Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco)

VALORACIÓN DE LOS PROYECTOS DE MODERNIZACIÓN DE LA LÍNEA FERROVIARIA HUESCACANFRANC PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS La Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco), tras acudir a los instrumentos de la Ley de Transparencia, ha obtenido del Ministerio de Fomento los cuatro proyectos constructivos para la modernización del ferrocarril de Canfranc, correspondientes a los tramos Alerre-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas y JacaCanfranc; el cuarto corresponde al de la playa de vías de la estación de Canfranc. Todos ellos fueron adjudicados a las empresas redactoras entre junio de 2002 y mayo de 2003. La primera conclusión que se extrae de su estudio es que fueron reelaborados para reducir su alcance, tras el cambio de Gobierno habido en 2004. El único tramo ejecutado de acuerdo con las directrices iniciales es el Huesca-Alerre, diseñado para una velocidad máxima de 200 km/h y con un apartadero con vías de 942 m de longitud. Pero en octubre y noviembre de 2005 el Ministerio de Fomento dio nuevas directrices, especificando que dichos proyectos deberían limitarse a la “renovación de plataforma y vía”. De hecho, el único tramo en el que se renovó la vía durante el mandato del Gobierno salido de aquellas elecciones, el Caldearenas-Jaca, tuvo un coste de 11,5 M€ cuando el proyecto primitivo estaba presupuestado en 28,1 M€.

En los cuatro proyectos estudiados se plantea sanear y consolidar la plataforma, taludes, trincheras y túneles e implantar vía nueva con carriles soldados de 54 kg/m (En el tramo Caldearenas-Jaca se instaló carril de 60 kg/m) y traviesas de hormigón polivalentes, aptas para ancho de vía ibérico y estándar europeo o UIC, así como cambios válidos para ambos anchos, sobre balasto silíceo. En el tramo Alerre-Ayerbe el proyecto plantea, además, suprimir los pasos a nivel y cercar el trazado. Entre los inconvenientes apreciados cabe destacar que en los tres proyectos se mantiene el actual trazado de la línea, incluidas las curvas de radio reducido que, pese a la introducción prevista de curvas de transición, limitan la velocidad de los trenes en las mismas a 70 o 75 km/h. Las velocidades máximas previstas son de 160 km/h en el primer tramo, 115 en el segundo y 85 en el tercero (en el Caldearenas-Jaca, ya ejecutado, es de 90 km/h). Otro punto a señalar es que los proyectos no plantean sustituir los puentes metálicos de la línea. El Manual de Circulación de Adif limita actualmente el peso máximo de los trenes que circulan por la línea a 20 Tm por cada eje, cuando la 1

tendencia europea es elevarlo a 22,5 Tm/eje y no permite dos locomotoras seguidas. Esta limitación se mantendría con estos proyectos.

Asimismo, según los proyectos estudiados solo se abrirían, además de las que lo están actualmente, las estaciones de Plasencia del Monte y La Peña, por lo que quedarían cantones de excesiva longitud, como La Peña-Sabiñánigo, de 40,9 km., que limitarían la capacidad de la línea. Por esta razón convendría contemplar, al menos, la reapertura de la estación de Caldearenas-Aquilué. Tampoco se prevé alargar la longitud de las vías de las estaciones, la mayor parte de las cuales son de menos de 350 m., lo que limita la longitud de los trenes y queda muy lejos de los 750 m. que se propugnan en Europa. Actualmente Renfe no admite trenes de más de 300 m. de longitud en esta línea. Llama la atención que los proyectos no incluyan la señalización y comunicaciones de la línea, que ahora se rige por el arcaico sistema de bloqueo telefónico. Tampoco incluyen el cambio del actual ancho de vía ibérico a UIC, aunque si dotar a la vía de traviesas y aparatos de vía polivalentes. Finalmente cabe señalar la carencia de previsiones para una futura electrificación de la línea. No parece que haya obstáculos para implantar la catenaria en el trazado a cielo abierto y, de los datos de gálibo de los túneles del tramo Jaca-Canfranc, puede deducirse que es posible implantarla también en los tramos subterráneos. No obstante, sería aconsejable realizar un estudio más detallado. El proyecto para la estación de Canfranc se ajusta a las previsiones del Consorcio Canfranc 2000, que preveía una actuación urbanística importante en la plataforma ferroviaria. Descartada esta, Crefco entiende que las vías de viajeros, con una disposición similar a la prevista, deberían situarse en la fachada este del edificio histórico, para contribuir a su revitalización. A falta de un estudio concreto, se considera que el coste de implantación sería el señalado en el proyecto.

Las inversiones totales previstas en los proyectos mencionados son de 42,5 millones de euros (M€) en el tramo Alerre-Ayerbe, de 33,8 M€ en el AyerbeCaldearenas y de 32,6 M€ el Jaca-Canfranc. La inversión prevista en la estación de Canfranc es de 4,97 M€. La inversión total sería pues de 113,87 M€. Estos presupuestos suscitan alguna duda, pues si en el tramo Alerre-Ayerbe, con una orografía muy favorable, se plantea una inversión real por kilómetro de 1.036.777,58 euros, en el Ayerbe-Caldearenas, de orografía difícil y con numerosos túneles y puentes, dicha inversión baja a 660.664 €/km. En el tramo Jaca-Canfranc, el de más difíciles características, se prevé una inversión de 959.043,077 €/km. En el Calderenas-Jaca fue de solo 194.915,25 €/km., lo que da idea del bajo nivel de intervención con que se redactó. A estas cifras habría que sumar el importe de la señalización y comunicaciones, el del cambio de ancho de la línea y el de adaptar una terminal en el entorno de Zaragoza. En sentido contrario, habría que descontar el coste de algunas actuaciones 2

(supresión de 5 pasos a nivel y reparación de varios túneles) que Adif ha realizado después de que se redactaran los proyectos.

Del texto del proyecto de remodelación de vías en la estación de Canfranc se deduce que la adecuación de la playa de vías para los trenes de mercancías está incluida en el de reapertura y acondicionamiento del túnel internacional, con un presupuesto global en torno a 40 M€, a financiar entre España y Francia.

Con la línea en las condiciones que diseñan estos proyectos sería posible un tráfico de tipo medio (hasta 1,5 millones de toneladas por año) de trenes internacionales de mercancías, con convoyes de no más de 20,5 Tm/eje y tracción diesel. Con una sola locomotora tipo 333.3, cada tren podría subir de Zaragoza a Canfranc una carga neta de 800 Tm. Pero también se podrían utilizar locomotoras 335, con mayor capacidad de arrastre, y utilizarlas tanto en simple como en doble composición (que ahora no está permitida por las malas condiciones de la vía). Si la demanda lo exigiera podría aumentarse la capacidad en dos fases: 1) Electrificando la línea y 2) Mejoras en el trazado, sustitución de puentes metálicos y reapertura del tramo Zuera-Turuñana

Así pues, ejecutando los proyectos en poder del Ministerio de Fomento, además de proyectar y ejecutar la operación de cambio de ancho de vía entre Huesca y Canfranc, y de acondicionar una terminal de mercancías con vías de ancho UIC en el entorno de Zaragoza, con una inversión inferior a 150 millones de euros sería posible adaptar la línea Zaragoza-Canfranc al tráfico internacional de viajeros y mercancías,. Crefco (octubre de 2015)

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