik von Bedeutung sein werden. Weiter haben wir unsere Haltungen, Erwartungen und Forderungen anlässlich der jährlich stattfindenden Gespräche mit dem BAZL, mit Skyguide, der Luftwaffe, dem CASO (Civil Aviation Safety Office) und der SUST dargelegt. Als Zentralpräsident darf ich feststellen: Der AeCS wird gehört und als wichtiger Partner der Luftfahrt akzeptiert und ernst genommen. Zu guter Letzt ist es mir ein Anliegen, dass wir ob des umfangreichen Einsatzes für gute Rahmenbedingungen unsere Leidenschaft, das Fliegen, nicht vergessen. In diesem Sinne danke ich all unseren Mitgliedern für ihr Engagement zu Gunsten der Aviatik. Unsere fliegerische Zukunft können wir nur mit der Kraft eines geeinten und starken Verbandes aktiv mitgestalten. Ich freue mich, auch im nächsten Jahr auf Sie zählen zu können.

intensive, sollicitant l’Aéro-Club de Suisse à maints égards. La décision du Conseil fédéral de maintenir l’aérodrome de Dübendorf et d’en continuer l’exploitation par la Flugplatz Dübendorf AG, entre parenthèses avec la participation de l’AéCS, va dans l’intérêt de la General Aviation et de l’aviation d’affaires. Dübendorf ouvre des perspectives et possibilités porteuses d’avenir pour l’aviation. Je considère comme une chance pour notre fédération faîtière et l’aviation légère que l’AéCS puisse maintenant façonner les étapes suivantes de développement du projet. Le côtoiement d’un aérodrome et d’un parc d’innovation signifie du potentiel de succès pour la région et l’ensemble de la Suisse. Notre engagement en faveur de l‘admission des IFR dans l’espace aérien Golf est élevé. Les projets se précisant pour les approches GNSS d’aérodromes régionaux de même que le Low Flight Network prévu pour vols héliportés donnent à penser que les énormes progrès accomplis par la technologie nous offrent des chances importantes. Cela ne doit toutefois pas aboutir à davantage de restrictions dans le vol à vue et à la perte d’espace aérien libre. Les IFR dans l’espace aérien Golf, et ainsi les décollages et atterrissages GNSS sans ATC s’y associant sur des aérodromes régionaux, sont des conditions importantes, et les Radio Mandatory Zones le prix éventuellement à payer pour cela. Les autorités responsables sont invitées à en engager rapidement la mise en oeuvre. Par de nombreuses contributions, l‘AéCS et ses disciplines ont pris position durant l‘année qui s‘achève sur des sujets qui gagneront encore en importance pour l‘aviation légère. Nous avons d‘autre part exprimé nos positions, attentes et exigences lors des entretiens annuels avec nos partenaires, l‘OFAC, skyguide, les Forces aériennes, le CASO (Civil Aviation Safety Office) et le SESA. En tant que président central, je puis constater que l‘AéCS est entendu et accepté comme partenaire important de l‘aviation et pris au sérieux. Pour terminer j‘ai à coeur que nous n‘oublions pas, en dépit d‘un engagement étendu pour obtenir de bonnes conditions-cadres, notre passion qui est le vol. Je remercie dans ce sens tous nos membres de leur engagement à la cause de l‘aviation. Nous pouvons façonner activement notre futur aéronautique grâce aux forces vives d‘une association unie et solide. Je me réjouis de pouvoir compter sur vous l‘an prochain également.

impegnato l’Aero Club Svizzero sotto molti aspetti. La decisione del Consiglio federale di mantenere l’aeroporto di Dübendorf e di continuarne la gestione tramite la Flugplatz Dübendorf AG, con la partecipazione (nota bene) dell’AeCS, è nell’interesse della General Aviation e dell’aviazione d’affari. Dübendorf apre all’aviazione prospettive e possibilità per il futuro. Considero un’opportunità per la nostra associazione e l’aviazione leggera il fatto che l’AeCS possa contribuire a plasmare le future fasi di sviluppo del progetto. La coesistenza dell’aeroporto e del parco d’innovazione presenta un potenziale di successo sia per la regione che per l’intera Svizzera. Il nostro impegno per il riconoscimento di IFR nello spazio aereo Golf è notevole. I prossimi progetti per gli avvicinamenti GNNS sugli aeroporti regionali, ma anche i progetti di Low Flight Network per i voli in elicottero, dimostrano che i grandissimi progressi realizzati in campo tecnologico ci offrono grandi opportunità. Questo tuttavia non deve condurre ad un numero ancora maggiore di restrizioni per il volo a vista né portare ad una perdita dello spazio aereo libero. Le IFR nello spazio aereo Golf e i collegati atterraggi e decolli GNSS senza ATC sugli aeroporti regionali sono condizioni importanti mentre le Radio Mandatory Zones ne sono un possibile prezzo. Le autorità competenti sono chiamate a gestirne rapidamente la realizzazione. Lo scorso anno l’AeCS e le sue divisioni hanno preso posizione con numerose proposte su temi che rivestiranno un ruolo importante per l’aviazione leggera. Inoltre abbiamo esposto quelle che sono le nostre posizioni, aspettative e richieste in occasione dei colloqui annuali con l’UFAC , con Skyguide, l’aviazione militare, il CASO (Civil Aviation Safety Office) e il SUST (Servizio d’inchiesta svizzero sugli infortuni). In qualità di Presidente centrale ho avuto modo di constatare che l’AeCS viene ascoltato, accettato e considerato seriamente quale importante partner dell’aeronautica. Per concludere, anche se mettiamo tutto il nostro impegno per creare buone condizioni generali, chiedo a noi tutti di non dimenticare che volare è la nostra passione. In tal senso ringrazio tutti i nostri membri per il loro lavoro a favore dell’aviazione. Possiamo collaborare attivamente al nostro futuro nell’aviazione solo se saremo un’associazione unita e forte. Sono felice di poter contare anche il prossimo anno su di voi.

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Safety

Sicherheit gross geschrieben La sécurité avec un grand S 70 Piloten nahmen am Safety-Seminar des AeCS teil | 70 pilotes ont participé au séminaire Safety de l’AéCS

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as jährlich stattfindende Sicherheitsseminar des Aero-Club der Schweiz (AeCS) erfreut sich grosser Beliebtheit. 70 Pilotinnen und Piloten fanden sich am 22. November in Olten ein und lieferten den Beweis dafür, dass sie Flugsicherheit nicht als Schlagwort verstehen, sondern ernst nehmen. Oder wie es ein regelmässiger Teilnehmer formulierte: «Am Safety-Seminar des AeCS werden jedesmal neue Aspekte aufgezeigt. Davon kann ich als Pilot enorm profitieren.»

Was ist Risikokompetenz? Dr. Samuel Huber, Spezialist für menschliche Leistungsfähigkeit und ehemaliger Verbandsarzt des AeCS, referierte über das Thema Risikokompetenz. «Es geht darum, Risiken zu erkennen, diese einzuschätzen und zu steuern», führte Huber aus. Ausbildung, Erfahrungen und eine korrekte Flugvorbereitung stellen dafür die Basis dar. Anhand eines Ampelsystems (grün, gelb, rot) zeigte er auf, wie Risiken gewertet werden können. «Der schwierige Teil ist der gelbe», erläuterte er. «Die Einschätzung ist aufgrund gemachter Erfahrungen immer subjektiv. Jeder beurteilt ein Risiko anders.» Meist erweisen sich die Übergänge von Grün bis Rot als fliessend. «Es kommt nicht darauf an, wie die Situation objektiv ist, sondern wie Sie sich dabei fühlen», hielt Huber fest. Befinden sich mehrere Risikofaktoren im gelben Bereich, gelte es, die Situation so zu verändern, dass diese wieder auf Grün wechseln. «Verhindern Sie, dass die Risiken anwachsen», resümierte Huber.

fahrzeugen und Schäden an kritischer Infrastruktur vermeiden, erläuterte Hanke. Eine Arbeitsgruppe befasse sich intensiv mit dem Thema. Erst kürzlich hat das BAZL die Verordnung des UVEK über Luftfahrzeuge besonderer Kategorien angepasst (vgl. AeroRevue 9/2014, Seite 46). Bisher seien zwar noch kaum unerwünschte Begegnungen mit Drohnen im Luftraum gemeldet worden. Trotzdem setzt das BAZL unter anderem auf Prävention beim Handel, um private «Drohnenpiloten» zu sensibilisieren. «Wir beurteilen Risiken und Gefahren laufend», versicherte Hanke.

«Wenn Sie Durst haben, ist es schon zu spät.» Nicht minder wichtig sei die Energiezufuhr. Als Faustregel für die tägliche Kohlenhydratzufuhr empfahl sie: «Die Mahlzeiten vor und nach dem Flug sollten kohlenhydratreich und fettarm sein. Während längeren Flügen sollten ebenfalls regelmässig Kohlenhydrate in flüssiger oder fester Form zugeführt werden.»

Die Bedeutung des Treibstoffs

Haben Piloten spezielle Ernährungsbedürfnisse? Die diplomierte Ernährungsberaterin Eva Schwank zeigte den Zusammenhang zwischen der Ernährung und dem Wohlbefinden sowie der körperlichen und geistigen Leistungsfähigkeit von Piloten auf. «Einer richtigen Ernährung und Zufuhr von genügend Flüssigkeit wird häufig zu wenig Beachtung geschenkt», führte sie aus. «Der Körper verliert in grosse Höhe mehr Flüssigkeit und Mineralstoffe.» Bei zu wenig Flüssigkeit dicke das Blut ein, was zu Leistungseinbussen führe. «Die Folgen können Mattheit, Schwindel, Kopfschmerzen oder Muskelkrämpfe sein.» Wer nicht trinke, sei schnell erschöpft. «Durst ist aber kein rechtzeitiges Warnsignal für den Flüssigkeitsverlust», betonte Eva Schwank.

Den Abschluss machte Jean-Luc Peter, Manager Aviation bei Air Total. Sein Thema: Flugbenzin. Kraftstoff habe unter anderem folgende Kriterien zu erfüllen: Sicherheit im Rahmen der Logistikkette (Lagerung, Transport, Beladung) und während des Fluges (Brandgefahr, niedrige Temperatur, Motorstillstand usw.). Beim Start sei maximale Leistung notwendig, während des Fluges eine homogene Verbrennung und gleichmässige Leistung, selbst bei niedrigen Temperaturen. Punkto Sicherheit sei es Aufgabe des Piloten, mittels Sichtprüfung sicherzustellen, dass keine Festpartikel und kein freies Wasser im Benzin zu finden seien. «Treibstoff lebt», betonte er. So können sich in Verbindung mit Wasser Mikroorganismen entwickeln, die zu Verstopfung der Filter und Korrosion der Tanks führen können. «Wenn Sie dafür sorgen, dass das Wasser eliminiert wird, vermeiden Sie Probleme im Zusammenhang mit Mikroorganismen.» Jürg Wyss  Präsentationen: www.aeroclub.ch

Dr. Samuel Huber.

Christian Hanke.

Fliegen und Essen

Noch kennt das Recht keine Drohnen, sondern nur Modellflugzeuge. Und doch werden diese neuen, kaum erfassbaren Teilnehmer im System der Luftfahrt, immer präsenter. Christian Hanke, Safety Officer beim Bundesamt für Zivilluftfahrt zeigte auf, wie das BAZL mit dem sich akzentuierenden Thema Drohnen im Luftraum umgeht. «Es findet eine gewaltige technische Entwicklung in diesem Bereich statt und daraus entwickelt sich eine Industrie. Es herrscht Goldgräberstimmung», stellte Hanke fest. Das BAZL wolle Personenschaden, Zusammenstösse mit anderen Luft-

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Bilder: Jürg Wyss

Drohnen im Luftraum

Safety «««

L

e séminaire de sécurité organisé chaque année par l’Aéro-Club de Suisse (AéCS) jouit d’une grande popularité. 70 pilotes se sont rencontrés le 22 novembre à Olten, prouvant ainsi qu’ils ne voient pas la sécurité aérienne comme un mot-clé de plus et qu’ils la prennent au contraire très au sérieux. Ou comme l’a exprimé un participant régulier: «Lors du séminaire Safety de l’AéCS, de nouveaux aspects sont chaque fois abordés. J’en profite énormément en tant que pilote.»

Qu’est-ce que la compétence en matière de risque? Dr Samuel Huber, spécialiste en capacités de performances humaines et ancien médecin d’association de l’AéCS, s’est exprimé sur le sujet Compétence en matière de risques. «Il s’agit d’identifier les risques, de les évaluer et de les maîtriser», selon Huber. La formation, les expériences vécues et une préparation correcte de vol en forment la base. En recourant à un système de feux (vert, jaune, rouge), il a expliqué comment les risques peuvent être évalués. «La partie critique est le jaune», a-t-il expliqué. «L’évaluation est toujours subjective selon les expériences vécues, chacun appréciant un risque d’une manière différente.» Les transitions de vert à rouge sont la plupart du temps fluides. «Il ne s’agit pas de juger comment la situation est objective, mais comment vous vous y sentez», a retenu Huber. Lorsque plusieurs facteurs de risques s’invitent dans la zone jaune, il convient de modifier la situation de manière à passer au vert. «Evitez que les risques s’accumulent», a résumé Huber.

Drones dans l’espace aérien Le droit ne connaît pas encore les drones, mais seulement les avions modèle réduit. Et pourtant ces nouveaux participants au système aéronautique, difficilement perceptibles, deviennent de plus en plus présents. Christian Hanke, Safety Officer auprès de l’Office fédéral de l’aviation civile, a expliqué comment l’OFAC traite le sujet s’accentuant des drones. «Une évolution technique énorme a lieu dans ce domaine et toute une industrie se développe autour. Une ambiance de chercheur d’or y règne», a constaté Hanke. Selon Hanke, l’OFAC veut prévenir les dommages corporels, les collisions avec d’autres aéronefs et des dommages à l’infrastructure critique. Un groupe de travail se penche intensivement sur cette matière. L’OFAC a adapté tout récemment l’ordonnance du DETEC sur les aéronefs relevant de catégories particulières (voir l’AéroRevue 9/2014, page 46). Des rencontres indésirables avec des drones dans l’espace aérien n’ont jusqu’ici guère été signalées. L’OFAC mise toutefois entre autres sur la prévention dans le commerce, afin de sensibiliser les «pilotes de drones» privés. «Nous évaluons en permanence les risques et dangers», a assuré Hanke.

Vol et nutrition Les pilotes manifestent-ils des besoins nutritionnels particuliers? Eva Schwank, diététicienne diplômée, a montré la relation entre l’alimentation et le bien-être ainsi que la performance physique et psychique des pilotes. «Trop peu d’attention est fréquemment vouée à une alimentation correcte et à l’apport suffisant de liquide», a-t-elle expliqué. «En grande altitude, le corps perd davantage de liquide et de substances minérales.» En cas d’apport insuffisant de liquide, le sang s’épaissit, ce qui

aboutit à des chutes de rendement. «Les suites peuvent se traduire par du laxisme, des vertiges, des maux de tête ou des crampes musculaires.» Quiconque ne boit pas s’épuise rapidement. «La soif n’est pas un signal d’avertissement en temps utile d’une perte de liquide», a insisté Eva Schwank, «car lorsque vous avez soif, il est déjà trop tard.» L’apport énergétique n’est pas moins important. Comme règle empirique pour l’apport quotidien de glucides, elle a recommandé ceci: «Les repas avant et après un vol devraient être riches en glucides et pauvres en graisse. Durant des vols prolongés, il faudrait également veiller à un apport régulier de glucides sous forme liquide ou solide.»

De l’importance du carburant Jean-Luc Peter, Manager Aviation chez Air Total, a conclu le séminaire. Son sujet: l’essence d’aviation. Le carburant doit entre autres satisfaire aux critères suivants: sécurité dans le cadre de la chaîne logistique (stockage, transport, chargement) et durant le vol (danger d’incendie, basse température, moteur arrêté, etc.). Lors du décollage, la puissance maximale est requise, durant le vol une combustion homogène et une puissance régulière, même en présence de basses températures. En matière de sécurité, la tâche du pilote est de s’assurer par un contrôle visuel qu’aucune particule solide ni eau libre ne se trouvent dans l’essence. «Le carburant vit», a-t-il souligné. C’est ainsi que des microorganismes peuvent se développer en combinaison avec l’eau, pouvant provoquer une obstruction des filtres et la corrosion des réservoirs. «En veillant à éliminer l’eau, vous prévenez des problèmes en relation avec des microorganismes.» Jürg Wyss ¬ Présentations: www.aeroclub.ch

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Séminaire Safety 2015 à Lausanne

Un séminaire Safety a également lieu le samedi 25 avril 2015 pour les membres AéCS de Romandie à Lausanne, combiné avec des informations sur les modifications de l’espace aérien pour 2015. Le séminaire sur l’espace aérien 2015 pour la Suisse alémanique sera organisé le 7 mars 2015. Les séminaires futurs seront publiés en temps utile dans l’AéroRevue ainsi que par les médias en ligne de l’AéCS.

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Eva Schwank.

Jean-Luc Peter.

Am Samstag, 25. April 2015, findet für die AeCSMitglieder der Romandie in Lausanne ebenfalls ein Safety-Seminar statt, kombiniert mit Informationen zu Luftraumänderungen für das Jahr 2015. Das Luftraumseminar 2015 für die Deutschschweiz wird am 7. März 2015 durchgeführt. Die kommenden Seminare werden rechtzeitig in der AeroRevue sowie via Online-Medien des AeCS ausgeschrieben.

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Safety

Mayday, Mayday, Mayday Probleme, Schwierigkeiten, Notfälle – wichtige Informationen für Piloten | Problèmes et cas d’urgence – Informations importantes destinées aux pilotes

iloten in Notlagen, sowohl während IFR- als auch bei VFR-Flügen, geben ihr Bedürfnis nach dringender Hilfe mit den Worten «Mayday, Mayday, Mayday» der Flugsicherung bekannt. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass vor allem VFR-Piloten eine entstehende oder bereits entstandene Notlage oft nur zaghaft kommunizieren. Um bestmögliche Unterstützung bieten zu können, benötigt die Flugsicherung jedoch klare Verhältnisse.

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eingeräumt wird. Damit auch andere Flugsicherungsstellen visuell auf das Flugzeug aufmerksam werden, sollte für generelle Notfälle der Notfall-Transpondercode 7700 gerastet werden. Notfälle aller Art trainieren die FICOperators regelmässig in Auffrischungskursen und Simulationen im betriebseigenen Training Center. So sind sie für einen eintretenden Vorfall bestens gerüstet.

Ein Beispiel aus dem Alltag

Ehrliche Antworten sind elementar

Das Mittelland präsentiert sich an diesem Spätherbst-Nachmittag von seiner sonnigen Seite; optimale Flugbedingungen für einen VFR-Ausflug in die Berner Alpen. Das Flugzeug ist für drei Stunden reserviert, die Passagiere erfreuen sich am Ausblick auf die verschneite Bergwelt. Auf dem Rückweg beginnt sich die Sicht zu verschlechtern, es sind bereits einzelne Nebelfelder über dem Mittelland zu erkennen. Eine bekannte Stelle zum Absinken unter die Wolkenbasis wird angesteuert und die Passagiere werden über den geplanten Umweg informiert. Unter dem Flugzeug beginnt sich die Wolkendecke zusehends zu schliessen, der Sichtkontakt zum Boden geht verloren und die Wolkenobergrenze steigt allmählich an. Die Passagiere sind beunruhigt. Der Pilot widmet die Aufmerksamkeit vermehrt dem Navigationsgerät, um die Orientierung nicht zu verlieren. Doch die Positionsangabe auf dem Gerät scheint unwahrscheinlich.

In unserem Beispiel könnte Flight Information dem Piloten seine Position bestätigen, falls sich das Flugzeug an einer Position befindet, an der es von einem Radar erfasst werden kann. Um Ratschläge für Piloten einzuholen, kontaktiert ein FIC etwa umliegende Flugplätze, andere Flugzeugcrews oder Flugwetterberater von Meteo Schweiz. Neben schlechtem Wetter ist Orientierungsverlust ein Problem, welches beim FIC hin und wieder gemeldet oder aufgrund falscher Positionsangaben des Piloten vom FIC selbst erkannt wird. Den FIC-Operator interessiert in dieser Situation primär, ob sich der Pilot noch in VMC (Visual Meteorological Conditions, also Sichtflugbedingungen) befindet oder nicht. Auch hier ist eine ehrliche Antwort elementar. Ist der Pilot in VMC oder auch VMC «on top» unterwegs, wird er über seine aktuelle Position informiert, und auf Wunsch können ihm Vorschläge zum Steuerkurs gegeben werden, während der Pilot sicherstellt, nicht in IMC (Instrument Meteorological Conditions) einzufliegen. Wenn nötig wird der FIC-Operator dafür mit den zuständigen ATC-Stellen koordinieren, damit der Pilot in deren Lufträume einfliegen kann. Sollte sich der Pilot aber in IMC befinden, ist erste Hilfe in Form einer Information über die Minimalhöhe und eines sinnvollen, hindernisfreien Steuerkurses nötig. Die Frage seitens Flight Information nach «Endurance’» hilft bei der Einschätzung der Optionen. Gelegentlich wurde Piloten mit Orientierungsverlust in VMC erst dann klar, dass zum Beispiel die vorangegange Suche nach möglichen freien Alpenübergängen mehr Flugzeit und damit

Wie geht die Geschichte weiter? Die Erkenntnis, ein Problem zu haben, steht an erster Stelle. Die Möglichkeit, die Flugsicherung zur Problemlösung beizuziehen, ist vor allem bei Privatpiloten nicht immer naheliegend. Dabei kann der Pilot zum Beispiel über das Flight Information Center (FIC Zürich 124.700 und FIC Genf 126.350) Unterstützung anfordern. Dies erlaubt es ihm, sich auf das Wesentliche zu konzentrieren. Die klare Kommunikation eines Problems oder gar eines Notfalls stellt dabei sicher, dass dem Piloten von Seiten Flight Information eine angemessene Priorität

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Bietet den Piloten auch in schwierigen Situationen und Notlagen Unterstützung und Hilfestellungen: Die Flugsicherung. | Fournit aide et assistance aux pilotes également en situations critiques et d’urgence: la sécurité aérienne.

Fuel gekostet hatte, als ihnen zu diesem Zeitpunkt bewusst war.

Bestmögliche Hilfestellung Auf seinem Radarbildschirm kann der FICOperator geografische Merkmale wie Flüsse, Seen, Autobahnen und Eisenbahnlinien einblenden, um den Piloten zeitgerecht wieder ins Bild beziehungsweise zurück «auf die Karte» zu setzen. Per Mausklick können zusätzlich Flugplatzinformationen zu Frequenzen, Richtung, Länge und Art der Pisten sowie Flugplatzhöhe abgerufen werden. Ebenso können die Distanz und der Steuerkurs dorthin ausgemessen werden. Bei technischen Problemen kann die Flugsicherung zwar selten direkt helfen. Jedoch ist es ihr möglich, allenfalls bereits Massnahmen am Boden zu veranlassen. Von der telefonischen Information an den angesteuerten Landeflugplatz, Koordination eines Geradeausanfluges oder zum Kreuzen von Lufträumen über die Empfehlung eines nähergelegenen Flugplatzes bis hin zur Alarmierung von Feuerwehr und Rega werden die

Safety tions de vol optimales invitant à un vol VFR sur les Alpes bernoises. L’avion est réservé pour trois heures, les passagers se réjouissent de la vue sur le monde alpestre ensoleillé. Lors du vol de retour, la vue commence toutefois à s’aggraver, quelques nappes de brouillard se forment déjà sur le Plateau. Le cap est mis sur un point connu pour descendre sous la base des nuages et les passagers sont informés du crochet prévu. La couverture de nuages commence à se refermer à vue d’œil sous l’avion, le contact visuel avec le sol est perdu et la limite supérieure des nuage monte graduellement. Les passagers sont inquiets. Le pilote consacre de manière accrue son attention à l’appareil de navigation pour ne pas perdre l’orientation. Toutefois, l’indication de position de l’instrument semble peu vraisemblable.

Bild: Zsuszanna Moser

Et quelle est la suite de l’histoire?

FIC-Operator auch in diesen Fällen bestmögliche Hilfestellung leisten. Melanie Streit, Robin Gurt (Skyguide)

Die Autoren stehen bei Fragen auch ausserhalb des Cockpits zur Verfügung: [email protected]

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L

es pilotes en situation critique, aussi bien durant des vols IFR que VFR, signalent leur besoin d’aide urgente par «Mayday Mayday Mayday» à la sécurité aérienne. L’expérience démontre toutefois que les pilotes VFR notamment ne communiquent fréquemment que de manière irrésolue une situation critique imminente ou déjà existante. La sécurité aérienne a toutefois besoin de conditions claires pour fournir la meilleure assistance possible.

Un exemple tiré du quotidien En cet après-midi de fin d’automne, le Plateau se présente sous son plus beau jour; des condi-

Admettre un problème est prioritaire. La possibilité de faire appel à la sécurité aérienne pour résoudre un problème n’est pas toujours évidente avant tout pour les pilotes privés. Par exemple, le pilote peut demander de l’aide au Flight Information Center (FIC Zurich 124.700 et FIC Genève 126.350), lui permettant de se concentrer sur l’essentiel. La communication claire d’un problème, voire d’un cas d’urgence par le pilote lui garantit une priorité adéquate de la part du Flight Information Center. Afin que d’autres services de navigation aérienne soient rendus attentifs sur l’avion en détresse, le code transpondeur 7700 pour cas d’urgence devrait être enclenché pour les cas d’urgence généraux. Les opérateurs FIC entraînent régulièrement des cas d’urgence en tous genres lors de cours de rafraîchissement et des simulations dans le propre Training Center. Ils sont ainsi le mieux parés à tout incident de vol.

Des réponses franches sont élémentaires Dans notre exemple, le Flight Information Center pourrait confirmer la position au pilote, pour autant que l’avion soit localisable par radar. Pour collecter des conseils à l’intention des pilotes, le FIC contacte par exemple les aérodromes situés aux alentours, d’autres équipages d’avion ou des conseillers en météo de vol de MétéoSuisse. Outre le mauvais temps, la perte d’orientation est un problème régulièrement annoncé au FIC ou identifié par celui-ci du fait d’indications de position erronées du pilote.

Dans une telle situation, l’opérateur FIC est intéressé en premier lieu de savoir si le pilote est encore en VMC (Visual Meteorological Conditions, donc en conditions météorologiques de vol à vue) ou pas. Ici également, une réponse franche s’impose. Si le pilote est en VMC, voire en VMC «on top», il est informé sur sa position actuelle. Sur demande, des conseils peuvent lui être donnés sur le cap à prendre, alors que le pilote s’assure ne pas voler en IMC (conditions météorologiques de vol aux instruments). Si nécessaire, l’opérateur FIC coordonnera à cet effet avec les services ATC afin que le pilote puisse voler dans leur espaces aériens. Si toutefois le pilote se trouve en IMC, une premier aide est donnée sous forme d’information sur la hauteur minimale et un cap pertinent, sans obstacle. La question du FIC sur l’«Endurance» aide dans l’appréciation des options. A l’occasion, des pilotes victimes d’une perte d’orientation en VMC réalisent par exemple que la recherche précédente de points de passage alpins possibles aura coûté plus de temps de vol et ainsi du carburant que ce qu’ils estimaient sur le moment.

Aide optimale Sur son écran radar, l’opérateur FIC peut afficher des éléments géographiques tels que des fleuves, lacs, autoroutes et lignes ferroviaires, pour remettre le pilote «dans le droit chemin». Des informations d’aérodromes peuvent être appelées en supplément par clic de souris sur des fréquences, direction, longueur et type de pistes ainsi que l’altitude de l’aérodrome. De même, la distance et le cap pour y parvenir peuvent être définis. En présence de problèmes techniques, la sécurité aérienne ne peut certes que rarement aider directement. Il lui est toutefois possible d’initialiser le cas échéant des mesures au sol. De l’information téléphonique de l’aérodrome d’atterrissage à rallier à la coordination d’une approche rectiligne ou du croisement d’espaces aériens, ou encore la recommandation d’un aérodrome plus proche, l’alarme donnée aux services du feu et à la Rega: dans ces cas également, l’opérateur FIC pourra fournir une aide optimale. Melanie Streit, Robin Gurt (Skyguide)

Les auteurs répondent aux questions également hors du cockpit: [email protected]

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Head-up-Display | Coverstory

Vue traversante optimale grâce au Head-up-Display? Le Head-up-Display (HUD), à savoir l’«affichage pouvant être identifié avec la tête vers le haut» ou affichage tête haute, permet aux pilotes de regarder vers l’extérieur du cockpit tout en ayant l’ensemble des données de vol pertinentes sous les yeux. À cette fin, le plus souvent, une vitre supplémentaire («Combiner») est installée entre le siège du pilote et le pare-brise. Des informations y sont projetées qui, autrement, se lisent uniquement sur le tableau de bord. Avec le HUD devant les yeux, le pilote peut ainsi jouir du paysage sans pour autant perdre de vue des données importantes telles que la hauteur, le cap, la vitesse ou l’attitude de vol. Texte: Hans Blumer

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l’instar de nombreuses innovations dans l’aviation, le Head-up-Display (HUD) a d’abord été développé à des fins militaires. De tels systèmes ont été installés dans des avions de combat il y a 70 ans déjà. Aujourd'hui, les pilotes militaires n’imagineraient plus devoir s’en passer. Les avantages sont manifestes: on peut suivre du regard des adversaires ou des objectifs tout en consultant les données essentielles de la phase de vol en cours sur l’affichage tête haute. Le pilote peut choisir entre plusieurs modes suivant le besoin, l’assistance lors de l’engagement d’armes, dans la navigation et lors de l’atterrissage.

Photo: màd

Applications civiles et homologation Depuis pas mal de temps, des HUD existent aussi pour les avions civils et même pour les voitures. Les constructeurs de HUD pour avions civils citent comme avantage principal le fait que des décollages et atterrissages peuvent être réalisés dans des conditions de visibilité minimales. Mais ce n’est là qu’une partie de la vérité: le statut de certification de l’avion et la qualification de l’équipage sont décisifs à l'heure de savoir dans quelles conditions un avion peut décoller ou atterrir, ou on est autorisé à le faire. Qu’un HUD soit utilisé ou non ne joue fréquemment aucun rôle. Aujourd’hui, les airliners disposent normalement d’une fonction d’atterrissage automatique et peuvent se poser par (presque) n’importe quel temps, même sans HUD, après une approche ILS. Les avions actuels de Swiss et même le Jumbolino, qui a quelque peu fait son temps, disposent d’un atterrissage automatique et sont dépourvus de HUD. Les jets d’affaires sont normalement certifiés départ usine pour des atterrissages selon la catégorie 1 (hauteur de décision de 200 pieds). La plupart des exploitants s’en contentent. Avec quelques adaptations, la plupart des jets d’affaires peut également être admis pour des atterrissages de catégorie 2 (hauteur de décision de 100 pieds), sans qu’un HUD doive être utilisé pour autant. Les Bombardier Challenger 604, utilisés par la Rega, en sont un exemple. Ils sont autorisés pour des atterrissages de catégorie 2 et disposent également d’un HUD sur le côté du commandant de

bord (image de gauche). Selon les dispositions d’admission en vigueur, le HUD ne peut pas être utilisé précisément pour des approches de catégorie 2. Dans les airliners et les jets d’affaires, le HUD constituait jusqu’ici plutôt l’exception que la règle. Une installation après coup ne s’est guère imposée, notamment pour des raisons financières. Pour les pilotes, un HUD était certes «un plus sympa», sans pour autant apporter d’avantages décisifs sur le plan opérationnel. Il existe ici une exception importante. Certifier des avions sans fonction d’atterrissage automatique pour des approches de catégorie 3a (hauteur de décision inférieure à 100 pieds) n'est possible que si ceux-ci sont équipés d’un HUD. Les jets d’affaires en sont rarement équipés. Les charges administratives, techniques et financières sont trop élevées pour la plupart des opérateurs et ne justifient pas les avantages opérationnels retirés. La situation est différente pour les sociétés proposant des vols de ligne. Il y a des années déjà, Crossair a installé un HUD du côté du commandant de bord dans ses avions Saab 2000 et Embraer 145 et fait certifier les machines pour des atterrissages de catégorie 3a. C’est le cas pour le Saab 2000 de Darwin et l'adjonction se montre judicieuse, notamment en cas de brouillard, le HUD permettant des approches ILS extrêmement précises. Le commandant de bord doit donc effectuer manuellement la dernière phase d’approche sans atterrissage automatique. Juste avant le contact avec le sol («touch down»), le système indique quand et avec quelle force il doit effectuer l’arrondi. Pour le copilote (sans information HUD), de telles approches sont, dans une large mesure, une question de confiance. Il existe certes un concept «multicrew» mais dans la pratique, le copilote est en premier lieu un spectateur et même, un passager clandestin dans des situations de visibilité vraiment précaires.

Expériences pratiques Lorsque l’on rabat la vitre de l’afficheur tête haute fixé au plafond dans les avions civils, on ne voit quasiment rien, dans un premier temps. Cela change après adaptation de la position assise. La plupart du temps, les sièges doivent être

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Coverstory| Head-up-Display

ajustés nettement vers le haut par rapport à la hauteur familière. Les pédales doivent aussi être réajustées en conséquence. Après avoir adopté le bon angle de vision, on distingue alors un brouillamini de signes verts. En y regardant de plus près, ceux-ci correspondent en grande partie, avec une disposition légèrement différente, aux affichages familiers du tableau de bord. Le «Flight Path» est affiché régulièrement sur le HUD, mais seulement à titre exceptionnel sur le tableau de bord. Cet affichage, représenté dans le HUD sous forme de cercle avec deux petites ailes, informe le pilote à la seconde près sur la trajectoire de vol. En cas de visibilité relativement bonne, il peut ainsi constater si des montagnes, des nuages d’orage ou d’autres obstacles doivent être contournés ou survolés, ou si la trajectoire de vol doit être adaptée. Lors de l’approche finale avec vue sur la piste, le Flight Path indique en plus le point d’atterrissage probable. Sur l’illustration de droite (petite image en bas au milieu), on constate que l’avion «atterrirait» à droite de la piste, si aucune correction n’était effectuée,. Les vols commerciaux se font la plupart du temps aux instruments et c'est même une nécessité en cas de mauvaise visibilité. Les pilotes disposant d’un affichage tête haute peuvent ainsi choisir de voler en se fiant aux affichages du tableau de bord ou d’après ceux du HUD. Il est évident que des approches peuvent être effectuées

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avec précision en recourant à l’affichage tête haute. Le système réagit plus sensiblement que les instruments conventionnels et il ne requiert, le plus souvent, que de minimes corrections. Une (bonne) approche manuelle avec l’affichage tête haute est aussi stable qu’une approche avec pilote automatique. L’expérience démontre toutefois que voler avec un tel affichage requiert une certaine accoutumance et beaucoup d’entraînement. On trouve ainsi des pilotes qui laissent plutôt leur HUD au plafond et volent de préférence selon les affichages familiers du tableau de bord. Après quelque temps, d’autres se lient d’amitié avec les «points verts» et volent ensuite exclusivement avec la «vitre devant la tête».

Perspective Dans le futur, le HUD fera certainement partie de l’équipement standard des airliners et des jets d’affaires du segment supérieur. Actuellement, un HUD fait partir de l'équipement de série des nouveaux types tels que l’Airbus A350 et le Boeing 387 parmi les avions de ligne ou dans les jets d’affaires Gulfstream 650 et Falcon 7X. Sur le plan opérationnel, son utilisation est d’avant-garde, notamment en combinaison avec SVS ou EVS. SVS (Synthetic Vision Systems) crée, indépendamment des conditions météorologiques, une image virtuelle à partir d’une base de données de l’environnement qui

s'étale devant l’avion. Les montagnes, fleuves ou vallées sont projetés en trois dimensions, comme dans un jeu informatique et ils peuvent être projetés sur le HUD. La fiabilité du système dépend de la qualité de la base de données et bien entendu, de la saisie correcte de la position de l’avion. EVS (Enhanced flight Vision Systems) est composé quant à lui d’une caméra infrarouge montée dans le nez de l’avion, laquelle reproduit dans le cockpit des images du terrain. Dans l’obscurité ou en présence de mauvaises conditions de visibilité, la caméra infrarouge «voit» mieux que l’œil humain. Lorsque les images EVS sont projetées sur le HUD, l’environnement devant l’avion est ainsi mieux perceptible par le pilote. À ce jour, SVS a reçu un accueil mitigé des autorités d’admission. Il ne peut pas être utilisé pour la navigation et ne représente pas d’aide (légale) en cas de mauvais temps. Il en va tout autrement d'EVS. Dans certaines conditions, il est déjà permis aux États-Unis d’effectuer avec EVS, des approches aux instruments en tous genres (également NDB ou VOR) en combinaison avec HUD jusqu’à une hauteur de décision de 100 pieds. Ce n'est qu'une question de temps pour que de telles procédures soient autorisées en Europe. h

«

Coopération de Ruag et Jetcraft Corporation Dans un communiqué de presse du 1er septembre 2014, Ruag (Suisse) a fait savoir qu’elle coopérerait dans le futur avec Jetcraft Corporation dont le siège principal est aux Etats-Unis. Jetcraft a développé un concept afin d’équiper après coup les jets d’affaires des types Bombardier Challenger 604 et 605 avec un affichage tête haute et EVS (caméra infrarouge). Des composants de Elbit-Kollsman sont utilisés à cet effet. L’élément central de la convention prévoit que Ruag commercialise les systèmes en Europe, en Afrique, en Asie et au MoyenOrient et les monte dans les avions à Oberpfaffenhofen. Une mise à niveau intégrale reviendra à un montant «modeste» en euros à sept chiffres. Il s’agirait encore de savoir si les avions pouvaient ensuite être admis sans mise à niveau également pour des décollages et atterrissages en cas de situations météorologiques aggravées.

Petite image en haut: Image comparative de la vue dans l’obscurité ou dans de mauvaises conditions de visibilité avec EVS (à gauche) et sans EVS. Petite image en bas: La vue à travers le HUD montre distinctement que l’avion, si aucune correction n’était effectuée, «atterrirait» à droite de la piste. Image du bas: HUD dans le cockpit d’un jet Embraer E de seconde génération.

Photo: Embraer

Photos: màd

Head-up-Display | Coverstory

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Portrait | Emil Kündig, pilote de la MAF

Voler vers son prochain par amour Voilà bientôt trente ans, en 1986, Emil Kündig effectuait ses premiers vols au Tchad dans le cadre de son engagement pour la Mission Aviation Fellowship (MAF). Depuis, accompagné de sa famille, ce pilote de brousse a également volé en Ouganda, à Madagascar, au Cambodge et au Bangladesh. Mais le pilote âgé aujourd’hui de 59 ans n’a pas fini de voyager. En effet, il compte d’ici peu s’installer au Libéria avec sa femme pour y développer une nouvelle ligne aérienne. Un métier porté par sa passion pour le vol et l’amour de ses semblables.

Texte: Patricia Andrighetto

U

ne agression à main armée en Ouganda, quelques arrestations par l’armée à l’atterrissage, un «low-fuel» au-dessus de la brousse, des orages qui éclatent en quelques minutes, des animaux sur la piste d’atterrissage, des pistes qu’il faut d’abord dégager à la main, à coups de machette et de pelle, des barrières culturelles et des obstacles bureaucratiques à surmonter: voilà quelques-unes des aventures vécues par Emil Kündig aux commandes de son avion et aux quatre coins de la planète, durant trois décennies. La vie du pilote de brousse ressemble à un véritable roman. Mais il s’agit bien d’une histoire vraie. Et elle n’est pas finie.

Un pilote investi corps et âme Aussi loin qu’il se souvienne, l’aviation a toujours fait partie de la vie d’Emil Kündig. Né à Bülach, dans le couloir d’approche de la piste 14 de l’aéroport de Zurich, il a pris conscience très tôt que sa place était dans les airs. Il a réalisé son rêve en devenant éclaireur parachutiste lors de son service militaire et en suivant une formation de mécanicien sur aéronef dans le sud de la Suisse. Sa licence de pilote privé, il l’a passée pendant son apprentissage. Ensuite, il s’est privé et a économisé chaque franc afin de se rapprocher coûte que coûte de son objectif déclaré: devenir un pilote de mission. Un séjour aux États-Unis a permis à Emil Kündig de se préparer pratiquement et mentalement au métier de pilote de brousse. Et c’est ainsi que tout a commencé en 1986: il s’est envolé au Tchad avec sa femme pour une première période d’essai de trois mois avec la MAF. Et dès le début de sa carrière aéronautique en tant que pilote de brousse, il a très vite compris que la flexibilité serait un critère essentiel

Cessna 208 Caravan (Amphibian) au Bangladesh.

de son activité future. Le déplacement prévu à l’époque vers le Darfour n’ayant pu se concrétiser, le couple est resté une année entière au Tchad avant d’être stationné en Ouganda en 1987. Depuis, la famille a vécu de très beaux moments, parfois entrecoupés d’évènements moins drôles, mais elle garde beaucoup de souvenirs extraordinaires.

Une vie pleine d’aventures et de turbulences «Nous étions la toute première famille de la MAF à nous installer en Ouganda», se souvient Emil Kündig. «Le pays avait commencé à se reconstruire après l’élection du nouveau président, Yoweri Museveni en 1986. À l’époque, il était impossible d’avoir accès à l’électricité, à l’eau et aux moyens de communication de manière fiable. La sécurité était un gros problème et on ne pouvait pas circuler dans les rues. En même temps, nous étions submergés par les demandes de vol», raconte Emil Kündig. La famille garde un souvenir vivace d’un évènement particulièrement difficile durant cette époque : «Une nuit, des hommes étrangers ont subitement fait irruption dans notre maison», raconte Margrit Kündig. Un choc pour le couple et ses quatre enfants! Victimes d’une agression à main armée, ils ont été harcelés durant une heure par les pilleurs qui recherchaient des objets de valeur dans la maison. «Ils ont pris l’argent, mais nous nous en sommes tous sortis indemnes», avoue Emil Kündig, conscient de la chance qu’ils ont eu cette nuit-là. Mais le pilote devait connaître encore bien d’autres moments critiques dans sa vie. Il se souvient encore très bien d’un vol au départ d’Entebbe, l’ancienne capitale de l’Ouganda, dans le nord du Zaïre (aujourd’hui en République démocratique du Congo). Surpris par un front orageux apparu de nulle part au-dessus de la jungle infinie («les

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En haut à gauche: Livraison de tôle ondulée après un cyclone. En haut à droite: Transport de cloches pour une église dans la brousse (à gauche: le pilote Emil Kündig). En bas à gauche: Margrit et Emil Kündig. En bas à droite: Transport de malades à Madagascar.

prévisions météorologiques et les moyens techniques n’étaient pas aussi modernes qu’aujourd’hui, voire inexistants selon les régions»), il a cherché en vain un endroit où poser son appareil en urgence. Faute de trouver une solution, il s’est finalement retrouvé au cœur de la tempête africaine où il a perdu tous repères géographiques. Balloté dans son petit appareil tel une feuille d’arbre malmenée par les vents d’automne, il a dû mobiliser toutes ses forces pour tenir l’avion. Pour couronner le tout, le niveau de carburant commençait à être juste. Resté en contact permanent avec sa femme par radio, ils avaient tous deux conscience que seul un miracle pouvait sauver le pilote. Et le miracle a eu lieu : Emil Kündig a pu poser sa machine en toute sécurité avec les dernières gouttes de carburant.

Photos: màd

De l’Ouganda au Bangladesh en passant par Madagascar La famille est restée quatre ans en Ouganda avant d’empaqueter ses affaires dans des cartons pour les envoyer vers leur prochaine destination: Madagascar. Dans le deuxième plus important état insulaire du monde, Emil a exercé en tant que pilote de brousse pendant les douze années qui ont suivi. «Madagascar fut pour nous une période formidable. Les enfants fréquentaient une bonne école, la sécurité ne posait pas de problème particulier et le programme de vol était en pleine expansion. L’avion remplissait sa mission et c’était un instrument inestimable pour établir des ponts vers les gens isolés», raconte Emil Kündig. La construction de pistes à Marolambo est l’une des étapes clés de cette époque. «Pouvoir rallier la capitale et cette région retirée en 20 minutes par avion a constitué un développement stratégique considérable, comparé aux deux ou trois jours que cela prenait auparavant», se souvient le pilote qui sourit encore aujourd’hui à l’évocation de ce progrès. La construction de cette piste d’envol lui a notamment valu de recevoir l’«Ordre National», la plus haute distinction du gouvernement malgache. Après Madagascar, la famille a déménagé au Cambodge (de 2003 à 2009) avant de finalement s’établir au Bangladesh où elle est restée au service de la MAF jusqu’à la mi-2014. «Les meilleurs vols au

Bangladesh étaient les missions avec l’hydravion, un Cessna 208 Caravan Amphibian», résume Emil Kündig. «L’hydravion est l’avion le plus approprié dans ce pays. Il peut atterrir dans des endroits que les routes n’atteignent pas et où les gens sont coupés du monde. La capitale Dacca ne s’élève qu’à quelques mètres au-dessus du niveau de la mer. Nous avons très souvent été confrontés à la vitesse à laquelle tout peut être submergé ici.»

Comment devient-on pilote de brousse? Pour Emil Kündig, son métier est aussi une vocation. «Voler dans les coins les plus reculés de la planète est un défi passionnant. Ma femme et moi trouvons très enrichissant d’être au service de nos semblables», relate le pilote de brousse qui totalise plus de 11 500 heures de vol. Les quatre enfants du couple Kündig, aujourd’hui adultes, ont déjà vu une bonne partie du monde et sont polyglottes. Si les deux filles ont suivi des formations respectivement de sage-femme et d’enseignante au primaire, les deux fils suivent les traces de leur père: tous deux sont dans l’aviation et l’un d’entre eux travaille même pour la MAF. «La MAF est toujours en quête de pilotes et de techniciens pour les aéronefs», insiste Emil Kündig. Pourtant, tout le monde n’est pas fait pour ce type de missions exigeantes et complexes. «Être passionné de vol aide beaucoup mais ne suffit pas pour réussir dans ce métier», affirme Emil Kündig par expérience. Il faut de la flexibilité, de la persévérance, être disposé à apprendre et avoir la capacité de s’adapter à des cultures différentes et de les respecter. «Mais on est récompensé par les nombreuses expériences fabuleuses que l’on vit, les souvenirs précieux que l’on garde, les horizons nouveaux qui s’ouvrent à nous, tant en termes de vol que sur le plan personnel et le fait d’être au service de personnes en détresse», conclut Emil Kündig. Cet été, le couple Kündig a terminé son engagement au Bangladesh et est rentré provisoirement en Suisse. Ils préparent actuellement la prochaine étape: la construction d’une nouvelle ligne aérienne avec un Cessna 208 au Libéria. h www.maf-swiss.org AeroRevue 12/2014-1/2015 | 23

Histoire | Les 100 ans des Forces aériennes suisses – 10e partie

Les Forces aériennes en tant qu’entreprise de services Lors de la création des Forces aériennes en tant que Troupes d’aviation, personne n’aurait imaginé que les avions puissent un jour assumer des tâches de transport. Les premiers vols de liaison ont commencé en 1939 avec des Messerschmitt Me 108A Taifun. Il existe aujourd’hui une petite compagnie aérienne placée sous commandement militaire qui fournit également des prestations aux autorités civiles.

Texte:

Franz Wegmann

L

es Forces aériennes ont été créées il y a 100 ans en tant que Troupes d’aviation afin de défendre la Suisse. Les tâches prévoyaient alors la formation de pilotes et du personnel au sol ainsi que l’entraînement à des engagements de combat aérien et terrestre. Les machines étaient conçues en conséquence. Une utilisation comme moyen de transport n’était pas prévue et n’a fait l’objet que de courts essais en 1919, sous forme de route aérienne postale de Dübendorf vers Lausanne et Genève en transitant par Berne. D’autres engagements de ce type ont été cédés aux entreprises civiles nées durant ces années.

Avènement du service de transport aérien militaire En 1938, la Suisse commande à l’Allemagne des avions de chasse Messerschmitt Me-109, les premières machines de combat avec cockpit fermé. Afin de reconvertir les pilotes sur cet avion très sophistiqué, le mandat comporte également 15 unités du Me 108B Taifun, un avion de transport de passagers développé en parallèle par Messerschmitt.

En qualité d’avions de formation, ils reçoivent une immatriculation militaire commençant par «A». Équipées d’une cabine à quatre places, les machines sont prédestinées au transport «à titre d’activité accessoire» de militaires haut gradés entre les aérodromes militaires. Durant l’après-guerre, des hôtes étrangers ont également l’honneur de voler en Taifun, dont le maréchal anglais Montgomery. Au milieu des années 50, les dommages dus à la fatigue s’accumulent dans les ailes des Taifun et les moteurs tombent régulièrement en panne. En remplacement, les Forces aériennes acquièrent alors trois Beechcraft E-50 Twin Bonanza, lesquels assureront d’excellents services durant trente ans. Les conseillers fédéraux utilisent également ces avions à l’occasion. Jusqu’à l’avènement des Super Puma, les trois Junker Ju 52, 1939, acquis en tant qu’avions-écoles pour radiotélégraphistes de bord, accomplissent des missions variées de transport. En 1987, la Rega transforme sa flotte de jets, proposant à la vente, à des conditions avantageuses, les deux Lear-jet 35A utilisés jusqu’alors. L’année suivante, les Forces aériennes acquièrent les deux

Photo: Collection FW

Les Messerschmitt Me 108B Taifun ont été acquis à titre d’avions-écoles, puis utilisés également pour des vols de liaison, ici pour escorter des avions de combat ME 109D à Bâle.

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Les 100 ans des Forces aériennes suisses – 10e partie | Histoire

Nouvelle époque

Photo: Collection FW

Les Forces aériennes avaient jusqu’alors effectué des engagements avec leurs avions de transport surtout pour des missions en Suisse et à l’étranger destinées à couvrir leurs propres besoins. Mondialisation oblige, dès les années quatre-vingt-dix, les voyages de conseillers fédéraux et de parlementaires de haut rang prennent un essor important, incitant l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) à exploiter une petite flotte de propres avions, tout en louant aussi des machines

Photos: Franz Wegmann

de sociétés privées à l’occasion. Ce service civil a passé aux mains des Forces aériennes le 1er janvier 2005. Aujourd’hui, le Service de transport aérien de la Confédération (LTDB) est responsable de toutes les missions de transport de hauts responsables. La flotte de l’OFAC a été reprise en partie et immatriculée militairement. Le Dassault Falcon 900EX faisant partie du parc du LTDB depuis juin 2013 est un avion d’une autonomie de quelque 8000 kilomètres. Il permet de rallier sans escale des aérodromes sur la côte est des États-Unis; le siège principal des Nations Unies à New York est donc atteignable sans problème. h

aéronefs. L’un d’entre eux ne sera définitivement retiré du service qu’en 2006.

En haut: Depuis l’été 2013, le LTDB dispose avec le Dassault Falcon 900EX T-785 d’un jet à long rayon d’action, permettant grâce à son autonomie de quelque 8000 km de rallier sans escale la côte est des États-Unis. En bas: L’Aérospatiale SA365N Dauphin T-771 a fait partie de la flotte du LTDB de 2005 à 2009.

En haut: Trois Beachcraft E-50 Twin Bonanza ont servi durant trois décennies au moins comme avions de transport VIP des Forces aériennes. Jean-Pascal Delamuraz, ancien conseiller fédéral, monte à bord de l’A-711. En bas: Des sièges comme dans une voiture: coup d’œil dans la cabine de l’Aérospatiale SA365N Dauphin T-771.

Poster

Photo: Lukas Rösler

Envol d’un Dornier 328-110 dans un décor imposant Une vision d’ensemble impressionnante s’est offerte le 18 octobre 2014 au photographe Lukas Rösler, croquant l’envol d’un Dornier 328-110 de la compagnie Skywork Airlines. Le HB-AEY a décollé pour un vol de ligne vers Munich devant la «Jungfrau» culminant à 4158 mètres. La compagnie Skywork Airlines établie sur l’aérodrome de Berne entretient actuellement une flotte de cinq Dornier 328-110. La version standard du Dornier 328 existe en plusieurs versions avec la même cabine, le 328-110 se distinguant envers la version standard par un poids au décollage plus élevé et un rayon d’action plus grand (2500 kilomètres ou quelque quatre heures de temps de vol). La machine est propulsée par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney PW119B. Le HB-AEY propose 31 places assises et atteint une altitude de vol maximale de 28000ft/8530m.

AeroRevue Das Schweizer Aviatik-Magazin

Reportage | Projet «Navigation astronomique»

Travail de nuit pour la maturité Une heure après le coucher du soleil, en vol de nuit VFR. La météo est meilleure qu’annoncée. Le GPS indique la trajectoire de vol, alors que les lumières s’estompent progressivement au sol. Et voilà que le monde s’effondre. Une panne de courant rend le pilote orphelin de tout auxiliaire électronique de navigation. Après avoir vainement cherché l’erreur, il dérive comme une âme perdue dans la pénombre. La navigation astronomique peut-elle le tirer de ce mauvais pas? Texte: Tim Boin

B

ien évidemment, tout pilote responsable ne se mettrait jamais dans de tels draps. Mais que faire si ce cas de figure se présentait contre toute attente? Cette question a fasciné un jeune homme de Liestal au point qu’il en a fait le sujet de son travail de maturité. Sur plus de 100 pages, il se consacre à une science qui semble avoir fait son temps après des milliers d’années et qui tombe de plus en plus dans l’oubli: la navigation d’après les étoiles, dite navigation astronomique, consistant à déterminer sa position à l’aide de l’observation des étoiles.

Robin Mann (en bas à gauche) a testé la navigation d’après les étoiles lors d’un vol aller-retour entre Bâle-Mulhouse et Karlsruhe. Le maniement du sextant dans le cockpit exigu (en bas à droite) lui a posé de sérieux problèmes.

De la télécommande au manche à balai Un pilote est-il capable de s’orienter d’après les étoiles, seul en vol de nuit, lorsque tous les autres moyens auxiliaires lui font faux bond? À 19 ans, il voulait absolument le savoir. Et par le menu, étant lui-même pilote. Depuis l’âge de sept ans, Robin Mann sait que son futur poste de travail sera le cockpit d’un avion. Il s’est enthousiasmé très tôt pour l’aéromodélisme, emboîtant les pas de son père, pour échanger à 17 ans sa télécommande contre un manche à balai. Il a financé pour moitié sa licence de pilote privée avec de petits jobs, ses géniteurs avançant l’autre moitié. Et c’est ainsi que l’aérodrome de Schupfart compte un jeune pilote de vol à moteur de plus depuis 2012, volant sur Piper Cadet, Archer, Arrow et Super Cub et convoitant actuellement l’extension de la licence au vol de virtuosité à Langenthal. Robin Mann fréquente le gymnase de Liestal jusqu’à fin 2014, avec options spécifiques anglais et grec ancien. Le jeune homme avait résolu longtemps avant le délai de remise des sujets: «Mon travail de maturité sera consacré à l’aviation». Il n’a toutefois pris conscience que plus tard des exigences et de la complexité du sujet choisi.

Les principes de la navigation astronomique sont triviaux : à un moment déterminé, un corps céleste se trouve exactement à la verticale d’un point «Z» déterminé sur la terre. Un almanach nautique documente très précisément quand quel corps céleste se trouve où. Le navigateur mesure tout d’abord la hauteur angulaire d’un astre au-dessus de l’horizon et met en relation la hauteur mesurée avec les 90° mesurables au point Z. Si la hauteur mesurée représente par exemple 20° au-dessus de l’horizon, l’emplacement actuel doit se trouver à 90° moins 20° du point «Z», à savoir à 70° au nord, à l’est, au sud, à l’ouest ou quelque part sur un cercle d’un rayon de 70 x 60 mm (1° = 60 NM). La mesure de deux autres astres permet d’obtenir deux autres cercles. Le point d’intersection de tous les trois cercles réunis donne la position actuelle. En théorie... Car dans la réalité, une multiplicité d’obstacles accapare le navigateur astronomique. Pour les maîtriser, Robin Mann a dû s’occuper intensivement de trigonométrie sphérique, allant bien au-delà des mathématiques scolaires.

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Photo: Tim Boin

De la théorie à la pratique

Projet «Navigation astronomique» | Reportage

Allioth et Regulus servent de guides

Pour couronner une longue préparation théorique, un essai pratique devait démontrer si la propre position peut être déterminée avec exactitude lors d’un vol de nuit avec navigation astronomique, à l’instar de ce qui se faisait jusqu’au début des années 1980 auprès des compagnies aériennes internationales. Robin Mann allait devoir se servir d’un sextant, exactement comme le faisait son mentor, Harry Hofmann, l’un des derniers navigateurs astronomiques encore vivant de l’ancienne Swissair. Le sextant, cet appareil mystérieux, permet d’une manière relativement simple de déterminer la hauteur angulaire de la lune, des planètes et ou d’étoiles fixes au-dessus de l’horizon nocturne.

Et le grand jour est arrivé, le 10 mars 2014: à 18h52, un Diamond DA40 décolle de Bâle-Mulhouse et met le cap sur Karlsruhe, où la machine atterrira pour reprendre immédiatement le vol du retour vers Bâle. La sécurité est prioritaire et Robin Mann n’est donc pas seul à bord. Le commandant de bord est Andreas Müller, instructeur de vol à Schupfart et pilote Swiss. À partir du siège arrière, Dominique, le frère de Robin, surveille de plus le Dead Reckoning et la trajectoire de vol par GPS. Les deux vols d’essai sont minutieusement préparés. Robin a disposé le sextant, la calculatrice de poche, le crayon et le papier sur ses genoux et sait exactement quelle étoile suivre et surtout où il la trouvera. Il faut attendre trente minutes de vol pour que le ciel soit suffisamment sombre en altitude pour entreprendre des mesures. Sur la route de LSFB à EDSB, le bachelier ne réussit ainsi que deux mesures seulement, pour lesquelles il lui faudra toutefois 13 bonnes minutes. L’une des étoiles est Allioth dans le «grand chariot», l’autre est Régulus de la constellation d’Orion. Le maniement d’un sextant dans un cockpit très étroit et chancelant se révèle ardu, susceptible de provoquer des erreurs et du travail à moitié. S’ensuivent des cascades de formules et d’équations que Robin doit maîtriser de mémoire ou seulement avec l’aide d’une calculatrice. Les erreurs de calcul initiales aboutissent à la fin de la détermination du point à un écart de 24 NM. Un résultat plutôt insatisfaisant.

Photos: màd

Objectif manqué – mais que d’enseignement acquis! Le vol retour est nettement plus prolifique. Muni de son sextant, le jeune pilote se concentre sur cinq étoiles: Rigel, Bételgeuse et Bellatrix de la constellation d’Orion, Regulus au cœur de la constellation du Lion et Sirius de celle du Grand Chien. Toutes les cinq font partie des étoiles les plus lumineuses au firmament et se situent dans l’axe du cockpit et la direction de vol. Les calculs y relatifs, il les fera comme devoirs à domicile. Il pourra également s’attaquer plus tard à la preuve arithmétique d’une détermination du point correct. Des mesures si possible précises de la hauteur des astres sont bien plus importantes durant le peu de temps à disposition. Le DA40 atterrit à 21h40 à Bâle. Le jour suivant, Robin se lance dans leur évaluation. Après une montagne de feuilles remplies de colonnes de chiffres, il est confronté à un résultat bien trop loin de la réalité: les mesures du vol de retour présentent de trop forts écarts, ne permettant aucune détermination exacte de position dans les airs. Ce résultat ne signifie pas la fin ultime de la navigation astronomique dans l’aviation, mais elle montre les limites de son application, notamment dans un cockpit étroit. Sur le plancher des vaches, Robin Mann a obtenu des angles et des hauteurs minutieux, permettant un travail bien fait. Dans le petit appareil, en revanche, on peut l’oublier, même dans des conditions optimales. De plus, afin de garantir une localisation adéquate, il faut beaucoup d’exercice pour pouvoir réaliser, outre les mesures, des calculs dans un temps si restreint. Sur un transporteur naval, à une vitesse de 20 nœuds, une liberté intégrale de mouvement et un horizon distinct, l’officier de navigation n’est pratiquement confronté à aucun problème, ce qui n’est pas le cas pour un pilote privé. «Entre-temps, je suis capable de m’orienter sommairement d’après les étoiles, également sans sextant». En effet, il est conseillé aux pilotes de vol de nuit de graver dans leur mémoire quelques points et leurs trajectoires au firmament. Avant le prochain vol, pourquoi donc demander non seulement un briefing météo, mais aussi un briefing astro? Lorsque GPS, VOR et DME sont aux abonnés absents, Pollux, Vega, Aldébaran et bien d’autres continueront de briller. h AeroRevue 12/2014-1/2015 | 29

Techniques et systèmes de vol| Projet myCopter de l’UE

Au volant dans la troisième dimension Circulation engorgée aux heures de bureau, bouchons sur l’autoroute et chantiers paralysant le centre-ville. Nos routes sont surchargées en maints endroits. Bianca Schuchardt, ingénieure diplômée de l’Institut für Flugsystemtechnik du DLR, le centre national allemand de recherche aéronautique, entrevoit une échappatoire: la troisième dimension. Le projet communautaire myCopter veut déplacer les transports individuels dans l’air. Texte: Anna Boos, DLR

ianca Schuchardt se rend au travail, tenant bien en mains son petit volant noir. Arrivée à la hauteur de l’aérodrome de Braunschweig, elle lâche la pédale des gaz, bifurque à gauche et accomplit un virage en vol en direction de la piste d’atterrissage. En effet, Bianca, 28 ans n’est pas assise dans une voiture, mais bien dans le cockpit d’un EC 135 et elle pilote son hélicoptère avec un volant. Pour le moment, Bianca Schuchardt est à bord d’un simulateur d’hélicoptère, dans un paysage bien virtuel. Le scénario est néanmoins tout à fait plausible pour la jeune ingénieure diplômée, quoique dans un lointain futur... Le volant d’hélicoptère fait l’objet d’une partie de sa thèse de doctorat, qu’elle rédige dans le cadre du projet de recherche myCopter de l’Union Européenne. L’objectif poursuivi par ce projet est de développer des technologies et des concepts fondamentaux à l’intention des transports aériens individuels, afin de décharger le trafic tributaire du sol, surchargé en de nombreux endroits et congestionné par de nombreux bouchons. Des «Personal Aerial Vehicles» (PAV) ou véhicules aériens personnels doivent permettre d’effectuer par voie aérienne le chemin vers son travail ou ses achats et retour. Voilà pour la vision du projet.

B

vement rotatif correspondant du volant. Une combinaison de mouvement de lacet et de roulement est ainsi commandée en fonction de la vitesse. La commande de pas collectif contrôle dans cette version simplifiée uniquement la hauteur de vol de l’hélicoptère. La vitesse de vol de l’aéronef doit être commandée par les pédales aux pieds du pilote, de manière analogue à une voiture dans l’«hélicoptère pour tout le monde». «Le pilote accélère avec la pédale de droite ; il peut ralentir avec la pédale de gauche et se mettre en vol stationnaire», explique Schuchardt. Une commande à huit positions sur le volant du myCopter permet le vol en arrière ainsi que latéral. Même les novices du vol devraient ainsi pouvoir «conduire» un hélicoptère dans l’air. Mais tout cela reste insuffisant. «Le comportement en vol de l’hélicoptère doit dans l’ensemble être adapté aux aptitudes des futurs pilotes et certainement devenir bien plus tolérant», explique Schuchardt. «Pour les pilotes professionnels, il s’agirait d’un grand changement, puisqu’ils ne pourraient plus voler en hélicoptère comme ils y sont habitués. Mais pour leurs semblables sans expérience de vol, qui jusqu’ici ne se sont déplacés qu’en voiture, le vol de cette manière serait grandement simplifié.»

L’art réside dans la simplification

Entre scepticisme et étonnement

Piloter un hélicoptère est une tâche hautement sophistiquée. En vol, le pilote contrôle de la main droite la commande de pas cyclique et ainsi le mouvement de déplacement horizontal ou en translation, bref la position de l’hélicoptère dans l’air. Avec la main gauche, il contrôle la commande de pas collectif servant à la poussée nécessaire. En même temps, le pilote actionne avec les deux pédales disposées à ses pieds le pas du rotor de queue et ainsi, le mouvement de lacet de l’hélicoptère. Notamment en vol stationnaire, le pilote doit avoir constamment les mains sur les éléments de commande et actionner les pédales pour assurer la stabilité de l’engin dans l’air. «Maîtriser et piloter en même temps tous les quatre axes de commande exige une concentration élevée et beaucoup d’exercice», explique Bianca Schuchardt. Pour pouvoir utiliser un hélicoptère comme moyen de déplacement quotidien, voler doit donc gagner en simplicité. «Je souhaite concevoir le cockpit d’hélicoptère selon le modèle de la voiture et permettre une commande plus intuitive aux futurs pilotes», déclare Bianca Schuchardt. Elle veut donc rendre praticable le savoir intuitif du trafic au sol pour les futurs pilotes. L’idée de l’ingénieure aérospatiale est de faire «trois à partir de quatre»: la commande cyclique qui gère le déplacement le long de l’axe longitudinal (roulement) et le mouvement dans l’axe transversal est complètement remplacée par la mise en œuvre du volant comme élément de commande. En lieu et place, le pilote peut faire voler l’hélicoptère dans la direction désirée par mou-

Uwe Göhmann, pilote d’essai du DLR, a pu essayer le volant en question en simulateur. Il a accompli ses premières rondes avec le volant du myCopter dans le centre de simulation de vol AVES (Air Vehicle Simulator) de l’Instituts für Flugsystemtechnik du DLR Braunschweig. «Pour un pilote formé, il s’agit tout d’abord de s’habituer à gérer un hélicoptère avec un volant», confirme Göhmann, pilote d’essai depuis 18 ans au DLR et disposant de plus de 36 ans d’expérience de vol. «Mais on s’habitue assez rapidement au nouveau mode de commande». Dans un premier temps, Uwe Göhmann était sceptique quant au concept, mais il a ensuite constaté avec étonnement combien il est facile de voler ainsi. «La commande au volant est familière à chaque conducteur et l’hélicoptère réagit effectivement comme on l’attend de lui», explique Uwe Göhmann. «Je peux m’imaginer simplifier le pilotage pour les néophytes, aussi longtemps qu’il existe un autopilote intelligent en arrière-plan pour assister le pilote.» Pour une licence de pilote privé d’hélicoptère (PPL-H), 45 heures d’entraînement au vol ainsi que des connaissances théoriques du droit aérien, de la radionavigation, de la structure de l’espace aérien et de la météorologie ainsi qu’une attestation médicale de l’aptitude au vol sont nécessaires, alors que le pilote PAV du futur pourrait peut-être déjà s’asseoir dans son aéronef et s’évader dans les airs après quelques heures d’entraînement déjà. La faisabilité technique du volant d’hélicoptère a été testée avec succès en simulateur. Il convient maintenant

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Photo: Gareth D. Padfield, ©Flight Stabilityand Control Photos: DLR

de mener des études avec des testeurs, permettant de vérifier dans quelle mesure différents participants maîtrisent le pilotage d’hélicoptère selon la nouvelle formule. Des pilotes formés, de même que des néophytes sans expérience de vol, avec et sans permis de conduire, doivent piloter avec le volant dans le simulateur d’hélicoptère. Dans un second temps, le volant d’hélicoptère doit être testé en situation de vol réel. Le DRL dispose d’une plateforme d’essai ad hoc avec l’ACT/FHS (Active Control Technology/Flying Helicopter Simulator). Le FHS est en mesure de simuler le comportement en vol d’autres modèles d’hélicoptère dans des conditions ambiantes réelles, grâce à des fonctions de régulation basées sur des modèles, toutes développées par l’Institut für Flugsystemtechnik pour l’hélicoptère expérimental DLR. Un premier vol avec le volant myCopter est prévu cette année encore dans le simulateur d’hélicoptère volant FHS, un Eurocopter EC 135 modifié. La dynamique de vol PAV doit être testée de la sorte. Pour Bianca Schuchardt, qui travaille depuis trois ans à l’Institut für Flugsystemtechnik, les avantages de ce mode de pilotage sont manifestes: «Un hélicoptère permet d’être tout simplement plus flexible. En se déplaçant en voiture d’un point A vers un point B, on est tributaire de la route. Des chantiers empêchent dans certaines circonstances un déplacement direct vers l’objectif. Il est nécessaire d’emprunter un autre parcours, peut-être un détour par l’autoroute, pour se retrouver dans un embouteillage». Les problèmes de trafic lié à la route n’existeraient pas sous cette forme dans l’air. «La troisième dimension offre beaucoup plus de place et de possibilités. Un hélicoptère permet d’arriver àson objectif par le chemin le plus court. On économise un temps invraisemblable.»

Partenaires venant de différents domaines Le trafic aérien individualisé soulève bien sûr quelques questions à son tour: comment intégrer les nombreux pilotes privés dans le trafic aérien normal? Quelle doit être la formation des futurs pilotes PAV? Les partenaires réunis dans le projet myCopter planchent sur de telles questions. Le Max-Planck-Institut für biologische Kybernetik, maître d’œuvre du projet myCopter, étudie l’interface entre la machine et le pilote. Le modèle de dynamique de vol des PAV ainsi que la structure de l’entraînement des futurs pilotes privés incombent à l’Université de

Grande image à gauche: Bianca Schuchardt et le pilote d’essai Uwe Göhmann discutent du premier essai de vol avec le volant myCopter dans le cockpit de l’hélicoptère expérimental ACT/FHS. Il a déjà réussi son baptême du feu au simulateur. Uwe Göhmann doit maintenant piloter l’hélicoptère avec son volant dans les airs. En haut: Le Skyrider, une étude de design pour le trafic individuel du futur. Petite image en bas: Le volant myCopter doit également permettre au néophyte en matière de vol de piloter un hélicoptère comme une voiture dans les airs.

Liverpool. Les scientifiques de l’École polytechnique fédérale de Lausanne ont pris en charge, en intégrant des véhicules aériens sans pilote, les sujets d’évitement de collision, de vol en essaim ainsi que de décollages et atterrissages automatiques, alors que l’Eidgenössische Technische Hochschule Zürich s’occupe de stratégies de contrôle pour différents aéronefs et également des décollages, atterrissages et navigation de véhicules aériens sans pilote. Le Karlsruher Institut für Technologie s’occupe des aspects socio-technologiques du projet et de l’influence que pourrait exercer l’introduction de PAV sur notre société. Le Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt exécute des démonstrations de technologies développées dans le cadre du projet sur l’hélicoptère expérimental. «Nous soutenons le développement de modèles à dynamique de vol et concevons un Highway-in-the-Sky-Display pour PAV, une sorte d’aide intuitive à la navigation pour pilotes PAV», explique Bianca Schuchardt. Dans un tunnel à affichage, des lignes visuelles sont projetées pour le pilote, indiquant la trajectoire de vol optimale. «Conduire un hélicoptère avec un volant est une idée un peu folle», reconnaît Bianca Schuchardt. Mais l’ambition l’a vite rattrapée. Pour la jeune scientifique, accomplir le premier vol d’essai avec son volant d’hélicoptère au simulateur lui a laissé une très forte impression. «J’ai été étonnée par la simplicité de voler avec le volant», raconte-t-elle. «J’ai pris conscience que tout décollait», au sens propre du terme. h Source: Reproduction légèrement modifiée du magazine DRL (sept. 2014).

«

Projet myCopter Le projet «myCopter – Enabling Technologies for Personal Aerial Transportation Systems» a commencé en janvier 2011 et doit être bouclé en décembre 2014. Il est encouragé par la Commission européenne dans le cadre du 7e programme-cadre de recherche sur l’aérotechnique et le trafic aérien. Nous trouvons parmi les partenaires le Max-PlanckInstitut für biologische Kybernetik, l’University of Liverpool, l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne, l’ETH Zürich, le Karlsruher Institut für Technologie et le Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt. DLR.de/FT/ www.mycopter.eu AeroRevue 12/2014-1/2015 | 31

Reportage | Service de police aérienne - Entrainement du point de vue d’un pilote

Poste de travail au niveau de vol 490 Dans la dernière édition d’AeroRevue (11/2014), nous avons consacré un important article au Service de police aérienne des Forces aériennes dans la perspective des grands événements qui vont avoir lieu en Suisse et des restrictions de l’espace aérien qui les accompagnent. Dans l’article qui suit, le pilote cap. Stephan «Schampus» Schaupp emmène les lecteurs pour un vol d’entrainement à bord d’un F/A-18. Les photos prises du point de vue du passager sont l’œuvre du photographe Roger Schneider.

Texte: Stephan Schaupp/Roger Schneider

A

érodrome de Payerne, un jour pluvieux d’octobre. Aujourd’hui, sur mon plan de travail, il y a un exercice BVR (Beyond Visual Range, au-delà de la portée optique, qualificatif donné par les militaires aux objets et événements qui sont en dehors de la limite visuelle du pilote) avec cinq avions et un scénario de bogey. Un bogey est un aéronef dont l’identité et les capacités sont totalement inconnues et qui ne peut donc être classé ni comme ami ni comme ennemi. Cet aéronef doit alors être identifié visuellement ou, à défaut, être classé comme ami ou ennemi sur la base de critères de comportement prédéfinis (sa vitesse, sa route, son comportement par rapport à la présence de la police aérienne, etc.) après un temps d’observation défini. En temps de paix, je peux partir du principe que cet avion bogey et les éventuels autres avions ne constituent pas une menace pour moi. Je peux faire un vol de «géométrie formelle», comme on dit, pour me rapprocher de cet avion et l’identifier visuellement. En guerre ou

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dans un conflit dans lequel la guerre est de l’ordre du possible, je dois partir de la pire éventualité ; dans le cas présent, que le bogey est un jet de combat ayant pour objectif de m’abattre. Je dois alors faire un vol dit de «géométrie tactique» pour éviter les éventuels missiles ennemis. L’exercice se complique encore lorsqu’il y a d’autres avions inconnus ou hostiles à proximité de cet avion bogey, comme dans notre cas. Le commandant de la formation doit alors décider si l’avion bogey peut être identifié sans que les autres avions ne puissent attaquer. Si les distances entre les avions sont trop courtes, il se peut qu’il faille d’abord combattre les avions hostiles avant de pouvoir identifier l’avion bogey. Ou alors, l’identification de l’avion bogey et le combat des avions hostiles sont réalisés simultanément par répartition des responsabilités au sein de la formation. Par exemple, l’ailier combat un groupe d’avions hostiles pendant que le leader se charge de l’identification de l’avion bogey. Voilà précisément le scénario de l’exercice du jour.

Service de police aérienne - Entrainement du point de vue d’un pilote | Reportage

Pour l’exercice à réaliser, les avions sont répartis en deux «équipes». L’équipe «Blue Air» (police aérienne) utilise toutes les possibilités du F/A-18, tandis que nous simulons les possibilités d’un jet de combat ennemi avec nos trois avions sous le nom de «Red Air» (intrus). La mission de l’équipe Red Air consiste à simuler quelques grandes formations et à réaliser certaines manœuvres dans le but de présenter aux pilotes Blue Air différents cas de figure. En fonction du scénario d’exercice, les Red Air jouent le rôle de bogey ou d’avion hostile. Le vol d’aujourd’hui est subdivisé en trois scénarios. Après chaque scénario, les avions Blue Air et Red Air doivent revenir à leurs points de départ, se réorganiser, puis commencer une nouvelle présentation sur ordre du leader Blue Air. Alors que l’équipe Blue Air décolle de Meiringen, notre aérodrome de départ est Payerne. Sept minutes avant l’heure de décollage: le leader de la formation Red Air appelle les participants par radio afin de contrôler les liaisons. Cinq minutes avant l’heure de décollage: nous roulons vers la piste. Cinq minutes plus tard, le leader et son ailier de notre équipe Red Air décollent avec un intervalle de 17 secondes en

Grande image: Roger Schneider. Petite image: màd

Blue Air contre Red Air

Le cap Stephan « Schampus » Schaupp AeroRevue 12/2014-1/2015 | 33

Reportage | Service de police aérienne - Entrainement du point de vue d’un pilote

tant que formation. Le troisième appareil les suit de manière autonome. Notre poids au décollage est d’environ 18 tonnes. Nos dix tonnes de poussée nous permettent d’accélérer de 0 à 200 km/h en 14 secondes sans postcombustion. Nous quittons le sol à la vitesse de 280 km/h. Comme il n’y a pas d’avion de ligne à proximité pour le moment, nous optons pour un angle de montée de 12° à 350 nœuds et volons à travers la voie aérienne G5 dans la direction de Sion. Après quelque cinq minutes, nous avons atteint notre «espace de travail». Nous prenons contact avec «Batman». Il contrôle l’espace d’entrainement et nous donne des instructions et des informations tactiques. Il constitue le lien entre Chief Air Defence (le chef de la défense aérienne) et les pilotes. Nous préparons maintenant les systèmes de nos F/A-18 pour le combat aérien. Nous procédons, par exemple, à un appel radio à tous les participants à la mission ainsi qu’à un échange d’informations météo. Il est décidé de réaliser l’exercice au-dessus de la couche de nuages et de brume, c’est-à-dire dans la plage d’altitudes allant de FL 300 à FL 490. L’entrainement peut commencer.

Du ciel bleu, de retour dans la pluie

«

Indications biographiques: cap Stephan Schaupp Stephan Schaupp (1984) a grandi à Winkel-Rüti, à proximité de l’aéroport de Zurich. Il abandonna la nationalité allemande (ses parents sont originaires d’Allemagne) au profit d’un passeport suisse lors de sa naturalisation. Le père de Schaupp était pilote de F-104 dans la force aérienne allemande, puis pilote chez Swissair. Après les cours SPHAIR en 2005 et 2006, il se lança dans des études à l’École supérieure de sciences économiques, juridiques et sociales de Saint-Gall. Dès 2006, il entra toutefois dans les Forces aériennes et suivit la formation habituelle pour devenir pilote militaire et des études d’aviation connexes à l’université de sciences appliquées ZHAW de Zurich de 2006 à 2009. Stephan Schaupp fut breveté pilote militaire en 2011 et affecté à l’escadrille d’aviation 17. Un an plus tard déjà, il fut converti sur F/A18. En 2013, il suivit la formation d’instructeur sur PC-7. Ce trentenaire passe ses loisirs à faire du kite-surf et du jogging, et sur son bateau.

Grande image: Roger Schneider. Petite image: màd

Un peu plus tard, nous recevons l’ordre de retourner à Payerne dès que le poids en charge le permettra. Pour augmenter la consommation de carburant et faire baisser le poids en charge plus rapidement, mais aussi pour nous entrainer au vol en formation dans la troisième dimension, nous réalisons quelques figures (manœuvres de changement de direction). Je prends ensuite le commandement pour une approche IFR par ILS sur la piste 23 de Payerne. Nous réalisons une approche à faible trainée au cours de laquelle nous réalisons encore la contre-approche à 350 nœuds, puis nous réduisons notre vitesse à 250 nœuds lors du virage vers le cap d’approche ILS. Cette approche à faible trainée réduit les émissions sonores et augmente la capacité d’atterrissage. Nous volons maintenant à 245 nœuds à l’ILS et je sors le train d’atterrissage et les volets à 2500 pieds au-dessus du sol. À 1200 pieds au-dessus du sol, nous sortons les volets entièrement et nous descen-

dons vers la piste sous un angle d’inclinaison de 6°, ce qui, avec notre poids de 15 tonnes, nous donne une vitesse de 145 nœuds. Juste avant l’atterrissage sur la piste 23, le contrôleur de la circulation aérienne signale «RWY State flooded» (piste couverte d’eau). Pour réduire le risque d’aquaplanage, je n’arrondis pas entièrement ma trajectoire. Cela permet un meilleur contact des roues avec le sol et leur permet d’atteindre plus rapidement la vitesse de l’avion. Je suis quand même soumis à un léger aquaplanage et un léger vent de travers nous fait dévier d’un ou deux mètres vers la droite de la ligne centrale. La mission se termine après 40 minutes de vol. Nous roulons vers la zone de désarmement pour replier les ailes et faire placer les systèmes de sécurité. Ensuite, retour au hangar. Une nouvelle mission se termine: toujours de nouvelles situations, de nouveaux défis, des entrainements intensifs, des scénarios réels. Mon travail est très varié. Et intéressant. Je sors du cockpit, retire mon casque et me rends au compte rendu de vol. h

Le cap Stephan Schaupp (à gauche) et le photographe Roger Schneider.

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AERO-CLUB Verwaltungsgebühren werden nicht erhöht BAKOM Keine Änderung bei den Flugfunkkonzessionen

G

emäss einem Schreiben an die Inhaber von Flugfunkkonzessionen wollte das Bundesamt für Kommunikation (BAKOM) die Verwaltungsgebühren für Flugfunkkonzessionen per 1. Januar 2015 um 50 Prozent – von heute 96 Franken auf 144 Franken – erhöhen; notabene jährlich. Als Grund wurde angegeben, die Gebühren seien einerseits seit 2008 unverändert geblieben und andererseits sei der Deckungsgrad zu tief. «Beide Argumente entbehren einer sachlichen Grundlage», hielt der Aero-Club der Schweiz (AeCS) fest. Dies mit folgender Begründung: Die jährliche Teuerung sei von 2008 auf 2013 gemäss Landesindex um 0,5 Prozent gesunken. Im Übrigen habe sich an der Arbeit des BAKOM in dieser Zeit auch nichts geändert. Der AeCS hatte aufgrund zahlreicher Rückmeldungen für die Betroffenen je eine Briefvorlage für Einsprachen erstellt. Diese waren an den Preisüberwacher sowie an das BAKOM gerichtet. Doch nun ist das BAKOM von der geplanten Erhöhung der Verwaltungsgebühren abgerückt, wie der Preisüberwacher in einem Schreiben an mehrere Einsprecher darlegte. «Was die Erhöhung der Verwaltungsgebühren für die Flugkonzession betrifft, hat die Preisüberwachung ihren Standpunkt dem BAKOM mitgeteilt und ausserdem ihre Meinungsverschiedenheit hinsichtlich des Deckungsgrades geäussert. Zwischendurch hat das UVEK am 24. November 2014 die Verordnung erlassen, und zwar ohne Erhöhung der im Art. 16 vorgesehenen Flugfunkkonzessionsgebühren», teilte der Preisüberwacher mit. Was war geschehen?

AeCS wendet sich an Bundesrätin Doris Leuthard Nach der Ankündigung des BAKOM wurde der AeCS an verschiedenen Fronten aktiv. So hat der Dachverband der Leichtaviatik ein Schreiben an die Departementsvorsteherin des UVEK, Bundesrätin Doris Leuthard, verfasst und darin das Vorgehen und den Umfang der geplanten Kostenerhöhung gerügt. Der AeCS verlangt eine vorläufige Sistierung und ein Überdenken der Gebührenerhöhung sowie die Nichtgenehmigung derselben durch die Departementsleitung des UVEK. «Die stetig ansteigenden Kosten in der Luftfahrt haben ein Niveau erreicht, wo sich Private die weitere Ausübung ihrer Freizeitbeschäftigung kaum noch leisten und gewerbsmässige Betriebe zunehmend nicht mehr wettbewerbsfähig oder gewinnbringend tätig sein können», schrieb der AeCS einleitend in seiner Begründung. Eine durch den Aero-Club der Schweiz im Jahre 2009 durchgeführte Umfrage in Nachbarstaaten zeigt, dass die Schweiz mit den neuen jährlichen Verwaltungsgebühren weit abgeschlagen das Schlusslicht in Sachen angemessene Funkkonzessionsgebühren bilden wird. Deutschland, Österreich, Frankreich, Belgien, Luxemburg, die Niederlande, das Vereinigte Königreich,

Irland, Schweden, Norwegen, Dänemark, Island und Finnland haben sich an der Umfrage des Aero-Clubs der Schweiz beteiligt und einen guten Überblick darüber gegeben, wie die Gebühren für Flugfunkkonzessionen im Ausland festgelegt sind: In Deutschland, Frankreich, Belgien, Dänemark und Irland gibt es für Luftfahrzeuge mit einem maximalen Startgewicht bis 5700 Kilogramm nur eine einmalige Gebühr für eine Erstausstellung von 15 Euro (B) bis maximal 92 Euro (N). Jährliche Erneuerungen der Flugfunkkonzession kennt man dort nicht. In Österreich kostet die Erneuerung 13.20 Euro, in Luxemburg 49.79 Euro, in den Niederlanden 28 Euro, im Vereinigten Königreich 25 bis 450 Euro (abhängig vom maximalen Startgewicht des Luftfahrzeugs). In Finnland sind es 20 bis 102 Euro, je nach Aufbau der Flugfunkstation.

Gebühr verletzt das Äquivalenz-Prinzip Wenn nun also in der Schweiz auch für die Halter von «Kleinluftfahrzeugen» eine jährliche Konzessionsabgabe von 144 Franken verlangt werde, sei dies im internationalen Vergleich unverhältnismässig teuer, hielt der AeCS in seinem Schreiben an Bundesrätin Leuthard fest. Da die Konzession überdies für den Luftfahrzeughalter keinen inhärenten Wert aufweise, sondern lediglich Voraussetzung für die rechtmässige Nutzung des gesetzlich vorgeschriebenen Flugfunks bilde, verletze die Gebühr das Äquivalenzprinzip (der Wert der Leistung bemisst sich nach dem Nutzen für den Konzessionsinhaber oder nach dem Kostenaufwand für die Behörde und bezieht sich auf das Verhältnis von Abgabe und Leistung im konkreten Einzelfall). Das Äquvalenprinzip werde deshalb auch dadurch verletzt, dass die für die Konzessionserneuerung notwendige Arbeit des BAKOM keinesfalls derart aufwändig sein könne, dass der erforderliche Aufwand pro Konzessionsinhaber umgerechnet etwa 0.75 bis 1.5 Stunde betragen soll (ausgehend von einem Stundenansatz von 100 bis 200 Franken analog Art. 5 Abs. 2 GebV-BAZL), schrieb der AeCS weiter. Ein solcher Aufwand könnte allenfalls bei einer Ersterteilung einer Konzession gerechtfertigt sein, keinesfalls aber bei einer jährlich wiederkehrenden Erneuerung, wo lediglich noch das Verzeichnis der Behörde aktualisiert werden muss, argumentiert der Dachverband der Leichtaviatik. Aus den genannten Gründen hatte der AeCS die Departementsvorsteherin ersucht, die Änderung der Verordnung nicht zu genehmigen. Ob diese Intervention, zusammen mit den offenbar zahlreich eingegangenen Einsprachen dazu beigetragen hat, auf eine Erhöhung der BAKOM-Verwaltungsgebühren zu verzichten, bleibe dahingestellt. Jedenfalls können die Betroffenen diese Entscheidung mit Genugtuung zur Kenntnis nehmen. wy www.aeroclub.ch AeroRevue 12/2014-1/2015 | 35

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AERO-CLUB Nichtgewerbsmässige Flüge – gute Nachricht für Vereine EU-Verordnung regelt «Selbstkostenflüge» und eröffnet neue Möglichkeiten

I

n wiederkehrenden Abständen stellt sich die Frage nach der Zulässigkeit entgeltlicher nichtgewerbsmässiger Flüge. Eine neue Verordnung eröffnet nun bislang unvorhergesehene Möglichkeiten für Flugvereine. Seit 1998 sieht die Schweizer Luftfahrtverordnung eine grosszügige Regelung vor, wonach entgeltliche, nichtgewerbsmässige Flüge weitgehend erlaubt sind. Mit Blick auf die Rechtsvorschriften der EU war lange Zeit unklar, ob solche Flüge überhaupt zulässig sind. Das BAZL reagierte im Jahr 2012 und passte die nationale Praxis kurzerhand den Bedürfnissen der General-Aviation an (vgl. AeroRevue 10/2012). Auch Deutschland wurde aktiv und in Köln musste man einsehen, dass die umstrittenen Vorschriften dem Leben ausserhalb des Bürogebäudes nicht standzuhalten vermögen. Das Resultat war die EU-Verordnung 379/2014.

Diese Verordnung, welche voraussichtlich auf den 1. Februar 2015 in der Schweiz in Kraft treten wird, sieht neu vor, dass unter anderem entgeltliche «Einführungsflüge» mit technisch nicht komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen durchgeführt werden dürfen. Als «Einführungsflug» definiert die Verordnung einen Flug von kurzer Dauer gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Leistungen, welcher von einer zugelassenen Ausbildungsorganisation oder einer Organisation mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt zum Zweck der Gewinnung neuer Flugschüler oder neuer Mitglieder durchgeführt wird. Der Flug darf allerdings keinen ausserhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaften; und solche Flüge dürfen nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen (gekürzte Wiedergabe des Verordnungswortlauts; für weitere Details wird auf den Verordnungstext verwiesen). Demnach dürfen fortan nicht nur entgeltliche, nichtgewerbsmässige Rundflüge (vgl. AeroRevue 5/2010) durchgeführt werden, sondern bei Einhaltung der Voraussetzungen neuerdings auch solche gewinnstrebiger Natur.

BAZL hält an der bisherigen Praxis fest Unklar ist derweil noch die Tragweite des Verbots der Gewinnverteilung «ausserhalb der Organisation», und ob das Bezahlen von Löhnen unter dieses Verbot fällt. Betriebswirtschaftlich gesehen figurieren Löhne unter «Aufwand» und stellen keine Gewinnverteilung dar. Demzufolge müssen gewinnbringenden Flüge in Organisationen mit bezahlten Arbeitnehmern konsequenterweise als zulässig erachtet werden. Ob die Aufsichtsbehörde diese Ansicht teilt, wird die Praxis zeigen. Als weitere Voraussetzung nennt die Verordnung, dass solche Flüge nur eine «unbedeutende Tätigkeit» darstellen dürfen. Eine solche liegt etwa dann vor, wenn die Flüge nicht auf regelmässiger Basis stattfinden und nicht mit dem Ziel angeboten

Bild: zvg

Definition von «Einführungsflügen»

Philip Bärtschi, Rechtsanwalt und Leiter Ressort Recht des AeCS. | Philip Bärtschi, avocat et responsables des services juridiques de l’AeCS.

werden, Erträge («income» gemäss Wortlaut im «Guidance Material to Commission Regulation (EU) 965/2012») zu generieren. Im Übrigen hält das BAZL bei den sogenannten privaten entgeltlichen Flügen an der in den letzten Jahren entwickelten Praxis weiter fest, was eine erfreuliche Nachricht für alle Privatpiloten sein dürfte. Philip Bärtschi, www.baertschi-legal.ch

Internationaler Jungfliegeraustausch (IACE) 2015 Für den Internationalen Jungfliegeraustausch (IACE) vom 21. Juli bis 5. August 2015 haben wiederum Jugendliche aus allen Bereichen der Fliegerei die Möglichkeit, sich für diesen speziellen Austausch anzumelden. Folgende Bedingungen müssen für eine Bewerbung erfüllt sein: • Schweizer Bürger • Geburtsdatum zwischen dem 31.8.1994 und dem 1.7.1998 • Mitgliedschaft im AeCS • gute Englisch-Kenntnisse Die Jungflieger gelten im Ausland als Repräsentanten des Schweizer Flugsportes. Aus diesem Grund haben sich Kandidatinnen und Kandidaten und durch einwandfreien Charakter, tadelloses Benehmen und gute Allgemeinbildung auszuzeichnen. Die Anmeldeformulare müssen bis spätestens am 10. Februar 2015 an den AeCS gesendet werden. Detaillierte Informationen und Formulare unter www.iacea.ch

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SEGELFLUG-BULLETIN SEGELFLUGVERBAND DER SCHWEIZ

FÉDÉRATION SUISSE DE VOL À VOILE

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Fliegerische Bereicherung und Sicherheitsgewinn Thun 10. Thuner Kunstflugtage 2014

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ereits zum zehnten Mal fanden unter der Leitung von Adrian Sieber die beliebten Thuner Kunstflugtage statt. Mitte September übten 15 Piloten während einer Woche die ganze Palette des Segelkunstfluges. Nebst der praktischen Unterweisung wurde täglich ein ausführliches Briefing und Debriefing durchgeführt. Teilnehmer aus fünf verschiedenen Sprachregionen haben den Kurs auf dem Flugplatz Thun besucht. So war denn abseits der Piste auch ein reger Gedankenaustausch in einem Mix aus «Schwitzerdütsch», Deutsch, Italienisch, Französisch und Englisch zu hören, der oft für Erheiterung sorgte. Sogar das Wetter zeigte sich mehrheitlich von seiner sonnigen Seite.

Ein Sicherheitsgewinn Am Ende der Kurswoche konnten fünf Piloten erfolgreich die Kunstflugprüfung ablegen, drei weitere Kandidaten erhielten den Eintrag für «höheren Kunstflug». Die Prüfungen wurden von den Experten Xaver Mäder und Markus Wymann abgenommen. «Während der Woche kamen wir einmal mehr zur Erkenntnis, dass die Kunstflugberechtigung eine grosse Bereicherung der fliegerischen Fähigkeiten darstellt und somit auch einen zusätzlichen persönlichen Sicherheitsgewinn bedeutet», schilderte Kursteilnehmerin Anne Krey ihre Eindrücke.

Adrian Sieber wurde während der Kurswoche von den Fluglehrern Christoph Meier (SG Pilatus), Jürg Zwahlen, Michel Perren (beide SG Thun), Daniel Pfamatter (GVVT) und Peter Lacher von der SG Bern unterstützt. Die Zusammenarbeit unter den Instruktoren aus den verschiedenen Gruppen war einmal mehr von perfekter Harmonie geprägt. Der beachtliche Flugzeugpark bestand aus drei ASK 21, wovon eine von der SG Bern zur Verfügung gestellt worden war, einer DG 505 aus Beromünster, der Thuner B-4 und dem SAGA Fox. Für die gute Organisation und die ungebrochene Freude, den kunstfluginteressierten Piloten ihr Wissen weiterzugeben, erhielten Adrian Sieber und sein Team viel Lob. Christoph Meier ermunterte die frischbrevetierten Kunstflieger abschliessend, an einer Schweizermeisterschaft teilzunehmen. Die nächsten Thuner Kunstflugtage finden vom 14. bis 19. September 2015 statt. Lucretia Hitz

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Oben: Die ASK 21 im Anflug; eine Ziellandung wäre jetzt noch perfekt. Mitte: Kursleiter Adrian Sieber und sein Schüler Tobias Grämer (AFG Birrfeld). Unten: Jürg Zwahlen und Anne Krey aus Deutschland: Das erfolgreiche Kunstflugprogramm beginnt am Boden. | En haut: l’ASK 21 à l’approche; un atterrissage de précision serait parfait maintenant. Au centre: le responsable des cours Adrian Sieber et son élève Tobias Grämer (AFG Birrfeld). En bas: Jürg Zwahlen et Anne Krey; tout droit venus d’Allemagne: le programme de voltige tant apprécié commence par le sol.

Bilder: Lucretia Hitz

Gute Zusammenarbeit

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Beeindruckende Leistungen aller Teilnehmer Yverdon Fluglehrer-Refresher 2014 uch am diesjährigen Fluglehrer-Refresher prägten die Kursteilnehmerin und die Kursteilnehmer mit grossem Interesse und hohem Engagement den Verlauf der Kurswoche. Sie übten mit den erfahrenen Instruktoren unter anderem Vrillen, Abkippübungen im langsamen Kurvenflug, steile Endanflüge, Landungen mit ausgefahrenem Motor und erfuhren in den Theorieblöcken vieles über Flugpädagogik, Human Performance und Neuerungen durch die EASA. Jeder Teilnehmer hatte bereits zu Hause ein Longbriefing vorbereitet, das im Plenum vorgestellt und diskutiert wurde. Dank des Wetterglücks waren an den Nachmittagen jeweils alle vier Flugzeuge in der Luft. Zur Verfügung standen eine ASK 21, eine ASK 21 Mi, eine DG 1000 und ein Arcus M. Für die wenigen, ständig wechselnden Leute am Boden bedeutete dies viel Arbeit. Zwei Tage boten sehr anspruchsvolle Windbedingungen, blies doch die Bise am Boden mit rund 40 km/h. Auf 800 m/Grund waren es 70 km/h mit Sturmböen von bis zu 100 km/h. Manchmal hatten die Kursteilnehmer das Gefühl, in des «Teufels Küche» unterwegs zu sein – eine gute Übung für alle. An die beiden ausgezeichneten Schlepp-Piloten am Steuer des Robin und des Pandito Ultra Light Dynamic wurden hohe fliegerische Anforderungen gestellt.

Rückblick und Zukunft Das entscheidende Resultat nach diesem Refresher ist bei allen Teilnehmern dasselbe: Alle haben wieder jene Sicherheit und Gewissheit gewonnen, die nötig ist, um ab kommendem Jahr alle Schulungselemente in der Theorie und in der Praxis nach EASA zu vermitteln. Die Instruktoren waren vom hohen Einsatz und von den vorzüglichen

Bild: zVg

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Die Kursteilnehmer mit Kursleiter Patrick Hofer (5. von rechts). | Les participants à la formation avec leur responsable de cours Patrick Hofer (5e à partir de la droite).

fliegerischen Leistungen aller Teilnehmer beeindruckt. So waren ab dem zweiten Flugtag – am ersten wurde von jedem Teilnehmer je ein anspruchsvolles Programm einerseits mit dem Robin, andererseits mit dem Ultra Light geflogen, um die Unterschiede im Schlepp erkennen zu können – individuelle Einsätze möglich, was begeistert aufgenommen wurde. Dabei waren Thermikflüge ein erhofftes Ziel. Im kommenden Jahr 2015 stehen zwei TMG-Kurse auf dem Programm. 2016 sind je ein TMG-Kurs und ein Refresher geplant. Alle Segelfluggruppen werden rechtzeitig über die genauen Daten und die Durchführungsorte orientiert. Markus Hösli, Instruktor SFVS ¬ Der ungekürzte Beitrag ist auf der Homepage des SFVS zu finden.

Debriefing der Nationalmannschaft 2014 Wie in jedem Jahr traf sich Anfang November die Nationalmannschaft zum traditionellen Debriefing. Im Unterschied zu den vorangegangenen Jahren waren auch die neuen Mitglieder eingeladen. Zu Beginn berichtete Xaver Mäder über die Neuigkeiten aus dem Vorstand, insbesondere zur aktuellen Situation bei der Entwicklung der neuen Luftraumstruktur. Daniel Rossier blickte anschliessend noch einmal auf die WM in Polen zurück. Er hob hervor, dass das Thema Teamflug ein immer grösseres Gewicht bekomme und das Fliegen ohne Team in Zukunft nicht mehr erfolgreich sein könne. Weiterhin beschrieb er den Aufwand für Piloten und Teams, den grosse Nationen betreiben. Innerhalb der Nationalmannschaft herrscht Einigkeit, dass wir uns einen derartigen Aufwand nicht leisten können, aber versucht werden sollte, einige wesentliche Punkte zu optimieren. Dies bezog sich insbesondere auf ein grösseres Team, eine intensivere Vorbereitung und darauf, aktuelle Wetterinformationen während der Wertungstage zur Verfügung zu haben. Der weitere Verlauf des Tages war geprägt von Themen, die die Zukunft betreffen. Die Nomination der EM-Teilnehmer und die jeweiligen Team-Coaches wurden benannt. In Rieti werden teilnehmen: Werner Danz, Christine Bürki,

Stefan Leutenegger, René Schneebeli, Fridolin Hauser und Ueli Messmer. Als Coach wird Mario Straub dabei sein. Dieses Team hat bereits umfangreiche Erfahrungen in Rieti und im Teamflug – auch klassenübergreifend – sammeln können. In Ungarn werden Fredi Zulliger, Guido Halter, Markus Gäumann, Rainer Cronjäger und René Schönmann an den Start gehen. Team-Coach dort wird Hildi Schönmann sein. So ist die Schweiz 2015 an beiden Europameisterschaften gut vertreten. Die Vorbereitung ist bereits angelaufen und wird über den Winter bis zu den Veranstaltungen von den beiden Coaches organisiert. Abschliessend wurde das Qualifikationssystem für die Nationalmannschaft und die Nomination für EM und WM diskutiert. Mittelfristig wird hier eine deutliche Vereinfachung angestrebt. Matthias Koch, Coach Elite-Nationalmannschaft

Die Mitglieder der Segelflug Nationalmannschaften sind vorgestellt unter: www.segelflug.ch  Sport  Nationalmannschaft

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AERO-CLUB MOTORFLUGVERBAND DER SCHWEIZ | FÉDÉRATION SUISSE DE VOL À MOTEUR

Eine geballte Ladung Informationen Un concentré d’informations Schulleiter- und Chef-Fluglehrer-Meeting des MFVS | Meeting des chefs d’école et des chefs instructeurs de vol de la FSVM

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schule beziehen und bei der Zertifizierung eingeben», informierte Pyrochta.

s war eine geballte Ladung an spannenden Themen und Informationen, welche die wiederum zahlreich erschienenen Chef-Fluglehrer und Flugschulleiter am Meeting vom 8. November präsentiert erhielten. Den Anfang machte David Bieli, Leiter Training Organisations and Light Aircraft Operations (Sektion SBFL) beim BAZL. Er informierte über Voraussetzungen und Prozesse für die Zertifizierung von Flugschulen als ATO nach EASA. Im Oktober dieses Jahres hat das EASA-Komitee entschieden, den ATOZertifizierungstermin für bisherige Registered Facilities Motorflug und Helikopter (RFs), Segelflug- und Ballonfahrschulen auf den 8. April 2018 zu verschieben. Mitte 2015 sei nun ein Workshop als Einführung für die notwendigen Dokumentation vorgesehen, informierte Bieli. Bis Ende Dezember 2015 schliesslich müssen die Anträge der Flugschulen für die «Transition to EASA» eingereicht sein. Helmut Pyrochta, Fluglehrer und Vorstandsmitglied des MFVS, erläuterte in diesem Zusammenhang, was im neuen PPL-Ausbildungsprogramm gemäss EASA ändern wird. «Dieses Programm kann demnächst jede Flug-

Das Projekt Low Flight Network Sowohl für die Rega als auch für die Luftwaffe ist das Projekt GNSS Low Flight Network (LFN) von Bedeutung. Denn LFN ermöglicht den Helikopterbetreibern eine flexible Operation bei schwierigen Wetterbedingungen und bei Bedarf rund um die Uhr. Ein Beispiel: GNSS LFN erlaubt Helikoptern, Wolken oder Nebeldecken zu durchstossen und einen PinS (point in space)-Anflug, etwa auf ein Spital durchzuführen. LFN ist für Rettungsflüge, aber auch für das Militär zweifellos erstrebenswert. So soll in den nächsten Jahren schrittweise ein schweizweites GNSS-Streckennetz aufgebaut werden. IFR im Luftraum Golf und IFR ohne ATC wären indes Erfordernisse, welche derzeit in der Schweiz aber noch nicht erfüllt sind. Somit soll die erste Phase des LFN nur den Luftraum Echo betreffen, beziehungsweise in existierenden CTR stattfinden.

Und immer wieder der Luftraum

Bilder: Jürg Wyss

Divisionär Bernhard Müller informierte über

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aktuelle Themen der Luftwaffe, so unter anderem auch über den Luftpolizeidienst – und damit verbunden über «illegal penetrations». René Meier, Präsident des AeCS-Regionalverbandes Grenchen vermittelte einen Einblick in das Pilotprojekt «IFR im Luftraum Golf ohne ATC» mit dem Flugplatz Grenchen. Ziel ist es, dereinst IFR An- und Abflüge ohne Flugsicherung durchführen zu können. In letzter Zeit kam es wiederholt zu gefährlichen Begegnungen zwischen Flugzeugen und Fallschirmspringern. Swiss SkydivePräsident René van den Berg machte die Fluglehrer auf diese Gefahr aufmerksam und appellierte an sie, die Kommunikation zwischen den Piloten und Flugplätzen mit Fallschirmbetrieb zu fördern. Bei der Flugplanung einen Flugplatz mit Fallschirmaktivitäten als Waypoint zu wählen, sei zudem nicht empfehlenswert. wy Kompetente Referenten (von links): René van den Berg, Präsident Swiss Skydive; Divisionär Bernhard Müller, Luftwaffe; David Bieli, BAZL. | Des conférenciers compétents (depuis la gauche): René van den Berg, président Swiss Skydive, Divisionnaire Bernhard Müller, Forces aériennes, David Bieli, OFAC.

AERO-CLUB MOTORFLUGVERBAND DER SCHWEIZ | FÉDÉRATION SUISSE DE VOL À MOTEUR

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ors du meeting du 8 novembre des chefs d’école et des chefs instructeurs de vol accourus une fois de plus en grand nombre, un concentré de sujets et informations captivants leur a été proposé. David Bieli, responsable Training Organisations and Light Aircraft Operations (section Ecoles d’aviation et aviation légère) à l’OFAC a donné le coup d’envoi. Il a informé sur les conditions et processus de certification d’écoles d’aviation comme Approved Training Organisation (ATO) selon l’EASA. En octobre de cette année, le Comité de l’EASA a décidé de reporter au 8 avril 2018 l’échéance de certification ATO pour les Registered Facilities Vol à moteur et Hélicoptères (RF), écoles de vol à voile et d’aérostation. Pour la mi-2015, un atelier est prévu à titre d’introduction aux documentations requises, selon Bieli. Les demandes des écoles d’aviation doivent enfin être remises jusqu’à la mi-décembre pour la «Transition to EASA». Helmut Pyrochta, instructeur de vol et membre du Comité de la FSVM, a expliqué dans ce contexte ce qui doit figurer dans le nouveau programme de formation PPL selon l’EASA. «Chaque école d’aviation pourra obtenir prochainement ce programme et de remettre lors de la certification», a informé Pyrochta.

Projet Low Flight Network Le projet GNSS Low Flight Network (LFN) est d’importance aussi bien pour la Rega que les Forces aériennes. En effet, le LFN permet aux exploitants d’hélicoptères un engagement flexible dans des conditions météorologiques

critiques et si nécessaire 24 heures sur 24. Un exemple: GNSS LFN permet aux hélicoptères de traverser les nuages ou les couches de brouillard et d’effectuer une approche PinS (point in space), par exemple sur un hôpital. LFN est sans nul doute souhaitable pour les vols de sauvetage, mais aussi pour le militaire. C’est ainsi qu’un réseau de lignes GNSS sur le plan national doit être progressivement mis en place ces prochaines années. Des IFR dans l’espace aérien Golf et IFR sans ATC seraient cependant des exigences qui ne sont actuellement pas encore remplies en Suisse. De ce fait, la première phase du LFN ne doit concerner que l’espace aérien Echo.

Toujours et encore l’espace aérien Bernhard Müller, divisionnaire, a informé sur des sujets actuels des Forces aériennes, de même que sur le service de police aérienne et ainsi les «illegal penetrations». René Meier, président de l’Association régionale AéCS de Granges a donné une vue d’ensemble du projet pilote «IFR dans l’espace aérien Golf sans ATC» avec l’aérodrome de Granges. L’objectif est de pouvoir un jour effectuer des décollages et atterrissages IFR sans contrôle aérien. Ces derniers temps, des rencontres dangereuses se sont produites de façon répétée entre des avions et des parachutistes. René van den Berg, président de Swiss Skydive, a rendu les instructeurs de vol attentifs sur ce danger et les a exhorté à promouvoir la communication entre les pilotes et les aérodromes avec activités de parachutisme. Choisir lors de la planifi-

cation de vol un aérodrome avec activités de parachutisme comme «waypoint» n’est de plus pas recommandable. wy

Neues «Safer Flying» erhältlich Die Mitglieder des Motorflug-Verbandes der Schweiz (MFVS) erhalten gleichzeitig mit dieser Ausgabe der AeroRevue das neue Safer Flying. Die Broschüre ist eine Dienstleistung des MFVS für seine Mitglieder zur Förderung der Sicherheit in der Aviatik. Haben Sie die ersten 19 Ausgaben von Safer Flying verpasst oder möchten Sie Safer Flying Ihren Schülern und Piloten abgeben und damit einen Beitrag zur Flugsicherheit leisten? Dann bestellen Sie weitere Exemplare zu 1 Franken für Mitglieder bzw. 2 Franken für Nichtmitglieder, beim Sekretariat Aero-Club der Schweiz, Lidostrasse 5, 6006 Luzern, Tel.041 375 01 01. Safer Flying kann auch als PDF-Datei unter www.mfvs.ch heruntergeladen werden.

««« Les membres de la Fédération suisse de vol à moteur (FSVM) de Suisse reçoivent le nouveau Safer Flying en même temps que la présente édition de l’AéroRevue. La brochure est une prestation de la FSVM à l’intention de ses membres et vise la promotion de la sécurité dans l’aviation. Auriezvous manqué les 19 premières éditions de fer Flying ou désirez-vous remettre Safer Flying à vos élèves et pilotes et ainsi apporter une contribution à la sécurité aérienne? Commandez-en alors d’autres exemplaires revenant à 1 franc pour les membres ou à 2 francs pour les non-membres, auprès du Secrétariat de l’Aéro-Club de Suisse, Lidostrasse 5, 6006 Lucerne, tél. 041 375 01 01. Safer Flying peut également être téléchargé sous forme de fichier PDF sur www.mfvs.ch.

Claudio Caluori (Skyguide, Bild links) informierte über das Projekt Low Flight Network. Er fand in den anwesenden Flugschulleitern und Chef-Fluglehrern ein interessiertes Publikum (Bild rechts). | Claudio Caluori (skyguide, image de gauche) a informé sur le projet Low Flight Network. Il a suscité l’intérêt des chefs d’école et chefs instructeurs de vol (image de droite).

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«Welcome to Oshkosh» Oshkosh/USA EAA Airventure 2014 – Bericht über das Experimental-Ereignis des Jahres

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AA Airventure oder Oshkosh sind jedem Eigenbauer ein Begriff. Die Stadt am Lake Winnebago in Wisconsin (USA) ist jedes Jahr Treffpunkt für Tausende von Experimental-Flugzeug-Enthusiasten. Hier sind die neusten Trends der Szene zu sehen, und eine vielfältige Auswahl von Homebuilts, Warbirds, Vintage, Seaplane, Rotorcraft und Ultralights erfreut das Auge der Kenner auf dem grossen Flugplatz von Wittman Field. Ein Besuch dieses grossen Anlasses in der letzten JuliWoche stand auch für Georg Serwart und Thomas Müller in der Agenda dieses Jahres. Nachfolgend ihr Bericht über dieses Erlebnis.

Erster Überblick Unsere Basis richten wir auf dem grossen Camp Schoeller Campground, direkt am Flugplatz, ein. Eine optimale Infrastruktur mit Camp Stores, Duschen, Toiletten und WiFi auf dem ganzen Flugplatz lässt kaum Wünsche offen. Ein erster Rundgang über das Gelände verschafft einen Überblick über die Grösse dieses Events. Besonders auffallend ist das grosse Zelt der Firma Zenith Aircraft, angeschrieben mit «One Week Wonder». Eine grosse Holzkiste steht unter dem Vordach, deren Inhalt das komplette Kit eines Zenith CH 750 Cruzer ist. Das Kit soll während der nächsten Woche von zahlreichen Helfern zu einem flugfähigen Flugzeug zusammengebaut werden. Einen guten Teil des Sonntagnachmittags verbringen wir, wie zahlreiche andere Besucher, am Pistenrand 09/27. Es ist sehr ein-

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drucksvoll, wie die Flugzeuge vom «worlds busiest tower» eingewiesen werden. Auf dem Runway sind farbige Kreise aufgemalt. Im Abstand von weniger als einer Minute landen die Flugzeuge auf dem ihnen zugewiesenen farbigen Spot. Ein böiger Wind führt zum Teil zu spektakulären Landungen, die das Publikum mit Applaus und der Tower Lotse mit «good job, welcome to Oshkosh» kommentieren. Die grossen Ausstellungshallen und das Freigelände präsentieren eine Vielfalt von Neuheiten in allen Belangen. So sind zum Beispiel im Bereich Avionics die Touchscreens auf dem Vormarsch. Das Dynon Skyview Touch bietet hier beides: Fast alle Funktionen können via Touch Screen oder die entsprechenden Buttons bedient werden. In der Flightline dominieren natürlich die Vans-Typen, neben vielen anderen Experimentals. Auffallend ist hier eine Gruppe von Breezy Types, wovon einer ausgerüstet ist mit Schwimmern und einem 180 PS-Lycoming: Ein Bierzapfhahn dient als Throttle Lever, ein Schiffssteuerrad als Steuerknüppel. Die tägliche Airshow am Nachmittag bietet viel Unterhaltung mit einer breiten Palette an Darbietungen. Auch ein Besuch im EAAMuseum lohnt sich: Hier wird die Geschichte der EAA (Experimental Aircraft Association) anhand vieler Flugzeuge und eindrücklicher Ausstellungen aufgezeigt. Die Workshops mit «Hands on Training» und Vorträgen in vielen Themenbereichen besuchen wir nur am Rande.

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Pünktlich zum Start von Air Venture 2014 wird am Montagmorgen die grosse Kiste vor dem Zenith-Zelt unter beachtlichem Publikumsaufmarsch geöffnet. Auf einer grossen Wand beginnt die Uhr zu laufen und schematisch um ein CH 750-Cruzer-Bild sind die einzelnen Milestones aufgelistet, die abgehakt werden, sobald das entsprechende Bauteil erstellt ist. Bald wimmelt es im Zelt wie in einem Ameisenhaufen von kleinen und grossen Flugzeugbauern, und an verschieden grossen Tischen wird emsig gebaut. Wir besuchen das Projekt täglich, um den Fortschritt zu verfolgen. Rumpf, Flügel und Leitwerke sind schon nach dem ersten Tag in ihrer Grundstruktur auf den Bautischen erkennbar. Bis zu unserem Abreisetag am Mittwoch waren Rumpf und Flügel komplettiert. Das Flugzeug wurde inklusive FAA-Abnahme im gesetzten Zeitrahmen fertiggebaut und absolvierte die ersten Rollversuche vor dem begeisterten Air-Venture-Publikum. Details zu diesem Projekt sind auch im Internet auf Youtube zu finden.

Oshkosh 2014-Trends Bei den Bausätzen – wen wundert es – ist der Metallbau vorherrschend. Perfekt vorgefertigte Elemente lassen sich ohne Helling zusammenbauen. Jedes Nietloch ist vorgebohrt. Die Bausätze werden laufend weiter entwickelt, um die Bauzeit weiter zu reduzieren. Dank präziser Vorfertigung müssen Nietlöcher nicht mehr nachgebohrt werden und auch das Entgraten der Teile entfällt. Dadurch hat sich die Anzahl der Anbieter auf dem Markt im Wesentlichen auf drei reduziert: Vans, Zenithair und Sonex. Wie rasch ein Team ein solches Flugzeug bauen kann, wurde durch Zenithair demonstriert: eine Woche Bauzeit! Neben diesen drei grossen Namen existieren viele Nischenanbieter. Ein

entsprechendes Beispiel ist der Cubcrafters Carbon Cub, eine Piper PA 18, mit modernen Materialien gebaut: Der Rumpf ist aus Stahlrohr geschweisst wie bisher, aber alle anderen Teile sind aus Alu CNCgefräst und aus Karbon. Bei den Flugmotoren tut sich einiges: Europäische Produkte setzen sich durch. Rotax ist breit akzeptiert. Der UL-Power-4-Zylinder wird bereits bei Zenithair mit dem Bausatz geliefert. Der D-Motor mit Seitenventilsteuerung stösst auf grosses Interesse wegen seiner Einfachheit und des geringen Gewichts. Ein erstes kleines Jet-Triebwerk aus Tschechien wird mit einem Flugzeugbausatz von Sonex angeboten: Mit einer Investition von gerade mal 180 000 US-Dollar wird man Besitzer eines Minijet-Bausatzes. Die traditionellen Motorenbauer sind im Umbruch: Continental, Thielert und Superior Air Parts wurden an chinesische Investoren verkauft. Auf den ersten Blick erschrickt man. Aber es könnte für die Hersteller eine Chance sein, so zu den unbedingt nötigen höheren Produktionszahlen zu kommen. Betrachtet man die Preisliste, so sind die vergleichbaren Triebwerke nicht mehr weit vom Preisniveau des Rotax-Motors entfernt. Es lohnt sich, diese Entwicklung zu beobachten. Einen Besuch dieses Grossanlasses im kommenden Jahr vorzusehen, ist empehlenswert. Wer die Reise auf sich nimmt, wird begeistert sein. Thomas Müller/Georg Serwart

www.experimental.ch www.eaa.org/en/airventure Fotos: Impressionen vom diesjährigen EAA Airventure in Oshkosh. | Photos: Impressions de l’EAA Airventure qui s’est tenu cette année à l’Oshkosh.

Bilder: zvg

One Week Wonder

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BUCH-TIPPS

Lektüre für Fliegerfans – Geschenkideen

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Bücher aus der Aviatik Neue Publikationen und Geschenktipps

Swissness

Commander

50 years Patrouille Suisse – 25 years PC-7 TEAM Karin Münger, Max Ungricht

Heino Caesar

Die Flugzeuge der Swissair 1931-2002 Hans Weder

Zwei Jubiläen, ein Buch. Karin Münger und Max Ungricht haben in vielen Interviews die Geschichte der Patrouille Suisse und des PC-7 TEAMs aufgearbeitet. Sie präsentieren

bi h unveröffentlichte öff ff tli ht Bild d llesensbisher Bilder und werte Episoden. Die Autoren schauen aber nicht nur zurück, sie stellen auch die aktuellen Teams vor – ein Fundus über Mensch und Technik! Auf ausklappbaren Panoramaseiten werden die Flugprogramme 2014 verständlich dargestellt. Das attraktiv gestaltete Buch ist ein Muss für alle Liebhaber der Fliegerei!

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«Swissness», Karin Münger/Max Ungricht, Hardcover, gebunden, Format 30 x 30 cm, 232 Seiten, davon zwei 115-cm-Panoramaseiten mit den Flugprogrammen 2014 beider Teams. Auf edlem Kunstdruckpapier gedruckt. Mit farbigen Risszeichnungen der Flugzeuge Northrop F-5E Tiger II und Pilatus NCPC-7 Turbo-Trainer. Viele teils ganzseitige Bilder und Zeichnungen. Viersprachiger Text D/F/E/I. Verlag Cockpit, Jordi AG, ISBN-Nr.: 978-3906562-43-8, CHF 69.– plus Versand.

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Heino Caesar, bis 1992 Sicherheitspilot bei Lufthansa, hatte sich nach seiner Pensionierung vorgenommen, primär für die erste Generation der Nachkriegs-Flugzeugführer sein fliegerisches Vermächtnis in Form eines Buches zu hinterlassen. Das letzte Buch seiner Trilogie ist nun erhältlich. Beim Lesen begibt sich der technikaffine Leser auf eine Zeitreise in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts. Richtungsweisende neue Techniken, Ausbildungs- und Flugverfahren, die bis heute nachwirken, wurden damals entwickelt und implementiert, DC10 und B747, die von ihm geflogenen Muster (noch ohne Glass-Cockpit) waren die Stars und typisch für diese Jahre. Deren Bedienung, Flugverfahren, Instrumentierung und die Strecken, auf denen sie eingesetzt waren, werden anschaulich und im Detail beschrieben. Immer wieder bietet Caesar Querverweise auf das politische Umfeld, verweist auf historische Zusammenhänge auch jenseits der Fliegerei. Aus der Perspektive des Sicherheitspiloten einer rasant wachsenden deutschen Fluggesellschaft, typisch für die damalige westliche Welt, weiss er über die Aufklärung einzelner fliegerischer Vorfälle und Unfälle zu berichten. pd

Das vorliegende Buch zeigt auf, dass es sich die Swissair mit ihren Flottenentscheidungen nicht leicht gemacht hat. Autor Hans Weder hatte das Privileg, als Vertreter von SR Technics im h ff t it Swissair Flugzeugbeschaffungsteam mitzuarbeiten und so auch die vielschichtigen Prozesse und Abläufe hautnah mitzuerleben. Der Autor beginnt sein umfangreiches Buch mit der Geschichte der Swissair, die er mit interessanten historischen Fotos, Details und Anekdoten würzt. Auch trifft der Leser immer wieder auf bekannte Personen aus dem Führungsbereich des Unternehmens. Der Autor beschreibt die Flugzeugbeschaffungen mit interessanten Details, vom Propeller- bis zum Düsenzeitalter, und geht auf die Planungsphasen der Überschallverkehrsflugzeuge ein. Rolf Müller «Die Flugzeuge der Swissair 1931-2002», Hans Weder, 340 Seiten, Format A4. ISBN 978-3-03304439-5. Reich bebildert, viele Tabellen. Bezugsquelle: Buchversand Swissair-Flugzeuge, Breitestr. 93, 8424 Embrach oder per E-Mail: [email protected]. Fr. 58.– plus Fr. 9.– für Porto und Verpackung, PC 89-82044-1.

www.glacierlandings.com Helikopter-Ausbildung im Gebirge Guido Brun, Marc Domenig

«Commander», Heino Caesar, Verlag: Books on Demand; Taschenbuch, Format 17 x 22 cm, 584 Seiten, ISBN: 3-7357-5559-3.

Fliegen in den Alpen gehört zu den anspruchsvollsten aviatischen Herausforderungen. Wer im Gebirge fliegen lernt, verbessert

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sein Know-How und erhöht damit seine Sicherheitsmarge signifikant. Das neue Online-Buch www.glacierlandings.com von Guido Brun und Marc Domenig basiert auf dieser Erkenntnis. Es richtet sich an Helikopter-Piloten, die ihr Know-How erweitern und die spezifischen Herausforderungen der Gebirgsfliegerei kennen lernen wollen. Das Buch ist interaktiv und bietet folgenden Inhalt: • Beschreibung der spezifischen Herausforderungen im Gebirge • Methodik zur Beherrschung der Herausforderungen, illustriert mit animierten Grafiken und Google Earth • Über 130 Übungen mit Lösungen, basierend auf offiziellen Schweizer Gebirgsl landeplätzen und i illustriert mit G Grafiken in G Google Earth • Dokumentation u Illustration und v 35 offiziellen von S Schweizer Geb birgslandeplätzen m Google Earth, mit F t und d Vid id Fotos Videos. Die Autoren Di A möchten mit dem Online-Buch www.glacierlandings.com einen Beitrag zur Sicherheit in der Fliegerei leisten. Das Angebot ist kostenlos.

Gebrochene Flügel

BUCH-TIPPS

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Erweiterte Neuauflage 2014 Peter Brotschi Von 1914 bis heute verzeichnete die Schweizer Luftwaffe rund 400 Flugunfälle. Dabei sind über 350 Besatzungsmitglieder, Passagiere sowie Personen am Boden ums Leben gekommen. Peter Brotschi, Aviatikjournalist und selbst Offizier der Fliegertruppe, hat in Archiven Tausende von Aktenseiten gesichtet und überlebende Besatzungsmitglieder befragt. Als Journalist machte Brotschi die Erfahrung, dass Flugunfälle der lokalen Bevölkerung noch Jahrzehnte nach dem Absturz in lebhafter Erinnerung sind. Präzise und einfühlsam beschreibt der Autor den Hergang jedes einzelnen der 400 Flugunfälle, begleitet von Detailangaben zu Unfallort, Zeit, Luft-

ffahrzeug und d den Namen u und Fotos der ttödlich verunffallten M Menschen. B Bilder von A Absturzsstellen, aber a auch von M Maschinen vor d dem trag gischen Einssatz sowie Skizzen ergänzen die Berichte. Brotschis Werk stellt die erste Aufarbeitung sämtlicher Flugunfälle der Schweizer Luftwaffe dar und ist damit ein wichtiger Beitrag zur schweizerischen Militärgeschichte. pd

Oberpfaffenhofen. In Braunschweig wird die Forschung «für das Flugzeug» durchgeführt, also auf den Gebieten Aerodynamik oder zur Erprobung neuer Technologien im Cockpit. Mit Helikoptern erforscht man dort unter anderem die Möglichkeiten zur Lärmreduzierung. Die Flotte in Oberpfaffenhofen dagegen dient der Forschung «mit dem Flugzeug» und ist zum besseren Verständnis unserer Erde über allen Kontinenten und Ozeanen unterwegs. pd «Fliegen für die Zukunft», Aviatic Verlag, Format: 28 x 20 cm, 128 Seiten, gebunden. 29.90 Euro exkl. Versandkosten. ISBN: 978-3-925505-95-9.

Aero-Retro 2015

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Bildkalender der AMPA «Gebrochene Flügel, Alle Flugunfälle der Schweizer Luftwaffe», Peter Brotschi, 368 Seiten, Format 16 x 23 cm. Durchgängig s/w und Farbfotos. ISBN 978-3-280-06126-8. Überarbeitete Ausgabe 2014, CHF 59.- (zuzüglich Porto und Verpackung), Orell Füssli Verlag Zürich, Dietzingerstrasse 3 CH-8036 Zürich. www.ofv.ch

Fliegen für die Zukunft Die Forschungsflotte des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt; Rainer W. During Im neuen Buch «Fliegen für die Zukunft» von Rainer W. During geht es um das Fliegen für die Wissenschaft. Erstmals werden die hochspezialisierten Flugzeuge und Hubschrauber des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in einem Band beschrieben, ihre wissenschaftliche Ausrüstung und ihre Forschungsaufgaben. Beim DLR fliegt die grösste zivile Forschungsflotte Europas mit über einem Dutzend Flugzeugen und Hubschraubern, stationiert in Braunschweig und

Nach der Sonderausgabe 2014 kommt die AMPA-Vereinigung zur Erhaltung von historisch wertvollem Flugmaterial – in der 32. Ausgabe ihres Vereinskalenders auf ihre Lieblingsthemen zurück: Oldtimer-, Klassiker- und Warbird-Flugzeuge. Die neuste Ausgabe des Traditions-Kalenders ist wiederum mit bisher noch nie veröffentlichten, grossformatigen Farbaufnahmen von seltenen historischen Flugzeugen illustriert. Joe Rimensberger, Marie Dominique Schenk und Pascal Rioland haben sie im Flug in Belgien, Deutschland, England, Frankreich, in der Schweiz und in Ungarn fotografiert. Das Original-Design von The Magic Pencil SA, Lausanne, verleiht dem Kalender den Charakter eines echten Sammlerstücks! pd «Aero-Retro 2015», AMPA, Bildkalender Format 48 x 31 cm, ISBN: 978-3-99025-167-6. CHF 35.– plus Versand. Bezugsquellen: Association pour le Maintien du Patrimoine Aéronautique, Av. du Grey 117, 1018 Lausanne, [email protected], www.ampa.ch.

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CATCHTHE MOMENT BLH8100/BLH8180350 QX3 RTF/BNF

'ŽWƌŽŬŽŵƉĂƟďůĞ Kamerahaltung (Kamera nicht im Lieferumfang enthalten)

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AERO-CLUB

Veranstaltungen| Manifestations BALLON AÉROSTATION

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10.–13.9.2015 8. INTERNATIONALE BALLONTAGE TOGGENBURG Ebnat-Kappel [email protected] www.ballontagetoggenburg.ch FALLSCHIRM PARACHUTISME

www.swissskydive.org

13.12.2014 SPORTTAG SWISS SKYDIVE / VISUALISATIONSUND ATHLETIKTRAINING Zürich 13.12.2014 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Anmeldung: [email protected] 24.1.2015 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Anmeldung: [email protected] 24.-25.1.2015 ANWÄRTERNACHPRÜFUNG Theorie und Praxis 7.2.2015 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Zürich Anmeldung: [email protected] 21.–22.2.2015 SES MODUL 1 PCL 23.–24.2.2015 SES MODUL 2 / PCL

Weitere Termine auf www.aeroclub.ch, Rubrik Agenda

23.–27.2.2015 AFF-PRÜFUNGEN PCL 28.2.2015 SWISS SKYDIVE MEET&FLY TUNNELEVENT Anmeldung: [email protected] 20.3.2015 DV SWISS SKYDIVE Bern

SEGELFLUG VOL À VOILE

www.segelfliegen.ch

25.-26.4. und 1.-3.5.2015 REGIONALE SEGELFLUGMEISTERSCHAFTEN 2015 Flugplatz Birrfeld

29.3.2015 SAFETY DAY 2015 JUGENDANLÄSSE www.aeroclub.ch

2.–8.8.2015 33. PROAERO-JUGENDLAGER 2015 S-chanf www.jula-proaero.ch MODELLFLUG AÉROMODÉLISME

7.6.2015 GROSSES SCHAUFLIEGEN Bendern, Liechtenstein [email protected] www.mfgl.li

22.–31.5.2015 SEGELFLUG-SCHWEIZER MEISTERSCHAFTEN Flugplatz Buttwil [email protected] www.sgzuerich.ch 18.–21.6.2015 CHAMPIONNAT ROMAND DE VOL À VOILE CRVV 2015 Colombier [email protected]

www.modellflug.ch

20.–22.2.2015 «FASZINATION MODELLFLUG». AUSSTELLUNG MODELLFLUGGRUPPE BURGDORF Saalbau und Sporthalle Grossmatt, Kirchberg www.mgburgdorf.ch 6.6.2015 21. INTERNATIONALES MODELLMOTORENSAMMLERTREFFEN Restaurant Hirschen, Oberwangen bei Bern [email protected]

GLETSCHERPILOTEN PILOTES DE MONTAGNE www.gletscherflug.ch/SGPV

22.–24.5.2015 RENCONTRE INTERNATIONALE DES PILOTES DE MONTAGNE Aérodrome de Bex [email protected] www.ballontagetoggenburg.ch

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AeroRevue

Retrospective AeroRevue vor 50 Jahren (Dezember 1964/Januar 1965) Die letzte AeroRevue des Jahres 1964 beginnt mit zwei Piper-Geschichten: Dem aussergewöhnlichen Start von Ty Rufer mit seinem HB-ORK von der Julierpass-Strasse und Albert Jennys erstem Alleinflug. Ein längerer Artikel in französischer Sprache ist dem Senkrechtstart gewidmet: den damaligen Helikoptern und einigen neuen Projekten von senkrecht startenden Flächenflugzeugen, unter anderem Hawker P.1172 und Bell XC-142A. Der erste Artikel der AeroRevue vom Januar 1965 hat den Winter in der Fliegerei zum Thema «…der für uns Flieger wohl mehr Unannehmlichkeiten als Herrlichkeiten bringt». Ein nach wie vor aktuelles Thema dürfte der Beitrag «Kampf dem Papierkrieg im Luftverkehr» sein. In französischer Sprache wird der Mach-2-Überschalljäger Lockheed YF-12A vorgestellt (von dem schliesslich nur drei Exemplare gebaut werden sollten). Im hinteren Heftteil verabschiedet sich Walter Wehrle als AeroRevue-Redaktor. Nach 22 Ausgaben übergibt er das Zepter an Georges-André Zehr. fw

L’AéroRevue il y a 50 ans (Décembre 1964 / janvier 1965) La dernière AéroRevue de l’année 1964 commence sur deux histoires de Piper: l’extraordinaire envol de Ty Rufer dans son HB-ORK depuis la route du col du Julier, et le premier vol solo d’Albert Jenny. Un article plus long en français est consacré au décollage vertical, traitant des hélicoptères de l’époque et de quelques nouveaux projets d’avions «VTOL», parmi lesquels le Hawker P.1172 (précurseur du Harrier). Bell XC-142A. Le premier article de l’AéroRevue de janvier 1965 a pour thème l’hiver dans l’aéronautique, «... qui pour nous autres aviateurs, s’accompagne bien plus de désagréments que d’attraits». L’article sur la «Lutte contre la paperasserie dans le transport aérien» aborde un sujet demeurant tout autant d’actualité aujourd’hui. L’appareil expérimental Lockheed YF-12A (capable de plus de Mach 3, dont seuls trois exemplaires ont été finalement construits) est présenté en français. En dernière partie du fascicule, Walter Wehrle fait ses adieux comme rédacteur de l’AéroRevue, «passant le témoin» à Georges-André Zehr après 22 numéros. fw

Bilder: Archiv AeroRevue

Titelbild: Mit dem Flugzeug zum Wintersport: Cessna 320 in Samedan. Bild Mitte: Der erste Prototyp von nur drei gebauten Lockheed YF-12A-Abfangjägern. Unten links: Der Senkrechtstarter Hawker-Siddeley P.1127 Unten rechts: Die Werkstätte von Schempp-Hirth in Kirchheim-Teck. | Image de couverture: En avion aux sports d’hiver: Cessna 320 à Samedan. Image au centre: Le premier prototype (sur 3 construits seulement) des intercepteurs Lockheed YF-12A. En bas à gauche: L’avion à décollage vertical Hawker-Siddeley P.1127. En bas à droite: Les ateliers de Schempp-Hirth à Kirchheim-Teck.

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Touchdown

Projekt myCopter: Individualverkehr in der dritten Dimension – aus der Sicht des Cartoonisten

Impressum Internationale Fachzeitschrift für alle Zweige der Luftfahrt Offizielles Organ des Aero-Clubs der Schweiz Nr. 12/14-1/15, 108. Jahrgang Erscheint zehnmal jährlich Verkaufte Auflage: 23 675 Exemplare (WEMF 2014) Leserzahl pro Ausgabe: 49000 (MACH Basic 2012) Redaktion und Gestaltung Chefredaktor: Jürg Wyss Stellvertreter: Patricia Andrighetto, Franz Wegmann Redaktionsadresse: Redaktion AeroRevue Swiss Aviation Media Zurzacherstrasse 64 CH-5200 Brugg Telefon +41 (0)56 442 92 44 Mail: [email protected] Regelmässige freie Mitarbeiter Andrea Bolliger, Peter Brotschi, Rolf Ellwanger, Lucretia Hitz, Hansjürg Moser, Rolf Müller, Nicolas Pug, Martin Rudaz, Roger Schneider, Samuel Sommer, Daniel Steffen, Roger Steiner Herausgeber Aero-Club der Schweiz Lidostrasse 5, CH-6006 Luzern Telefon +41 (0)41 375 01 01 Mail: [email protected] www.aeroclub.ch

Zentralpräsident Thomas Hurter Generalsekretär Yves Burkhardt Verlag, Herstellung Jordi AG – das Medienhaus Telefon +41 (0)31 818 01 12 www.jordibelp.ch Inserate Jordi AG – das Medienhaus «AeroRevue» Aemmenmattstrasse 22, CH-3123 Belp Telefon +41 (0)31 818 01 42 Mail: [email protected]

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Frohe Weihnachten – Joyeux Noël

Die Redaktion der AeroRevue dankt allen Leserinnen und Lesern, den Inserenten und Partnern für ihre Treue und wünscht frohe Festtage und ein gutes, erfolgreiches und glückliches neues Jahr.

««« La Rédaction de l’AéroRevue remercie tou(te)s les lectrices et lecteurs, annonceurs et partenaires pour leur fidélité, et leur souhaite de joyeuses Fêtes ainsi qu’une bonne et heureuse Nouvelle Année.

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Adressänderungen Aero-Club der Schweiz Lidostrasse 5, CH-6006 Luzern Telefon +41 (0)41 375 01 01 Telefax +41 (0)41 375 01 02 Mail: [email protected] Übersetzungen Apostroph Lausanne SA Chemin des Bossons 3, 1000 Lausanne 18 Telefon +41 (0)21 643 77 99 [email protected] © by Aero-Club der Schweiz Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung der Redaktion. ISSN 1420-0406 (d), ISSN 1420-0414 (f) Für unverlangte Zusendungen, Bilder und Manuskripte lehnen Redaktion und Verlag jede Haftung ab. Redaktionsschluss nächste Ausgabe: 12. Januar 2015

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